JPH09193689A - 車両速度の制御ないし制限方法および装置 - Google Patents
車両速度の制御ないし制限方法および装置Info
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- JPH09193689A JPH09193689A JP8347675A JP34767596A JPH09193689A JP H09193689 A JPH09193689 A JP H09193689A JP 8347675 A JP8347675 A JP 8347675A JP 34767596 A JP34767596 A JP 34767596A JP H09193689 A JPH09193689 A JP H09193689A
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- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
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- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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- B60W30/143—Speed control
- B60W30/146—Speed limiting
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
- B60W2520/105—Longitudinal acceleration
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の走行速度の制御ないし制限において、
制御器の制御範囲に再び入り込むときの移行特性を改善
する。 【解決手段】 車両速度を所定値に制御ないし制限する
制御器２６が設けられている。加速ペダルを作動ないし
解放することにより、制御範囲から離れたり、ないし制
御範囲に再び入り込むことになる。制御範囲に再び入り
込んだとき、制御器は、制御範囲を外れた後に復帰する
過程における速度曲線を考慮したスタート値からスター
トする。
制御器の制御範囲に再び入り込むときの移行特性を改善
する。 【解決手段】 車両速度を所定値に制御ないし制限する
制御器２６が設けられている。加速ペダルを作動ないし
解放することにより、制御範囲から離れたり、ないし制
御範囲に再び入り込むことになる。制御範囲に再び入り
込んだとき、制御器は、制御範囲を外れた後に復帰する
過程における速度曲線を考慮したスタート値からスター
トする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両速度の制御ない
し制限方法および装置に関するものである。
し制限方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置は
ドイツ特許公開第２９２４３９１号から既知である。そ
れでは、自動車の走行速度を制限するための装置が既知
である。この装置の場合、自動車の駆動ユニットの出力
設定要素が、一方でドライバの加速ペダル操作を介し
て、他方で実際速度と制限速度との間の差に基づいて作
動する制限制御器により調節される。この場合、出力設
定要素の調節は、制限速度に到達していないかぎり加速
ペダル位置の関数として行われる。ドライバが、制限速
度を超えるように加速ペダルを操作した場合、出力設定
要素は制限制御器により制限速度を維持する方向に制御
される。この運転状態においてドライバが加速ペダルか
ら足を放した場合、出力設定要素の調節が加速ペダル位
置の関数として行われるので、出力設定要素は閉じられ
ることになる。このとき、既知の従来技術においては、
速度制御器は作動をそのまま続けている。目標速度と実
際速度との間の調節すべき制御差のために、制御器の出
力信号はきわめて大きくなり、すなわち出力信号は出力
を上昇させる方向に出力設定要素を操作するであろう。
この運転状態においてドライバが再び加速ペダルを作動
し、これにより速度が限界速度を再び超えた場合、この
ときの速度制御器のスタート値がきわめて高いので、大
きいオーバースイングが発生するであろう。このような
好ましくない状況を回避するための制御技術上の既知の
方法は、制御範囲から離れたときに発生している最終制
御値が保持されることである。このとき、保持されたこ
の制御値は、制御範囲に再び入り込んだときにスタート
値として使用される。この結果、たとえば坂道の走行中
に続いて加速ペダルを作動したとき、制御器のスタート
値が低すぎるので、目標速度に再び到達するまできわめ
て長時間を要することになる。
ドイツ特許公開第２９２４３９１号から既知である。そ
れでは、自動車の走行速度を制限するための装置が既知
である。この装置の場合、自動車の駆動ユニットの出力
設定要素が、一方でドライバの加速ペダル操作を介し
て、他方で実際速度と制限速度との間の差に基づいて作
動する制限制御器により調節される。この場合、出力設
定要素の調節は、制限速度に到達していないかぎり加速
ペダル位置の関数として行われる。ドライバが、制限速
度を超えるように加速ペダルを操作した場合、出力設定
要素は制限制御器により制限速度を維持する方向に制御
される。この運転状態においてドライバが加速ペダルか
ら足を放した場合、出力設定要素の調節が加速ペダル位
置の関数として行われるので、出力設定要素は閉じられ
ることになる。このとき、既知の従来技術においては、
速度制御器は作動をそのまま続けている。目標速度と実
際速度との間の調節すべき制御差のために、制御器の出
力信号はきわめて大きくなり、すなわち出力信号は出力
を上昇させる方向に出力設定要素を操作するであろう。
この運転状態においてドライバが再び加速ペダルを作動
し、これにより速度が限界速度を再び超えた場合、この
ときの速度制御器のスタート値がきわめて高いので、大
きいオーバースイングが発生するであろう。このような
好ましくない状況を回避するための制御技術上の既知の
方法は、制御範囲から離れたときに発生している最終制
御値が保持されることである。このとき、保持されたこ
の制御値は、制御範囲に再び入り込んだときにスタート
値として使用される。この結果、たとえば坂道の走行中
に続いて加速ペダルを作動したとき、制御器のスタート
値が低すぎるので、目標速度に再び到達するまできわめ
て長時間を要することになる。
【０００３】国際特許出願第Ａ９５／１５８６８号か
ら、目標速度と実際速度との間の差に基づいて車両の目
標加速度が決定され、この目標加速度が制御器により車
両の実際加速度を考慮しながら制御される走行速度制限
器が既知である。この機器の場合、目標速度に到達した
ときに目標加速度は０となる。このような制御概念にお
いても同様に、加速ペダルを放したとき、ドライバは出
力を低下する方向に出力設定要素を操作することになる
ので、同様な問題が発生する。
ら、目標速度と実際速度との間の差に基づいて車両の目
標加速度が決定され、この目標加速度が制御器により車
両の実際加速度を考慮しながら制御される走行速度制限
器が既知である。この機器の場合、目標速度に到達した
ときに目標加速度は０となる。このような制御概念にお
いても同様に、加速ペダルを放したとき、ドライバは出
力を低下する方向に出力設定要素を操作することになる
ので、同様な問題が発生する。
【０００４】加速ペダルを操作することによりドライバ
によって遮断されかつ加速ペダルを放したときに再び自
動的に投入される速度制御器においても、同様な問題が
発生する（たとえばドイツ特許公開第４０３８４３２号
参照）。
によって遮断されかつ加速ペダルを放したときに再び自
動的に投入される速度制御器においても、同様な問題が
発生する（たとえばドイツ特許公開第４０３８４３２号
参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】したがって、車両の走
行速度の制御ないし制限において、制御器の制御範囲に
再び入り込むときの移行特性を改善する手段を提供する
ことが本発明の課題である。
行速度の制御ないし制限において、制御器の制御範囲に
再び入り込むときの移行特性を改善する手段を提供する
ことが本発明の課題である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を達成するた
め、本発明による車両速度の制御ないし制限方法は、制
御器により車両速度が所定速度に制御ないし制限され、
少なくとも１つの運転状態においては制御器の制御範囲
から離れ、この運転状態の後にこの制御範囲に再び入り
込むことが可能であり、前記制御器が、その制御範囲に
再び入り込むときに、その以前に存在する少なくとも１
つの運転状態の間における速度過程を考慮したスタート
値からスタートすることを特徴とする。
め、本発明による車両速度の制御ないし制限方法は、制
御器により車両速度が所定速度に制御ないし制限され、
少なくとも１つの運転状態においては制御器の制御範囲
から離れ、この運転状態の後にこの制御範囲に再び入り
込むことが可能であり、前記制御器が、その制御範囲に
再び入り込むときに、その以前に存在する少なくとも１
つの運転状態の間における速度過程を考慮したスタート
値からスタートすることを特徴とする。
【０００７】上記課題を達成するため、本発明による車
両速度の制御ないし制限をする装置は、車両速度を所定
速度に制御ないし制限する制御器を有し、少なくとも１
つの運転状態においては制御器の制御範囲から離れ、こ
の運転状態の終了後にこの制御範囲に再び入り込むこと
が可能であり、前記制御器が、その制御範囲に再び入り
込むときに、その以前に存在する、制御範囲から離れた
後の少なくとも１つの運転状態の間における速度過程を
考慮したスタート値からスタートすることを特徴とす
る。
両速度の制御ないし制限をする装置は、車両速度を所定
速度に制御ないし制限する制御器を有し、少なくとも１
つの運転状態においては制御器の制御範囲から離れ、こ
の運転状態の終了後にこの制御範囲に再び入り込むこと
が可能であり、前記制御器が、その制御範囲に再び入り
込むときに、その以前に存在する、制御範囲から離れた
後の少なくとも１つの運転状態の間における速度過程を
考慮したスタート値からスタートすることを特徴とす
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
態により詳細に説明する。
【０００９】図１は、車両の駆動ユニットの出力設定要
素１０、特に内燃機関の絞り弁を示し、出力設定要素１
０には出力ライン１２を介して操作信号が供給される。
出力ライン１２は選択段１４から出ており、選択段１４
には特性曲線群要素または計算要素１８からライン１６
が供給される。特性曲線群要素または計算要素１８に
は、ドライバにより操作可能な操作要素（たとえば加速
ペダル）の位置を測定するための測定装置２２からライ
ン２０が供給される。さらに、出力段である選択段１４
に、制御器２６の出力ラインであるライン２４が供給さ
れる。制御器２６には入力ライン２８を介して比較点に
ある比較器３０から制御偏差が供給され、一方比較器３
０には、車両速度を測定するための測定装置３４からラ
イン３２が供給されている。さらに、比較器３０にメモ
リ要素３８からライン３６が供給され、メモリ要素３８
にはライン４０を介して、ドライバにより操作可能な、
目標速度ないし制限速度を選択するための操作レバー４
２の信号が供給されている。
素１０、特に内燃機関の絞り弁を示し、出力設定要素１
０には出力ライン１２を介して操作信号が供給される。
出力ライン１２は選択段１４から出ており、選択段１４
には特性曲線群要素または計算要素１８からライン１６
が供給される。特性曲線群要素または計算要素１８に
は、ドライバにより操作可能な操作要素（たとえば加速
ペダル）の位置を測定するための測定装置２２からライ
ン２０が供給される。さらに、出力段である選択段１４
に、制御器２６の出力ラインであるライン２４が供給さ
れる。制御器２６には入力ライン２８を介して比較点に
ある比較器３０から制御偏差が供給され、一方比較器３
０には、車両速度を測定するための測定装置３４からラ
イン３２が供給されている。さらに、比較器３０にメモ
リ要素３８からライン３６が供給され、メモリ要素３８
にはライン４０を介して、ドライバにより操作可能な、
目標速度ないし制限速度を選択するための操作レバー４
２の信号が供給されている。
【００１０】このような速度制限器においては、ドライ
バは操作レバー４２を操作することにより維持すべき目
標速度を選択し、この目標速度は比較器３０に供給され
る。比較器３０において、目標速度とライン３２を介し
て供給された実際速度との差が計算され、この差が制御
器２６に供給される。好ましい実施形態においては、精
度の低い定常制御特性を有するこの制御器２６（たとえ
ばＰＤＴ１制御器）は、制御偏差の関数である、出力設
定要素１０を操作するための出力信号を選択段１４に供
給する。好ましい実施形態においては、この選択段１４
は、供給された値から選択された値を、エンジン出力を
設定するための出力設定要素１０にさらに供給する。こ
の場合、第２の信号は、加速ペダル位置から求められラ
イン１６を介して特性曲線群１８から供給される出力設
定要素１０の設定信号を示している。好ましい実施形態
においては、さらに供給すべき信号の選択は、ドライバ
の設定値および制御器の設定値の関数として行われる。
加速ペダルの関数である設定値が制御器２６により形成
された設定値を超えている場合、速度制御器２６が設定
要素１０を調節し、一方ドライバの設定値が小さい場
合、このドライバの設定値が設定要素１０を調節する。
他の有利な実施形態においては、設定値は速度差の関数
として選択される（破線ライン４４を参照）。この差が
所定のしきい値より小さい場合、出力設定要素１０は制
御器２６により調節される。
バは操作レバー４２を操作することにより維持すべき目
標速度を選択し、この目標速度は比較器３０に供給され
る。比較器３０において、目標速度とライン３２を介し
て供給された実際速度との差が計算され、この差が制御
器２６に供給される。好ましい実施形態においては、精
度の低い定常制御特性を有するこの制御器２６（たとえ
ばＰＤＴ１制御器）は、制御偏差の関数である、出力設
定要素１０を操作するための出力信号を選択段１４に供
給する。好ましい実施形態においては、この選択段１４
は、供給された値から選択された値を、エンジン出力を
設定するための出力設定要素１０にさらに供給する。こ
の場合、第２の信号は、加速ペダル位置から求められラ
イン１６を介して特性曲線群１８から供給される出力設
定要素１０の設定信号を示している。好ましい実施形態
においては、さらに供給すべき信号の選択は、ドライバ
の設定値および制御器の設定値の関数として行われる。
加速ペダルの関数である設定値が制御器２６により形成
された設定値を超えている場合、速度制御器２６が設定
要素１０を調節し、一方ドライバの設定値が小さい場
合、このドライバの設定値が設定要素１０を調節する。
他の有利な実施形態においては、設定値は速度差の関数
として選択される（破線ライン４４を参照）。この差が
所定のしきい値より小さい場合、出力設定要素１０は制
御器２６により調節される。
【００１１】このような速度制限器においては、「従来
の技術」の欄に記載のような問題点が発生する。これを
回避するために、本発明により、メモリ要素４６、計算
ユニット４８および制限要素５０が設けられている。こ
の場合、メモリ要素４６には、ライン２４からライン５
２が、ライン３２からライン５４が、および選択段１４
（又はライン４４）からライン５６が供給される。メモ
リ要素４６からライン５８が計算ユニット４８に通じ、
計算ユニット４８の出力ライン６０は制限要素５０に通
じている。
の技術」の欄に記載のような問題点が発生する。これを
回避するために、本発明により、メモリ要素４６、計算
ユニット４８および制限要素５０が設けられている。こ
の場合、メモリ要素４６には、ライン２４からライン５
２が、ライン３２からライン５４が、および選択段１４
（又はライン４４）からライン５６が供給される。メモ
リ要素４６からライン５８が計算ユニット４８に通じ、
計算ユニット４８の出力ライン６０は制限要素５０に通
じている。
【００１２】速度制御の間ドライバが加速ペダルを放し
た場合、メモリ要素４６にライン５６を介して信号が供
給され、この信号は、制御器２６が制御範囲から離れ、
出力設定要素１０が加速ペダル操作に基づいて制御され
ることを示している。この信号は、メモリ要素４６にお
いて、制御器２６のその時点の出力信号（ライン５２を
介して）および補助の実際速度（ライン５４を介して）
を記憶することをスタートさせる。対応する値は計算ユ
ニット４８に供給され、計算ユニット４８は、記憶され
ている実際速度とその時点の実際速度との間の速度差に
基づき、または他の実施形態においては、（不変とみな
される）目標速度と実際速度との差に基づいて、制御範
囲から離れた時点における制御器２６の設定値から出発
して、制御器２６の設定可能な上限値を計算する。この
場合、制御器２６それ自身はこの運転過程においてその
まま有効であり、すなわち、加速ペダルの操作により発
生する速度低下のために、制御器２６は上昇する制御出
力信号を計算する。したがって、速度制限器の範囲内
で、制御器２６の上限のみが計算され、制御器２６の出
力信号はこの上限に維持される。この場合、制御器２６
の上限は、計算ユニット４８において、速度差の関数と
して、符号の方向に定数が掛算され、この場合、速度差
の上昇と共に、すなわち実際速度の低下と共に上限は上
昇し、ないしは逆の場合、差の低下と共に、すなわち速
度の上昇と共に上限は低下する。この定数は自由に選択
可能でありかつ車両質量、投入されたギヤ段および制御
増幅度にも関係している。ドライバが再び加速ペダルを
作動した場合、速度制御器２６が再び速度制限を行い、
これにより制御器２６は、制御範囲に再び入ったとき、
その時点の速度差に基づいて形成されるスタート値を用
いてスタートする。
た場合、メモリ要素４６にライン５６を介して信号が供
給され、この信号は、制御器２６が制御範囲から離れ、
出力設定要素１０が加速ペダル操作に基づいて制御され
ることを示している。この信号は、メモリ要素４６にお
いて、制御器２６のその時点の出力信号（ライン５２を
介して）および補助の実際速度（ライン５４を介して）
を記憶することをスタートさせる。対応する値は計算ユ
ニット４８に供給され、計算ユニット４８は、記憶され
ている実際速度とその時点の実際速度との間の速度差に
基づき、または他の実施形態においては、（不変とみな
される）目標速度と実際速度との差に基づいて、制御範
囲から離れた時点における制御器２６の設定値から出発
して、制御器２６の設定可能な上限値を計算する。この
場合、制御器２６それ自身はこの運転過程においてその
まま有効であり、すなわち、加速ペダルの操作により発
生する速度低下のために、制御器２６は上昇する制御出
力信号を計算する。したがって、速度制限器の範囲内
で、制御器２６の上限のみが計算され、制御器２６の出
力信号はこの上限に維持される。この場合、制御器２６
の上限は、計算ユニット４８において、速度差の関数と
して、符号の方向に定数が掛算され、この場合、速度差
の上昇と共に、すなわち実際速度の低下と共に上限は上
昇し、ないしは逆の場合、差の低下と共に、すなわち速
度の上昇と共に上限は低下する。この定数は自由に選択
可能でありかつ車両質量、投入されたギヤ段および制御
増幅度にも関係している。ドライバが再び加速ペダルを
作動した場合、速度制御器２６が再び速度制限を行い、
これにより制御器２６は、制御範囲に再び入ったとき、
その時点の速度差に基づいて形成されるスタート値を用
いてスタートする。
【００１３】所定の走行速度に制御する（加速ペダルも
作動して）走行速度制御器においては、走行速度制御器
の出力より大きい出力を要求するドライバのペダル操作
により、制御範囲から離れることができる。ここに記載
の走行速度制御器においては、ドライバがペダルを再び
放したときに制御範囲に再び入ることができる。この場
合、速度は目標速度より上の制御範囲外にあるので、こ
の場合には、上限の代わりに制御設定値の下限が計算さ
れる。
作動して）走行速度制御器においては、走行速度制御器
の出力より大きい出力を要求するドライバのペダル操作
により、制御範囲から離れることができる。ここに記載
の走行速度制御器においては、ドライバがペダルを再び
放したときに制御範囲に再び入ることができる。この場
合、速度は目標速度より上の制御範囲外にあるので、こ
の場合には、上限の代わりに制御設定値の下限が計算さ
れる。
【００１４】図２は本発明による方法の好ましい実施形
態の流れ図を示している。所定時点においてプログラム
部分がスタートした後、第１のステップ１００におい
て、目標速度Ｖsoll、実際速度Ｖistおよび加速ペダル
操作による出力設定要素１０の設定値αsollFが読み込
まれる。それに続くステップ１０２において、目標速度
Ｖsollと実際速度Ｖistとの差ΔＶが計算され、それに
続くステップ１０４において、速度制御器２６の設定値
αsollRが速度差ΔＶの関数として計算される。この場
合、好ましい実施形態においては、制御器２６の出力信
号が漸化式により計算される制御器が使用される。好ま
しい制御器２６のタイプの一例は、ＰＤＴ１制御器、積
分部分が制限される比例制御器ないし遅れを有する比例
微分制御器である。ステップ１０４の後ステップ１０６
において、ドライバの設定値αsoll Fが制御器２６の設
定値αsollRより小さいか否かが検査される。これが否
定の場合、車両は制御範囲内にある。これに基づき、ス
テップ１０８において出力設定要素１０の設定値αsoll
を速度制御器２６の設定値αsollRに設定することによ
り、出力設定要素１０はたとえば制御回路の範囲内で制
御器２６の設定値に基づいて調節される。これとは逆に
ドライバの設定値が制御器２６の設定値より小さい場
合、装置は速度制御器２６の制御範囲外にある。したが
って、ステップ１０６に続くステップ１１０において、
速度制御器２６の制御範囲から最初に離れたか否かが検
査される。これが肯定の場合、ステップ１１２により、
そのときの設定値αsollR0ならびにその時点の実際速度
Ｖist0ないしその時点の目標値Ｖsoll 0が記憶される。
ステップ１１２の後、ステップ１１０における「否定」
回答の後と同様に、ステップ１１４により、出力設定要
素１０の設定値αsollがドライバによる設定値αsollF
にセットされ、それに続くステップ１１６において、記
憶された実際値Ｖist0ないし目標値Ｖsoll0とその時点
の実際速度Ｖistとの差から速度差ΔＶ1が計算される。
次にそれに続くステップ１１８において、速度差ΔＶ1
に基づいて制御上限αsollRmaxが計算され、ステップ１
０４において決定された制御器２６の設定信号αsollR
が場合によりこの最大値に制限される（ステップ１２
０）。ステップ１２０ないしステップ１０８の後、プロ
グラム部分は終了され、所定の時間経過後反復される。
装置が再び速度制御器２６の制御範囲内に入った場合、
ステップ１０４における制御計算において、漸化式の範
囲内で、制御範囲に再び入った時点における運転状況に
対応する制限値αsollRmaxから計算がスタートされる。
このようにして、オーバーシュートおよびアンダーシュ
ートが回避される。
態の流れ図を示している。所定時点においてプログラム
部分がスタートした後、第１のステップ１００におい
て、目標速度Ｖsoll、実際速度Ｖistおよび加速ペダル
操作による出力設定要素１０の設定値αsollFが読み込
まれる。それに続くステップ１０２において、目標速度
Ｖsollと実際速度Ｖistとの差ΔＶが計算され、それに
続くステップ１０４において、速度制御器２６の設定値
αsollRが速度差ΔＶの関数として計算される。この場
合、好ましい実施形態においては、制御器２６の出力信
号が漸化式により計算される制御器が使用される。好ま
しい制御器２６のタイプの一例は、ＰＤＴ１制御器、積
分部分が制限される比例制御器ないし遅れを有する比例
微分制御器である。ステップ１０４の後ステップ１０６
において、ドライバの設定値αsoll Fが制御器２６の設
定値αsollRより小さいか否かが検査される。これが否
定の場合、車両は制御範囲内にある。これに基づき、ス
テップ１０８において出力設定要素１０の設定値αsoll
を速度制御器２６の設定値αsollRに設定することによ
り、出力設定要素１０はたとえば制御回路の範囲内で制
御器２６の設定値に基づいて調節される。これとは逆に
ドライバの設定値が制御器２６の設定値より小さい場
合、装置は速度制御器２６の制御範囲外にある。したが
って、ステップ１０６に続くステップ１１０において、
速度制御器２６の制御範囲から最初に離れたか否かが検
査される。これが肯定の場合、ステップ１１２により、
そのときの設定値αsollR0ならびにその時点の実際速度
Ｖist0ないしその時点の目標値Ｖsoll 0が記憶される。
ステップ１１２の後、ステップ１１０における「否定」
回答の後と同様に、ステップ１１４により、出力設定要
素１０の設定値αsollがドライバによる設定値αsollF
にセットされ、それに続くステップ１１６において、記
憶された実際値Ｖist0ないし目標値Ｖsoll0とその時点
の実際速度Ｖistとの差から速度差ΔＶ1が計算される。
次にそれに続くステップ１１８において、速度差ΔＶ1
に基づいて制御上限αsollRmaxが計算され、ステップ１
０４において決定された制御器２６の設定信号αsollR
が場合によりこの最大値に制限される（ステップ１２
０）。ステップ１２０ないしステップ１０８の後、プロ
グラム部分は終了され、所定の時間経過後反復される。
装置が再び速度制御器２６の制御範囲内に入った場合、
ステップ１０４における制御計算において、漸化式の範
囲内で、制御範囲に再び入った時点における運転状況に
対応する制限値αsollRmaxから計算がスタートされる。
このようにして、オーバーシュートおよびアンダーシュ
ートが回避される。
【００１５】この有利な作動方法を図３の時間線図が示
している。ここで、図３の（ａ）には目標速度Ｖsollお
よび実際速度Ｖistの時間線図が示され、図３の（ｂ）
にはドライバによる設定値αsollFおよび制御器２６に
よる設定値αsollRの時間設定が示されている。
している。ここで、図３の（ａ）には目標速度Ｖsollお
よび実際速度Ｖistの時間線図が示され、図３の（ｂ）
にはドライバによる設定値αsollFおよび制御器２６に
よる設定値αsollRの時間設定が示されている。
【００１６】まず速度制御器２６が係合していると仮定
し、これにより実際速度Ｖistは目標速度Ｖsollに制限
されている。時点Ｔ１において、ドライバが加速ペダル
を放したとする。これは、ドライバにより与えられた設
定値が制御器２６の設定値以下に低下したことを意味す
る。したがって、この時点以降は出力設定要素１０はド
ライバの設定値により制御され、この結果時点Ｔ１およ
びＴ２の間は車両速度は図３の（ａ）に示すように低下
する。速度制御器２６の制御範囲から離れた時点Ｔ１と
制御範囲に再び入った時点Ｔ２との間のこの時間範囲に
おいては、目標速度Ｖsollと実際速度Ｖistとの間の差
ないしは時点Ｔ１における実際速度と現時点の実際速度
との間の差に基づき制御上限が計算される。したがっ
て、制御範囲外においては、破線で示す曲線に対応する
制御器２６の設定値は値が上昇する方向に推移する。時
点Ｔ２において、ドライバがペダルを操作して、ドライ
バの設定値が制御器２６の設定値を超えたとする。これ
により、時点Ｔ２以降は制御器２６が再び係合し、実際
速度Ｖistを再び目標速度Ｖsollに制限する。本発明の
方法により適切なスタート値を設定することにより、オ
ーバーシュートおよびアンダーシュートが有効に回避さ
れる。
し、これにより実際速度Ｖistは目標速度Ｖsollに制限
されている。時点Ｔ１において、ドライバが加速ペダル
を放したとする。これは、ドライバにより与えられた設
定値が制御器２６の設定値以下に低下したことを意味す
る。したがって、この時点以降は出力設定要素１０はド
ライバの設定値により制御され、この結果時点Ｔ１およ
びＴ２の間は車両速度は図３の（ａ）に示すように低下
する。速度制御器２６の制御範囲から離れた時点Ｔ１と
制御範囲に再び入った時点Ｔ２との間のこの時間範囲に
おいては、目標速度Ｖsollと実際速度Ｖistとの間の差
ないしは時点Ｔ１における実際速度と現時点の実際速度
との間の差に基づき制御上限が計算される。したがっ
て、制御範囲外においては、破線で示す曲線に対応する
制御器２６の設定値は値が上昇する方向に推移する。時
点Ｔ２において、ドライバがペダルを操作して、ドライ
バの設定値が制御器２６の設定値を超えたとする。これ
により、時点Ｔ２以降は制御器２６が再び係合し、実際
速度Ｖistを再び目標速度Ｖsollに制限する。本発明の
方法により適切なスタート値を設定することにより、オ
ーバーシュートおよびアンダーシュートが有効に回避さ
れる。
【００１７】走行速度を制限するために加速度制御器を
使用した場合においてもまた、同様な方法を使用するこ
とが可能である。
使用した場合においてもまた、同様な方法を使用するこ
とが可能である。
【００１８】図４はこのような装置の全体ブロック回路
図を示している。ここで、図１から知られる要素には同
じ符号が付けられている。これらの要素については、以
下では説明を省略する。
図を示している。ここで、図１から知られる要素には同
じ符号が付けられている。これらの要素については、以
下では説明を省略する。
【００１９】好ましい実施形態においては、上記の速度
制御器と同様に、加速度制御器２００は精度の低い定常
制御器、たとえばＰＤＴ１制御器を示している。加速度
制御器２００は目標加速度と実際加速度との間の差の関
数として出力設定要素１０に対する設定信号を形成す
る。この差は比較点にある比較器２０４からライン２０
２を介して加速度制御器２００に供給される。比較器２
０４には微分段２０８からライン２０６が供給され、微
分段２０８にはライン３２からライン２１０が供給され
る。微分段２０８は、ライン２１０を介して供給される
実際速度から実際加速度ｂistを形成する。比較器２０
４にはメモリ要素２１４から別のライン２１２が供給さ
れ、メモリ要素２１４には結合点にある比較器３０の出
力ラインであるライン２１６が供給される。メモリ要素
２１４内には特性曲線が記憶され、この特性曲線は、目
標速度と実際速度との間の差の関数として、別の実施形
態においては実際速度だけの関数として、目標加速度ｂ
sollを形成する。比較器２０４は目標加速度ｂsollと実
際加速度ｂistとの間の差である制御偏差を形成し、こ
の制御偏差は加速度制御器２００により対応する設定値
に変換される。この場合もまた上記の速度制御器の場合
と同様に、制御範囲から離れた場合、速度差に基づいて
制御器の出力値の上限が計算される。
制御器と同様に、加速度制御器２００は精度の低い定常
制御器、たとえばＰＤＴ１制御器を示している。加速度
制御器２００は目標加速度と実際加速度との間の差の関
数として出力設定要素１０に対する設定信号を形成す
る。この差は比較点にある比較器２０４からライン２０
２を介して加速度制御器２００に供給される。比較器２
０４には微分段２０８からライン２０６が供給され、微
分段２０８にはライン３２からライン２１０が供給され
る。微分段２０８は、ライン２１０を介して供給される
実際速度から実際加速度ｂistを形成する。比較器２０
４にはメモリ要素２１４から別のライン２１２が供給さ
れ、メモリ要素２１４には結合点にある比較器３０の出
力ラインであるライン２１６が供給される。メモリ要素
２１４内には特性曲線が記憶され、この特性曲線は、目
標速度と実際速度との間の差の関数として、別の実施形
態においては実際速度だけの関数として、目標加速度ｂ
sollを形成する。比較器２０４は目標加速度ｂsollと実
際加速度ｂistとの間の差である制御偏差を形成し、こ
の制御偏差は加速度制御器２００により対応する設定値
に変換される。この場合もまた上記の速度制御器の場合
と同様に、制御範囲から離れた場合、速度差に基づいて
制御器の出力値の上限が計算される。
【００２０】この点において、ドライバによる制御から
制御器による制御に切り換えられた場合およびその逆の
場合、ヒステリシスが形成されることは特に有利であ
る。これは速度制御器の場合においても利用することが
できる。これによれば、ドライバにより形成される設定
値が制御器による設定値より小さいときには確かに制御
範囲から離れることになる。しかしながら、制御器によ
る上限の制限は、ドライバにより形成される設定値が制
御器による設定値より所定の値だけ小さいときに初めて
スタートされる。同様に、制御器による制御器の設定値
がドライバの設定値を下回ったとき、再び制御範囲に入
り込むことになる。
制御器による制御に切り換えられた場合およびその逆の
場合、ヒステリシスが形成されることは特に有利であ
る。これは速度制御器の場合においても利用することが
できる。これによれば、ドライバにより形成される設定
値が制御器による設定値より小さいときには確かに制御
範囲から離れることになる。しかしながら、制御器によ
る上限の制限は、ドライバにより形成される設定値が制
御器による設定値より所定の値だけ小さいときに初めて
スタートされる。同様に、制御器による制御器の設定値
がドライバの設定値を下回ったとき、再び制御範囲に入
り込むことになる。
【００２１】図２と同様に、加速度制御器におけるこの
方法が図５に流れ図として示されている。
方法が図５に流れ図として示されている。
【００２２】この場合も同様に、所定の時点においてプ
ログラム部分がスタートした後、最初のステップにおい
て、目標速度Ｖsoll、実際速度Ｖistおよびドライバの
設定値αsollFが読み込まれ、それに続くステップ３０
２において、目標加速度ｂsol lが速度差ΔＶの関数とし
て決定され、さらに実際加速度ｂistならびに加速度差
Δｂが決定され、ステップ３０４において制御器２００
の設定値αsollRが加速度差の関数として形成される。
それに続く問い合わせステップ３０６において、制御器
２００の設定値αsollRがドライバの設定値αsollFより
大きいか否かが検査される。これが否定の場合、ステッ
プ３０８により、出力設定要素１０に対する設定値α
sollが制御器２００の設定値αsollRにより形成され
る。制御器２００の設定値がドライバの設定値より大き
い場合、ステップ３０９において、出力設定要素１０に
対する設定値αsollはドライバの設定値αsollFにより
形成される。それに続くステップ３１０において、制御
器２００の設定値αsollRがドライバの設定値αsollFよ
り所定の値Δだけより大きいか否かが検査される。これ
が否定の場合、プログラム部分はステップ３０８の後と
同様に終了され、所定の時間経過後反復される。制御器
２００の設定値がドライバの設定値より所定の値だけよ
り大きい場合、ステップ３１４により、この結果が、制
御範囲から離れた後に最初に発生したか否かが検査され
る。最初の場合、ステップ３１６により、制御器２００
の設定値αsollR0および実際速度Ｖist0ないし目標速度
Ｖsoll0が記憶される。それに続くステップ３２０にお
いて、第１の実施形態と同様に速度差ΔＶ1が計算さ
れ、ステップ３２２において制御上限αsollRmaxが決定
される。ステップ３２４において、この運転状態におい
てもまた、計算された制御器の設定値はこの最大値に制
限され、ステップ３０８および３１０の後と同様にプロ
グラム部分は終了される。
ログラム部分がスタートした後、最初のステップにおい
て、目標速度Ｖsoll、実際速度Ｖistおよびドライバの
設定値αsollFが読み込まれ、それに続くステップ３０
２において、目標加速度ｂsol lが速度差ΔＶの関数とし
て決定され、さらに実際加速度ｂistならびに加速度差
Δｂが決定され、ステップ３０４において制御器２００
の設定値αsollRが加速度差の関数として形成される。
それに続く問い合わせステップ３０６において、制御器
２００の設定値αsollRがドライバの設定値αsollFより
大きいか否かが検査される。これが否定の場合、ステッ
プ３０８により、出力設定要素１０に対する設定値α
sollが制御器２００の設定値αsollRにより形成され
る。制御器２００の設定値がドライバの設定値より大き
い場合、ステップ３０９において、出力設定要素１０に
対する設定値αsollはドライバの設定値αsollFにより
形成される。それに続くステップ３１０において、制御
器２００の設定値αsollRがドライバの設定値αsollFよ
り所定の値Δだけより大きいか否かが検査される。これ
が否定の場合、プログラム部分はステップ３０８の後と
同様に終了され、所定の時間経過後反復される。制御器
２００の設定値がドライバの設定値より所定の値だけよ
り大きい場合、ステップ３１４により、この結果が、制
御範囲から離れた後に最初に発生したか否かが検査され
る。最初の場合、ステップ３１６により、制御器２００
の設定値αsollR0および実際速度Ｖist0ないし目標速度
Ｖsoll0が記憶される。それに続くステップ３２０にお
いて、第１の実施形態と同様に速度差ΔＶ1が計算さ
れ、ステップ３２２において制御上限αsollRmaxが決定
される。ステップ３２４において、この運転状態におい
てもまた、計算された制御器の設定値はこの最大値に制
限され、ステップ３０８および３１０の後と同様にプロ
グラム部分は終了される。
【００２３】加速度制御器を用いた本発明による方法の
作動方法が図６に時間線図で示されている。ここで、図
６の（ａ）には実際速度Ｖistおよび目標速度Ｖsollの
時間線図が示され、図６の（ｂ）には実際加速度ｂist
および目標加速度ｂsollの時間線図が示され、図６の
（ｃ）にはドライバの設定値αsollFおよび制御器の設
定値αsollRの時間設定が示されている。まず、ドライ
バが加速ペダルをいっぱいに操作したので、速度が加速
度制御器２００により制限速度に上昇される運転状態を
仮定する。これは、図６の（ｂ）により、時点Ｔ１の前
において実際加速度ｂistを目標加速度ｂsollに制御す
ることにより行われる。時点Ｔ１の直前において、ドラ
イバは加速ペダルを放し、これによりドライバの設定値
が制御器２００の設定値の下に低下したとする。時点Ｔ
１において、ドライバの設定値が制御器２００の設定値
を所定の値だけ下回った場合、本発明による制御器２０
０の設定値の上限決定がスタートされる。加速ペダルは
リセットされているので、時点Ｔ１およびＴ２の間の速
度（加速度に相当）は低下し、これにより制御の上限は
増大しつつある速度差の関数として上昇する。時点Ｔ２
においてドライバが加速ペダルを再び操作し、これによ
り制御器２００が時点Ｔ２において制御範囲に再び入り
込んだとする。車両速度は加速度制御器２００の作用の
もとで上昇し、最終的に目標速度に移行する。本発明に
よる方法により、制御器２００は、時点Ｔ２においてそ
の制御範囲に入り込んだとき、適切なスタート値からス
タートし、これがオーバーシュートおよびアンダーシュ
ートを有効に防止している。
作動方法が図６に時間線図で示されている。ここで、図
６の（ａ）には実際速度Ｖistおよび目標速度Ｖsollの
時間線図が示され、図６の（ｂ）には実際加速度ｂist
および目標加速度ｂsollの時間線図が示され、図６の
（ｃ）にはドライバの設定値αsollFおよび制御器の設
定値αsollRの時間設定が示されている。まず、ドライ
バが加速ペダルをいっぱいに操作したので、速度が加速
度制御器２００により制限速度に上昇される運転状態を
仮定する。これは、図６の（ｂ）により、時点Ｔ１の前
において実際加速度ｂistを目標加速度ｂsollに制御す
ることにより行われる。時点Ｔ１の直前において、ドラ
イバは加速ペダルを放し、これによりドライバの設定値
が制御器２００の設定値の下に低下したとする。時点Ｔ
１において、ドライバの設定値が制御器２００の設定値
を所定の値だけ下回った場合、本発明による制御器２０
０の設定値の上限決定がスタートされる。加速ペダルは
リセットされているので、時点Ｔ１およびＴ２の間の速
度（加速度に相当）は低下し、これにより制御の上限は
増大しつつある速度差の関数として上昇する。時点Ｔ２
においてドライバが加速ペダルを再び操作し、これによ
り制御器２００が時点Ｔ２において制御範囲に再び入り
込んだとする。車両速度は加速度制御器２００の作用の
もとで上昇し、最終的に目標速度に移行する。本発明に
よる方法により、制御器２００は、時点Ｔ２においてそ
の制御範囲に入り込んだとき、適切なスタート値からス
タートし、これがオーバーシュートおよびアンダーシュ
ートを有効に防止している。
【００２４】
【発明の効果】本発明の方法により、速度制御器ないし
速度制限器の制御範囲に再び入り込むとき、改善された
移行特性が達成される。特に、使用されているそれぞれ
の制御器のスタート値は、オーバーシュートまたはアン
ダーシュートが回避されるように決定される。
速度制限器の制御範囲に再び入り込むとき、改善された
移行特性が達成される。特に、使用されているそれぞれ
の制御器のスタート値は、オーバーシュートまたはアン
ダーシュートが回避されるように決定される。
【００２５】本発明による方法は、速度制御器において
のみでなく加速度制御器においてもまた使用可能である
ことは特に有利である。
のみでなく加速度制御器においてもまた使用可能である
ことは特に有利である。
【００２６】本発明の方法により、目標速度への移行が
好ましくない場合に、この移行を行わせるドライバの誤
操作が速度制限器において排除されることは特に有利で
ある。制御範囲外において、制御器の上限（速度制限器
の場合）ないし下限（速度制御器の場合）が計算される
ことは特に有利である。これにより、制御範囲から離れ
た後に再び制御範囲に入り込むまで、簡単かつ有効な適
応過程が得られることになる。
好ましくない場合に、この移行を行わせるドライバの誤
操作が速度制限器において排除されることは特に有利で
ある。制御範囲外において、制御器の上限（速度制限器
の場合）ないし下限（速度制御器の場合）が計算される
ことは特に有利である。これにより、制御範囲から離れ
た後に再び制御範囲に入り込むまで、簡単かつ有効な適
応過程が得られることになる。
【図１】速度制限のために使用される速度制御器の第１
の実施形態における、本発明による方法の全体ブロック
回路図である。
の実施形態における、本発明による方法の全体ブロック
回路図である。
【図２】第１の実施形態における、本発明による方法の
コンピュータプログラムの流れ図である。
コンピュータプログラムの流れ図である。
【図３】第１の実施形態における、本発明による方法の
作動方法を示した時間線図であり、（ａ）は目標速度Ｖ
sollおよび実際速度Ｖistの時間線図、（ｂ）はドライ
バの設定値αsollFおよび制限器の設定値αsollRの時間
線図である。
作動方法を示した時間線図であり、（ａ）は目標速度Ｖ
sollおよび実際速度Ｖistの時間線図、（ｂ）はドライ
バの設定値αsollFおよび制限器の設定値αsollRの時間
線図である。
【図４】速度制限と組み合わせて加速度制御器が使用さ
れる第２の実施形態における、本発明による方法の全体
ブロック回路図である。
れる第２の実施形態における、本発明による方法の全体
ブロック回路図である。
【図５】第２の実施形態における、本発明による方法の
コンピュータプログラムの流れ図である。
コンピュータプログラムの流れ図である。
【図６】第２の実施形態における、本発明による方法の
作動方法を示した時間線図であり、（ａ）は目標速度Ｖ
sollおよび実際速度Ｖistの時間線図、（ｂ）は実際加
速度ｂistおよび目標加速度ｂsollの時間線図、および
（ｃ）はドライバの設定値αsollFおよび制御器の設定
値αsollRの時間線図である。
作動方法を示した時間線図であり、（ａ）は目標速度Ｖ
sollおよび実際速度Ｖistの時間線図、（ｂ）は実際加
速度ｂistおよび目標加速度ｂsollの時間線図、および
（ｃ）はドライバの設定値αsollFおよび制御器の設定
値αsollRの時間線図である。
１０ 出力設定要素 １４ 選択段 １８ 特性曲線群／計算要素 ２２、３４ 測定装置 ２６ 速度制御器 ３０、２０４ 比較器 ３８、４６、２１４ メモリ要素 ４２ 操作レバー ４８ 計算ユニット ５０ 制限要素 ２００ 加速度制御器 ２０８ 微分段
Claims (10)
- 【請求項１】 制御器により車両速度が所定速度に制御
ないし制限され、少なくとも１つの運転状態においては
制御器の制御範囲から離れ、この運転状態の後にこの制
御範囲に再び入り込むことが可能な車両速度の制御ない
し制限方法において、 前記制御器が、その制御範囲に再び入り込むときに、そ
の以前に存在する少なくとも１つの運転状態の間におけ
る速度過程を考慮したスタート値からスタートすること
を特徴とする車両速度の制御ないし制限方法。 - 【請求項２】 制御範囲から離れているとき、前記制御
器の出力信号に対する限界値が、制御範囲外にあるとき
に発生する速度差の関数として形成され、制御出力値が
この制限値に制限されることを特徴とする請求項１記載
の方法。 - 【請求項３】 前記制限値が前記制御器の上限であるこ
とを特徴とする請求項２記載の方法。 - 【請求項４】 制御範囲から離れたとき、その時点の制
御出力値ないし目標設定値ならびに車両の実際速度が記
憶されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか
一項に記載の方法。 - 【請求項５】 制御出力に対する上限が、制御範囲から
離れたときの状況を示す記憶されたスタート値から出発
して、制御範囲外にあるときの速度差に応じて変化され
ることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に
記載の方法。 - 【請求項６】 前記速度差が、制御範囲から離れたとき
に記憶された速度と現時点の速度との間の差または目標
速度と現時点の速度との差であることを特徴とする請求
項２ないし５のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項７】 前記制御器が、目標速度と実際速度との
間の差に基づき、または実際速度から求められた目標加
速度と実際加速度との差に基づいて作動することを特徴
とする請求項１ないし６のいずれかの方法。 - 【請求項８】 ドライバによる設定値が前記制御器によ
る設定値より小さいか、又は目標速度と実際速度との間
の速度差が所定のしきい値を超えたとき、制御範囲から
離れることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか一
項に記載の方法。 - 【請求項９】 車両速度を調節する設定要素が、少なく
とも１つの運転状態においてはドライバの設定値の関数
として調節され、制御範囲内では前記制御器の設定値の
関数として調節されることを特徴とする請求項１ないし
８のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項１０】 車両速度を所定速度に制御ないし制限
する制御器を有し、少なくとも１つの運転状態において
は制御器の制御範囲から離れ、この運転状態の終了後に
この制御範囲に再び入り込むことが可能な車両速度の制
御ないし制限装置において、 前記制御器が、その制御範囲に再び入り込むときに、そ
の以前に存在する、制御範囲から離れた後の少なくとも
１つの運転状態の間における速度過程を考慮したスター
ト値からスタートすることを特徴とする車両速度の制御
ないし制限をする装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19549224A DE19549224A1 (de) | 1995-12-30 | 1995-12-30 | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung bzw. Begrenzung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs |
| DE19549224.2 | 1995-12-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09193689A true JPH09193689A (ja) | 1997-07-29 |
| JP3981174B2 JP3981174B2 (ja) | 2007-09-26 |
Family
ID=7781696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34767596A Expired - Fee Related JP3981174B2 (ja) | 1995-12-30 | 1996-12-26 | 車両速度の制御ないし制限方法および装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5992551A (ja) |
| JP (1) | JP3981174B2 (ja) |
| DE (1) | DE19549224A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6418370B1 (en) | 1998-08-04 | 2002-07-09 | Denso Corporation | Apparatus and method for controlling a target distance and a warning distance between traveling vehicles and a recording medium for storing the control method |
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|---|---|---|---|---|
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| DE19901527C1 (de) * | 1999-01-16 | 2000-07-06 | Porsche Ag | Verfahren zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
| US6304806B1 (en) * | 2000-03-06 | 2001-10-16 | General Motors Corporation | Vehicle acceleration based throttle area compensation |
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| EP1190885A3 (de) | 2000-09-26 | 2006-08-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und System zur Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder zur Ermittlung der Aufstandskraft eines Fahrzeugs |
| DE10150421A1 (de) * | 2001-10-11 | 2003-04-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs |
| DE10150422B4 (de) * | 2001-10-11 | 2012-04-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Fahrerwunsches |
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| DE2924391A1 (de) * | 1979-06-16 | 1980-12-18 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum begrenzen der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges |
| JPH07108622B2 (ja) * | 1986-08-28 | 1995-11-22 | 日産自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPH03217337A (ja) * | 1990-01-20 | 1991-09-25 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行装置 |
| JPH0431135A (ja) * | 1990-05-28 | 1992-02-03 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 車両用定速走行制御装置 |
| DE4038432A1 (de) * | 1990-12-01 | 1992-06-04 | Bosch Gmbh Robert | Fahrgeschwindigkeitsregler fuer ein kraftfahrzeug |
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