JPH09196148A

JPH09196148A - ツインクラッチ式変速機

Info

Publication number: JPH09196148A
Application number: JP8005024A
Authority: JP
Inventors: Kiyohito Murata; 清仁村田; Hideyuki Azuma; 秀行東
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-01-16
Filing date: 1996-01-16
Publication date: 1997-07-29

Abstract

(57)【要約】【課題】相対回転する部材の間に充分潤滑油が溜めら
れて充分な潤滑がおこなわれ磨耗、焼きつきの発生しな
いツインクラッチ式変速機を提供すること。【解決手段】第１クラッチ出力ディスク１２と第２ク
ラッチ出力ディスク２２の間に配設されるスラストワッ
シャ３１の、第２クラッチ出力ディスク２２の側の面に
は貫通溝５１を形成し、第１クラッチ出力ディスク１２
の側の面には非貫通溝６１を形成する。スラストワッシ
ャ３１の爪４１を第２クラッチ出力ディスク２２に設け
た穴２２ａに緩く係合せしめ、穴２２ａと爪４１の内周
側の隙間Ｌ２を外周側の隙間Ｌ２よりも大きくし、油室
１２２に達した潤滑油がスラストワッシャ３１と第２ク
ラッチ出力ディスク２２の間よりも、スラストワッシャ
３１と第１クラッチ出力ディスク１２の間に多く流れこ
むようにし、非貫通溝６１に潤滑油が溜まるようにす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ツインクラッチ式
変速機、特にそのクラッチ部分の構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】入力軸と第１の変速比を有する第１変速
機構を断接する第１クラッチと、該第１クラッチと同軸
上に隣接して配設され入力軸と第２の変速比を有する第
２変速機構を断接する第２クラッチを有し、前記第１ク
ラッチと第２クラッチの断接を制御することによって複
数の変速段を達成するツインクラッチ式変速機が公知で
あり、本願出願人も、特願平７−１８８９０７号におい
て、上記のようなツインクラッチ式変速機を出願してい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ツインクラッチ式変速
機においては、第１クラッチの部材と、この第１クラッ
チの部材と相対的に回転する第２クラッチの部材が隣接
して配置される。例えば、前記出願の装置においては、
第１クラッチの出力ディスクと第２クラッチの出力ディ
スクが隣接して配置され相対回転するので、第１クラッ
チの出力ディスクと第２クラッチの出力ディスクの間に
スラストワッシャを配置して両部材の間の摩擦の低減を
図っている。ところが、このスラストワッシャは第２ク
ラッチの出力ディスクと相対回転不能に係合され、スラ
ストワッシャと第１クラッチの出力ディスクの間で相対
回転が発生するが、このスラストワッシャと第１クラッ
チの出力ディスクの間に充分な潤滑油が溜まらず、充分
な潤滑がおこなわれず磨耗、焼きつきが発生するおそれ
があった（図１３、１４、１５参照）。

【０００４】本発明は上記問題に鑑み、相対回転する部
材の間に充分潤滑油が溜められて充分な潤滑がおこなわ
れ磨耗、焼きつきの発生しないツインクラッチ式変速機
を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、入力軸と第１の変速比を有する第１変速機構を断接
する第１クラッチと、該第１クラッチと同軸上に隣接し
て配設され入力軸と第２の変速比を有する第２変速機構
を断接する第２クラッチを有し、前記第１クラッチと第
２クラッチの断接を制御することによって複数の変速段
を達成するツインクラッチ式変速機において、前記第１
クラッチの部材と、該第１クラッチの部材と軸方向で対
面して相対回転する第２クラッチの部材の間に摩擦軽減
部材を介装し、該摩擦軽減部材を前記第１クラッチの部
材と第２クラッチの部材のいずれか一方と相対回転不能
に結合し、前記摩擦軽減部材の前記結合された側とは反
対側の面に内径側端部から外径側端部に向かって延伸し
て貫通しない凹部を形成するとともに、該凹部に通じる
油路を形成して潤滑油を該凹部に導き該凹部に潤滑油が
溜まるようにしたことを特徴とするツインクラッチ式変
速機が提供される。

【０００６】この様に構成された、ツインクラッチ式変
速機では、前記凹部に潤滑油が充分に溜まり、潤滑が良
くなり、第１クラッチの部材と、該第１クラッチの部材
と軸方向で対面して相対回転する第２クラッチの部材の
間の摩擦が低減される。

【０００７】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
において、前記凹部の外径を、前記摩擦軽減部材が結合
された前記第１クラッチの部材と第２クラッチの部材の
いずれか一方の部材の軸方向に延びて潤滑油の遠心油圧
が作用する部分の内径よりも大きくしたツインクラッチ
式変速機が提供される。この様に構成された、ツインク
ラッチ式変速機では、前記凹部に溜まった潤滑油の油圧
が遠心力により高まるので、第１クラッチの部材と第２
クラッチの部材のいずれか一方の部材の軸方向に延びた
部分に潤滑油の遠心油圧が作用して、第１クラッチの部
材と第２クラッチの部材を互いに接近させようとするの
を打ち消すことができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、添付の図面を参照しながら
本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明が適用さ
れるツィンクラッチ式自動変速機の構造をしめすスケル
トン図である。図１を参照すると、エンジン（図示しな
い）の出力軸に連結されている入力軸１０には、クラッ
チＣを構成する第１クラッチＣ１の第１クラッチ入力デ
ィスク１１、第２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディ
スク２１が連結されている。第１クラッチＣ１と第２ク
ラッチＣ２の係合、解放は、油圧供給制御装置（図示し
ない）により供給油圧を制御することによりおこなわれ
る。

【０００９】そして、第１クラッチＣ１の第１クラッチ
出力ディスク１２、第２クラッチＣ２の第２クラッチ出
力ディスク２２に、それぞれ、第１クラッチ出力軸１
３、第２クラッチ出力軸２３が、入力軸１０の外側に同
軸的に連結されている。そして、変速機構の副軸Ｘ_Sと
出力軸Ｘ_oがこれらの軸に平行に配設されている。

【００１０】第１クラッチ出力軸１３には、クラッチＣ
の側から、副軸ドライブギヤＩ_S、第５速ドライブギヤ
Ｉ₅、第３速ドライブギヤＩ₃が配設され、さらに第３
速ドライブギヤＩ₃と第５速ドライブギヤＩ₅の間に第
３同期装置Ｄ３が配設されている。副軸ドライブギヤＩ
_Sは第１クラッチ出力軸１３に固定的に連結され、常時
第１クラッチ出力軸１３と一体に回転するが、第３速ド
ライブギヤＩ₃、第５速ドライブギヤＩ₅は回転自在に
取り付けられていて、第３同期装置Ｄ３により下記の様
に選択的に第１クラッチ出力軸１３に連結される。

【００１１】第３同期装置Ｄ３は第１クラッチ出力軸１
３に固定的に連結された第３ハブＨ３と、その外周端部
上に軸方向摺動自在に取り付けられた第３スリーブＳ３
からなる。この第３スリーブＳ３を図示しない手段によ
って第３シフトフォークＹ３を介して移動し、第３速ド
ライブギヤＩ₃に固定結合されている第３速クラッチギ
ヤＧ₃、または、第５速ドライブギヤＩ₅に固定結合さ
れている第５速クラッチギヤＧ₅に係合させることによ
って第３速ドライブギヤＩ₃および第５速ドライブギヤ
Ｉ₅を第１クラッチ出力軸１３に連結される。

【００１２】第２クラッチ出力軸２３には、第２速ドラ
イブギヤＩ₂と第４速ドライブギヤＩ₄が固定的に連結
されている。出力軸Ｘ_Oには、クラッチＣの側から、第
５速ドライブギヤＩ₅と常時噛合する第５速ドリブンギ
ヤＯ₅、第３速ドライブギヤＩ₃と常時噛合する第３速
ドリブンギヤＯ₃、第４速ドライブギヤＩ₄と常時噛合
する第４速ドリブンギヤＯ₄、第２速ドライブギヤＩ₂
と常時噛合する第２速ドリブンギヤＯ₂が配設され、さ
らに第４速ドリブンギヤＯ₄と第２速ドリブンギヤＯ₂
の間には第１同期装置Ｄ１が配設されている。この内、
第５速ドリブンギヤＯ₅、第３速ドリブンギヤＯ₃は出
力軸Ｘ_Oに固定的に連結され、常時出力軸Ｘ_Oと一体に
回転するが、第４速ドリブンギヤＯ₄、第２速ドリブン
ギヤＯ₂は回転自在に取り付けられていて、第１同期装
置Ｄ１により下記の様に選択的に出力軸Ｘ_Oに連結され
る。

【００１３】第１同期装置Ｄ１は出力軸Ｘ_Oに固定的に
連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方向摺
動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１からなる。こ
の第１スリーブＳ１を図示しない手段によって第１シフ
トフォークＹ１を介して移動し、第４速ドリブンギヤＯ
₄に固定結合されている第４速クラッチギヤＧ₄、また
は、第２速ドリブンギヤＯ₂に固定結合されている第２
速クラッチギヤＧ₂に係合させることによって第４速ド
リブンギヤＯ₄および第２速ドリブンギヤＯ₂を出力軸
Ｘ_Oに連結させる。

【００１４】副軸Ｘ_Sには、クラッチＣの側から、副軸
ドライブギヤＩ_Sと常時噛合する副軸ドリブンギヤ
Ｏ_S、第４速ドライブギヤＩ₄と常時噛合する第１速ド
ライブギヤＩ₁、第２速ドライブギヤＩ₂と常時噛合す
る後進ドライブギヤＩ_Rが配設され、さらに、第１速ド
ライブギヤＩ₁と後進ドライブギヤＩ_Rの間に第２同期
装置Ｄ２が配設されている。この内、副軸ドリブンギヤ
Ｏ_Sは副軸Ｘ_Sに固定的に連結され、常時副軸Ｘ_Sと一
体に回転するが、第１速ドライブギヤＩ₁と後進ドライ
ブギヤＩ_Rは回転自在に取り付けられていて、第２同期
装置Ｄ２により下記の様に選択的に出力軸Ｘ _Oに連結
される。

【００１５】第２同期装置Ｄ２は副軸Ｘ_Sに固定的に連
結された第２ハブＨ２と、その外周端部上に軸方向摺動
自在に取り付けられた第２スリーブＳ２からなる。この
第２スリーブＳ２を図示しない手段によって第２シフト
フォークＹ２を介して移動し、第１速ドライブギヤＩ₁
に取り付けられている第１速クラッチギヤＧ₁、また
は、後進ドライブギヤＩ_Rに固定結合されている後進ク
ラッチギヤＧ_Rに係合させることによって、第１速ドラ
イブギヤＩ₁および後進ドリブンギヤＩ_Rを副軸Ｘ_Sと
一体に回転させる。

【００１６】ここで、第１速クラッチギヤＧ₁は、ワン
ウェイクラッチＦを介して第１速ドライブギヤＩ₁に取
り付けられており、第２同期装置Ｄ1 に連結されている
内側（インナーレース）が第１速ドライブギヤＩ₁に連
結されている外側（アウターレース）よりも速く回転し
た場合のみ係合し、逆の場合は係合しない。

【００１７】なお、Ｍ_Rは後進段用のアイドラギヤで、
後進ドライブギヤＩ_Rと第２速ドライブギヤＩ₂の両方
に常時噛合し、後進段が選択された時に、後進ドライブ
ギヤＩ_Rを第２速ドリブンギヤＯ₂に連結可能とするた
めのものであるが、後進ドライブギヤＩ_Rを直接第２速
ドリブンギヤＯ₂に噛合することが、ギヤ比等を含めて
可能であれば、取り除くことが可能である。

【００１８】次に図２は、上記の様に構成された第１の
実施の形態において各速段を得るための第１クラッチＣ
１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリー
ブＳ２、第３スリーブＳ３の係合の組み合わせ、および
ワンウェイクラッチＦの作動状況を示すものである。図
中○印は係合していることを示すが、ここで第１スリー
ブＳ１、第２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３の欄にお
いて、それぞれ、２とＮと４、１とＲ、３とＮと５、に
分けられているが、これは、例えば、第１スリーブＳ１
の２の所に○があれば、第１スリーブＳ１を第２速ドリ
ブンギヤＯ₂の側に移動し、第２速ドリブンギヤＯ₂を
出力軸Ｘ_Oに連結せしめることを示し、４の所に○があ
れば、第１スリーブＳ１を第４速ドリブンギヤＯ₄の側
に移動し、第４速ドリブンギヤＯ₄を出力軸Ｘ_Oに連結
せしめることを示し、Ｎの所に○があれば中立位置にあ
って、いずれのドリブンギヤも出力軸Ｘ_Oに連結しない
ことを示す。また、ワンウェイクラッチＦの欄において
○は伝達作用がおこなわれていることを示し、無印の場
合は空転して伝達作用がおこなわれていないことを示
す。

【００１９】図２に示される様に、例えば、第１速は、
第１クラッチＣ１を係合し、第１スリーブＳ１を第２速
ドリブンギヤＯ₂の側に移動し、第２スリーブＳ２を第
１速ドライブギヤＩ₁の側に移動し、第３スリーブＳ３
は中立位置とすることにより、ワンウェイクラッチＦが
係合し、下記の伝達経路が成立することにより達成され
る。

【００２０】第１速におけるトルクの伝達経路（記号の
み）：１０→１１→１２→１３→Ｉ_S→Ｏ_S→Ｘ_S→Ｈ２→Ｓ
２→Ｇ₁→Ｆ→Ｉ₁→Ｉ₄→２３→Ｉ₂→Ｏ₂→Ｇ₂→
Ｓ１→Ｈ１→Ｘ_O

【００２１】図３はクラッチＣの部分の断面図である。
図３においてクラッチハウジング１は外周側で軸方向に
ミッションハウジング２に結合されるとともに内周側は
入力軸支持部３が形成されている。入力軸支持部３には
入力軸１０が回転自在に係合している。なお、４は作動
油および潤滑油をシールするシールリングである。入力
軸１０の外側には、入力軸１０に回転自在に支持された
第２クラッチ出力軸２３が、さらに第２クラッチ出力軸
２３の外側には第２クラッチ出力軸２３に回転自在に支
持された第１クラッチ出力軸１３が配設されている。

【００２２】第１クラッチＣ１は入力軸１０に溶接で結
合された第１クラッチ入力ディスク１１と、第１クラッ
チ入力ディスク１１にスプライン結合された第１クラッ
チ・クラッチプレート１４、第１クラッチ出力軸１３に
スプライン結合された第１クラッチ出力ディスク１２
と、第１クラッチ出力ディスク１２にスプライン結合さ
れ、第１クラッチピストン１５によって第１クラッチ・
クラッチプレート１４と選択的に摩擦係合せしめられる
第１クラッチ・クラッチディスク１６から構成されてい
る。

【００２３】第１クラッチピストン１５は第１クラッチ
スプリング１７により常時解放側に付勢されているが入
力軸支持部３の第１油溝３ａ、入力軸１０の油路１０ａ
を通って第１クラッチピストン油室１１５に作動油が供
給されて第１クラッチスプリング１７の付勢力に打ち勝
つ押圧力が加えられたときに図中右方に移動し第１クラ
ッチ・クラッチプレート１４と第１クラッチ・クラッチ
ディスク１６を摩擦係合せしめる。

【００２４】一方、第２クラッチＣ２は入力軸１０にス
プライン結合された中間ハブ２８に溶接で結合された第
２クラッチ入力ディスク２１と、第２クラッチ入力ディ
スク２１にスプライン結合されたい第２クラッチ・クラ
ッチプレート２４、第２クラッチ出力軸２３にスプライ
ン結合された第２クラッチ出力ディスク２２と、第２ク
ラッチ出力ディスク２２にスプライン結合され、第２ク
ラッチピストン２５によって第２クラッチ・クラッチプ
レート２４と選択的に摩擦係合せしめられる第２クラッ
チ・クラッチディスク２６から構成されている。

【００２５】第２クラッチピストン２５は第２クラッチ
スプリング２７により常時解放側に付勢されているが入
力軸支持部３の第２油溝３ｂ、入力軸１０の油路１０ｃ
を通って第２クラッチピストン油室１２５に作動油が供
給されて第２クラッチスプリング２７の付勢力に打ち勝
つ押圧力が加えられたときに図中右方に移動し第２クラ
ッチ・クラッチプレート２４と第２クラッチ・クラッチ
ディスク２６を摩擦係合せしめる。

【００２６】なお、第２クラッチＣ２の第２クラッチ入
力ディスク２１が第１クラッチＣ１の第１クラッチスプ
リング１６の支持部材を兼ねているので第１クラッチＣ
１はとくに専用のスプリング支持部材を有していない
が、第２クラッチＣ２においては他の部材を利用して第
２クラッチスプリング２７を支持することができないた
めに第２クラッチスプリング支持ディスク２９を別途配
設している。

【００２７】また、第１クラッチ入力ディスク１１と第
１クラッチピストン１５の間に配設されたリップシール
５ａ、第２クラッチ入力ディスク２１と第２クラッチピ
ストン２５の間に配設されたリップシール５ｂは、それ
ぞれ、第１クラッチピストン油室１１５、第２クラッチ
ピストン油室１２５内の作動油の漏洩を防止し、第１ク
ラッチピストン１５と第２クラッチ入力ディスク２１の
間に配設されたリップシール５ｃ、第２クラッチピスト
ン２５と第２クラッチスプリング支持ディスク２９の間
配設されたリップシール５ｄは、このリップシール５ｄ
により形成される空間に油を確保し、第２クラッチピス
トン２５に作用する遠心油圧力をキャンセルするととも
に後述するスラストワッシャ部に導入される油を確保す
る役を成している。

【００２８】そして、第１クラッチ入力ディスク１１と
第２クラッチ入力ディスク２１は相対的に回転するの
で、両者の直接接触を防ぎ、互いに滑らかに回転せしめ
るために、その間にスラストワッシャが配置されてい
て、本発明はこのスラストワッシャの構造に関するもの
である。

【００２９】図４は第１の実施の形態のスラストワッシ
ャ３１の部分を拡大して示した断面図であり、図５はス
ラストワッシャ３１の単品を示した図であって図５の
（ａ）は第１クラッチ出力ディスク１２側から見た図、
（ｂ）は図５の（ａ）の V-V線に沿って見た図、（ｃ）
は第２クラッチ出力ディスク２２側から見た図である。

【００３０】図５に示されるようにスラストワッシャ３
１は第２クラッチ出力ディスク２２側に突出した２個の
爪４１を有し、この爪４１が第２クラッチ出力ディスク
２２に形成された穴２２ａに係合している。この係合は
緩いものであるが、第２クラッチ出力ディスク２２とス
ラストワッシャ３１が相対回転することを防止され、両
者は一体の回転する。したがって、スラストワッシャ３
１の第１クラッチ出力ディスク１２の側の面が第１クラ
ッチ出力ディスク１２の面に対して相対回転する。そこ
で、スラストワッシャ３１の第１クラッチ出力ディスク
１２の側は滑りの良い銅系の第１部材３１Ａでつくら
れ、第２クラッチ出力ディスク２２の側は強度の高い鉄
系の第２部材３１Ｂで作られている。

【００３１】ここで、爪４１の外周側（図中上側）と穴
２２ａの間の隙間Ｌ１は、内周側（図中下側）と穴２２
ａの間の隙間Ｌ２よりも小さくされている。したがっ
て、入力軸支持部３に形成された第３油溝３ｃ、入力軸
１０に形成された第３油穴１０ｂを通り、中間ハブ２８
に形成された油路２８ａを通り、矢印Ａのように油室１
２２に導入された潤滑油が矢印Ａ１のように第２クラッ
チ出力ディスク２２とスラストワッシャの間に流れ込む
量が、矢印Ａ２のように第１クラッチ出力ディスク１２
とスラストワッシャ３１の間に流れ込む量よりも少なく
なるようにされている。これは、第２クラッチ出力ディ
スク２２とスラストワッシャの間には相対回転がなく、
特に、潤滑を要していないためである。

【００３２】図１３および図１４に示される従来技術の
場合のように、爪の外周側（図中上側）と穴の間の隙間
Ｌ１を、内周側（図中下側）と穴の間の隙間Ｌ２よりも
小さくして第２クラッチ出力ディスク２２とスラストワ
ッシャの間に多量の油を導入するとスラストワッシャが
第１クラッチ出力ディスク１２側に押されて、第１クラ
ッチ出力ディスク１２とスラストワッシャの間の潤滑油
の流れを悪化させてしまう。

【００３３】さらに、この第１の実施の形態において
は、第１クラッチ出力ディスク１２とスラストワッシャ
３１の間の潤滑油の流れを良くするために以下のような
工夫が織り込まれている。一つは、スラストワッシャ３
１の第２クラッチ出力ディスク２２側に形成された貫通
溝５１であり、この貫通溝５１により矢印Ａ３に示すよ
うにスラストワッシャ３１と第２クラッチ出力ディスク
２２の間に流れ込んだ潤滑油の抜けが良くなりスラスト
ワッシャ３１が第１クラッチ出力ディスク１２側に押さ
れるのを防止する能力をさらに向上している。

【００３４】他の一つは、スラストワッシャ３１の第１
クラッチ出力ディスク１２側に形成された非貫通溝６１
であり、この非貫通溝６１により、油溜まりが形成さ
れ、矢印Ａ４に示すようにスラストワッシャ３１と第１
クラッチ出力ディスク１２の間の方に流れこんだ潤滑油
がそのまま抜けてしまうことなく、一旦この油溜まりと
どまって、そこから、非貫通溝６１が形成されていない
部分を潤滑して外周側に流れていくので潤滑が向上す
る。さらに、潤滑油の流れの途中に絞りを入れたことに
もなるので、潤滑油の圧力が高まり、その結果スラスト
ワッシャ３０を第２クラッチ出力ディスク２２側に押す
効果も発生するので、スラストワッシャ３１と第１クラ
ッチ出力ディスク１２の潤滑をさらに向上する。図５の
（ａ）に油溜まりが形成される領域を網目ハッチングで
示してある。

【００３５】図６は第２の実施の形態のスラストワッシ
ャ部分の拡大断面図である。この第２の実施の形態にお
けるスラストワッシャ３２では第１クラッチ出力ディス
ク１２の側の内周側に第１クラッチ出力ディスク１２か
ら離間した凹部７２が形成されるように段差を設けて成
形され、この段差の部分に潤滑油が溜まるようにしたも
のであって、その結果、第１の実施の形態でくらべると
非貫通の溝を加工する工数が不要となる。なお、第２ク
ラッチ出力ディスク２２側には第１の実施例と同様な貫
通溝５２が形成されている。

【００３６】したがって、矢印Ａのように油室１２２に
流入し、さらに矢印Ａ１に示されるように隙間Ｌ１に流
れ込んだ潤滑油は第１の実施の形態と同様に、矢印Ａ３
に示されるように貫通溝５２を抜けていくが、矢印Ａ２
に示されるように隙間Ｌ２に流れ込んだ潤滑油は矢印Ａ
５に示されるように凹部７２に向かって流れる。図７は
第２の実施の形態のスラストワッシャ３２の単品を示し
た図であって図７の（ａ）は第１クラッチ出力ディスク
側１２から見た図、（ｂ）は図５の（ａ）の VII-VII線
に沿って見た図である。図７の（ａ）において網目ハッ
チングされた部分は、図５の（ａ）と同様に油溜まりが
形成される領域であって、図５の（ａ）にくらべるとは
るかに大きな面積にわたって油溜まりが形成されること
が明白であり、その分、潤滑性にすぐれている。

【００３７】ところで、第２クラッチ出力ディスク２２
の軸方向に延びる部分の内周側の面２２ｂには矢印Ａの
ように油室１２２に流入した潤滑油の内、矢印Ａ０のよ
うに流れた分が溜まると、遠心油圧が作用する。その結
果、第２クラッチ出力ディスク２２は第１クラッチ出力
ディスク１２の側に移動し、その結果、スラストワッシ
ャが第１クラッチ出力ディスク１２側に押しつけられ、
スラストワッシャ３３と第１クラッチ出力ディスク１２
の間に充分な油膜が形成されなくなる可能性がある。

【００３８】そこで、図８に示す第３の実施の形態にお
けるスラストワッシャ３３では、第２の実施の形態にお
けるスラストワッシャ３２と同様な全体形状に、やはり
同様な凹部７３と貫通溝５３を設け、さらに第１クラッ
チ出力ディスク１２の側の外周側の部分に非貫通の溝６
３を設け、回転中心軸線（図示しない）からこの溝６３
の最先端部６３ａまでの距離Ｒ１を、回転中心軸線から
第２クラッチ出力ディスク２２の内周側の面までの距離
Ｒ２よりも大きくしてある。

【００３９】この様にすることによって、矢印Ａ２から
矢印Ａ５に示されるように第１クラッチ出力ディスク１
２とスラストワッシャ３３の間に流れこんだ潤滑油は非
貫通の溝６２の部分に溜まり、それの遠心油圧が回転半
径を大きくしたことによって高まり、上記の第２クラッ
チ出力ディスク２２の軸方向に延びる部分の内周側の面
２２ｂに作用する遠心油圧によるスラストワッシャが第
１クラッチ出力ディスク１２側に押しつけられる力を打
ち消すことができる。なお、矢印Ａ１から第２クラッチ
出力ディスク２２とスラストワッシャ３３の間に流れこ
んだ潤滑油は、前述の各実施の形態と同様に設けられた
貫通溝５３を通ってＡ３のように流れる。

【００４０】図９は第３の実施の形態のスラストワッシ
ャ３３を第１クラッチ出力ディスク１２の側から見た図
であり、網目ハッチングを施した部分が油溜まりが形成
される領域である。

【００４１】図１０は第４の実施の形態のスラストワッ
シャ部分の拡大断面図である。この第４の実施の形態に
おけるスラストワッシャ３４においては、第３の実施の
形態と同種の効果を得るために、第２の実施の形態にお
ける凹部７２を外周側に拡大した凹部７４が形成されて
いる。なお、スラストワッシャ３４の第２クラッチ出力
ディスク２２側の面には、前述の各実施の形態と同様な
貫通溝５４が設けられていて、各矢印で示されている潤
滑油の流れは、第３の実施の形態の場合と同じである。

【００４２】図１１は第４の実施の形態のスラストワッ
シャ３４を第１クラッチ出力ディスク１２の側から見た
図であり、網目ハッチングを施した部分が油溜まりが形
成される領域である。図９と比較すると油溜まりが形成
される領域が大きいことが明白である。したがって、少
ない加工工数で第３の実施の形態と同種の効果を、より
大きく、得ることができる。

【００４３】図１２は第５の実施の形態のスラストワッ
シャ部分の拡大断面図である。この第５の実施の形態に
おけるスラストワッシャ３５においては、第４の実施の
形態と同様な全体形状を鉄板のみで形成し、なおかつ、
第２クラッチ出力ディスク２２側の面を、第２クラッチ
出力ディスク２２に溶接で密着的に結合したものであ
る。したがって、穴２２ａに流れこんだ潤滑油は矢印Ａ
６のようにすべてスラストワッシャ３５と第１クラッチ
出力ディスク１２の間の方に流れ、第２クラッチ出力デ
ィスク２２とスラストワッシャ３５の間には全く流れな
い。このように構成することによって、第４の実施の形
態と同じ効果が、簡単、且つ安価に実現できる。

【００４４】図１３は従来技術のスラストワッシャ３０
の部分を拡大して示した断面図であり、図１４はスラス
トワッシャ３０の単品を示した図であって図１４の
（ａ）は第１クラッチ出力ディスク１２側から見た図、
（ｂ）は第２クラッチ出力ディスク２２側から見た図で
ある。そして、本発明の第１から第４の実施の形態の
ように、スラストワッシャ３０の第１クラッチ出力ディ
スク１２の側は滑りの良い銅系の第１部材３０Ａでつく
られ、第２クラッチ出力ディスク２２の側は強度の高い
鉄系の第２部材３０Ｂで作られている。

【００４５】従来技術においては、図示されるように第
２クラッチ出力ディスク２２に形成されている穴２２ａ
が本発明の各実施の形態の場合よりも大きく、また、本
発明の第１から第４の実施の形態とは逆に、爪４０の外
周側（図中上側）と穴２２ａの間の隙間Ｌ１が、内周側
（図中下側）と穴２２ａの間の隙間Ｌ２よりも大きくさ
れる場合がある。

【００４６】したがって、矢印Ａのように油室１２２に
導入された潤滑油が矢印Ａ１のように第２クラッチ出力
ディスク２２とスラストワッシャの間に流れ込む量は、
矢印Ａ２のように第１クラッチ出力ディスク１２とスラ
ストワッシャ３１の間に流れ込む量よりも多い。このた
め、スラストワッシャ３０が第１クラッチ出力ディスク
１２側に押されてしまう。

【００４７】そこで、スラストワッシャ３０の第１クラ
ッチ出力ディスク１２側の面には、ディンプル（球面状
の窪み）８０が形成されており、潤滑油を溜めようとし
ているが、同時に貫通溝５０が形成されているので、潤
滑油は溜まることなく外周側に抜けてしまい、結局、潤
滑油が切れやすく充分な潤滑ができない。図１５は、図
１４の（ａ）のXV-XV 線に沿って見た断面図であって、
ディンプル（球面状の窪み）８０と貫通溝５０の断面形
状を示している。

【００４８】

【発明の効果】本発明によれば、ツインクラッチ式変速
機において、第１クラッチの部材と、該第１クラッチの
部材と軸方向で対面して相対回転する第２クラッチの部
材の間に潤滑油が充分に溜まり、潤滑が良くなり摩擦が
低減され、磨耗、焼きつきの発生が防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるツインクラッチ式変速機の
全体のスケルトン図である。

【図２】図１のツインクラッチ式変速機において各速段
を得るための第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第
１スリーブＳ１、第２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３
の係合の組み合わせを示すものである。

【図３】第１の実施の形態のクラッチ部分の断面図であ
る。

【図４】第１の実施の形態のスラストワッシャ部分の拡
大断面図である。

【図５】第１の実施の形態のスラストワッシャの単品図
であって、（ａ）は変速機構部の側から見た図、（ｂ）
は図５の（ａ）のV −V 線に沿って見た図である。
（ｃ）は変速機構部とは反対の側から見た図である。

【図６】第２の実施の形態のスラストワッシャ部分の拡
大断面図である。

【図７】第２の実施の形態のスラストワッシャの単品図
であって、（ａ）は変速機構部の側から見た図、（ｂ）
は図７の（ａ）の VII−VII 線に沿って見た図である。

【図８】第３の実施の形態のスラストワッシャ部分の拡
大断面図である。

【図９】第３の実施の形態のスラストワッシャ単品を変
速機構部の側から見た図である。

【図１０】第４の実施の形態のスラストワッシャ部分の
拡大断面図である。

【図１１】第４の実施の形態のスラストワッシャ単品を
変速機構部の側から見た図である。

【図１２】第５の実施の形態のスラストワッシャ部分の
拡大断面図である。

【図１３】従来技術におけるスラストワッシャ部分の拡
大断面図である。

【図１４】従来技術におけるスラストワッシャの単品図
であって、（ａ）は変速機構部の側から見た図、（ｂ）
は変速機構部とは反対の側から見た図である。

【図１５】図１４の（ａ）のXV-XV 線に沿って見た図で
ある。

【符号の説明】

１…クラッチハウジング２…ミッションハウジング３…入力軸支持部３ａ…第１油溝３ｂ…第２油溝３ｃ…第３油溝４…シールリング５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ…リップシール１０…入力軸１０ａ…第１油穴１０ｂ…第２油穴１０ｃ…第３油穴Ｃ１…第１クラッチＣ２…第２クラッチ１１…第１クラッチ入力ディスク１２…第１クラッチ出力ディスク１３…第１クラッチ出力軸１４…第１クラッチ・クラッチプレート１５…第１クラッチピストン１６…第１クラッチ・クラッチディスク１７…第１クラッチスプリング１１５…第１クラッチピストン油室２１…第２クラッチ入力ディスク２２…第２クラッチ出力ディスク２２ａ…穴２３…第２クラッチ出力軸２４…第２クラッチ・クラッチプレート２５…第２クラッチピストン２６…第２クラッチ・クラッチディスク２７…第２クラッチスプリング２８…中間ハブ２９…第２クラッチスプリング支持ディスク１２５…第２クラッチピストン油室３０…スラストワッシャ（従来技術）３１…スラストワッシャ（第１の実施の形態）３２…スラストワッシャ（第２の実施の形態）３３…スラストワッシャ（第３の実施の形態）３４…スラストワッシャ（第４の実施の形態）３５…スラストワッシャ（第５の実施の形態）４１…爪５０、５１、５２、５３、５４…貫通溝６１、６３…非貫通溝７２、７３…凹部８０…ディンプル

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸と第１の変速比を有する第１変速
機構を断接する第１クラッチと、該第１クラッチと同軸
上に隣接して配設され入力軸と第２の変速比を有する第
２変速機構を断接する第２クラッチを有し、前記第１ク
ラッチと第２クラッチの断接を制御することによって複
数の変速段を達成するツインクラッチ式変速機におい
て、前記第１クラッチの部材と、該第１クラッチの部材と軸
方向で対面して相対回転する第２クラッチの部材の間に
摩擦軽減部材を介装し、該摩擦軽減部材を前記第１クラ
ッチの部材と第２クラッチの部材のいずれか一方と相対
回転不能に結合し、前記摩擦軽減部材の前記結合された
側とは反対側の面に内径側端部から外径側端部に向かっ
て延伸して貫通しない凹部を形成するとともに、該凹部
に通じる油路を形成して潤滑油を該凹部に導き該凹部に
潤滑油が溜まるようにしたことを特徴とするツインクラ
ッチ式変速機。
【請求項２】前記凹部の外径を、前記摩擦軽減部材が
結合された前記第１クラッチの部材と第２クラッチの部
材のいずれか一方の部材の軸方向に延びて潤滑油の遠心
油圧が作用する部分の内径よりも大きくしたことを特徴
とすることを特徴とする請求項１に記載のツインクラッ
チ式変速機。