JPH09195817A

JPH09195817A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPH09195817A
Application number: JP8024765A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Masato Kaigawa; 正人甲斐川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-01-18
Filing date: 1996-01-18
Publication date: 1997-07-29

Abstract

(57)【要約】【課題】リーンバーン制御時のアクセル操作について
の違和感を解消する。【解決手段】アクセルペダルの踏み込み量を表すアク
セル開度に対して所定の関係でスロットル開度を設定
し、かつ混合気の空燃比を、理論空燃比より大きいリー
ン空燃比と理論空燃比もしくはそれより小さいリッチ空
燃比とに切り替えることのできる内燃機関の制御装置に
おいて、前記アクセル開度に対するスロットル開度の関
係を、前記アクセル開度に対する内燃機関の出力が、リ
ーン空燃比の時と理論空燃比もしくはリッチ空燃比の時
とでほぼ等しくなるよう設定する手段手段（ステップ２
３）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の制御
装置に関し、特にアクセル開度に対して所定の関係でス
ロットル開度を設定し、また混合気の空燃比を理論空燃
比もしくはそれより濃厚なリッチ空燃比と理論空燃比よ
り希薄なリーン空燃比とに設定することのできる内燃機
関の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】省エネ化や環境保全のために内燃機関の
燃費を向上させることが強く望まれていることは周知の
とおりであり、そのために例えばガソリンエンジンで
は、空燃比を大きくしたリーンバーン運転の可能なエン
ジンが開発され、また実用化されている。このリーンバ
ーン運転は、理論空燃比より大きい空燃比の混合気をシ
リンダの内部に吸入して燃焼を生じさせる運転状態であ
るから、エンジントルクが低下し、また燃焼が不安定に
なってトルク変動が比較的大きくなるなどの特性があ
り、したがって通常は、車速が所定車速以上でかつスロ
ットル開度が比較的低開度の状態で実行することとして
いる。

【０００３】したがってスロットル開度が低開度の状態
でリーンバーン運転を行っており、その状態からアクセ
ルペダルを踏み込んだ場合、スロットル開度の増大に伴
って空燃比が理論空燃比（ストイキ）あるいはそれより
小さい値の運転空燃比（リッチ）に変更され、アクセル
ペダルの踏み込みによって表されるトルクの増大要求に
沿うように制御する。その場合、トルクの急激な変更を
避けるために点火時期の遅角制御を行ってショックを防
止している。この種の制御装置の一例が特開平６−１７
７３２号公報に記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したように空燃比
をリーンにした運転の可能な車両では、エンジンの出力
がリーン状態とリッチもしくはストイキ状態とで異な
り、リーン状態では、エンジントルクが低くなる。通
常、リーンバーン運転は、低スロットル開度でかつ車速
がある程度高車速の状態で特に大きなトルクが要求され
ることは少ないが、加減速のためにアクセルペダルを操
作することがあり、その場合、吸気に応じた燃料の増減
が行われるものの、空燃比がリーンに設定されているか
ら、アクセルペダルの踏み込み量に対するエンジン出力
（エンジントルク）の増加の程度が低くなる。そのた
め、アクセルペダルの操作量に対する加速性が、理論空
燃比もしくはリッチ空燃比のときとは異なってしまい、
運転者に違和感を与える可能性があった。

【０００５】この発明は、上記の事情を鑑みてなされた
ものであり、リーンバーン運転の可能な内燃機関におけ
るアクセル操作の違和感を防止することのできる制御装
置を提供することを目的とするものである。

【０００６】そしてこの目的は、アクセル操作量に対す
るスロットル開度の制御量を、内燃機関に供給される混
合気の空燃比に応じて変化させることにより達成され
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、アク
セルペダルの踏み込み量を表すアクセル開度に対して所
定の関係でスロットル開度を設定し、かつ混合気の空燃
比を、理論空燃比より大きいリーン空燃比と理論空燃比
もしくはそれより小さいリッチ空燃比とに切り替えるこ
とのできる内燃機関の制御装置において、前記アクセル
開度に対するスロットル開度の関係を、前記混合気の空
燃比に応じて変更するスロットル開度制御手段を備えて
いることを特徴とするものである。

【０００８】またこの発明において、請求項２に記載し
てあるように、前記スロットル開度制御手段は、前記ア
クセル開度に対するスロットル開度の関係を、前記アク
セル開度に対する内燃機関の出力が、リーン空燃比の時
と理論空燃比もしくはリッチ空燃比の時とでほぼ等しく
なるよう設定する手段を備えた構成とすることができ
る。

【０００９】さらにこの発明は、請求項３に記載してあ
るように、流体継手の入力部材および出力部材を直接接
続しかつ走行状態がロックアップ点を越えて変化するこ
とにより接続状態が変更されるロックアップクラッチ、
または走行状態が変速点を越えて変化することによりギ
ヤ比が変更される歯車変速機構を有する自動変速機が前
記内燃機関に連結され、さらに前記アクセル開度と車速
もしくは車速に相当する検出値とに基づいてロックアッ
プ点もしくは変速点を設定する制御パターン設定手段を
備えた構成とすることができる。

【００１０】そしてこの発明は、請求項４に記載してあ
るように、流体継手の入力部材および出力部材を直接接
続しかつ走行状態がロックアップ点を越えて変化するこ
とにより接続状態が変更されるロックアップクラッチ、
または走行状態が変速点を越えて変化することによりギ
ヤ比が変更される歯車変速機構を有する自動変速機が前
記内燃機関に連結され、さらに前記スロットル開度と車
速もしくはこれに相当する検出値とに基づいてロックア
ップ点もしくは変速点を設定する手段と、この手段で設
定されたロックアップ点もしくは変速点を、前記混合気
の空燃比に応じて変更する手段とを更に備えた構成とす
ることができる。

【００１１】したがってこの発明によれば、アクセル開
度に対するスロットル開度の関係が、リーン空燃比の時
と、リッチもしくはストイキ空燃比の時とで異なり、特
に請求項２に記載した構成では、リーン空燃比の場合に
は、アクセル開度に対するスロットル開度が、リッチも
しくはストイキ空燃比の場合に比較して大きく設定さ
れ、アクセル開度と内燃機関の出力との関係が、空燃比
をリッチもしくはストイキに設定した場合と同様にな
る。すなわち空燃比に関わらず、アクセル開度と内燃機
関の出力との関係が一定に維持され、その結果、同一の
アクセル操作によってほぼ同一の加速性を得ることがで
きる。

【００１２】また請求項３の発明では、アクセル開度に
対するスロットル開度の関係を空燃比に応じて異ならせ
たことに加え、自動変速機の変速点もしくはロックアッ
プ点を設定するパラメータとしてアクセル開度を含んで
いるから、空燃比が変化しても駆動力に対する変速もし
くはロックアップクラッチの係合／解放のタイミングが
ほぼ一定となり、空燃比の変化に起因する違和感を防止
することができる。

【００１３】さらに請求項４の発明では、スロットル開
度と車速もしくはこれに相当する検出値とに基づいて設
定された自動変速機の変速点もしくはロックアップ点
を、空燃比に基づいて変更するから、変速段ごとの動力
性能あるいはロックアップクラッチの係合時の動力性能
が空燃比が変化しても一定になり、空燃比の変化に起因
する違和感を防止することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。先ず、この発明で対象とするエ
ンジン１および自動変速機２を含む全体的な構成を説明
する。図９は、エンジン１および自動変速機２について
の制御系統図を示しており、アクセルペダル３の踏み込
み量に応じた信号がエンジン用電子制御装置４に入力さ
れている。またエンジン１の吸気ダクトには、スロット
ルアクチュエータ５によって駆動される電子スロットル
弁６が設けられており、この電子スロットル弁６は、ア
クセルペダル３の踏み込み量に応じて制御装置４からス
ロットルアクチュエータ５に制御信号が出力され、その
制御量に応じて開度が制御されるようになっている。

【００１５】また、エンジン１の回転速度を検出するエ
ンジン回転速度センサ７、吸入空気量を検出するエアフ
ローメータ８、吸入空気の温度を検出する吸入空気温度
センサ９、上記電子スロットル弁６の開度θを検出する
スロットルセンサ１０、車速Ｖを検出する車速センサ１
１、エンジン１の冷却水温度を検出する冷却水温センサ
１２、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ１
３、シフトレバー１４の操作位置を検出する操作位置セ
ンサ１５などが設けられている。それらのセンサから、
エンジン回転速度ＮE 、吸入空気温度Ｔｈa 、電子スロ
ットル弁６の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw
、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー１４の操作
位置Ｐshを表す信号が、エンジン用電子制御装置４およ
び変速用電子制御装置１６に供給されるようになってい
る。なお、この変速用電子制御装置１６には、上記の電
子スロットル弁６の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温
ＴＨw、ブレーキの作動状態ＢＫの信号が入力されてい
る。

【００１６】また、自動変速機２は、後述するように流
体継手の一種であるトルクコンバータを備えており、そ
のトルクコンバータにおけるタービンランナーの回転速
度を検出するタービン回転速度センサ１７からタービン
回転速度ＮT を表す信号が変速用電子制御装置１６に供
給されている。さらに、アクセルペダル３が最大操作位
置まで操作されたことを検出するキックダウンスイッチ
１８からキックダウン操作を表す信号が変速用電子制御
装置１６に入力されている。

【００１７】エンジン用電子制御装置４は、中央演算処
理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）、入出
力インターフェースを備えたいわゆるマイクロコンピュ
ータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用し
つつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信
号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例えば、
燃料噴射量制御のために燃料噴射弁１９を制御し、点火
時期制御のためにイグナイタ２０を制御し、アイドルス
ピード制御のために図示しないバイパス弁を制御し、ト
ラクション制御を含む全てのスロットル制御を、スロッ
トルアクチュエータ５により電子スロットル弁６を制御
して実行する。これらの制御には、空燃比を理論空燃比
より大きくしたリーンバーン運転およびリーンバーン時
に一時的に空燃比を低下させるリッチスパイクならびに
トルク変動を抑制するための点火時期の遅角制御などが
含まれる。

【００１８】変速用電子制御装置１６も、上記のエンジ
ン用電子制御装置４と同様のマイクロコンピュータであ
って、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用し、予めＲ
ＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理す
るとともに、油圧制御回路２１の各ソレノイド弁あるい
はリニアソレノイド弁を駆動するようになっている。例
えば、変速用電子制御装置１６は、電子スロットル弁６
の開度に対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させるた
めにリニアソレノイド弁ＳLT、およびアキュームレータ
背圧を制御するためにリニアソレノイド弁ＳLN、ならび
にロックアップクラッチ８のスリップ量を制御し、また
変速過渡時の所定のクラッチあるいはブレーキの係合圧
を変速の進行に従いかつ入力トルクに応じて制御するた
めにリニアソレノイド弁ＳLUをそれぞれ駆動する。

【００１９】ここで電子スロットル弁６の制御について
説明する。この電子スロットル弁６は、アクセルペダル
３の踏み込み操作に伴ってエンジン用電子制御装置４が
スロットルアクチュエータ５を駆動することによって制
御されるが、そのアクセルペダル３の踏み込み量（アク
セル開度）ＶPAに対応する基本スロットル開度ＴTAに、
他の制御要因に基づく開度が加減算される。その関係を
図１０に線図で示してあり、基本スロットル開度ＴTAに
クルーズコントロールからの要求開度ＴTACCが加減算さ
れ、スロットル目標開度ＴTANGLEが設定される。また自
動変速機２での変速などに基づいて要求されるスロット
ル開度ＴVECTや燃料噴射制御に基づいて要求されるスロ
ットル開度ＴVEFIあるいはトラクションコントロールに
基づいて要求されるスロットル開度ＴVTRCが設定されて
いる場合には、これらの開度の最小値がスロットル目標
開度ＴTANGLEとされる。そしてエンジン用電子制御装置
４は、そのスロットル目標開度ＴTANGLEを達成するべく
スロットルアクチュエータ５を駆動し、その結果、スロ
ットル現在開度θが得られる。また前記基本スロットル
開度ＴTAのアクセル開度ＶPAに対する特性は非線形化さ
れており、さらにその特性は、エンジン１の駆動状態や
自動変速機２の動作状態に応じて変更できるように構成
されている。

【００２０】上記のエンジン１は、空燃比を理論空燃比
より大きくしたリーンバーン運転が可能であり、かつリ
ーンバーン運転中にＮＯx 吸収剤からＮＯx を放出させ
るために、空燃比を一時的にリッチ側に設定するリッチ
スパイクを実行するよう構成されている。そこでこのエ
ンジン１について説明すると、図１１は吸排気系統を模
式的に示しており、ピストン３０の頂部側に形成された
燃焼室３１には、点火プラグ３２が配置されている。ま
たこの燃焼室３１には、吸気弁３３を有する吸気ポート
３４と、排気弁３５を有する排気ポート３６とが連通さ
れている。

【００２１】その吸気ポート３４は、対応するマニホー
ルド３７を介してサージタンク３８に連結され、その各
マニホールド３７には、吸気ポート３４内に向けて燃料
を噴射する燃料噴射弁３９が取り付けられている。また
サージタンク３８は、吸気ダクト４０およびエアフロー
メータ８を介してエアクリーナ４１に連結され、吸気ダ
クト４０内にスロットル弁６が配置されている。

【００２２】一方、排気ポート３６は、排気マニホール
ド４２および排気管４３を介してＮＯx 吸収剤４４を内
蔵したケーシング４５に接続され、さらにそのケーシン
グ４５は排気管４６を介して触媒コンバータ４７に連結
されている。なお、この触媒コンバータ４７は、三元触
媒４８を内蔵している。

【００２３】このエンジン１を制御する電子制御装置４
は、デジタルコンピュータからなり、双方向性バス４９
によって相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリーメモ
リ）５０、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５１、Ｃ
ＰＵ（マイクロプロセッサ）５２、入力ポート５３およ
び出力ポート５４を備えている。エアフローメータ８は
吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧
がＡＤ変換器５５を介して入力ポート５３に入力される
ようになっている。また入力ポート５３にはエンジン回
転数を表す出力パルスを発生する回転数センサ７が接続
されている。一方、出力ポート５４は対応する駆動回路
５６，５７を介してそれぞれ点火プラグ３２および燃料
噴射弁３９に接続されている。

【００２４】上記のようにエンジン１は、燃料噴射弁３
９から燃料が供給されるよう構成されており、その燃料
噴射時間ＴＡＵは、ＴＡＵ＝ＴＰ×Ｋt の式に基づいて算出される。ここでＴＰは基本燃料噴射
時間を表し、またＫt は補正係数を表している。基本燃
料噴射時間ＴＰはエンジン１のシリンダに供給される混
合気の空燃比を理論空燃比とするのに必要な燃料噴射時
間である。

【００２５】この基本燃料噴射時間ＴＰは予め実験によ
り求められ、１回転あたりの吸入空気量Ｑ／ＮE （Ｑは
吸入空気量、ＮE はエンジン回転数）で表されるエンジ
ン負荷およびエンジン回転数ＮE の関数として図１２に
示すようなマップの形で予めＲＯＭ５２内に記憶されて
いる。補正係数Ｋt はエンジン１内に供給される混合気
の空燃比を制御するための係数であって、Ｋt ＝１．０
であれば、シリンダ内に供給される混合気は理論空燃比
となる。これに対してＫt ＜１．０となれば、シリンダ
内に供給される混合気の空燃比は理論空燃比より大きく
なり、エンジン１はリーンバーン運転されることにな
る。さらにＫt ＞１．０になれば、シリンダ内に供給さ
れる混合気の空燃比は理論空燃比よりも小さくなり、い
わゆるリッチ状態となる。

【００２６】図１１に示すエンジンでは、通常、例えば
Ｋt ＝０．７もしくは０．６程度に維持されており、し
たがってリーンバーン運転が行われる。図１３は、燃焼
室３１から排出される排気ガス中の代表的な成分の濃度
を概略的に示している。この図１３から知られるよう
に、燃焼室３１から排出される未燃焼のＨＣ、ＣＯの濃
度は、燃焼室３１に供給される混合気の空燃比がリッチ
になるほど増大し、燃焼室３１から排出される排気ガス
中の酸素Ｏ2 の濃度は燃焼室３１内に供給される混合気
の空燃比がリーンになるほど増大する。

【００２７】ケーシング４５内に収容されているＮＯx
吸収剤４４は、例えばアルミナを担体とし、この担体上
に例えばカリウムＫ、ナトリウムＮa 、リチウムＬi 、
セシウムＣs のようなアルカリ金属、バリウムＢa 、カ
ルシウムＣa のようなアルカリ土類、ランタンＬa 、イ
ットリウムＹのような希土類から選ばれた少なくとも一
つと、白金Ｐt のような貴金属とが担持されている。

【００２８】吸気ダクトおよびＮＯx 吸収剤４４の上流
の排気管路内に供給された空気と燃料との比を「ＮＯx
吸収剤４４への流入排気ガスの空燃比」とすると、この
ＮＯx 吸収剤４４は、流入排気ガスの空燃比がリーンの
ときにＮＯx 吸収し、流入排気ガス中の酸素濃度が低下
すると、吸収したＮＯx を放出するＮＯx の吸収放出作
用を行う。

【００２９】なお、ＮＯx 吸収剤４４の上流の排気管路
内に燃料あるいは空気が供給されない場合には、流入排
気ガスの空燃比が燃焼室３１内に供給される混合気の空
燃比に一致し、したがってこの場合には、ＮＯx 吸収剤
４４は燃焼室３１内に供給される混合気の空燃比がリー
ンの時にＮＯx を吸収し、燃焼室３１内に供給される混
合気中の酸素濃度が低下すると、吸収したＮＯx を放出
することになる。

【００３０】前述したように図１１に示すエンジンで
は、通常、シリンダ内に供給される混合気はリーン（例
えばＫt ＝０．７）に維持されており、このとき発生す
るＮＯx は、ＮＯx 吸収剤４４に吸収される。ところが
リーン混合気が燃焼されつづけると、ＮＯx 吸収剤４４
によるＮＯx 吸収能力が飽和してしまい、しばらくして
ＮＯx 吸収剤４４によりＮＯx を吸収できなくなってし
まう。そこでこの発明にかかる制御装置は、リーン混合
気が継続して燃焼されたときには図１４に示すようにシ
リンダ内に供給される混合気を一時的にリッチ（Ｋt ＝
ＫＫ）に制御し、それによってＮＯx 吸収剤４４に吸収
されたＮＯx をＮＯx 吸収剤４４から放出させる。すな
わちリッチスパイクを実行する。

【００３１】その場合、単にシリンダ内に供給される混
合気をリーン空燃比からリッチ空燃比に切り換えるとエ
ンジン出力トルクが変動するので、そのような事態が生
じないようにリーン空燃比とリッチ空燃比とが設定され
ている。すなわち図１５に示すように、エンジン出力ト
ルクは出力空燃比（１１．０〜１２．０）を境として空
燃比がリーン側になるとエンジン出力トルクが低下し、
また空燃比がリッチ側になってもエンジン出力トルクは
低下する。

【００３２】したがって図１５に示すようにエンジン出
力トルクが等しくなるリーン空燃比（ＫＬ）とリッチ空
燃比（ＫＫ）とが存在することになる。そこで燃焼室３
１においてリーン混合気を燃焼すべきときには、そのと
きの空燃比をリーン空燃比（ＫＬ）とし、燃焼室３１内
でリッチ混合気を燃焼すべきときにはその時の空燃比を
リッチ空燃比（ＫＫ）とするとともに点火時期をそれぞ
れの空燃比に対応した値に切り換えるようにしている。
このようにリーン空燃比およびリッチ空燃比を予め定め
ると、リーン空燃比からリッチ空燃比に切り換えられた
とき、およびリッチ空燃比からリーン空燃比に切り換え
られたときに、エンジン出力トルクの変動やショックが
抑制される。

【００３３】なお、この実施例では、リーン空燃比（Ｋ
Ｌ）が予め例えばＫt ＝０．７相当に設定されており、
したがってこのリーン空燃比を用いたときのエンジン出
力トルクと等しい出力トルクが得られるようにリッチ空
燃比（ＫＫ）が設定される。この場合、このリッチ空燃
比（ＫＫ）はエンジン負荷Ｑ／ＮE とエンジン回転数Ｎ
E との関数になり、このリッチ空燃比（ＫＫ）は図１６
に示すようにエンジン負荷Ｑ／ＮE およびエンジン回転
数ＮE の関数の形で予めＲＯＭ５０に記憶されている。

【００３４】また、ＮＯx 吸収剤４４からのＮＯx の放
出作用は、一定量のＮＯx がＮＯx吸収剤４４に吸収さ
れたとき、例えばＮＯx 吸収剤４４の吸収能力の５０％
程度までＮＯx が吸収されたときに行われる。ＮＯx 吸
収剤４４に吸収されるＮＯxの量はエンジンから排出さ
れる排気ガスの量と排気ガス中のＮＯx 濃度に比例し、
この場合、排気ガス量は吸入空気量に比例し、排気ガス
中のＮＯx 濃度はエンジン負荷に比例するので、ＮＯx
吸収剤４４に吸収されるＮＯx 量は正確には吸入空気量
とエンジン負荷との積の累積値から推定することができ
るが、制御を単純にするためには、エンジン回転数の累
積値からＮＯx 吸収剤４４に吸収されているＮＯx 量を
推定してもよい。

【００３５】つぎに上記のエンジンにおけるリッチスパ
イクの制御について説明する。図１７は、前記電子制御
装置４により一定時間毎に実行されるルーチンを示して
いる。先ず、ステップ１において基本燃料噴射時間ＴＰ
に対する補正係数Ｋt が１．０よりも小さいか否か、す
なわちリーンバーン運転が行われているか否かが判別さ
れる。Ｋt ≧１．０のとき、すなわちシリンダ内に供給
されている混合気が理論空燃比またはリッチ空燃比のと
きには特に制御を行うことなくこのルーチンから抜け
る。

【００３６】これに対してＫt ＜１．０のとき、すなわ
ちリーン混合気が燃焼されているときには、ステップ２
に進んで現在のエンジン回転数ＮE にΣＮE を加算した
結果がΣＮE とされる。したがってΣＮE はエンジン回
転数ＮE の累積値を示している。ついでステップ３で
は、累積回転数ΣＮE が一定値ＳＮE よりも大きいか否
かが判別される。この一定値ＳＮE はＮＯx 吸収剤４４
にそのＮＯx 吸収能力の例えば５０％のＮＯx 量が吸収
されていると推定される累積回転数を示している。ΣＮ
E ≦ＳＮE のときにはリターンし、ΣＮE ＞ＳＮE のと
き、すなわちＮＯx 吸収剤４４にそのＮＯx 吸収能力の
５０％のＮＯx 量が吸収されていると推定されたときに
はステップ４に進んでＮＯx 放出フラグがセットされ
る。ＮＯx 放出フラグがセットされると、後述するよう
にシリンダ内に供給される混合気がリッチに切り換えら
れるとともに、混合気の空燃比に応じて点火時期が遅角
される。

【００３７】ついでステップ５では、カウント値Ｃが１
だけインクリメントされる。ついでステップ６ではカウ
ント値Ｃが一定値Ｃ0 よりも大きくなったか否か、すな
わち例えば０．５秒経過したか否かが判別される。Ｃ≦
Ｃ0 のときにはリターンし、Ｃ＞Ｃ0 になると、ステッ
プ７に進んでＮＯx 放出フラグがリセットされる。ＮＯ
x 放出フラグがリセットされると、後述するようにシリ
ンダ内に供給される混合気がリッチからリーンに切り換
えられる。したがってシリンダ内に供給される混合気は
０．５秒の間、リッチに制御されることになる。ついで
ステップ８において累積回転数ΣＮE およびカウント値
Ｃがクリアされる。

【００３８】図１８は、燃料噴射時間ＴＡＵの算出ルー
チンを示しており、このルーチンはエンジン用電子制御
装置４により一定時間毎（またはクランク軸の一定回転
角度毎）に実行される。図１８において、先ずステップ
１０で図１３に示すマップから基本燃料噴射時間ＴＰが
算出される。ついでステップ１１ではＮＯx 放出フラグ
がセットされているか否かが判別される。ＮＯx 放出フ
ラグがセットされていないときにはステップ１２，１３
に進んで補正係数Ｋt が例えば０．７とされ、ついでス
テップ１４に進む。ステップ１４では燃料噴射時間ＴＡ
Ｕ（＝ＴＰ×Ｋt ）が算出される。このときにはシリン
ダ内に供給される混合気がリーンとされる。

【００３９】一方、ステップ１１においてＮＯx 放出フ
ラグがセットされたと判断されたときには、ステップ１
５に進んで図１６に示す関係からＫＫが算出される。つ
いでステップ１６では補正係数Ｋt の値がＫＫにされ、
ステップ１４に進む。したがってこのときにはシリンダ
内に供給される混合気がリッチ空燃比とされる。

【００４０】ところでエンジンなどの経年変化によって
実際の空燃比が制御した空燃比からずれることがある。
このような場合には、例えば空燃比センサ（図示せず）
を排気ポート３６に設置し、検出された実際の空燃比に
基づいて制御値を補正することが好ましい。

【００４１】さらに、リーン運転中に空燃比を一時的に
リッチ側に設定するリッチスパイクを行う場合、シリン
ダに供給される混合気の空燃比を小さくしても燃焼室３
１内での混合気の空燃比が遅れて変化することがある。
これは、リーン運転中では吸気ポート３４の壁面が乾い
た状態にあり、ここにリッチ空燃比の混合気を供給する
と、混合気に含まれる燃料の一部が吸気ポートの壁面に
付着し、その分、シリンダ内での混合気中の燃料の量が
少なくなることに起因している。

【００４２】したがってリッチスパイクの制御開始時点
に遅れて燃焼室３１内の空燃比が小さくなる。そのため
リッチスパイクの制御開始と同時に点火時期を変更する
と、過渡的に空燃比と点火時期とが不適合状態となり、
エンジン出力トルクの変動が大きくなることが考えられ
る。このような事態を未然に回避するために、空燃比を
リーンからリッチに変更し、あるいはリッチからリーン
に変更する場合に、点火時期を空燃比の変更に遅らせて
変更し、あるいは点火時期を徐々に変更することが好ま
しい。あるいは空燃比をリーンからリッチに変更する場
合に、壁面への燃料の付着を補うように制御開始時に燃
料噴射量を増大させ、またリッチからリーンに変更する
場合、壁面からの燃料の離脱によるリッチ化を是正する
ように制御開始時に燃料噴射量を減少させことが好まし
い。これらの空燃比を切り換える場合の過渡的な制御
は、特開平６−１９３４８７号公報に具体的に記載され
ている。

【００４３】上記のリーンバーン運転は、排気ガスや乗
り心地を悪化させない状態で実行され、そのためにリー
ンバーン運転の許可領域が第２速以上の各変速段ごとに
設定されている。この許可領域は、エンジン回転数ＮE
と基本スロットル開度ＴTAとをパラメータとして設定さ
れたものであり、その一例を図１９に示してある。図１
９において、ハッチングを施してある領域がリーンバー
ン運転が行われる領域であるが、基本スロットル開度Ｔ
TAがゼロの状態すなわちアイドリング状態では、エンジ
ンの回転が不安定になることを防止するために空燃比を
ストイキもしくはリッチに設定する。

【００４４】つぎに上記のエンジン１に連結された自動
変速機２について説明する。図２０において、エンジン
１にトルクコンバータ６０を介して自動変速機２が連結
されている。このトルクコンバータ６０は、エンジン１
のクランク軸６１に連結されたポンプインペラ６２と、
自動変速機２の入力軸６３に連結されたタービンランナ
ー６４と、これらポンプインペラ６２およびタービンラ
ンナー６４の間を直結するロックアップクラッチ６５
と、一方向クラッチ６６によって一方向の回転が阻止さ
れているステータ６７とを備えている。

【００４５】上記自動変速機２は、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部６８と、後進ギヤ段および
前進４段の切り換えが可能な主変速部６９とを備えてい
る。副変速部６８は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、
およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピ
ニオンＰ0 から成る遊星歯車装置７０と、サンギヤＳ0
とキャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 および
一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング７１
との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。

【００４６】主変速部６９は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置７２と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第
２遊星歯車装置７３と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置７４とを備え
ている。

【００４７】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸７５に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸７６との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸７６との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。

【００４８】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング７１に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング７１
との間には、第１一方向クラッチＦ1 および第２ブレー
キＢ2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッ
チＦ1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６
３と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられ
るように構成されている。

【００４９】キャリヤＫ1 とハウジング７１との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング７１との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用することにより摩擦材が
係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【００５０】上記の自動変速機では、前進５段と後進段
とを設定することができ、これらの変速段を設定するた
めの各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図２１の係合
作動表に示してある。なお、図２１において○印は係合
状態、×印は解放状態をそれぞれ示す。

【００５１】また、変速用電子制御装置１６は、基本ス
ロットル弁開度ＴTA（アクセルペダルの踏み込み量に対
して所定の非線形特性で変換したスロットル開度）およ
び車速Ｖならびにこれらをパラメータとした変速線図に
基づいて自動変速機２の変速段やロックアップクラッチ
６５の係合状態を決定し、この決定された変速段および
係合状態が得られるように油圧制御回路２１におけるＮ
o ．１ないしＮo ．３のソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，
ＳOL3 を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際に
は、Ｎo ．４のソレノイド弁ＳOL4 を駆動するよう構成
されている。

【００５２】他方、上記のロックアップクラッチ６５
は、自動変速機２の第１速および第２速では解放される
が、第３速および第４速では、基本スロットル弁開度Ｔ
TAおよび車速Ｖに基づいて解放、スリップ、係合のいず
れかの領域が判定され、スリップ領域であればロックア
ップクラッチ６５がスリップ制御され、係合領域であれ
ば係合させられる。このスリップ制御は、エンジン１の
回転変動を吸収しつつトルクコンバータ６０の回転損失
を可及的に抑制するためのものである。

【００５３】図２２は、シフトレバー１４の操作位置を
示している。図において、車両の前後方向の６つの操作
位置と車両の左右方向の２つの操作位置との組み合せに
より、シフトレバー１４を８つの操作位置へ操作可能に
支持する図示しない支持装置によってシフトレバー１４
が支持されている。そしてＰはパーキングレンジ位置、
Ｒはリバースレンジ位置、Ｎはニュートラルレンジ位
置、Ｄはドライブレンジ位置、“４”は第４速までの変
速段を設定する“４”レンジ位置、“３”は第３速まで
の変速段を設定する“３”レンジ位置、“２”は第２速
までの変速段を設定する“２”レンジ位置、Ｌは第１速
以上の変速段へのアップシフトを禁止するローレンジ位
置をそれぞれ示す。

【００５４】前述したようにリーンバーン運転は、エン
ジン１に供給する混合気の空燃比を大きくした運転状態
であり、したがって燃料の供給量が少なくなるから、エ
ンジン出力（エンジントルク）が空燃比をストイキもし
くはリッチに設定した場合よりも低下する。このような
空燃比の切り替えは、エンジン回転数ＮE や基本スロッ
トル開度ＴTAに基づいて自動的に行われるから、エンジ
ン出力の低下に起因する違和感を防止するために、この
発明の制御装置は、スロットル開度の制御特性や自動変
速機の制御内容を以下のように変更して制御を行う。

【００５５】図１はその制御ルーチンを説明するための
フローチャートであって、入力信号の処理（ステップ２
０）を行った後、選択されているレンジがドライブ
（Ｄ）レンジか否かを判断する（ステップ２１）。この
実施例においは、Ｄレンジの第２速ないし第５速でリー
ンバーン運転を実施することとしているからである。そ
してこのＤレンジが選択されているか否かの判断は、シ
フトレバー１４がＤレンジ位置に設定されることに起因
して、操作位置検出センサ１５が出力する信号に基づい
て判断することができる。

【００５６】Ｄレンジが選択されている場合には、リー
ンバーン制御が行われているか否かを判断する（ステッ
プ２２）。これは前述した図１７におけるステップ１と
同様な判断ステップであり、燃料噴射時間の補正係数Ｋ
t が“１．０”より小さい値に設定されているか否かよ
って判断することができる。

【００５７】リーンバーン制御中であれば、アクセル開
度ＶPAと基本スロットル開度ＴTAとの関係（ＶPA−ＴTA
特性）を変更する（ステップ２３）。すなわちアクセル
開度ＶPAに対するエンジントルクは、例えば図２に示す
ように空燃比に関わらず、所定の関係となるように設定
されている。これは車両の種類などによって設計上定め
られたのであり、これに沿うように他の構成が決められ
る。これに対してリーンバーン運転中では、図３に示す
ように、基本スロットル開度ＴTAに対するエンジントル
クは通常時（空燃比をリッチもしくはストイキに設定し
た状態）よりも低くなり、図２に示す関係を維持できな
くなる。そこでエンジントルクに直接関係する基本スロ
ットル開度ＴTAとアクセル開度ＶPAとの関係を変更する
ことにより、リーンバーン制御時でのアクセル開度ＶPA
とエンジントルクとの関係を図２に示す関係に維持す
る。なお、このステップ２３がこの発明におけるスロッ
トル開度制御手段に相当する。

【００５８】具体的には、図４に示すように、リーンバ
ーン許可領域においては、アクセル開度ＶPAに対する基
本スロットル開度ＴTAの値を通常時（図４に実線で示
す）よりも大きい値に設定する。このような制御は、ア
クセルペダル３の踏み込み量に対する電子スロットル弁
６の制御量をエンジン用電子制御装置４によって変更す
ることにより行うことができる。なお、リーンバーン制
御は、エンジン回転数ＮE および基本スロットル開度Ｔ
TAによって定まるエンジンの運転状態が図１９に示す許
可領域に入ることにより実施され、またエンジンの駆動
状態がリーンバーン許可領域に入っている場合であって
も、エンジン水温が低い場合やリーンセンサに異常があ
るなどの制御条件の不成立によってリーンバーン制御が
行われない場合もある。

【００５９】上記のステップ２３の制御は、アクセルペ
ダル３の踏み込み量に対するエンジントルクが空燃比に
関わらずほぼ一定となるようにするための制御であり、
これに続くステップ２４においては、変速線図をリーン
バーン制御用のものに変更する。すなわちここに示す変
速線図は、基本スロットル開度ＴTAと車速Ｖ（これに替
えてタービン回転数などを採用することもできる）とに
よって変速段の領域を定めたものであって、リーンバー
ン制御中には、エンジントルクが低下するから、図５に
実線で示す通常時（空燃比をリッチもしくはストイキに
設定した状態）の変速点をそのままリーンバーン制御時
に採用すると、エンジントルクが低下している分、アッ
プシフトが早めに実行される印象の走りとなる。すなわ
ち駆動力の不足感が生じる。そこでステップ２４では、
変速線（変速点）を高い基本スロットル開度ＴTA側に変
更した変速線図（図５に二点鎖線で示す）を採用する。
なお、この制御は、図５に二点鎖線で示す変速線を持っ
たマップを予め用意することにより実行するしてもよ
く、あるいは基本スロットル開度ＴTAを補正して実行す
ることもできる。

【００６０】前述したロックアップクラッチ６０を係合
させる領域は、車速Ｖ（もしくはこれに替わるタービン
回転数などの他のパラメータ）と基本スロットル開度Ｔ
TAとに基づいて設定されている。この基本スロットル開
度ＴTAは、エンジン出力（負荷）を示すものとして採用
されたパラメータであり、したがってリーンバーン制御
中はエンジントルクが低下するために、空燃比がリッチ
もしくはストイキの状態でのロックアップ領域をそのま
ま採用すると、エンジントルクが小さい状態でロックア
ップクラッチを係合させてしまうことになる。そこでこ
の発明の制御装置では、リーンバーン制御中であること
が判断されると、基本スロットル開度ＴTAを変更したロ
ックアップ線図を採用する（ステップ２５）。このロッ
クアップ線図の一例を図６に示す。なお、図６におい
て、二点鎖線はリーンバーン制御中のロックアップＯＮ
／ＯＦＦ線を示し、また実線は空燃比がリッチもしくは
ストイキでのロックアップＯＮ／ＯＦＦ線を示す。した
がってこのステップ２４およびステップ２５がこの発明
における制御パターン設定手段に相当する。

【００６１】一方、リーンバーン制御中ではないために
ステップ２２で否定判断された場合には、ステップ２６
に進んで、アクセル開度ＶPA−基本スロットル開度ＴTA
特性として通常の特性を設定する。その一例を第５速の
ものについて示せば、図４の実線のとおりである。

【００６２】また、変速段領域を車速Ｖと基本スロット
ル開度ＴTAとで定めた変速線図として通常の変速線図を
採用する（ステップ２７）。これは、例えば図５に実線
で示すとおりである。

【００６３】さらにロックアップクラッチ６０を制御す
るためのロックアップ線図として車速Ｖおよび基本スロ
ットル開度ＴTAをパラメータとした図６に実線で示す通
常のロックアップ線図を採用する（ステップ２８）。

【００６４】そしてまたＤレンジが選択されていないこ
とによりステップ２１で否定判断された場合には、リー
ンバーン制御を実行しないＤレンジ以外の通常の制御を
実施する（ステップ２９）。

【００６５】なお、図１に示す制御を実施する上記の例
では、変速線図およびロックアップ線図のそれぞれを車
速Ｖ（もしくはこれに相当するタービン回転数などの他
のパラメータ）と基本スロットル開度ＴTAとをパラメー
タとした線図を採用し、それに伴ってリーンバーン制御
中には、その変速線（変速点）やロックアップ線を基本
スロットル開度ＴTA側に変更した線図を採用することと
した。この発明では、これに替えて、車速Ｖやこれに相
当するパラメータとアクセル開度ＶPAとをパラメータと
した変速線図および／またはロックアップ線図を採用こ
とができる。その変速線図の一例を図７に示し、またロ
ックアップ線図の一例を図８に示してある。

【００６６】これらの線図によれば、運転者の走行に対
する要求をアクセル開度ＶPAによって代表させ、これに
基づいて変速段やロックアップクラッチ６０の係合／解
放を制御するから、空燃比がリーンである場合、あるい
はリッチもしくはストイキである場合においても、運転
者の要求する変速段やロックアップクラッチ６０の係合
状態を得ることができる。したがって空燃比に関わらず
安定した駆動性能を得ることができる。

【００６７】なお、これらの変速線図もしくはロックア
ップ線図を採用した場合には、その前提としてＶPA−Ｔ
TA特性をリーンバーン用のものに変更する。すなわちア
クセル開度に対するエンジン出力が、リーンバーン制御
中であると否とに関わらず、一定となる制御を前提とし
て実施する。

【００６８】なお、この発明は、上記の実施例に限定さ
れないのであって、アクセル開度に対する基本スロット
ル開度の特性の設定は、マイクロコンピュータを主体と
する電子制御装置によらずに他の手段を用いて行うよう
構成してもよい。またリーンバーン制御の態様は、上記
の実施例で示した態様に限定されず、要は、エンジンの
駆動状態もしくは車両の走行状態などに基づいて空燃比
を理論空燃比より大きい値に制御するものであればよ
い。さらに上記の実施例では、アクセル開度に対する基
本スロットル開度を作用して制御を行うように構成した
が、アクセル開度に対して所定のゲインで制御される開
度を、前記基本スロットル開度に替えて採用することと
してもよい。そしてこの発明で対象とするエンジンおよ
び自動変速機は、上記の図に示すものに限定されない。

【００６９】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明では、アクセル開度に対するスロットル開度の関係
が、リーン空燃比とリッチもしくはストイキ空燃比とに
応じて設定されるから、リーンバーン制御中にアクセル
ペダルを大きく踏み込まなければ、必要とする駆動力を
得られないなどの違和感を未然に防止することができ
る。

【００７０】また請求項２に記載した発明では、リーン
空燃比の場合には、アクセル開度に対するスロットル開
度が、リッチもしくはストイキ空燃比の場合に比較して
大きく設定され、アクセル開度と内燃機関の出力との関
係が、空燃比をリッチもしくはストイキに設定した場合
と同様になるから、空燃比に関わらず、アクセル開度と
内燃機関の出力との関係が一定に維持され、その結果、
同一のアクセル操作によってほぼ同一の加速性を得るこ
とができ、リーンバーン制御に起因するアクセルペダル
の操作性の違和感を防止することができる。

【００７１】また請求項３の発明では、アクセル開度に
対するスロットル開度の関係を空燃比に応じて異ならせ
たことに加え、自動変速機の変速点もしくはロックアッ
プ点を設定するパラメータとしてアクセル開度を含んで
いるから、空燃比が変化しても駆動力に対する変速もし
くはロックアップクラッチの係合／解放のタイミングが
ほぼ一定となり、空燃比の変化に起因する違和感を防止
することができる。

【００７２】さらに請求項４の発明では、スロットル開
度と車速もしくはこれに相当する検出値とに基づいて設
定された自動変速機の変速点もしくはロックアップ点
を、空燃比に基づいて変更するから、変速段ごとの動力
性能あるいはロックアップクラッチの係合時の動力性能
が空燃比が変化しても一定になり、空燃比の変化に起因
する違和感を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置によって実施される制御ル
ーチン一例を概略的に示すフローチャートである。

【図２】アクセル開度に対するエンジントルクの関係を
各変速段にごとに示す概略的な線図である。

【図３】基本スロットル開度とエンジントルクとの関係
を通常時とリーンバーン制御時とについて示す概略的な
線図である。

【図４】第５速でのアクセル開度と基本スロットル開度
との関係を通常時とリーンバーン制御時とについて示す
概略的な線図である。

【図５】車速と基本スロットル開度とをパラメータとし
た通常時用の変速線図とリーンバーン制御時用変速線図
とを概略的に示す図である。

【図６】通常時用のロックアップ線図とリーンバーン制
御時用のロックアップ線図とを概略的に示す図である。

【図７】車速とアクセル開度とをパラメータとした変速
線図の一例を概略的に示す図である。

【図８】車速とアクセル開度とをパラメータとしたロッ
クアップ線図の一例を概略的に示す図である。

【図９】そのエンジンおよび自動変速機についての制御
系統図である。

【図１０】実際のスロットル開度の決定要因の関係を示
す線図である。

【図１１】この発明で対象とするエンジンの吸排気系統
および空燃比の制御系統を模式的に示す図である。

【図１２】基本燃料噴射時間のマップを示す図である。

【図１３】エンジンから排出される排気ガス中の未燃焼
ＨＣ、ＣＯおよび酸素の濃度を概略的に示す線図であ
る。

【図１４】ＮＯx の放出制御を説明するための図であ
る。

【図１５】エンジントルクと空燃比との関係を説明する
ための図である。

【図１６】補正係数ＫＫのマップを示す図である。

【図１７】ＮＯx 吸収剤からのＮＯx の放出制御の一例
を示すフローチャートである。

【図１８】燃料噴射量制御の一例を示すフローチャート
である。

【図１９】第２速ないし第５速についてのリーンバーン
制御許可領域を模式的に示す図である。

【図２０】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレ
インの一例を示すスケルトン図である。

【図２１】その自動変速機で各変速段を設定するための
摩擦係合装置の係合作動表を示す図である。

【図２２】シフト装置における各レンジ位置の配列を示
す図である。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機４エンジン用電子制御装置１６変速用電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 61/10 Ｆ１６Ｈ 61/10 61/14 ６０１ 61/14 ６０１Ａ // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:44 59:74

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセルペダルの踏み込み量を表すアク
セル開度に対して所定の関係でスロットル開度を設定
し、かつ混合気の空燃比を、理論空燃比より大きいリー
ン空燃比と理論空燃比もしくはそれより小さいリッチ空
燃比とに切り替えることのできる内燃機関の制御装置に
おいて、前記アクセル開度に対するスロットル開度の関係を、前
記混合気の空燃比に応じて変更するスロットル開度制御
手段を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装
置。
【請求項２】前記スロットル開度制御手段は、前記ア
クセル開度に対するスロットル開度の関係を、前記アク
セル開度に対する内燃機関の出力が、リーン空燃比の時
と理論空燃比もしくはリッチ空燃比の時とでほぼ等しく
なるよう設定する手段を備えていることを特徴とする請
求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】流体継手の入力部材および出力部材を直
接接続しかつ走行状態がロックアップ点を越えて変化す
ることにより接続状態が変更されるロックアップクラッ
チ、または走行状態が変速点を越えて変化することによ
りギヤ比が変更される歯車変速機構を有する自動変速機
が前記内燃機関に連結され、さらに前記アクセル開度と
車速もしくはこれに相当する検出値とに基づいてロック
アップ点もしくは変速点を設定する制御パターン設定手
段を備えていることを特徴とする請求項１もしくは２に
記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】流体継手の入力部材および出力部材を直
接接続しかつ走行状態がロックアップ点を越えて変化す
ることにより接続状態が変更されるロックアップクラッ
チ、または走行状態が変速点を越えて変化することによ
りギヤ比が変更される歯車変速機構を有する自動変速機
が前記内燃機関に連結され、さらに前記スロットル開度
と車速もしくはこれに相当する検出値とに基づいてロッ
クアップ点もしくは変速点を設定する手段と、該手段で
設定されたロックアップ点もしくは変速点を、前記混合
気の空燃比に応じて変更する手段とを更に備えているこ
とを特徴とする請求項１もしくは２に記載の内燃機関の
制御装置。