JPH09189710A - 改良された破壊感知用車両衝突センサ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の前部、後部または側面でのエアバッグ
を要求する衝突を単一のセンサで検出できるようにす
る。 【解決手段】 導電性のチューブ１０５と、そのチュー
ブの中に同軸に配置された導電性のロッド１０４と、そ
のロッドをチューブから絶縁するためにロッドとチュー
ブとの間に少なくとも２箇所に配置された絶縁手段１０
６とを包む車両の破壊検知装置からなり、この導電性チ
ューブは、車両の衝突時に所定の大きさ以上の力によっ
て変形し、車両の破壊に応じてチューブがロッドと接触
する。この破壊センサは前部および後部衝突用には、破
壊センサゾーン（ＣＳＺ）の後部境界に、また側面衝突
用にはドアまたはその他適当な側面位置に取り付けられ
る。このセンサはエアバッグのような車両の受動的乗員
保護装置を展開させるための衝突感知用に使用する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】関連出願の相互参照 本出願は、１９９３年３月１日付け米国特許出願第０８
／０２４，０７６号の一部継続出願であり、その出願は
（ｉ）１９９１年１１月２０日付け米国特許出願第０７
／７９５，０３５号（米国特許第５，３２６，１３３
号）、（ｉｉ）１９９１年７月９日付け米国特許出願第
０７／７２７，７５６号、及び（ｉｉｉ）１９９５年５
月１７日付け米国特許出願第０８／？号（ＡＴＩ−１１
７）の一部継続出願であり、これらすべてを本明細書の
一部を構成する参照文献としてここに援用する。本発明
はまた、米国特許第４，９９５，６３９号に開示された
発明の改良でもあり、この種の一般的な形式のセンサの
背景に関する議論はその発明の中で開示されており、そ
れらを参照文献としてここに援用する。

【０００２】

【産業上の利用分野】本発明は、改良された破壊感知用
車両衝突センサ、特に、展開可能な乗員保護装置を備え
た車両用の車両破壊検知装置、車両衝突検知システム、
および自動車に取り付ける装置を封止する方法に関す
る。

【０００３】

【従来の技術】参照文献として本明細書中に援用したブ
リード（Breed ）らによる“完全な前面衝突センサシス
テムＩ（A complete Frontal Crash Sensor System
I）”と題された米国自動車技術会（ＳＡＥ）論文９３
０６５０において、著者は、エアバッグが必要とされる
前面衝突を適切に感知するためには、破壊ゾーンに取り
付けられたエアバッグ衝突センサが必要であると結論付
けている。また彼らは、そのようなセンサは車両の前部
の全ての部分に対する衝突を感知するものでなければな
らないこと、及び車両の破壊を感知するセンサが望まし
いとも結論付けている。破壊感知の理論は上で参照した
米国特許出願、ならびに参照文献として援用するブリー
ド（Breed ），Ｄ．Ｓ．らによる“自動車エアバッグシ
ステムに使用する破壊センサの性能（Performance of a
Crush Sensor for Use with Automobile Air Bag Syst
ems）”と題されたＳＡＥ論文９２０１２２に提示され
ている。上で参照した米国特許出願に記述されているテ
ープスイッチとロッド入りチューブ（rod-in-tube）式
破壊センサは、障害物や電柱への各種レベルの車両の前
面衝突において良好に作動している。これらのセンサ
は、ブリード（Breed ），Ｄ．Ｓ．、サンダース（Sand
ers ），Ｗ．Ｔ．およびカステリ（Castelli），Ｖ．
“側面衝撃の感知（Sensing Side Impacts）”、米国自
動車技術会論文ＳＡＥ９４０５６１、１９９４年で議論
されているように、一般的には側面衝撃の感知には十分
ではないが、車室に搭載された電子式センサと共用する
か、あるいは安全用センサ（Safing Sensor）として使
用する場合には有用なものとなる。同様に、エアバッグ
のような展開可能な装置が後部衝撃用に使用される場合
も考慮されている。

【０００４】その他本発明に関連する背景情報を提供す
る技術論文としては以下のものがある。 １．ブリード（Breed ），Ｄ．Ｓ．およびカステリ（Ca
stelli），Ｖ．“エアバッグシステムの設計およびエン
ジニアリングにおける問題点（Problems in Design and
Engineering of Air Bag Systems）”、米国自動車技
術会論文ＳＡＥ８８０７２４、１９８８年。 ２．ブリード（Breed ），Ｄ．Ｓ．およびカステリ（Ca
stelli），Ｖ．“前面衝撃感知法の動向（Trends in Se
nsing Frontal Impacts）”、米国自動車技術会論文Ｓ
ＡＥ ８９０７５０、１９８９年。 ３．カステリ（Castelli），Ｖ．およびブリード（Bree
d ），Ｄ．Ｓ．“側面衝撃感知法の動向（Trends in Se
nsing Side Impacts）”、米国自動車技術会論文ＳＡＥ
８９０６０３、１９８９年。 ４．ブリード（Breed ），Ｄ．Ｓ．、カステリ（Castel
li），Ｖ．およびショクーヒ（Shokoohi），Ｆ．“エア
バッグセンサの性能を評価するのに障害物との衝突だけ
で充分か（Are Barrier Crashes sufficient for Evalu
ating Air BagSensor Performance?）”、米国自動車技
術会論文ＳＡＥ ９００５４８、１９９０年。 ５．ブリード（Breed ），Ｄ．Ｓ．、サンダース（Sand
ers ），Ｗ．Ｔ．およびカステリ（Castelli），Ｖ．
“一点式衝突感知に関する評論（A Critique ofSingle
Point Crash Sensing）”、米国自動車技術会論文ＳＡ
Ｅ ９２０１２４、１９９２年。 ６．ブリード（Breed ），Ｄ．Ｓ．、サンダース（Sand
ers ），Ｗ．Ｔ．およびカステリ（Castelli），Ｖ．
“自動車エアバッグシステムに使用する破壊センサの性
能（Performance of a Crush Sensor for Use with Aut
omobile Air BagSystems）”、米国自動車技術会論文Ｓ
ＡＥ ９２０１２２、１９９２年。 ７．ショクーヒ（Shokoohi），Ｆ．、サンダース（Sand
ers ），Ｗ．Ｔ．、カステリ（Castelli），Ｖ．、およ
びブリード（Breed ），Ｄ．Ｓ．“衝突センサのための
交軸仕様（Cross Axis Specifications For Crash Sens
ors）”、自動車技術国際報告書、ＡＴＩ １２００４、
１９９１年、米国自動車技術会論文ＳＡＥ ９３０６５
１、１９９３年。 ８．ブリード（Breed ），Ｄ．Ｓ．、サンダース（Sand
ers ），Ｗ．Ｔ．およびカステリ（Castelli），Ｖ．
“完全な前面衝突センサシステムＩ（A completeFronta
l Crash Sensor System I）”、米国自動車技術会論文
ＳＡＥ ９３０６５０、１９９３年。 ９．ブリード（Breed ），Ｄ．Ｓ．およびサンダース
（Sanders ），Ｗ．Ｔ．“車両の変形を衝突感知に利用
する（Using Vehicle Deformation to Sense Crashe
s）”、車体およびエンジニアリングに関する国際会議
（International Bodyand Engineering Conference ）
で報告、ミシガン州デトロイト、１９９３年。 １０． ブリード（Breed ），Ｄ．Ｓ．、サンダース
（Sanders ），Ｗ．Ｔ．およびカステリ（Castelli），
Ｖ．“完全な前面衝突センサシステムＩI（A complete
Frontal Crash Sensor System II）”、自動車の強化安
全性会議（Enhanced Safety of Vehicles Conference）
議事録、ミュンヘン、１９９４年、米国運輸省、ナショ
ナルハイウエイ交通安全局、ワシントンＤ．Ｃ．刊。 １１．ブリード（Breed ），Ｄ．Ｓ．、サンダース（Sa
nders ），Ｗ．Ｔ．およびカステリ（Castelli），Ｖ．
“側面衝撃の感知（Sensing Side Impacts）”、米国自
動車技術会論文ＳＡＥ ９４０５６１、１９９４年。 １２．ブリード（Breed ），Ｄ．Ｓ．、“側面衝撃エア
バッグシステム技術（Side Impact Airbag System Tech
nology）”、車体およびエンジニアリングに関する国際
会議（International Body and Engineering Conferenc
e ）にて報告、ミシガン州デトロイト、１９９４年。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】その他関連公知技術と
してはマツイに対して許可された米国特許第３，８５
９，４８２号があるが、これについて以下多少詳しく議
論する。マツイは、車両の前部衝突の力（マツイの言葉
では圧力）に応答する各種の装置を示しており、これら
は車両の最前部の部材或いは衝突対象物そのものが力検
知装置に衝突する時の力に応答するものである。また、
マツイはその装置の車両の後部及び側面への使用につい
ても説明しているが、図示はしていない。このマツイの
装置は、検知装置上の力の大きさに基づいて衝突を区分
するが、その力の大きさは特許の中で述べているよう
に、（メートル）トンのオーダーである。多くの装置が
マツイの特許には記述されているが、一般化すると以下
のようになる。

【０００６】１．マツイのセンサは機械的圧力（力）検
出装置である。これは特許の表題及び明細書全体にわた
って述べられていることであるが、センサに直接加わる
圧力についての議論だけが行われている。テープスイッ
チまたはロープが車両の最前部に使用される場合を除い
て、この装置は常にセンサに直接的に力を与える機能を
果たす“押圧部材”と組み合わされる。最も重要なこと
は、この装置はメートルトンのオーダーの力に基づいて
衝突の激しさを判別するものであることである。

【０００７】以下に詳述するように、本発明が開示して
いる装置は力センサではなく変位センサであり、本発明
のセンサは、その動作にトン単位の力を要求とせず、車
両の最前部に設置されることはなく、“押圧部材”は必
要でないため使用されず、また圧縮によるのではなく曲
げによって機能するように設計されている。

【０００８】２．マツイのセンサは高レベルの減速検知
器と組み合わせて使用される。いずれの場合において
も、マツイのセンサは加速度センサと組み合わせて使用
される。このセンサは低レベルの識別センサであり、現
在のエアバッグシステムの殆どで使用されている安全用
センサとは異なる。これらの２つのタイプのセンサの違
いは、マツイのセンサは衝突の識別、即ち衝突がエアバ
ッグの展開を必要とするかどうかを判別するために単独
で使用されることはないことである。つまり、識別のた
めの別のセンサが必要とされる。これに対し、従来のエ
アバッグシステムにおいては、車両のメンテナンスなど
で引き起こされるセンサ内での電気的ショートから護る
ために安全用センサまたは作動準備センサ（arming sen
sor ）が使用される。安全用センサは、例えばくぼみに
よる衝撃でも作動するであろう。つまりこのセンサは衝
突の激しさに関する情報を提供することを意図するもの
ではない。しかし力センサと直列に使用されるマツイの
加速度センサの場合はこれとは異なる。これは図２９の
実施例から明らかであり、そこでは減速センサが作動す
るために一定の加速度が必要であることが示されてお
り、この一定の加速度は、曲線Ａの最大減速度に近い
値、即ち約４０Ｇのオーダーである（例えば、前記参照
文献１の図１参照）。これに対し、典型的な安全センサ
または作動準備センサは約２Ｇ以下の減速度で作動す
る。

【０００９】繰り返しになるが、以下に詳細を説明する
ように、本発明のセンサは高レベルの減速度センサまた
はその種のいかなる減速度センサも必要としないのであ
る。本発明のセンサを判別センサとして使用する場合、
低レベルの安全または作動準備センサを任意に使用して
展開始動装置を電気的に遮断し、一時的な電気ショート
がエアバッグの展開を引き起こさないようにできる。別
のケースにおいては、例えば側面衝撃感知用の安全用セ
ンサとしても使用される。マツイの特許には、彼のセン
サを安全用センサとして使用するというヒントはどこに
もない。

【００１０】３．マツイの装置を示す多くの図において
は、壊れ易いシステムが使用されている。例えば１つの
ケースでは、ガラスチューブの中にワイヤを入れたも
の、或いは銀メッキを施したガラスロッドまたはチュー
ブを使用している。これらの事例のいくつかでは、セン
サの長さがその厚さや幅に比べて相当長い設計のセンサ
が示されている。こうすることによって、このセンサは
本発明のロッド入りチューブセンサが実施されるのと同
じように、車両のかなりの部分を横切って延在させるこ
とができる。これらの壊れ易いセンサは、通常“押圧部
材”による破断により電気回路が遮断されることによっ
て作動する。

【００１１】以下に説明するように、これに対して本発
明のセンサは壊れ易いものではなく、また破断によるの
ではなく曲げによって作動されるものである。

【００１２】４．マツイのセンサを作動させるにはトン
単位の力が必要であることから、その取り付けは強固で
あることが要求される。特に、このセンサが動作する場
所における取り付けが強固であることが重要である。

【００１３】これに対し以下に説明するように、本発明
のセンサは曲げにより作動するものであり、従って一般
的に強固に取り付ける必要はなく、特にロッドとチュー
ブの間の接触が想定される箇所において強固に取り付け
る必要はない。

【００１４】５．テープスイッチの埋め込みには、曲げ
によって作動するように設計されたものではなく、圧力
によって作動するテープスイッチを使用している。マツ
イは、開示のテープスイッチ装置は圧力によって作動す
るものであると明言している（第２６カラム、第２０〜
２３行目）。

【００１５】以下に議論するように、本発明のセンサ
は、一般的にセンサを破壊するほどの大きな力が作用す
る前に、曲げによって作動する。

【００１６】６．マツイによって図示されている長尺セ
ンサは、可撓性の線状システム、即ち壊れ易い圧力感知
テープスイッチ、或いは線またはロープを引き伸ばして
製作されたセンサのいずれかを使用している。これら設
計の何れのものも本発明のロッド入りチューブ式センサ
とは著しく相違する。開示されたその他のセンサは全
て、センサ表面にトン単位の力が加えられた時に作動す
るポイント（一点式）センサである。これらの事例のい
ずれにも、曲げにより作動するように設計されたセンサ
は示唆されていない。

【００１７】７．非常に多くのセンサの設計が開示され
ているが、それらは全て重大な技術的欠陥を有してお
り、マツイはロッド入りチューブ形状のセンサについて
はどこにも示唆していない。ロッド入りチューブ形状は
センサを任意の形にすることができ、それにより衝突に
関与すると思われる車両の全ての部分をカバーできる。
これに対しマツイの長いセンサは典型的にはバンパ（間
違ってフェンダと記述されている）の上またはバンパの
すぐ後ろに取り付けられるように示されている。前部衝
突の観察においては、前部エアバッグの展開が要求され
る事故のうち約３０％はバンパに衝撃を受けていない。
従ってこうしたケースではマツイのセンサは作動しない
であろう。

【００１８】本明細書での目的のために、特定の衝突に
おいて破壊または変形を受ける車両の部分を破壊ゾーン
（Crush zone）と定義する。これは一般に使われている
定義及び特に上で参照した技術論文における定義とは異
なるものである。同じく本明細書での目的のために、衝
突時においてセンサの作動が要求される時（センサ要求
作動時間：sensor required trigger time）に変形また
は破壊される車両の部分を表すために、破壊感知ゾーン
（ＣＳＺ：Crush Sensing Zone）という用語を使用す
る。センサ要求作動時間とは、エアバッグを展開するた
めに衝突センサが十分な時間作動し得る最も遅い時間を
意味する。この時間はエアバッグシステム設計者によっ
て決められ、特定の衝突についてはセンサ設計者にパラ
メータとして与えられるものである。当然のことなが
ら、それぞれの衝突に対しては異なったセンサ要求作動
時間が存在するが、前記参照文献に報告されているよう
に、驚くべきことに同種の衝突についてはＣＳＺは一定
であることが分かっている。

【００１９】例えば、ＣＳＺは衝突の速度に関わらず全
ての前部障害物衝突についてほぼ同じである。３０度の
角度をもった障害物衝突においても同様である。但し、
ＣＳＺは前部障害物衝突の場合とは相違する。驚くべき
ことに、且つ意外にも速度が異なる前面衝突のいずれに
おいても、ＣＳＺの最後部の境界は、車両のエンジン室
内に殆どが存在する三次元表面内、典型的にはバンパ中
心部から約１０ないし１２インチ後ろになることが発見
されており、シャシーレール外側の衝突ではさらに後ろ
に延びることが発見されている。最後に、もしセンサを
このＣＳＺ表面上に設置して、本明細書の図１に示され
ているように車両の側面でのバンパレベルより高く、か
つ車両の中心線より低い位置にくるようにすれば、エア
バッグが要求される衝突とエアバッグの展開が要求され
ない衝突を識別するのに有用な働きをし、且つ同等の感
度を持つその他のセンサよりも迅速に、センサ要求作動
時間内に作動させることができるであろう。勿論このシ
ステムは完全なものではないが、現在使用されているそ
の他のいかなるセンサシステムよりも良好な働きをする
ことがわかっている。

【００２０】この発見が米国特許第４，９９５，６３９
号に記載されている主題の基礎を成すものであり、次い
で米国特許出願第０８／０２４，０７６号のロッド入り
チューブセンサの基礎となったのである。ロッド入りチ
ューブセンサの実現の過程において、後部衝突にも同様
の理論が適用できることが判明し、又理論は異なるが側
面衝突感知にもロッド入りチューブセンサを適用可能で
あることが判明した。

【００２１】本出願とともに出願系属中の出願（ＡＴＩ
−１１２）において、後部衝突の感知理論が定義されて
おり、そこでは予期感知システムが望ましいと結論付け
られている。これは、多くの人が比較的低速度の衝突に
よりムチ打ち負傷を受け、また膨張可能な拘束装置が使
用された場合にその修復コストが高価につくということ
によるものである。したがって、後部衝突時における多
くの人のムチ打ち負傷を防ぐためには再セット可能なシ
ステムが望ましい。もう一面での議論は、もしヘッドレ
ストが適切に配置されていれば、全ての低速度での衝突
をそれでカバーできるため、破壊感知衝突センサが使用
されるであろう高速度衝突用に使用するためにエアバッ
グを留保しておくことができるということである。従っ
て本明細書で開示したロッド入りチューブセンサは、前
部衝突を感知するのに最良のセンサであるという同じ理
由により、ヘッドレスト取り付けの展開可能エアバッグ
に使用するのに理想的である。車両後部の剛性は通常車
両前部の約１／３であるため、後部衝突については、電
子式センサは作動と非作動の場合を区別することが一層
困難である。前記参照文献５及び９に開示されているよ
うに、電子式センサが適時に感知するのが最も難しいの
はソフトな衝突である。

【００２２】破壊感知衝突センサ単独では側面衝撃を感
知するには理想的なものではないが、ボルボ社の側面衝
撃システムではそのような感知システムが使用されてい
る。これは感知時間が極めて短く、従ってエアバッグを
展開しなければならない時点では破壊（約２インチ）が
殆どないという理由によるものである。電子式センサが
搭載されている破壊ゾーンからはほとんど信号が出ない
ため、電子式センサ単独ではエアバッグの展開が必要な
衝突をエアバッグの展開を必要としない他の衝突と区別
できない。一方、信頼性のある判別を行うために２つの
センサを組み合わせることができる。破壊センサが２イ
ンチの破壊が発生したことを判別し、電子式センサがそ
の時点における加速度信号がエアバッグ展開を必要とす
る衝突のものであると判定する。このように、これらは
側面衝突用の判別センサとして単体では信頼性のある使
用はできないが、組み合わせシステムは適切な機能を果
たすものとなる。

【００２３】ロッド入りチューブセンサを側面衝突に利
用するといった破壊センサの別の使い方は、安全用セン
サとしての使用である。この場合の機能は、センサは衝
突が進行しつつあることだけを識別し、主たる判別機能
は米国特許第５，２３１，２５３号に開示されているよ
うな速度感知センサにより処理する。

【００２４】このようにロッド入りチューブ破壊感知衝
突センサの用途としては前部、側面及び後部衝突があ
り、これらそれぞれのケースにおいてこれらセンサは他
の衝突感知技術のいずれよりも相当優れた利点を享受で
きる。好ましい実施態様の事例については以下の節で述
べる。

【００２５】

【課題を解決するための手段】本発明の破壊感知衝突セ
ンサは、１つまたはそれ以上の膨張可能な乗員保護エア
バッグ（以下“エアバッグ”という用語は、エアバッ
グ、テンショナー付きシートベルト及び展開可能ネット
等の全ての展開可能な受動的乗員保護装置を意味するも
のとして使用する）を備えた自動車の前部および後部衝
撃についてのＣＳＺの縁部に設置するのに理想的なもの
である。自動車が受動的保護装置の展開を必要とするよ
うな十分な大きさの衝突にさらされた場合、車両の一部
分が破壊されてセンサに接触する。センサの少なくとも
一部分は、接触する物体による力によって曲げを受けて
変形する。好ましい実施態様においては、センサは長い
ロッドとチューブで組み立てられ、ロッドは絶縁スペー
サ手段によりチューブの中心部に配置される。チューブ
が曲がると、スペーサの間においてロッドと接触して電
気回路を完成し、エアバッグを展開させる。このロッド
とチューブ構成体は、自動車のＣＳＺ境界に応じた形と
なるように、以下に議論するように製造時にどのような
形状にも形成できる。このように、センサは車両の全て
の衝突を検出するために適当な場所に設置されるが、こ
れはどの場所で衝突が発生しようとも車両の全ての衝突
を捕捉するようにセンサが設計されているからである。

【００２６】本発明の主要な目的は以下のとおりであ
る。 １）車両の前部、後部または側面衝突に関連するエアバ
ッグを要求する衝突を全て感知する単一のセンサを提供
する。 ２）幅又は厚さよりも長さが大きいセンサを提供し、そ
れにより占有面積を少なくして、広範な領域の衝突を感
知できるようにする。 ３）車両の前部又は後部全面にわたってＣＳＺ境界に適
切に設置できる形状に容易に成形できるセンサを提供す
る。 ４）センサを作動させるのに要求される変形を、センサ
の長手方向位置に応じて変化させ得る破壊センサを提供
する。 ５）車室に搭載される電子式センサと共に使用するセン
サを提供し、車室に搭載された電子式センサ単独では感
知されないエアバッグ展開が要求される全ての前部、側
面又は後部衝突に対して作動するセンサを提供する。 ６）ＣＳＺ領域に搭載される単一の判別センサと車室に
搭載される単一の作動準備センサで構成され、前部及び
／又は後部衝突を感知するための単純で簡便なセンサシ
ステムを提供する。 ７）衝突時に作動した後、閉止状態を維持するセンサを
提供する。 ８）気密封止式の破壊感知衝突センサを提供する。 ９）気密封止式の一体成型コネクタを有する衝突センサ
を提供し、それによりセンサハウジング内にワイヤを接
続する必要をなくす。 １０）強固な取り付け構造を必要としない破壊スイッチ
タイプの衝突センサを提供する。 １１）曲げによって作動するセンサを提供する。

【００２７】簡単に説明すれば、本発明による車両破壊
検知装置は、導電性で変形可能なチューブと、導電性チ
ューブ内に配置された導電性ロッドと、そのロッドをチ
ューブから絶縁するためにロッドとチューブとの間に少
なくとも２箇所に設置された絶縁手段とを含むものであ
る。チューブが所定の大きさよりも大きな力で変形又は
曲げを受ける時、即ちこの装置が設置されている場所又
はその近接部位の車両の破壊によって変形又は曲げを受
けた時に、チューブにロッドが接触するようになってい
る。

【００２８】側面衝突時の乗員保護用の乗員保護装置を
展開させるための側面衝撃破壊検知システムとして使用
する場合、本装置は車両の側面の破壊を検知するために
車両の側面に取り付けられ、また破壊検知装置は、乗員
保護装置と結合して電子回路が形成された時に乗員保護
装置を展開させる手段を含む。この目的のため、本破壊
検知装置は車両の側面のドアのドアパネルと実質的に平
行な位置に取り付けられる延長部分を有する。別の実施
態様においては、車両衝突センサシステムは、破壊検出
スイッチと、この破壊検出スイッチに結合された電子セ
ンサとを含む。破壊検出スイッチは、非破壊状態を示す
開位置から、スイッチに近接した車両の部分が破壊を受
けていることを示す閉位置に切り替わることができる。
電子センサは、加速度計と、この加速度計に結合された
手段、即ちマイクロプロセッサとを含む。このマイクロ
プロセッサは、破壊検出スイッチの閉止と乗員保護装置
の展開が要求される状態を示す加速度計の出力の分析に
基づいて乗員保護装置の展開を開始させるためのアルゴ
リズムを有する。この破壊検出スイッチは導電性の変形
可能なチューブと、導電性チューブの中に配置された導
電性のロッドと、ロッドをチューブから絶縁するために
ロッドとチューブとの間に少なくとも２箇所に配置され
た絶縁手段とを含むものとすることができる。このシス
テムには又、破壊感知スイッチが開位置から閉位置へ切
り替わった後、破壊感知スイッチを閉位置に保持するた
めの手段も包含させることができる。

【００２９】さらに本発明は、自動車に取り付けるため
の装置、例えば破壊感知装置のような装置を封止する密
封方法に関するものである。この方法は、内部に閉じ込
められた中空部を作るように装置を組み立てる工程と、
未硬化のゴム化合物をその中空部の少なくとも１つの注
入口を通して注入する工程と、ゴム化合物を硬化させる
工程とを含み、注入プロセスの間中、中空部中の空気が
ゴム化合物によって全体が置換されるまで中空部から外
部に通ずる少なくとも１つの狭い通路が開いている状態
に保ち、その通路は充填プロセスの間にその組立体から
流れ出るゴム化合物の量が極く少量だけとなるように充
分に狭く、かつ空気はその組立体から容易に流れ出るよ
うなものとされる。

【００３０】この装置が破壊検出スイッチの場合、その
装置は導電性のチューブと、そのチューブの中にチュー
ブの内面から離して配置された導電性ロッドを包含し、
チューブとロッドの間に中空部が形成されたものとする
ことができる。また、チューブとロッドの分離された部
分の間に複数の中空部を形成させることも可能であり、
中空部をスペーサ手段により分離し、且つ中空部を、ス
ペーサの中の孔を通して連通させて、注入した未硬化ゴ
ム化合物がそれぞれの中空部に流れ込むようにする。

【００３１】本発明のその他の目的および利点は、添付
図面に関連した下記の好ましい実施態様の説明によって
より明かなものとなるであろう。

【００３２】

【実施例】同一又は類似の要素については同じ参照番号
が付されている添付図面を参照すると、本発明の教示に
基づいて組み立てられた前部衝撃感知用の破壊スイッチ
センサは、図１に１０１として一般的に示されている。
センサ１０１は２つの垂直部分１３０、１３１と、１つ
の下部水平部分１３２と、２つの上部水平部分１３３、
１３４と、後方突出部分１３５とを有する一体のチュー
ブ状部材を含んでいる。このセンサは、以下に説明する
ように水平部分１３４の一端１０２で気密封止され、ヘ
ッダ／コネクタ１０３が突出部分１３５の端部でセンサ
に取り付けられている。このセンサは図３に示すように
車両の前部に取り付けられ、図２に示すようにチューブ
１０５とその中心部に配置されたロッド１０４とで構成
され、ロッド１０４はチューブ１０５と実質的に共に延
びた形であるが、通常はチューブ１０４と接触していな
い。センサはチューブの任意の位置で曲げられた時に機
能する。ただし、前記の垂直部分１３０、１３１をそれ
ぞれ上部水平部分１３３、１３４に接続する曲げ部分、
即ちベンド部分１３９はプラスチックスペーサ１０６に
よりロッドがチューブに接触しないようにされている。
センサ１０１が衝突時に曲げられると、導電性のロッド
１０４は、同じく導電性のチューブ１０５と接触して電
気回路を完成し、それによってエアバッグ、即ち受動的
乗員拘束システムを展開することになる。

【００３３】ロッド１０４は図２に示されているよう
に、チューブのそれぞれのベンド部分に配置された実質
的に円筒状のスペーサ１０６によりチューブの中心部分
に保持され、好適な実施態様の１つにおいては、図２に
示されているように下部水平部分１３２の中心に保持さ
れる。スペーサはプラスチック又はゴムのような適当な
可撓性材料で作られ、これにより電気回路の完成がスペ
ーサ１０６によって防止される。図１に示された好適な
実施態様においてはスペーサはベンド１３９の中及び水
平部分１３２の中央部だけに配置されているが、その他
の実施態様においてはスペーサは特定の衝突事故に対す
るセンサ１０１の感度を調節するためにセンサ１０１の
全長の任意の位置に配置できる。スペーサの効果は劇的
なものである。もしスペーサ１０６が存在しない場合、
センサを作動させるのに必要なたわみ量は下部水平部分
１３２の中央部で約０．１インチであり、もしスペーサ
１０６が存在する場合は１インチ以上となる。

【００３４】また、センサ１０１がチューブ形状である
のは好適な実施例の一例というだけであり、特定の必要
性に応じてその他の断面形状とすることもできる。同様
に、スペーサ１０６もセンサ１０１の内面形状に実質的
に適合するように製作される。スペーサの位置を変更で
きるため、センサ１０１の全長の特定部分の衝突に対応
してセンサ１０１の感度を選択できるという利点をもた
らす。図示されているように、スペーサ１０６はチュー
ブ１０５の中の離間した箇所においてのみロッド１０４
の円周方向に延在している。それによりロッド１０４の
円周部分全体がチューブ１０５から離されている。

【００３５】スペーサ１０６はロッド１０４とチューブ
１０５との間の電気的接触を防ぐためのものとして示さ
れているが、同じ機能を果たすためにその他のスペース
手段を設けてもよい。

【００３６】本発明の破壊スイッチセンサが車両に取り
付けられている状態が図３に示されており、センサがど
のように取り付けられているかを明示するために、車両
のかなりの部分が切り欠かれている。図３の構成におい
ては、センサ１０１の後方突出部分１３５は取り除かれ
ており、センサ１０１は車両の外側部分だけに延びてい
る。図示されている車両の構造は上部ラジエータサポー
ト１２０、２つの垂直ラジエータサポート１２２及び１
２３、並びに下部ラジエータサポート１３２からなって
いる。２つの垂直ラジエータサポート１２２、１２３及
び下部ラジエータサポート１３２は、車両の前端部を支
える構造体であるレール１４０に取り付けられている。
バンパのプラスチックカバーを取り除いた（特定の車
種）のバンパ構造体１１２の構造も図３に示されてい
る。本発明による破壊スイッチセンサ１０１は、取り付
け金具１０８及び１０９により上部ラジエータサポート
１２０に取り付けられ、取り付け金具１１０及び１１１
により、下部ラジエータサポート１３２に取り付けられ
ている。当然のことながら、こうした目的のためにその
他の取り付け手段も好適に使用できる。

【００３７】例えば障害物又は別の車両との前部衝突時
には、バンパ構造体１１２は車両のラジエータサポート
に対して車両の後方に変位し、取り付け金具１０８〜１
１１により取り付けられ、従って車両と接触していない
破壊スイッチセンサ１０１の垂直部分１３０および１３
１に衝撃を与える。この過程が図４および５に示されて
いるが、これらは図３の４−４線に沿った図である。セ
ンサの垂直部分１３１への衝撃が起こると、バンパ構造
体１１２はセンサ１０１のロッドとチューブ組立体、少
なくともその垂直部分１３０及び１３１を曲げ、１６
１、１６２、１６３及び１６４の部分においてロッド１
０４がチューブ１０５の内面に接触し、電気回路を完成
してエアバッグを展開させる。このケースではロッドと
チューブの間で４つの接触が起きるが、エアバッグを展
開させるためにはただ１つの接触だけが必要である。こ
のようにして、バンパ構造体１１２を車両の後方に変位
させる衝突はいかなるものも、ロッド１０４とチューブ
１０５内表面との間に電気回路を完成することによって
センサ１０１を作動させることになる。

【００３８】本発明によるセンサの重要な利点の１つは
このセンサが曲げに基づいて作動することである。衝突
時の車両の内部または表面上の特定の点に対する衝撃は
確実なものではないが、車両の前部、側面又は後部を横
切る線が直線状に保たれないということはほぼ確実に保
証されるところである。したがって細長い形状のセンサ
で、かつ曲げに応答するものは、極めて特殊な衝突にお
いても極めて高信頼度で作動することになる。本発明の
センサは車両に沿って相当な距離をカバーするように設
計でき、これによって衝突時に潰れた部材が当たる可能
性及び車両の破壊ゾーンが拡がって曲げが与えられる可
能性が増大する。同時に、このセンサは小さいため、車
両の一部分が他の部分に対して相対的に移動したり、セ
ンサが取り付けた構造物が変形したりするのを感知する
ための適切な場所に配置できる。この観点から、センサ
１０１は車両のＣＳＺの後部に配置するのがよい。

【００３９】全ての事故がバンパに関与するものではな
く、事故車両の調査（ＳＡＥ論文９３０、６５０参照）
において調査した車両の３０％は基本的にバンパは関与
していない。このタイプの典型的な衝突はブレーキをか
けた車両に関与するものであり、従って前方にピッチン
グして前部バンパが下がり、且つ後部バンパが持ち上っ
た形となる。もしこの１台目の車両の後部が同様にピッ
チングをしている別の２台目の車両に衝突された場合、
２台目の衝突車両は１台目の車両に対して、２台目の衝
突車両の前部バンパが１台目の衝突車両の後部バンパに
潜り込む形で衝突する。この場合、１台目の衝突車両の
バンパは２台目の衝突車両のグリルとラジエータに衝突
し、本発明による破壊スイッチセンサの垂直部分１３０
及び１３１を変位させる。その場合に、エアバッグの展
開が開始される。

【００４０】バンパ構造体１１２が衝突事故に巻き込ま
れた場合、バンパ構造体は一般的にラジエータ及びラジ
エータの後ろにあるその他の構造体に衝撃を与え始める
までその基本的構造形状を維持する。これはセンサ１０
１に衝撃を与えた後のことである。バンパ構造１１２が
センサ１０１に突き当たった時点ではまだバンパ構造体
１１２は変形をしていないので、センサ１０１はバンパ
構造体１１２の後ろとセンサ１０１の間の距離と、セン
サを作動させるのに必要とされるセンサのたわみ量との
合計距離に相当する車両の破壊に基づいて作動する。も
しバンパ構造体１１２が基本的に事故に関与していない
場合、センサ１０１を作動させるのに必要とされる車両
への侵入量、即ちバンパ構造体１１２の前部からの距離
はバンパ構造体１１２の厚みよりも大きなものとなる。
したがって、本センサシステムはバンパ潜り込み衝突の
場合、車両への大きな侵入距離を必要とする。このた
め、作動までの時間が長くなるが、これはそのような衝
突はバンパが関与する衝突よりもソフトなものであり、
従ってエアバッグの展開までにより長い時間が与えられ
ることから望ましいものである。

【００４１】いくつかのケースにおいては、バンパ潜り
込みタイプの衝突に対してはセンサの感度をさらに下げ
る必要があるが、これは例えば鹿の衝突に対してセンサ
の感度を低くするような場合である。米国では毎年およ
そ３００，０００件の鹿との衝突事故があるが、殆どの
場合はエアバッグの展開は必要でない。しかしながら、
現在使用されているセンサシステムは鹿の衝突に対して
もエアバッグの展開を起こす。高速で衝突された場合、
非破壊ゾーンでの衝突パルスは、エアバッグの展開を決
定しなければならない時間までは、障害物衝突からの衝
突パルスに類似している可能性がある。そのような場
合、非破壊ゾーンの衝突パルスで作動する電子式センサ
はエアバッグの展開が必要であると判断するであろう。
現在使用されている破壊ゾーンセンサは通常バンパより
上方に取り付けられており、上部ラジエータサポートに
取り付けられたブラケットから外方に突き出ている。こ
れらのセンサは、低速であっても、鹿に衝突された場合
にエアバッグを展開させてしまうのに充分な速度変化が
与えられる。

【００４２】しかしながら本発明による破壊スイッチセ
ンサは図６に示されているような方法で感度を下げるこ
とができ、鹿の衝突に対して作動しないようにすること
ができる。このような場合、センサ１０１の少なくとも
垂直部分１３０の一部分、即ち１３８で示されている部
分、を後方に変位させて鹿の衝撃に対して感度を下げ
る。

【００４３】前部衝突事故の約２％は車両のバンパより
低い位置への衝撃に関するものである。典型的なケース
は、バンパが当たらないような大きな石や、木の切り
株、又は短いあるいは低い柱に車両が衝突するものであ
る。このようなタイプの事故は、車両をより空力学的な
ものにするために車両のボンネットを下げ、又ラジエー
タも今やその１／３がバンパの下端より下に突き出るよ
うな状況になってきているためにもっと一般的になるも
のと考えられる。図７に示されているような低い柱又は
縁石２０２との衝突で、そうした柱がラジエータの下部
と衝突する場合はエアバッグの展開が必要な衝突となる
が、現在のセンサ技術、例えばチューブ入りボール式破
壊ゾーンセンサなどでは適切に感知されない。チューブ
入りボール式破壊ゾーンセンサは通常バンパの上側に装
着されており、従ってこの種の衝突における破壊ゾーン
にはなく、非破壊ゾーン衝突パルスでそれらを作動させ
ることになり、エアバッグの展開が遅れる。これに対し
て図７に示されている本発明による破壊スイッチセンサ
の好適な実施態様は車両の前部全体に延在しており、こ
れらの衝突において適時に作動してエアバッグを展開さ
せる。

【００４４】現実の世界でのエアバッグ衝突事例で最も
一般的なものは柱に対する衝突に関与したものである。
柱への衝突は現在のエアバッグセンサ技術で適切に感知
するのが最も難しい衝突事例の１つである。エアバッグ
の展開を必要とする柱は直径約４インチのような小さな
ものから、約２４インチ以上のものまで様々である。そ
れらの中にはフェンスポスト、電灯柱、木及び電話柱の
ようなものが含まれ、それらは道路脇に見られる最も一
般的な障害物である。車両の前部のいかなる部分でも柱
への衝突はエアバッグの展開を必要とする重大な事故と
なりうる。しかしながら車両の剛性は車両の前部の場所
によって大幅に異なる。殆どの車両では前部中央が車両
で最もソフトな部分であり、レール部分が最も剛性の高
い部分である。典型的な通常の事故ではバンパは柱の周
りを取り囲む形となり、柱が充分に進入するまでは軽度
の衝突パルスを発生するだけであり、柱が車両の主要構
造部材又はエンジンに突き当たる時点で非常に明瞭なパ
ルスとなる。この種の衝突パルスは非破壊ゾーンセンサ
が適切に感知するには特に難しいものである。

【００４５】柱衝突については、典型的には、エアバッ
グ開発プログラムにおいて自動車製造者によって実験的
に行われているが、それらの範囲は限られている。典型
的に含まれているのは直径１フィート又はそれ以上の大
きな柱で、通常高速の衝突である。しかしながら細い柱
で低速の衝突は、太い柱で高速の衝突よりエアバッグの
展開のために適切な感知を行うのが非常に難しいという
ことがわかっている。非破壊ゾーンセンサは、細い柱で
低速の衝突に関わる柱衝突を感知するのがとりわけ難し
い。なぜならばこれらの衝突パルスはエアバッグの展開
を開始させるには遅すぎる時点まで非常にソフトである
からである。チューブ入りボール式センサのような従来
型の破壊ゾーンセンサは、それらセンサが柱の衝突点に
対応した場所に配置されていれば適切に機能する。そう
でない場合、特に衝突速度が低い場合、チューブ入りボ
ール式センサは機能しないことがある。典型的なケース
としては例えば、破壊ゾーンに３つのチューブ入りボー
ルセンサを、１つは中央に、そしてレールにほぼ沿った
両端にそれぞれ１つずつ配置した車両である。この車両
が時速約１５マイルで、前部及び側部センサの中央部で
柱に衝突したとする。この車両を検査すると、センサの
配置場所にはいずれも衝撃がないことが示されている。
こうした場合、上に参照したブリード（Breed ）の米国
特許第４，９００，８８０号に記載されているように、
非破壊ゾーン衝突パルスに基づいてセンサが作動するた
め、エアバッグの作動が遅れる。エアバッグが展開され
る前に乗員はすでに運転ハンドルに衝突し、衝突後意識
はあったものの、内臓損傷により後日死亡している。図
３の実施態様で開示された破壊スイッチはこのようなケ
ース及びその他全ての柱衝突において適時に作動するで
あろう。なぜならばセンサが車両の一方の端から多端ま
で車両の前面全体を実質的に覆うからである。

【００４６】自動車衝突では少ない事例ではあるが、尚
かなりの割合を占める（２％以下）のは、衝突点が車両
の主要支持構造体の外、つまり典型的にはレールの外側
にあるものである。一般的な衝突事故においては、車両
はほぼヘッドライトの位置で僅かに角度が付いて柱に衝
突し、柱はあまり抵抗を受けずに車両の中に進入する。
そして前輪構造体にぶつかって、急激に車両が停止す
る。こうした衝突は今日使用されている従来型のいかな
るセンサシステムも適切に感知することはできない。こ
の衝突は柱が車輪構造に突き当たるまでは非常にソフト
な性質のものであり、柱が車輪構造に突き当たった時点
ではすでに遅すぎるために、電子式センサは作動が遅れ
るか、又はまったく作動しないかのいずれかである。従
来型の破壊ゾーンセンサは通常レール構造の内側に取り
付けられており、従って通常レール構造の外側のこの種
の衝突に対しては破壊ゾーン内に取り付けられていない
ことになる。従ってこれらもまったく作動しないか、或
いは作動が遅れることになる。本発明による破壊スイッ
チセンサは図３に示されているようにレール構造からわ
ずかに突き出た形となっており、従ってこの種の衝突に
反応しないこともありうる。しかしながら上部水平部分
１３３及び１３４を延長することによって、この種の衝
突に対してこの破壊センサを作動させることができる。
これらの延長によって、こうした柱衝突並びにその他エ
アバッグの展開が必要なレール構造外側の衝突において
エアバッグを展開させることができる。こうした衝突は
前述のようにソフトな衝突であり、従ってセンサが作動
するまでに相当な衝突物の進入がある。従って、上部水
平部分１３３及び１３４を車両の後方へ折り曲げること
によって、センサの作動に必要な進入度を調節できる。

【００４７】現在の技術による破壊ゾーンセンサでレー
ル外側の衝突を適時に感知するためには、レールの外側
にも追加のセンサを配置しなければならない。前述のよ
うに、車両の前部の全ての柱衝突を捕捉するためには３
つのセンサでも不充分であり、前述の低い柱衝突のよう
なバンパ乗り上げ衝突を考慮する場合には、さらに追加
のセンサが必要となる。本発明の破壊スイッチセンサの
主要な利点は、車両前部の全ての部分に対する衝突を感
知するために単一のセンサを使用できることにある。従
来型のセンサを使用してこれと同等の範囲をカバーする
ためには少なくとも５つ、おそらくそれ以上のセンサが
必要となるであろう。本発明で説明したセンサの製造コ
ストは単一のチューブ入りボール式破壊ゾーンセンサの
製造コストとほぼ等しい。従って性能面での相当な利点
に加えて、ここで述べたセンサの使用によるコスト面の
大きな利点もある。

【００４８】さらに、センサシステムにおける重要なコ
スト部分はそれぞれのセンサをエアバッグシステムの他
の部分へ接続するためのワイヤのコストである。ワイヤ
とコネクタ組立体のコストと絶縁コストの合計がセンサ
自体のコストの半分にもなることが通例である。本明細
書で述べたセンサにおいては１本のワイヤ組立体がセン
サとエアバッグシステムを連結するために必要なものの
全てである。従来型の破壊ゾーンセンサの場合は、それ
ぞれのセンサに対して別々のワイヤ組立体が必要であ
る。最後に、従来型の破壊ゾーンセンサが角度のついた
衝突で回転する可能性を少なくするために、例えば通常
上部ラジエータサポートのような取り付け構造部を強化
して、センサの取り付け組立体をより強固なものとする
ことがよく行われる。こうした車両構造の修正は本明細
書で述べたセンサでは要求されず、従ってさらなるコス
ト節減がもたらされる。

【００４９】また側面衝突感知に関するいくつかの引用
参照文献に記載されているように、破壊感知だけでは側
面衝突を感知する最良の技術的解決策にはならない。こ
の事実にも関わらず、ボルボ社は側面衝突エアバッグ保
護システムを市場に出しており、そこではセンサは破壊
感知センサを使用している。ただしそれは１点式センサ
であり、ロッド入りチューブ形状のものではない。他の
自動車製造業者がこうしたアプローチを選択する場合、
本明細書で述べたロッド入りチューブ破壊センサを図８
に示すような形で使用することができる。図８は側面衝
突を感知するために車両に取り付けられた本発明のセン
サの側面図である。ロッド入りチューブセンサの利点の
１つは、殆ど追加コストをかけずに衝突の可能性のある
場所の大きな面積をカバーできることにある。このよう
にして、１本のセンサを望ましいどのような形でもドア
全体にわたって取り付けることができ、例えば図中３０
０で示されているようにドアパネルに実質的に平行な位
置に直線状に設置できる。このようにすれば、センサ３
００はドアのどの位置の衝突においても作動することと
なる。これはボルボ社のシステムでエアバッグを展開す
るためには特定の位置で衝突が発生する必要があるとい
う潜在的な問題点を解決するものである。

【００５０】ロッド入りチューブセンサを側面衝突用と
ともに前部衝突用にも使用するのは特に魅力がある。な
ぜならばこのセンサは同じ診断モジュールに容易にと取
り付けられるからである。このように同一の診断・エネ
ルギー節減モジュール（Diagnostic and Energy Reserv
e Module：ＤＥＲＭ）を前部、側面及び後部衝突用にも
使用できる。もしこれらのセンサを車両全体に使用して
単純な電子式診断システムとして使用すれば、現在使用
されている複雑なマイクロプロセッサをベースとしたシ
ステムと比べて非常に経済的なシステムとなる。こうす
れば、現在使用されている電子式システムに比べて大幅
なコスト削減をしながら、あらゆる角度の衝突から車両
を完全に守る優れた保護を実現できる。

【００５１】側面衝突用にこれを使用することに対する
いくつかの異論は、センサを車両の外部からかなり内側
に設置して、センサが作動する前にドアを相当破壊させ
なければならないようにすることによって部分的に解決
できる。これはもちろん、エアバッグシステムの作動を
遅らせることになるので、感知時間の損失を補うために
インフレーターはエアバッグをより短時間で膨張させな
ければならない。

【００５２】また、本発明のセンサは、側面衝突用の安
全センサとしても使用できる。この場合は、本明細書に
参照文献として援用した前記米国特許第５，２３１，２
５３号に記述されているような移動マスを有する電子機
械的センサのような速度変化センサと共に使用する。こ
の方法では、エアバッグの展開前に速度変化と車両の破
壊の両方が発生するという２つの要件が課される。本明
細書ではこれを安全用センサと称するが、それはもしこ
れがドアの外表面の近くに取り付けられると、現在前部
衝突用に使用されている従来型の安全センサの場合のよ
うに、時速１ないし２マイルのような非常に低い速度変
化で作動するからである。

【００５３】最後に本発明のセンサを側面衝突用に電子
式センサとの併用した場合を以下に詳しく議論する。

【００５４】本発明のセンサを後部衝突用に利用するの
は理論的には前部衝突用に使用するのと同様である。前
部衝突の場合と異なり、ヘッドレスト搭載エアバッグの
展開に必要とされる速度変化に関しては、普遍的な合意
は未だ得られていない。ムチ打ち負傷の多くは５ｍｐｈ
の程度の非常に低速で起きる。そのようなエアバッグの
取り替えコストは前部衝突用エアバッグの場合に比べて
著しく少なく、従ってこの点からも展開すべき速度をよ
り低くできる。一方、ヘッドレストが適切な位置にあれ
ばエアバッグを展開するのは非常に高速の衝突時だけで
よい。ムチ打ち負傷は通常生命を脅かすものではない
が、自動車負傷の中では最も高価につくグループである
ことに留意することが肝要である。

【００５５】エアバッグの限界展開速度の選択は本発明
のロッド入りチューブセンサの設置場所に重要な影響を
持つ。また自動車の後部はその構造、剛性、並びにセン
サの好適な取り付け場所が自動車によって著しく異な
る。ある車両ではセンサの最適取り付け場所はトランク
の蓋の中である。別の車両では、特に低速の衝突を感知
しようとする場合は、バンパの後ろの部分が適当であ
る。多くの車両においては、適当な取り付け場所はトラ
ンクの空間の中間部であるが、そこはいかなるセンサも
取り付けられない場所である。これらの車両について
は、センサをトランクの３つの側面のまわりに巡らし、
スペーサを使用することによって感度を落とし、センサ
が作動するのに相当大きな変形を必要とするようにす
る。

【００５６】このようにセンサ戦略が多様であり、その
結果としてのセンサ位置及びその形状が多様であること
から、図９は後部衝突を感知するために車両の後部のほ
ぼその幅全体にわたって任意に取り付けられた一般的な
センサ３１０を示す。センサがよく見えるように車両の
一部を切る欠いている。適当な取り付け位置及びセンサ
設計の決定は、上記の説明及び引用参照文献で説明され
ている戦略に従って行われる。

【００５７】車両のラジエータの前に取り付けられたセ
ンサがさらされる環境は車両の中で最も苛酷な状態の１
つである。冬のアラスカと夏のアリゾナ砂漠の間の苛酷
な温度条件に加えて、この場所は雹、小石、砂塵、泥、
塩水、ラジエータクーラント、蒸気洗浄、そして時には
バッテリ酸性液にもさらされる。センサは通常１０年以
上とされている車両の耐用期間の間、これらの環境のい
ずれの組み合わせに対しても耐えるものでなければなら
ない。したがって、このセンサは気密的に封止されるこ
とが重要である。現在のボール入りチューブ破壊ゾーン
センサについてはこれらの環境の影響から守るために多
大の努力が払われてきた。それにも拘わらず、車両に搭
載されていたセンサを分解すると水分が含まれているの
が発見される。水分はここで述べたロッド入りチューブ
センサに対してはボール入りチューブセンサに対するよ
うな悪影響はないが、それでもこのセンサは下記のよう
に真に気密封止されるように設計されている。

【００５８】図１０はチューブ１０５とロッド１０４の
上に取り付けられたヘッダ／コネクタ１０３の断面図で
ある。前記のようにロッド１０４をチューブ１０５の内
側に配置するためにスペーサ１０６が使用されている。
このセンサの基本的なシールは中に注入・硬化されるウ
レタン又はシリコンゴム化合物３０１によって行われ
る。

【００５９】現在のボール入りチューブ破壊ゾーンセン
サは、一端がセンサから延びて他端にコネクタを有する
ワイヤアセンブリであるピグテールによって、車両のワ
イヤハーネスに取り付けられ、そしてエアバッグシステ
ムの残りの部分につながっている。ラジエータの前部の
環境はコネクタにとっては極めて過酷な条件と考えられ
ており、従ってセンサと一体のコネクタはこれまで考え
られていなかった。このピグテールは、標準的なボール
入りチューブ破壊ゾーンセンサの最も高価な部品の１つ
である。もしコネクタをセンサと一体に成型できれば、
相当なコスト削減ができる。図１、３及び１０に示され
ているように、本発明の設計による破壊スイッチセンサ
ではこれが実現されている。

【００６０】ヘッダ／コネクタに使用されている封止技
術はハウジング内にゴム型を形成し、ウレタン又はシリ
コンゴム、或いは類似の化合物のようなゴム状物質３０
１を空洞部へポンプ注入するものである。これは、次の
ような方法によって達成される。即ちプラスチック射出
成型金型に液状プラスチックを加圧注入する時に空気を
追い出すのとよく似た方法で、部品の間の種々の隙間を
通して空気を置換することにより達成される。ゴム化合
物３０１はコネクタ部分の底部の穴３０２を通して注入
され、空気がチューブ１０５の穴またはスロット３１５
を通して追い出されるにつれて上向きに流れ、最終的に
チューブ１０５とプラスチックダム３１３の間の隙間を
通ってこの組立体から出る。プラスチックダム３１３は
チューブにぴったり嵌まり、コネクタ１０３のプラスチ
ックヘッダ部３１０にぴったり当接する部品である。こ
れらのぴったりした係合により、ゴム３０１の流れに対
してはかなりの抵抗を与えながら、空気を放出させるこ
とができる。このような方法、及び各種部品を適当な形
状とすることにより、少量の小さな空気泡は全て効果的
に取り除かれ、それによりゴムはその他全ての関連表面
に付着し密封効果をもたらす。

【００６１】２番目のダム３１２もまたゴムがセンサの
メインボディーに流れ込むのを防ぐために使用されてい
る。スペーサ１０６は通常、以下に説明するようにグリ
ースを通過させるための溝を有し、又ダム３１２はそれ
らの部分を効果的に密封し、且つゴムの通過を防止す
る。グリースは通常ヘッダ／コネクタが組み立てられた
後に、センサ内にポンプ注入されるため、コネクタ１０
３に隣接するこの最後のスペーサ１０６には溝は必要で
はなく、従ってもし必要であればこのダムとスペーサは
１つの部品とすることもできる。

【００６２】封止は次の工程により行われる。 ａ）少なくとも１つの密閉された空洞を内部に作り、ゴ
ム化合物を注入するために少なくとも１つの注入口並び
に空気を逃がすために少なくとも１つの狭い通路を作り
だすように、ヘッダ／コネクタ装置をロッド入りチュー
ブに組み付ける工程。ただしこの通路はゴムの充填過程
において極く少量のゴム化合物がこの組立体から流れ出
るだけの充分に狭いものとするが、空気はこの組立体か
ら容易に流れ出るような大きさのものとする。 ｂ）未硬化のゴム化合物を注入口を通して注入する工
程。ただし、この注入過程において空洞部の空気がゴム
化合物によって充分に置換されるまで少なくとも１つの
狭い通路が開放状態に保たれるようにする。 ｃ）ゴム化合物を硬化させる工程。通常室温でのゴム化
合物の硬化が行われるので、硬化のプロセスは硬化が終
了するまでこの組立体を室温で保管することを含む。多
くの場合、硬化プロセスを加速するためにこの組立体の
温度を上昇させ、又他の場合には硬化を行わせるために
ゴムを紫外線にさらす。

【００６３】この組立体を少なくとも１２時間約−４０
℃に保持し、次いで沸騰水に浸漬し、更に浸透染料を含
んだほぼ氷点の水に入れて、このシステムを試験した。
１０サイクルの後、この試験ユニットを切断して開き、
密封の破損を表す染料の浸透度を検査する。いずれの試
験ユニットでも密封の破損は認められなかった。これに
対して市販のボール入りチューブセンサは最初のサイク
ルで破損した。この試験はセンサが実際にさらされると
考えられるいかなる条件よりも厳しいものであり、従っ
てこの密封システムの有効性を証明するものである。

【００６４】ヘッダコネクタ用の好ましいプラスチック
材料は３０％ガラス充填ポリエステルであるが、他のプ
ラスチック材料も又良好に使用できるであろう。標準的
な破壊ゾーンセンサコネクタはしばしば無充填ナイロン
で作られるが、これも本発明のセンサに使用されるヘッ
ダ／コネクタの設計に好適である。無充填ナイロンは高
い熱膨張係数を有するが、ウレタン又はシリコンゴムは
さらに熱膨張係数が高く、従ってナイロンと金属部品の
間の密封は完全なものとなる。

【００６５】図１０に示されているヘッダ／コネクタ組
立体１０３の下側部分３２６は、はめあいコネクタの形
状をしており、この部分は自動車製造業者から提供され
るワイヤハーネスコネクタに連結される。コネクタピン
３０５と３０６はヘッダピン３０３と３０４からの延長
部分であり、それらはそれぞれロッド１０４とチューブ
１０５に接続され、詳細は図は示していない適当なコネ
クタに接続されるように設計されている。衝突時にロッ
ド１０４とチューブ１０５の間が接触することによって
電気回路が完成すると、電流はコネクタ３０５、３０
６、ヘッダピン３０３、３０４及びロッド１０４とチュ
ーブ１０５を通して流れる。ヘッダピン３０３、３０４
はロッド１０４とチューブ１０５を取り巻くように真鍮
板から作られ、それらと電気的に連結させている。これ
は例えばチューブの場合はチューブ１０５の端部３２２
をハンダ付けすることにより行われる。ヘッダピン３０
４のはめあい部３０８はチューブの内面とぴったり嵌ま
り合い、誘導加熱によってチューブにハンダ付けされ
る。同様にヘッダピン３０３のはめあい部３０７は、端
部３１１がハンダ付けされたロッド１０４を取り巻く。

【００６６】ヘッダピン３０３、３０４は最初に、錫メ
ッキした真鍮材料から適当な形状に形成し、次にインサ
ート成形加工の金型中へ入れ、ヘッダ／コネクタ組立体
１０３を作成する。

【００６７】スペーサ１０６は、図２に示されているよ
うなロッドとチューブ組立体の直線部分での使用に加え
て、各ベンド部１３９にも配置される。典型的なベンド
部１３９の部分切り欠き図が図１１に示されている。組
み立て中にスペーサはロッド上に配置され、ロッドが直
線状チューブの中に挿入されるが、スペーサは折り曲げ
られるチューブのそれぞれの位置に位置決めされる。こ
のチューブは次に従来型のチューブ折り曲げ機を使用し
てスペーサ位置で折り曲げられ、ロッドも又スペーサが
あるために折り曲げられる。スペーサは押出しプラスチ
ックチューブから作られるが、その直径はチューブの直
径よりもわずかに小さいものである。しかしながらスペ
ーサの内径はロッド上へ圧入しなければならない程度の
ものとする。このようにしてスペーサ１０６は、ロッド
がチューブ１０５に挿入された時にロッド１０４上に強
固に保持される。ベンド部に使用されるスペーサは典型
的には０．５インチのチューブで折り曲げ径が１インチ
の場合には、長さ約３インチのものが使用される。

【００６８】典型的な大型のチューブ組立体において
は、チューブ外径は約０．５インチで肉厚は約０．０３
５インチであり、小型のチューブ組立体の場合は外径約
０．２５インチで肉厚は約０．０２インチである。大型
チューブの設計は、センサを取り付ける適当かつ酷使に
耐えるような構造物がない場合に使用され、一方薄型ま
たは小型チューブの設計は例えばラジエータサポート面
とほぼ面一に取り付ける場合、又は車両ドアの内部のよ
うな保護された位置に取り付ける場合に使用される。

【００６９】ヘッダ／コネクタ１０３が取り付けられて
いないセンサの端部１０２は図１２に示されているよう
に気密封止される。ある自動車製造会社はセンサのこう
した接触部間に診断用抵抗を配置することを要求する。
これは図１２に示されているように抵抗１８０をロッド
１０４の端部１４１とチューブ１０５の端部１４２に取
り付けることによって達成される。端部１４２は、チュ
ーブを適当な組み合わせ金型によりチューブに徐々にぺ
ーパを付けて平たくし、抵抗１８０の端部を挟持し、チ
ューブの端部を直線シールで密閉することにより形成す
る。このシールの端部１４３は気密封止を完全に行うた
めに、次に従来型の装置を使用してＴＩＧ熔接をする。
図１３は図１のセンサを１２−１２線に沿って見たもの
で、チューブ１０５とロッド１０４の半分を取り除き、
スペーサ１０６は完全な状態で示されている。全てのス
ペーサ１０６の配置場所とロッド１０４及びチューブ１
０５を示すものである。

【００７０】もし車室判別センサが電子式の場合、作動
閾値は破壊ゾーンの破壊スイッチセンサの条件に基づい
て変更できる。車室センサは、速度変化が安全装置展開
の望ましい閾値より相当高い場合であっても、ソフトで
長い時間続く前部衝突の場合に作動が遅れることが時と
してある。例えば前記参照文献４の例を参照。そのよう
な場合、破壊スイッチセンサが作動した事実を、電子式
センサの作動に必要な速度変化を修正するために使用で
きる。このようにして１つには、車室センサは前記のよ
うな動物衝突事例のように速度変化が非常に小さい場合
にエアバッグの展開を阻止することができ、また２つ目
にはソフトな衝突の場合に破壊ゾーンセンサが判別セン
サをより速く作動させるようにし、乗員が所定位置外に
ある場合及び展開するエアバッグによって負傷する危険
がある場合には、作動が遅れる可能性を最小にできる。

【００７１】図１４は側面衝突に適用されるそのような
回路を図解したもので、電子式センサ４１１がエアバッ
グの展開を作動させ、破壊センサ４１０がその電子式セ
ンサへの入力として使用されている。この場合、破壊セ
ンサの電流容量値は非常に小さいものとすることがで
き、電子式センサへの接続に細いワイヤを使用できる。
１つの事例では、センサが取り付けられている場所で車
両が破壊を受けたという信号を破壊センサが突然発する
時に、電子式センサはその破壊が進行中であることをモ
ニタしている。電子式センサはこの情報を、衝突の大き
さを判別するためにモニタしている加速度信号と共に利
用する。破壊センサは電子式センサに衝突が起こりつつ
あることを知らせ、加速度計及び衝突分析アルゴリズム
を備えたマイクロプロセッサからなる電子式センサがそ
の加速度信号に基づいて衝突の激しさを判断する。もし
加速度信号があるのに、破壊センサが衝突が進行中であ
るという記録をしていない場合、電子式センサは、この
加速度信号が非衝突事故からか或いはエアバッグの展開
が警告されないＡピラーの前、またはＣピラーの後ろの
ような車両の特定の部分の衝突のいずれかから来たもの
と認識する。Ａピラーは前部ドアが取り付けられる前部
のルーフ支持部材であり、Ｃピラーは通常後部座席位置
又はその後ろの後部ルーフ支持柱である。

【００７２】電子式衝突センサアルゴリズムの例は、
Ｄ．Ｓ．ブリード（Breed ）の“自動車の衝突を感知す
る方法及び装置（Method and Apparatus for Sensing a
Vehicle Crash）”と題された１９９５年６月７日付け
米国特許出願第０８／４７６，０７６号に見られる。

【００７３】図１の垂直部分１３０と１３１のスペーサ
間の典型的な距離は約１０〜１５インチである。この構
成においては、ロッドは小さな衝突事故でも実際に変位
しチューブと接触することになるので、好適な実施態様
の設計ではチューブを減衰材料で満たす。この減衰材料
は通常、必要とされる温度範囲−４０℃から１２５℃の
範囲で機能するように処方された粘性液体またはグリー
スである。この開示の目的上、グリースという用語は粘
度範囲１００から１億センチポアズの全ての流動性材料
を含むものとして使用することとする。したがって、こ
れにはこの粘度範囲の全てのシリコン及び石油並びにそ
の他天然及び合成油とグリース類が含まれる。このグリ
ース６００は図１５に示されているが、そこではグリー
ス６００がほぼチューブ全体を満たしていることを示す
ためにチューブ１０５の半分が切り欠かれている。グリ
ース中の小さな空洞６０１は温度変化に伴うグリースと
チューブの膨張度の違いを吸収するために意図的に配置
されている。グリースが使用される場合、図には示され
ていないが、スペーサ１０６の中に小さな溝を設け、セ
ンサがグリースで満たされるようにポンプ注入される時
にグリースがスペーサ中を流れるようにしている。

【００７４】上に図示し説明したセンサは適切に配置さ
れた場合、車両のどこで衝突が起ころうとも全ての破壊
を捕捉するように設計されている。前部及び後部衝突に
対しては、センサを作動させるために必要な衝突の程度
は、それぞれの設置場所においてセンサをオンさせるた
めに必要な車両の破壊の大きさによって決定される。ど
の配置場所においてもセンサを作動させるために必要な
破壊の程度は、車両の前部又は後部からセンサの取り付
け場所までの距離、センサ中のスペーサの場所及び特
性、並びに前記のように使用されるサポート部材の場所
と特性によって任意に変えることができる。

【００７５】本明細書で説明した好適な実施態様ではロ
ッドとチューブの材料として鋼が使用されている。チュ
ーブは望ましい形に形成しやすいように、又衝突時の変
形を促進するために、焼きなまし状態としている。一方
ロッドは通常、弾力性を維持するため、またこの組み合
わせ体が曲げられた時にチューブに良好な接触力で接触
するように焼き入れされる。センサの外面は車両の予測
寿命１０年間の間に錆びないように保護被膜で被覆す
る。内面はグリースで被覆し、センサ全体がグリースで
満たされていない場合でも腐食を起こさないようにす
る。当然のことながら、ロッド及びチューブにはアルミ
ニウム、真鍮又は導電性の表面被覆をしたプラスチック
のようなその他の材料も使用できる。

【００７６】上で説明したロッドとチューブは、大型チ
ューブの設計の場合、センサを作動するために約５０か
ら１００ポンドの力が必要なように設計されている。こ
れは通常の車両のメンテナンス時の不注意によるエアバ
ッグ展開の機会を少なくすることになる。センサが保護
された場所に設置される場合、小型チューブの設計では
通常直径０．２５インチのチューブと直径０．０６２５
インチのロッドを使用する。

【００７７】本設計の破壊スイッチが一旦作動すると、
衝突の間中導電状態に保持されたままとなる。この重要
な特性は、上で参照した特許出願に詳しく議論されてい
るように、前部及び後部衝突用に使用された場合、破壊
ゾーンセンサと車室搭載の作動準備センサの両方の重複
作動を保証することになる。

【００７８】本明細書で説明し図示したセンサは診断用
抵抗を採用している。他のシステムでは診断用抵抗を使
用せずに、完全なセンサのモニタを必要とする。これは
本設計ではセンサの両端にヘッダ／コネクタを使用する
ことによって組み入れることができる。この場合、診断
用電流はロッドとチューブを独立して流れることがで
き、回路全体の合計抵抗値の小さな変化で診断できるよ
うになっている。

【００７９】本明細書で説明したセンサのチューブは通
常車両に電気的アースがとられる。いくつかの用途にお
いてはチューブの外側をアースしないことが望ましいこ
とがあるが、その場合はチューブを絶縁プラスチックチ
ューブで取り巻く。外側チューブをアースするのはロッ
ドを電磁放射から遮蔽するという利点があり、これによ
り例えば車両が強い電磁場を通過する時に、思わぬ信号
が電子式センサに届く機会を減らすことになる。

【００８０】本明細書で説明したセンサの基本的な利点
はその同軸デザインにあり、これによって、センサを特
定の車種およびそれら車両の特定の場所に応じた任意の
形とすることができる。勿論、任意の形にできるその他
の設計もあり、これらには下記に限定されるものではな
いが、四角形、楕円形又は三角形断面のものが含まれ
る。これら及び類似の形状は、全て本発明の目的とする
チューブと見なされる。同様に、本発明の教示から逸脱
することなくロッドもさまざまな形状にできる。特に、
ロッドをチューブ状とすることもでき、これは振動の影
響を最小にできる利点がある。ロッドは丸いものである
必要はなく、三角形、楕円形、四角形又はリボン形状の
ものでもよい。これらの形状は全て本発明の目的とする
ロッドと見なされる。

【００８１】本発明のもう１つの重要な特徴は、センサ
が車両に適切に取り付けられた場合、チューブの塑性変
形が一般的にセンサの作動前に起こり、またエアバッグ
の展開が要求される衝突では常に起きることである。上
で議論したように、これによって衝突中にセンサが閉鎖
位置に保たれたままとなるが、これは又そのセンサを同
一又は別の車両で再使用することを防止することにな
る。別の構成においては、ロッドとチューブの寸法及び
材料の特性は、センサが塑性変形を起こさない充分な力
で作動されるように選択できる。こうすることによっ
て、ある自動車製造会社が要求するようにセンサを取り
付けた後、手動でテストすることが可能となる。殆どの
実施態様においては、車両へ取り付ける前に手動により
センサを曲げにより塑性変形を引き起こすことなくセン
サを作動させ得るようになっている。これによってセン
サを製造した後、車両に取り付ける前にテストを行うこ
とが可能となる。

【００８２】本明細書では、衝突センサの１つ又はそれ
以上の部品の動きを減衰させるためにグリースを使用す
ることが開示されている。その他の衝突センサの設計、
特に破壊スイッチセンサの設計においても、センサの内
部部品の１つ又はそれ以上を取り囲んで動きを減衰させ
るためにグリースを使用することもできる。

【００８３】本明細書で開示した気密封止システムによ
って初めて一体型ヘッダ／コネクタの使用が可能とな
り、それによりピグテールの必要をなくし、また前部の
“飛沫ゾーン（splash zone ）”取り付けのエアバッグ
センサのコストを著しく削減することになる。当然のこ
とながら、このシステムを開示したことにより本システ
ムをその他のタイプの衝突センサに応用することは当業
者には自ずと明らかなものとなる。

【００８４】本発明で開示したタイプのセンサを２つを
１台の車両に搭載し、１つを他のものよりも車両の前部
に近い所に設置すれば、衝突時に最前部のセンサが最初
に作動し、続いて後方の２番目のセンサが作動する。も
しこれらセンサの間の距離がわかっていれば、それらス
イッチが閉鎖する時間差を測定することにより衝突速度
を推測できる。このように、衝突速度を判定するために
２つのスイッチを使用できる。

【００８５】以上検討した限りの目的及び利点を満たす
改良型のロッド入りチューブ破壊スイッチセンサを示
し、説明してきた。しかしながら、これらの好適な実施
態様を開示した本明細書ならびに添付図面を当業者が検
討すれば、本発明の多くの変更、修正、変形ならびにそ
の他の使用方法および用途は明白なものとなるであろ
う。本発明の精神および範囲から逸脱しないそのような
すべての変更、修正、変形ならびに使用方法および用途
は、下記の請求範囲によってのみ規定される本発明に包
含されるものと見なされる。

【００８６】

【発明の効果】本発明の主要な効果は以下のとおりであ
る。 １）車両の前部、後部または側面衝突に関連するエアバ
ッグを要求する衝突を全て感知する単一のセンサを提供
できる。 ２）幅又は厚さよりも長さが大きいセンサを提供し、そ
れにより占有面積を少なくして、広範な領域の衝突を感
知できる。 ３）車両の前部又は後部全面にわたってＣＳＺ境界に適
切に設置できる形状に容易に成形できるセンサを提供で
きる。 ４）センサを作動させるのに要求される変形を、センサ
の長手方向位置に応じて変化させ得る破壊センサを提供
できる。 ５）車室に搭載される電子式センサと共に使用するセン
サを提供し、車室に搭載された電子式センサ単独では感
知されないエアバッグ展開が要求される全ての前部、側
面又は後部衝突に対して作動するセンサを提供できる。 ６）ＣＳＺ領域に搭載される単一の判別センサと車室に
搭載される単一の作動準備センサで構成され、前部及び
／又は後部衝突を感知するための単純で簡便なセンサシ
ステムを提供できる。 ７）衝突時に作動した後、閉止状態を維持するセンサを
提供できる。 ８）気密封止式の破壊感知衝突センサを提供できる。 ９）気密封止式の一体成型コネクタを有する衝突センサ
を提供し、それによりセンサハウジング内にワイヤを接
続する必要をなくせる。 １０）強固な取り付け構造を必要としない破壊スイッチ
タイプの衝突センサを提供できる。 １１）曲げによって作動するセンサを提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】前部衝突用に使用される本発明のセンサの好適
な実施態様を示す斜視図で、自動車から取り外した状態
を示す。

【図２】図１に示すセンサの２−２線に沿って見た斜視
図であり、内部構造を示すために内部部品を引き出して
示した図である。

【図３】前部衝突を感知するために車両に取り付けられ
たセンサの他の好適な実施態様の正面図であり、センサ
を見ることができるように車両の一部分を取り除いたも
のである。

【図４】図３に示されたセンサの４−４線に沿った縦部
分を示す図であり、衝突時に車両のバンパによって衝撃
を受ける前の状態を示すものである。

【図５】図４に示されたセンサと同じものであり、衝突
時に車両のバンパにより衝撃を受けた後の図である。

【図６】図４のセンサの縦部分の別の構成を示す部分図
であり、バンパより上の衝撃に対する感度を減らすため
に、後方に変位されているものを示す。

【図７】特定の部分を切り欠いた自動車の側面図であ
り、バンパが当たらない低い柱に衝突しそうになってい
る状態を示し、この種の衝突に応答するセンサの能力を
示すものである。

【図８】本発明によるセンサが側面破壊を感知するため
の車両の位置に取り付けられている状態を示す側面図で
あり、センサを見えるようにするために車両の一部分を
切り欠いたものである。

【図９】本発明によるセンサの別の好適な実施態様を示
す後面図であり、後部破壊を感知する車両の位置にセン
サが取り付けられており、センサを見えるようにするた
めに車両の一部を切り欠いたものである。

【図１０】図１の９−９線に沿ったヘッダ／コネクタ組
立体の切り欠き図であり、構成の詳細、特にセンサの封
止方法を示したものである。

【図１１】センサの一部分の部分切り欠き図であり、セ
ンサのベンド部分を示す。

【図１２】気密封止されたセンサ端部を示す切り欠き図
である。

【図１３】図１のセンサのチューブ及びロッドの一部を
切り欠いた図であり、センサ内部のスペーサの配置と、
変形に対するセンサの感度を変更するための使用法を説
明したものである。

【図１４】電子式センサへの入力として使用される側面
取り付けセンサの概略を示す回路図である。

【図１５】図１のセンサのチューブ及びロッドの一部を
切り欠いた図であり、振動による影響を少なくし、且つ
導電体の表面を腐食から守るために、ロッドとチューブ
の間の空間部にグリースを充填した状態を示す図であ
る。

【符号の説明】

１０１ センサ １０４ ロッド １０５ チューブ １０６ スペーサ ６００ グリース

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両と共に使用する車両破壊検知装置で
   あって、 導電性で変形可能なチューブと、 前記導電性チューブの中に配置された導電性ロッドと、 前記ロッドを前記チューブから絶縁するために、少なく
   とも２点において前記ロッドと前記チューブとの間に配
   置された絶縁手段を含み、 前記導電性チューブが所定の大きさより大きな力で変形
   された時に、前記チューブが車両の破壊に応答して前記
   ロッドに接触し、それにより車両が破壊したことを示す
   電気回路を完成する車両破壊検知装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の装置であって、前記ロ
   ッドへの前記チューブによる接触が前記チューブの曲げ
   によって引き起こされる装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の装置であって、前記チ
   ューブがグリースを含む装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の装置であって、前記車
   両の前部の破壊を検知するために、前記破壊検知装置を
   車両の前部領域に取り付けるための取り付け手段を更に
   含む装置。
5. 【請求項５】 請求項１に記載の装置であって、前記車
   両は側部を有するとともに側面衝突時に乗員を保護する
   展開可能な乗員保護装置を有し、さらに前記車両の側面
   の破壊を検知できるように、前記破壊検知装置を車両の
   側面に取り付けるための取り付け手段と、前記破壊検知
   装置と前記乗員保護装置とを結合して前記電気回路が完
   成した時に前記乗員保護装置を展開させる手段とを含む
   装置。
6. 【請求項６】 請求項５に記載の装置であって、前記破
   壊検出スイッチに結合された移動マスを有する電気機械
   式センサを更に含む装置。
7. 【請求項７】 請求項５に記載の装置であって、電子式
   センサを更に含む装置。
8. 【請求項８】 請求項５に記載の装置であって、前記破
   壊検知装置が延長部分を有し、前記破壊検知装置の前記
   延長部分が、前記車両の前記側面のドアのドアパネルの
   実質的に平行な位置に前記取り付け手段により取り付け
   られる装置。
9. 【請求項９】 請求項１に記載の装置であって、前記車
   両の後部の破壊を検知するために、さらに前記破壊検知
   装置を車両の後部に取り付けるための取り付け手段を含
   む装置。
10. 【請求項１０】 請求項１に記載の装置であって、前記
    ロッド及び前記チューブが一体であり、かつ前記ロッド
    が実質的に中実である装置。
11. 【請求項１１】 請求項１に記載の装置であって、前記
    ロッドと前記チューブが実質的に延長部分を有する装
    置。
12. 【請求項１２】 請求項１に記載の装置であって、前記
    絶縁手段が、前記チューブの中の離間した位置において
    のみ前記ロッドの円周方向に延在したスペーサを含む装
    置。
13. 【請求項１３】 展開可能な乗員保護装置を備えた車両
    における車両衝突センサシステムであって、 破壊検出スイッチであって、非破壊状態を示す開位置か
    ら、前記スイッチに接近した前記車両の部分の破壊を示
    す閉位置に切り替わることが可能な破壊検出スイッチ
    と、 前記破壊検出スイッチに結合され、 加速度計と、 この加速度計に接続され、前記破壊検出スイッチの閉止
    および前記乗員保護装置の展開が望ましいことを示す前
    記加速度計の出力の分析に基づいて前記乗員保護装置を
    展開させる手段とを含む電子式センサとを含む車両衝突
    センサシステム。
14. 【請求項１４】 請求項１３に記載のシステムであっ
    て、前記破壊検出スイッチが導電性の変形可能なチュー
    ブと、前記導電性チューブの中に配置された導電性のロ
    ッド、及び前記ロッドを前記チューブから絶縁するため
    に、少なくとも２点において前記ロッドと前記チューブ
    との間の配置された絶縁手段を含むシステム。
15. 【請求項１５】 請求項１３に記載のシステムであっ
    て、前記破壊検出スイッチが開位置から閉止位置に切り
    替わった後、前記破壊検出スイッチを閉止位置に保持す
    る手段を包含するシステム。
16. 【請求項１６】 請求項１３に記載のシステムであっ
    て、前記車両の前記側面の破壊を検知できるように、さ
    らに前記破壊検出スイッチを前記車両の側面に取り付け
    る手段を含むシステム。
17. 【請求項１７】 車両に使用する車両用破壊検知装置で
    あって、 第１の長尺電導体と、 第２の長尺電導体と、 前記第２の電導体を第１の電導体に結合させて、これら
    の電導体が互いに平行に実質的に共に延びるセンサ組立
    体を形成する結合手段であって、第２の電導体を第１の
    電導体から絶縁する結合手段と、 前記センサ組立体を前記車両の少なくとも２つの離れた
    箇所に取り付け、これにより車両からから離間した前記
    車両と接触しない少なくとも１つのスパンを提供する手
    段と、 前記車両の一部分が破壊して前記センサ組立体に接触し
    た時、前記センサ組立体が前記取り付け位置間の前記ス
    パンにおいて曲がり、前記第１電導体が前記第２電導体
    と接触して車両の破壊を示す電気回路を完成する破壊検
    知装置。
18. 【請求項１８】 自動車に取り付ける装置を封止する方
    法であって、 ａ）少なくとも１つの密閉された空洞を内部に作るよう
    に前記装置を組み立てる工程と、 ｂ）未硬化のゴム化合物を、前記空洞の少なくとも１つ
    の注入口を通して、空洞部の空気がゴム化合物によって
    充分に置換されるまで、前記空洞から外部に通ずる少な
    くとも１つの狭い通路が開放状態に保たれるような状態
    にして注入する工程と、 ｃ）前記ゴム化合物を硬化させる工程とを含み、 前記通路は、ゴムの充填過程において極く少量のゴム化
    合物がこの組立体から流れ出る程度に充分に狭く、空気
    はこの組立体から容易に流れ出る程度の大きさとした方
    法。
19. 【請求項１９】 請求項１８の方法であって、前記装置
    が導電性チューブと、前記チューブの中にチューブから
    離して配置された導電性ロッドを包含する破壊検出スイ
    ッチであり、さらに前記チューブと前記ロッドの間に前
    記空洞を形成させる工程を包含する方法。
20. 【請求項２０】 請求項１８の方法であって、前記装置
    が導電性のチューブと、前記チューブの中にチューブか
    ら離して配置された導電性ロッドを包含する破壊検出ス
    イッチであり、さらに前記チューブと前記ロッドの離間
    した領域の間に複数の前記空洞を形成し、前記空洞のそ
    れぞれをスペーサで分離し、前記空洞を前記スペーサの
    孔を通して連通させて、注入された未硬化ゴム化合物が
    前記空洞のそれぞれに流れ込み得るようにする工程を包
    含する方法。