JPH09200907A - ハイブリッド型電気自動車 - Google Patents
ハイブリッド型電気自動車Info
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- JPH09200907A JPH09200907A JP727696A JP727696A JPH09200907A JP H09200907 A JPH09200907 A JP H09200907A JP 727696 A JP727696 A JP 727696A JP 727696 A JP727696 A JP 727696A JP H09200907 A JPH09200907 A JP H09200907A
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- power generation
- generator
- voltage
- generation output
- battery
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
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- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行用のモータの消費電力に見合った電力を
エンジンで駆動される発電機により発電して走行するハ
イブリッド型電気自動車において、走行用バッテリの充
電効率を向上し、かつ走行用バッテリの寿命を長くす
る。 【解決手段】 ハイブリッド型電気自動車において、走
行用バッテリ２０の蓄電量の上昇割合が演算される。こ
の上昇割合に応じて、走行用バッテリ２０の電圧上限制
限値に達する前から発電機の発電出力が徐々に減少さ
れ、電圧上限制限値に達する前に発電機の発電出力が停
止される。また、ＳＯＣに応じて同様に発電機の発電出
力が制御される。
エンジンで駆動される発電機により発電して走行するハ
イブリッド型電気自動車において、走行用バッテリの充
電効率を向上し、かつ走行用バッテリの寿命を長くす
る。 【解決手段】 ハイブリッド型電気自動車において、走
行用バッテリ２０の蓄電量の上昇割合が演算される。こ
の上昇割合に応じて、走行用バッテリ２０の電圧上限制
限値に達する前から発電機の発電出力が徐々に減少さ
れ、電圧上限制限値に達する前に発電機の発電出力が停
止される。また、ＳＯＣに応じて同様に発電機の発電出
力が制御される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンにより駆
動される発電機、走行用バッテリ及び走行用モータを搭
載し、前記発電機によって発生した電力、走行用バッテ
リに蓄えられた電力の少なくとも一方の電力によって走
行するハイブリッド型電気自動車に関する。特に本発明
は、走行用バッテリに充電される電圧の上昇割合に応じ
て、又は走行用バッテリの蓄電状態に応じて前記発電機
の発電出力が制御できるハイブリッド型電気自動車に関
する。
動される発電機、走行用バッテリ及び走行用モータを搭
載し、前記発電機によって発生した電力、走行用バッテ
リに蓄えられた電力の少なくとも一方の電力によって走
行するハイブリッド型電気自動車に関する。特に本発明
は、走行用バッテリに充電される電圧の上昇割合に応じ
て、又は走行用バッテリの蓄電状態に応じて前記発電機
の発電出力が制御できるハイブリッド型電気自動車に関
する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境に配慮した産業設備及び
機器の開発が盛んに行われている。自動車においても、
排気ガスの無い電気自動車の開発が行われているが、走
行用バッテリの容量が未だに十分ではなく、この容量に
連続走行距離が制限されてしまうという問題がある。ま
た、走行用バッテリの充電を行う際にも長時間を要し、
一旦放電してしまうとすぐに使用できないという問題が
ある。このような問題のために、電気自動車はごく限ら
れた用途のみに使用されるに止まっている。
機器の開発が盛んに行われている。自動車においても、
排気ガスの無い電気自動車の開発が行われているが、走
行用バッテリの容量が未だに十分ではなく、この容量に
連続走行距離が制限されてしまうという問題がある。ま
た、走行用バッテリの充電を行う際にも長時間を要し、
一旦放電してしまうとすぐに使用できないという問題が
ある。このような問題のために、電気自動車はごく限ら
れた用途のみに使用されるに止まっている。
【０００３】このような問題を補うために、エンジンに
よって駆動される発電機を車両に搭載し、この発電機に
よって発生した電力によって車両を走行させるいわゆる
ハイブリッド型電気自動車が開発されている。ハイブッ
リト型電気自動車のうちＳＨＶ（series hybrid vehicl
e ）においては、エンジンの運転状態を一定に保つこと
ができ、エンジンの最大効率点付近で常時運転すること
が可能である。一定の運転状態が確保できれば排気ガス
の有害な成分が除去できるので、様々な運転状態を想定
し排気ガス対策を行う場合よりも確実に排気ガス対策が
実現できる。
よって駆動される発電機を車両に搭載し、この発電機に
よって発生した電力によって車両を走行させるいわゆる
ハイブリッド型電気自動車が開発されている。ハイブッ
リト型電気自動車のうちＳＨＶ（series hybrid vehicl
e ）においては、エンジンの運転状態を一定に保つこと
ができ、エンジンの最大効率点付近で常時運転すること
が可能である。一定の運転状態が確保できれば排気ガス
の有害な成分が除去できるので、様々な運転状態を想定
し排気ガス対策を行う場合よりも確実に排気ガス対策が
実現できる。
【０００４】ハイブリッド型電気自動車において、車両
が回生状態になった場合には一般的に走行用バッテリが
充電モードになるので、蓄電電圧が上昇する。ＳＨＶに
おいては、走行用モータの回転状態に関係なく独立に発
電機により発電が行え、発電機による発電状態が多くな
るので、走行用モータからの回生電力と合わせて発電機
による電力も走行用バッテリに充電される。このため、
ＳＨＶにおいて走行用バッテリの蓄電電圧の上昇度合は
ＰＨＶ（parallel hybrid vehicle ）に比べて大きくな
る。
が回生状態になった場合には一般的に走行用バッテリが
充電モードになるので、蓄電電圧が上昇する。ＳＨＶに
おいては、走行用モータの回転状態に関係なく独立に発
電機により発電が行え、発電機による発電状態が多くな
るので、走行用モータからの回生電力と合わせて発電機
による電力も走行用バッテリに充電される。このため、
ＳＨＶにおいて走行用バッテリの蓄電電圧の上昇度合は
ＰＨＶ（parallel hybrid vehicle ）に比べて大きくな
る。
【０００５】一般的に、走行用バッテリの充電時に電圧
が高くなるとガスが発生し充電効率が悪くなり、かつ走
行用バッテリの寿命が短くなる。そこで、通常は走行用
バッテリに蓄電される電圧の電圧上限制限値（電圧上限
制限値は温度の関数として表わされる）が設定され、こ
の電圧上限制限値よりも電圧が上昇しない対策がとられ
ている。例えば、ＰＨＶの場合においては、回生時に走
行用バッテリに蓄電された電圧が電圧上限制限値を超え
ると走行用モータの回生トルクが減少し回生電力が減少
できる対策がとられている。ＳＨＶにおいては、前述の
理由により回生時に走行用バッテリの蓄電電圧が電圧上
限制限値を超える頻度が高く、かつ走行用モータだけの
回生電力を減少しても発電出力が付加されていることが
多いので、走行用バッテリの寿命が短くなるなどの問題
が発生する。また、上記走行用バッテリの蓄電電圧が電
圧上限制限値を超える場合は必ずしも回生状態ばかりで
はなく、ある出力で発電している状態において走行用モ
ータの消費電力が発電出力に比べてかなり小さくなった
時にも発生する。
が高くなるとガスが発生し充電効率が悪くなり、かつ走
行用バッテリの寿命が短くなる。そこで、通常は走行用
バッテリに蓄電される電圧の電圧上限制限値（電圧上限
制限値は温度の関数として表わされる）が設定され、こ
の電圧上限制限値よりも電圧が上昇しない対策がとられ
ている。例えば、ＰＨＶの場合においては、回生時に走
行用バッテリに蓄電された電圧が電圧上限制限値を超え
ると走行用モータの回生トルクが減少し回生電力が減少
できる対策がとられている。ＳＨＶにおいては、前述の
理由により回生時に走行用バッテリの蓄電電圧が電圧上
限制限値を超える頻度が高く、かつ走行用モータだけの
回生電力を減少しても発電出力が付加されていることが
多いので、走行用バッテリの寿命が短くなるなどの問題
が発生する。また、上記走行用バッテリの蓄電電圧が電
圧上限制限値を超える場合は必ずしも回生状態ばかりで
はなく、ある出力で発電している状態において走行用モ
ータの消費電力が発電出力に比べてかなり小さくなった
時にも発生する。
【０００６】このような問題点を解決する技術が特開平
６−２１７４１３号公報に開示されている。この公開公
報に開示された技術においては、回生制動開始時の走行
用バッテリの蓄電電圧が所定値以上の時に発電機の発電
が停止し、走行用バッテリの過充電が防止できる。
６−２１７４１３号公報に開示されている。この公開公
報に開示された技術においては、回生制動開始時の走行
用バッテリの蓄電電圧が所定値以上の時に発電機の発電
が停止し、走行用バッテリの過充電が防止できる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
公開公報に開示された技術においては、以下の点の配慮
がなされていない。エミッション及び燃費の関係上、発
電機の発電は除々に停止する必要がある。走行用バッテ
リの蓄電電圧は所定値の設定によっては発電機の発電が
完全に停止した時点で電圧上限制限値を超え、走行用バ
ッテリの蓄電電圧が過充電になってしまう場合が発生す
る。この結果、ＳＨＶに搭載された走行用バッテリの充
電効率が劣化し、さらに走行用バッテリの寿命が短くな
る。
公開公報に開示された技術においては、以下の点の配慮
がなされていない。エミッション及び燃費の関係上、発
電機の発電は除々に停止する必要がある。走行用バッテ
リの蓄電電圧は所定値の設定によっては発電機の発電が
完全に停止した時点で電圧上限制限値を超え、走行用バ
ッテリの蓄電電圧が過充電になってしまう場合が発生す
る。この結果、ＳＨＶに搭載された走行用バッテリの充
電効率が劣化し、さらに走行用バッテリの寿命が短くな
る。
【０００８】本発明は上記課題を解決するためになされ
たものである。従って、本発明は走行用バッテリの充電
効率が向上でき、かつ走行用バッテリの寿命が長くでき
るハイブリッド型電気自動車の提供を目的とする。
たものである。従って、本発明は走行用バッテリの充電
効率が向上でき、かつ走行用バッテリの寿命が長くでき
るハイブリッド型電気自動車の提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、請求項１に記載される発明は、エンジンで駆動さ
れる発電機、走行用バッテリ及び走行用モータが搭載さ
れ、前記発電機によって発電された電力、前記走行用バ
ッテリに蓄えられた電力の少なくとも一方によって前記
走行用モータが駆動されるハイブリッド型電気自動車に
おいて、前記走行用バッテリに充電される電圧の上昇割
合を演算する電圧上昇割合演算手段と、前記電圧上昇割
合演算手段で算出された電圧の上昇割合に基づき、前記
走行用バッテリの電圧上限制限値に達する前に前記発電
機の発電出力の減少を開始する発電出力減少開始電圧値
を設定する発電出力減少開始電圧値設定手段と、前記走
行用バッテリの電圧値と前記発電出力減少開始電圧値と
が比較され、前記走行用バッテリの電圧値が前記発電出
力減少開始電圧値を超えた場合には、前記発電出力減少
開始電圧値から前記電圧上限制限値までの間で発電出力
を除々に減少し、前記電圧上限制限値に達するまでに発
電機の発電出力を停止する発電機電圧出力制御手段と、
を備えたことを特徴とする。
めに、請求項１に記載される発明は、エンジンで駆動さ
れる発電機、走行用バッテリ及び走行用モータが搭載さ
れ、前記発電機によって発電された電力、前記走行用バ
ッテリに蓄えられた電力の少なくとも一方によって前記
走行用モータが駆動されるハイブリッド型電気自動車に
おいて、前記走行用バッテリに充電される電圧の上昇割
合を演算する電圧上昇割合演算手段と、前記電圧上昇割
合演算手段で算出された電圧の上昇割合に基づき、前記
走行用バッテリの電圧上限制限値に達する前に前記発電
機の発電出力の減少を開始する発電出力減少開始電圧値
を設定する発電出力減少開始電圧値設定手段と、前記走
行用バッテリの電圧値と前記発電出力減少開始電圧値と
が比較され、前記走行用バッテリの電圧値が前記発電出
力減少開始電圧値を超えた場合には、前記発電出力減少
開始電圧値から前記電圧上限制限値までの間で発電出力
を除々に減少し、前記電圧上限制限値に達するまでに発
電機の発電出力を停止する発電機電圧出力制御手段と、
を備えたことを特徴とする。
【００１０】請求項１に係る発明のハイブリット型電気
自動車においては、前記電圧上昇割合演算手段によって
走行用バッテリに充電される電圧の上昇割合が演算され
る。この上昇割合に基づき、発電出力減少開始電圧値設
定手段によって発電出力減少開始電圧値が設定される。
この発電出力減少開始電圧値は走行用バッテリの電圧上
限制限値に達する前に前記発電機の発電出力の減少を開
始するしきい値である。前記発電出力減少開始電圧値は
発電機電圧出力制御手段によって走行用バッテリの電圧
値と比較され、走行用バッテリの電圧値が発電出力減少
開始電圧値を超えた場合に発電出力減少開始電圧値から
電圧上限制限値までの間で発電出力を除々に減少する。
そして、発電機電圧出力制御手段によって走行用バッテ
リの電圧値が電圧上限制限値に達するまでに発電機の発
電出力が停止される。
自動車においては、前記電圧上昇割合演算手段によって
走行用バッテリに充電される電圧の上昇割合が演算され
る。この上昇割合に基づき、発電出力減少開始電圧値設
定手段によって発電出力減少開始電圧値が設定される。
この発電出力減少開始電圧値は走行用バッテリの電圧上
限制限値に達する前に前記発電機の発電出力の減少を開
始するしきい値である。前記発電出力減少開始電圧値は
発電機電圧出力制御手段によって走行用バッテリの電圧
値と比較され、走行用バッテリの電圧値が発電出力減少
開始電圧値を超えた場合に発電出力減少開始電圧値から
電圧上限制限値までの間で発電出力を除々に減少する。
そして、発電機電圧出力制御手段によって走行用バッテ
リの電圧値が電圧上限制限値に達するまでに発電機の発
電出力が停止される。
【００１１】請求項２に記載される発明は、エンジンで
駆動される発電機、走行用バッテリ及び走行用モータが
搭載され、前記発電機によって発電された電力、前記走
行用バッテリに蓄えられた電力の少なくとも一方によっ
て前記走行用モータが駆動されるハイブリッド型電気自
動車において、前記走行用バッテリの充電状態に基づ
き、前記走行用バッテリの電圧上限制限値に達する前に
前記発電機の発電出力の減少を開始する発電出力減少開
始電圧値を設定する発電出力減少開始電圧値設定手段
と、前記走行用バッテリの電圧値と前記発電出力減少開
始電圧値とが比較され、前記走行用バッテリの電圧値が
前記発電出力減少開始電圧値を超えた場合には、前記発
電出力減少開始電圧値から前記電圧上限制限値までの間
で発電出力を除々に減少し、前記電圧上限制限値に達す
るまでに発電機の発電出力を停止する発電機電圧出力制
御手段と、を備えたことを特徴とする。
駆動される発電機、走行用バッテリ及び走行用モータが
搭載され、前記発電機によって発電された電力、前記走
行用バッテリに蓄えられた電力の少なくとも一方によっ
て前記走行用モータが駆動されるハイブリッド型電気自
動車において、前記走行用バッテリの充電状態に基づ
き、前記走行用バッテリの電圧上限制限値に達する前に
前記発電機の発電出力の減少を開始する発電出力減少開
始電圧値を設定する発電出力減少開始電圧値設定手段
と、前記走行用バッテリの電圧値と前記発電出力減少開
始電圧値とが比較され、前記走行用バッテリの電圧値が
前記発電出力減少開始電圧値を超えた場合には、前記発
電出力減少開始電圧値から前記電圧上限制限値までの間
で発電出力を除々に減少し、前記電圧上限制限値に達す
るまでに発電機の発電出力を停止する発電機電圧出力制
御手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１２】請求項２に係る発明のハイブリット型電気
自動車においては、走行用バッテリの充電状態から、発
電出力減少開始電圧値設定手段によって発電出力減少開
始電圧値が設定される。この発電出力減少開始電圧値は
走行用バッテリの電圧上限制限値に達する前に前記発電
機の発電出力の減少を開始するしきい値である。前記発
電出力減少開始電圧値は発電機電圧出力制御手段によっ
て走行用バッテリの電圧値と比較され、走行用バッテリ
の電圧値が発電出力減少開始電圧値を超えた場合に発電
出力減少開始電圧値から電圧上限制限値までの間で発電
出力を除々に減少する。そして、発電機電圧出力制御手
段によって走行用バッテリの電圧値が電圧上限制限値に
達するまでに発電機の発電出力が停止される。
自動車においては、走行用バッテリの充電状態から、発
電出力減少開始電圧値設定手段によって発電出力減少開
始電圧値が設定される。この発電出力減少開始電圧値は
走行用バッテリの電圧上限制限値に達する前に前記発電
機の発電出力の減少を開始するしきい値である。前記発
電出力減少開始電圧値は発電機電圧出力制御手段によっ
て走行用バッテリの電圧値と比較され、走行用バッテリ
の電圧値が発電出力減少開始電圧値を超えた場合に発電
出力減少開始電圧値から電圧上限制限値までの間で発電
出力を除々に減少する。そして、発電機電圧出力制御手
段によって走行用バッテリの電圧値が電圧上限制限値に
達するまでに発電機の発電出力が停止される。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る好適な実施形
態を図面に従って説明する。
態を図面に従って説明する。
【００１４】実施形態１ 図２は本発明の実施形態に係るハイブリッド型電気自動
車に搭載される駆動系及び駆動制御系を示す図である。
図２に示すように、ハイブリット型電気自動車におい
て、発電機１０は増速機１２を介してエンジン１４によ
って駆動される。発電機１０で発電された交流電力は整
流されインバータ１６に送られ、このインバータ１６に
よって三相交流電流が生成される。三相交流電流は走行
用モータ１８を駆動する。また、発電機１０で生成した
電力は走行用モータ１８で消費される電力より大きい場
合に走行用バッテリ２０に余剰電力として充電される。
逆に、発電機１０で生成された電力が不足する場合には
走行用バッテリ２０に蓄えられた電荷が放電され、この
電力が走行用モータ１８に供給される。
車に搭載される駆動系及び駆動制御系を示す図である。
図２に示すように、ハイブリット型電気自動車におい
て、発電機１０は増速機１２を介してエンジン１４によ
って駆動される。発電機１０で発電された交流電力は整
流されインバータ１６に送られ、このインバータ１６に
よって三相交流電流が生成される。三相交流電流は走行
用モータ１８を駆動する。また、発電機１０で生成した
電力は走行用モータ１８で消費される電力より大きい場
合に走行用バッテリ２０に余剰電力として充電される。
逆に、発電機１０で生成された電力が不足する場合には
走行用バッテリ２０に蓄えられた電荷が放電され、この
電力が走行用モータ１８に供給される。
【００１５】前記発電機１０、エンジン１４、インバー
タ１６などの機器には、走行状態などに応じて制御を行
う電子制御装置（ＥＣＵ）が各々設けられる。発電機１
０には発電機ＥＣＵ２２が設けられ、この発電機ＥＣＵ
２２は界磁電流などを制御して発電機１０の発電量を制
御する。エンジン１４にはエンジンＥＣＵ２４が設けら
れ、このエンジンＥＣＵ２４はエンジン１４の点火時期
や燃料噴射量などを制御してエンジン１４の運転を制御
する。インバータ１６には電気自動車走行用ＥＣＵ（Ｅ
Ｖ−ＥＣＵ）２６が設けられ、このＥＶ−ＥＣＵ２６は
運転者のアクセルペダルやブレーキペダルの操作に応じ
てインバータ１６を制御しモータ１８を所望のトルクで
運転する。
タ１６などの機器には、走行状態などに応じて制御を行
う電子制御装置（ＥＣＵ）が各々設けられる。発電機１
０には発電機ＥＣＵ２２が設けられ、この発電機ＥＣＵ
２２は界磁電流などを制御して発電機１０の発電量を制
御する。エンジン１４にはエンジンＥＣＵ２４が設けら
れ、このエンジンＥＣＵ２４はエンジン１４の点火時期
や燃料噴射量などを制御してエンジン１４の運転を制御
する。インバータ１６には電気自動車走行用ＥＣＵ（Ｅ
Ｖ−ＥＣＵ）２６が設けられ、このＥＶ−ＥＣＵ２６は
運転者のアクセルペダルやブレーキペダルの操作に応じ
てインバータ１６を制御しモータ１８を所望のトルクで
運転する。
【００１６】また、走行用バッテリ２０には電池ＥＣＵ
２８が設けられ、この電池ＥＣＵ２８は走行用バッテリ
２０の蓄電量などを検出する。図１は電池ＥＣＵ２８の
システム構成を示すブロック回路図である。図１に示す
ように、電池ＥＣＵ２８は電圧検知部２８０、電圧上昇
割合演算部２８１、発電出力減少開始電圧値設定部２８
２及び発電機電圧出力制御部２８３を備える。電圧検知
部２８０においては走行用バッテリ２０の電圧ＶB が検
出される。電圧上昇割合演算部２８１においては、前記
電圧ＶB に基づき電圧ＶB の上昇割合ΔＶB が算出され
る。上昇割合ΔＶB は現在のサイクルの時の電圧ＶBNと
前回のサイクルの時の電圧ＶBn-1とに基づき下記式
（１）により算出される。
２８が設けられ、この電池ＥＣＵ２８は走行用バッテリ
２０の蓄電量などを検出する。図１は電池ＥＣＵ２８の
システム構成を示すブロック回路図である。図１に示す
ように、電池ＥＣＵ２８は電圧検知部２８０、電圧上昇
割合演算部２８１、発電出力減少開始電圧値設定部２８
２及び発電機電圧出力制御部２８３を備える。電圧検知
部２８０においては走行用バッテリ２０の電圧ＶB が検
出される。電圧上昇割合演算部２８１においては、前記
電圧ＶB に基づき電圧ＶB の上昇割合ΔＶB が算出され
る。上昇割合ΔＶB は現在のサイクルの時の電圧ＶBNと
前回のサイクルの時の電圧ＶBn-1とに基づき下記式
（１）により算出される。
【００１７】 ΔＶB ＝（ＶBn−ＶBn-1）／（ｔn −ｔn-1 ） …（１） ここで、ｔn は現在のサイクルの時の時間、ｔn-1 は前
回のサイクルの時の時間を各々表わす。
回のサイクルの時の時間を各々表わす。
【００１８】前記発電出力減少開始電圧値設定部２８２
には余裕電圧算出部及び発電出力減少開始電圧値算出部
が設けられる。余裕電圧算出部は、走行用バッテリ２０
の蓄電量の電圧上限制限値ＶBmaxと、この電圧上限制限
値ＶBmaxに達する前において発電機１０の発電出力の減
少を開始する発電出力減少開始電圧値Ｖcuttとの間の余
裕電圧値ΔＶc を算出する。余裕電圧値ΔＶc は図３に
示すグラフに基づき算出される。電圧ＶB の上昇割合Δ
ＶB の増加に伴い余裕電圧値ΔＶc が増加し、上昇割合
ΔＶB が大きい場合には余裕電圧値ΔＶc は大きくな
る。発電出力減少開始電圧値算出部は前記発電出力減少
開始電圧値Ｖcuttを算出する。発電出力減少開始電圧値
Ｖcuttは電圧上限制限値ＶBmaxと余裕電圧値ΔＶc とに
基づき下記式（２）により算出される。
には余裕電圧算出部及び発電出力減少開始電圧値算出部
が設けられる。余裕電圧算出部は、走行用バッテリ２０
の蓄電量の電圧上限制限値ＶBmaxと、この電圧上限制限
値ＶBmaxに達する前において発電機１０の発電出力の減
少を開始する発電出力減少開始電圧値Ｖcuttとの間の余
裕電圧値ΔＶc を算出する。余裕電圧値ΔＶc は図３に
示すグラフに基づき算出される。電圧ＶB の上昇割合Δ
ＶB の増加に伴い余裕電圧値ΔＶc が増加し、上昇割合
ΔＶB が大きい場合には余裕電圧値ΔＶc は大きくな
る。発電出力減少開始電圧値算出部は前記発電出力減少
開始電圧値Ｖcuttを算出する。発電出力減少開始電圧値
Ｖcuttは電圧上限制限値ＶBmaxと余裕電圧値ΔＶc とに
基づき下記式（２）により算出される。
【００１９】Ｖcutt = ＶBmax−ΔＶc …（２） 前記発電機電圧出力制御部２８３には、図１に示すよう
に、発電減少判定部、発電減少時間制御部、発電減少指
令制御部等が設けられる。発電減少判定部においては、
走行用バッテリ２０の電圧ＶB が発電出力減少開始電圧
値Ｖcuttを超えたか超えていないかの判定を行う。電圧
ＶB が発電出力減少開始電圧値Ｖcuttを超えていない場
合には通常の発電制御が実施される。電圧ＶB が発電出
力減少開始電圧値Ｖcuttを超えている場合には発電機１
０の発電出力を徐々に減少し、電圧上限制限値ＶBmaxに
達する前に発電出力を停止する発電制御が実施される。
発電減少時間制御部においては、発電出力を減少させて
おく時間Ｔo が設定され、発電減少判定部において電圧
ＶB が発電出力減少開始電圧値Ｖcuttを超えたと判定さ
れた時に時間Ｔo のカウントが開始される。発電減少指
令制御部においては、発電機出力指令値算出部３６から
出力される発電機出力指令値ＰG の制御が行われる。こ
の発電機出力指令値ＰG の制御により発電出力が徐々に
減少でき、電圧上限制限値ＶBmaxに達する前に発電出力
が停止できる発電制御が実施可能になる。
に、発電減少判定部、発電減少時間制御部、発電減少指
令制御部等が設けられる。発電減少判定部においては、
走行用バッテリ２０の電圧ＶB が発電出力減少開始電圧
値Ｖcuttを超えたか超えていないかの判定を行う。電圧
ＶB が発電出力減少開始電圧値Ｖcuttを超えていない場
合には通常の発電制御が実施される。電圧ＶB が発電出
力減少開始電圧値Ｖcuttを超えている場合には発電機１
０の発電出力を徐々に減少し、電圧上限制限値ＶBmaxに
達する前に発電出力を停止する発電制御が実施される。
発電減少時間制御部においては、発電出力を減少させて
おく時間Ｔo が設定され、発電減少判定部において電圧
ＶB が発電出力減少開始電圧値Ｖcuttを超えたと判定さ
れた時に時間Ｔo のカウントが開始される。発電減少指
令制御部においては、発電機出力指令値算出部３６から
出力される発電機出力指令値ＰG の制御が行われる。こ
の発電機出力指令値ＰG の制御により発電出力が徐々に
減少でき、電圧上限制限値ＶBmaxに達する前に発電出力
が停止できる発電制御が実施可能になる。
【００２０】すなわち、本実施形態に係るハイブリッド
型電気自動車においては、走行用バッテリ２０の電圧Ｖ
B の電圧上限制限値ＶBmaxに達する前において発電機１
０の発電出力が徐々に減少され、電圧上限制限値ＶBmax
を超える前に発電出力が停止できる、ことに特徴があ
る。走行用バッテリ２０の電圧上限制限値ＶBmaxに達す
るまでに発電機１０の発電出力が確実に停止でき過充電
が防止できるとともに、エンジン１４の回転数がゆっく
りと変化できるのでエミッション及び燃費が向上でき
る。従って、走行用バッテリ２０の寿命が長くできると
ともに、走行用バッテリ２０の充電効率が向上できる。
型電気自動車においては、走行用バッテリ２０の電圧Ｖ
B の電圧上限制限値ＶBmaxに達する前において発電機１
０の発電出力が徐々に減少され、電圧上限制限値ＶBmax
を超える前に発電出力が停止できる、ことに特徴があ
る。走行用バッテリ２０の電圧上限制限値ＶBmaxに達す
るまでに発電機１０の発電出力が確実に停止でき過充電
が防止できるとともに、エンジン１４の回転数がゆっく
りと変化できるのでエミッション及び燃費が向上でき
る。従って、走行用バッテリ２０の寿命が長くできると
ともに、走行用バッテリ２０の充電効率が向上できる。
【００２１】このような駆動系を持つ電気自動車の車速
の調整は走行用モータ１８の出力トルクの制御よって行
われるが、この制御は前述のようにＥＶ−ＥＣＵ２６が
インバータ１６を制御して走行用モータ１８に供給する
交流電流の電流値及び周波数を調整することによって行
われる。ＥＶ−ＥＣＵ２２は、運転者の操作するアクセ
ルペダル及びブレーキペダルの操作量を各々検出するア
クセルセンサ３０及びブレーキセンサ３２の出力及び走
行用モータ１８の回転数を検出する回転センサ３４の出
力に基づき、インバータ１６の変換電力及び変換周波数
の指令値を算出する。運転者が加速又は定速走行の操作
を行った場合には、ＥＶ−ＥＣＵ２２はインバータ１６
の制御を行い、発電機１０又は走行用バッテリ２０から
の電力が所定の交流電流に変換され、この変換された電
力が走行用モータ１８に供給される。また、運転者が減
速操作を行った場合には、ＥＶ−ＥＣＵ２２は同様にイ
ンバータ１６の制御を行い、走行用モータ１８が今度は
発電機として作用し、車両の運動エネルギを電気エネル
ギに変換する、いわゆる回生制動が行われる。
の調整は走行用モータ１８の出力トルクの制御よって行
われるが、この制御は前述のようにＥＶ−ＥＣＵ２６が
インバータ１６を制御して走行用モータ１８に供給する
交流電流の電流値及び周波数を調整することによって行
われる。ＥＶ−ＥＣＵ２２は、運転者の操作するアクセ
ルペダル及びブレーキペダルの操作量を各々検出するア
クセルセンサ３０及びブレーキセンサ３２の出力及び走
行用モータ１８の回転数を検出する回転センサ３４の出
力に基づき、インバータ１６の変換電力及び変換周波数
の指令値を算出する。運転者が加速又は定速走行の操作
を行った場合には、ＥＶ−ＥＣＵ２２はインバータ１６
の制御を行い、発電機１０又は走行用バッテリ２０から
の電力が所定の交流電流に変換され、この変換された電
力が走行用モータ１８に供給される。また、運転者が減
速操作を行った場合には、ＥＶ−ＥＣＵ２２は同様にイ
ンバータ１６の制御を行い、走行用モータ１８が今度は
発電機として作用し、車両の運動エネルギを電気エネル
ギに変換する、いわゆる回生制動が行われる。
【００２２】本実施形態においては、前記回生制動とは
別に機械的摩擦力によるブレーキ機構が備えられる。従
って、ハイブリッド型電気自動車においては２系統のブ
レーキにより車両の制動が行われる。さらに、ＥＶ−Ｅ
ＣＵ２２においては、シフトセンサ３５の出力に基づき
走行用モータ１８の回転方向が制御でき、前進、後退の
選択が行える。
別に機械的摩擦力によるブレーキ機構が備えられる。従
って、ハイブリッド型電気自動車においては２系統のブ
レーキにより車両の制動が行われる。さらに、ＥＶ−Ｅ
ＣＵ２２においては、シフトセンサ３５の出力に基づき
走行用モータ１８の回転方向が制御でき、前進、後退の
選択が行える。
【００２３】以上説明したように、本実施形態に係るハ
イブリッド型電気自動車においては、運転者の操作に応
じて走行用モータ１８に供給される電力が変化する。そ
して、走行用モータ１８により消費される電力に応じて
発電機１０の発電電力が調整される。すなわち、走行用
モータ１８の駆動に必要な電力が過不足なく発電機１０
により発電され、走行用バッテリ２０に充電する電力、
及び走行用バッテリ２０から放電される電力が減少で
き、充放電に伴う効率の低下が防止できる。発電機１０
の発電電力とエンジン１４の軸出力とは一対一の関係に
あり、発電電力を制御することはエンジン１４の軸出力
を制御することに等しくなる。言い換えれば、エンジン
１４の軸出力の負荷に見合うだけの界磁電流が制御され
れば、エンジン１４の軸出力の制御と同等に発電機１０
の発電電力が制御できる。
イブリッド型電気自動車においては、運転者の操作に応
じて走行用モータ１８に供給される電力が変化する。そ
して、走行用モータ１８により消費される電力に応じて
発電機１０の発電電力が調整される。すなわち、走行用
モータ１８の駆動に必要な電力が過不足なく発電機１０
により発電され、走行用バッテリ２０に充電する電力、
及び走行用バッテリ２０から放電される電力が減少で
き、充放電に伴う効率の低下が防止できる。発電機１０
の発電電力とエンジン１４の軸出力とは一対一の関係に
あり、発電電力を制御することはエンジン１４の軸出力
を制御することに等しくなる。言い換えれば、エンジン
１４の軸出力の負荷に見合うだけの界磁電流が制御され
れば、エンジン１４の軸出力の制御と同等に発電機１０
の発電電力が制御できる。
【００２４】従って、発電電力を制御するためにはエン
ジン１４の軸出力の制御が必要になる。エンジン１４の
軸出力の制御方法としては一般的にはスロットルバルブ
の開度による方法が知られているが、スロットルバルブ
を閉じた場合にスロットル損失が発生し、エンジン１４
の熱効率が低下する。従って、スロットルバルブは全開
状態とし、エンジン１４の回転数の変化により出力を変
化させることが得策である。しかしながら、エンジン１
４の回転数の制御のみでは、低回転域において排気ガス
の浄化作用が低下する及び振動が発生する問題が生じ、
また高回転域において騒音が発生する問題が生じる。そ
こで、本実施形態においては、低回転域においてスロッ
トル開度によってエンジン１４の軸出力の制御が行わ
れ、高回転域において排気ガス再循環率（ＥＧＲ率）に
よって軸出力の制御が行われる。
ジン１４の軸出力の制御が必要になる。エンジン１４の
軸出力の制御方法としては一般的にはスロットルバルブ
の開度による方法が知られているが、スロットルバルブ
を閉じた場合にスロットル損失が発生し、エンジン１４
の熱効率が低下する。従って、スロットルバルブは全開
状態とし、エンジン１４の回転数の変化により出力を変
化させることが得策である。しかしながら、エンジン１
４の回転数の制御のみでは、低回転域において排気ガス
の浄化作用が低下する及び振動が発生する問題が生じ、
また高回転域において騒音が発生する問題が生じる。そ
こで、本実施形態においては、低回転域においてスロッ
トル開度によってエンジン１４の軸出力の制御が行わ
れ、高回転域において排気ガス再循環率（ＥＧＲ率）に
よって軸出力の制御が行われる。
【００２５】以下、エンジン１４の出力制御について詳
述する。前述のように、ＥＶ−ＥＣＵ２６においては、
運転者のアクセルペダル、ブレーキペダル及びシフトレ
バーの操作から走行用モータ１８が発生すべきトルクが
算出される。そして、インバータ１６において、前記算
出された走行用モータ１８の出力トルクに達する制御が
行われる。このときのトルク指令値ＴM 及び現状のモー
タ回転数ＮM は発電機ＥＣＵ２２に送出される。これら
のトルク指令値ＴM と回転数ＮM から走行用モータ１８
で消費される電力が算出でき、発電機ＥＣＵ２２におい
てこれらの指令値を基に発電機１０で発生すべき電力が
算出される。また、この発生すべき電力は走行用バッテ
リ２０の蓄電状態（ＳＯＣ）によっても変更される。す
なわち、走行用バッテリ２０が常時満充電状態になると
回生電力の受け入れ性が悪くなり、回生制動力が効果的
に回収できなくなる。回生制動力を効果的に回収するに
はＳＯＣを満充電状態より低めに維持する必要がある。
また、ＳＯＣが下がりすぎると走行用バッテリ２０の劣
化が早くなるので、ＳＯＣをある程度以上に維持し、走
行用バッテリ２０の寿命を延ばす必要がある。このよう
に、回生電力の受け入れ性の確保を図り及び走行用バッ
テリ２０の寿命を延ばす観点から、ＳＯＣは適正な範囲
内において制御される。そこで、ＳＯＣが下限値より下
がると発電機１０は最大出力で運転され、ＳＯＣが上限
値を超えると発電機１０が最小出力で運転される。この
ため、発電機ＥＣＵ２２には電池ＥＣＵ２８からＳＯＣ
情報ＤSOC が送出される。これら走行用モータ１８のト
ルク指令値ＴM 、回転数ＮM 及びＳＯＣ情報ＤSOC に基
づき、発電機ＥＣＵ２２内の発電機出力指令値算出部３
６において発電機１０が発生すべき電力、すなわち発電
機出力指令値ＰG が算出される。発電機出力指令値ＰG
の算出方法は例えば以下の通りである。
述する。前述のように、ＥＶ−ＥＣＵ２６においては、
運転者のアクセルペダル、ブレーキペダル及びシフトレ
バーの操作から走行用モータ１８が発生すべきトルクが
算出される。そして、インバータ１６において、前記算
出された走行用モータ１８の出力トルクに達する制御が
行われる。このときのトルク指令値ＴM 及び現状のモー
タ回転数ＮM は発電機ＥＣＵ２２に送出される。これら
のトルク指令値ＴM と回転数ＮM から走行用モータ１８
で消費される電力が算出でき、発電機ＥＣＵ２２におい
てこれらの指令値を基に発電機１０で発生すべき電力が
算出される。また、この発生すべき電力は走行用バッテ
リ２０の蓄電状態（ＳＯＣ）によっても変更される。す
なわち、走行用バッテリ２０が常時満充電状態になると
回生電力の受け入れ性が悪くなり、回生制動力が効果的
に回収できなくなる。回生制動力を効果的に回収するに
はＳＯＣを満充電状態より低めに維持する必要がある。
また、ＳＯＣが下がりすぎると走行用バッテリ２０の劣
化が早くなるので、ＳＯＣをある程度以上に維持し、走
行用バッテリ２０の寿命を延ばす必要がある。このよう
に、回生電力の受け入れ性の確保を図り及び走行用バッ
テリ２０の寿命を延ばす観点から、ＳＯＣは適正な範囲
内において制御される。そこで、ＳＯＣが下限値より下
がると発電機１０は最大出力で運転され、ＳＯＣが上限
値を超えると発電機１０が最小出力で運転される。この
ため、発電機ＥＣＵ２２には電池ＥＣＵ２８からＳＯＣ
情報ＤSOC が送出される。これら走行用モータ１８のト
ルク指令値ＴM 、回転数ＮM 及びＳＯＣ情報ＤSOC に基
づき、発電機ＥＣＵ２２内の発電機出力指令値算出部３
６において発電機１０が発生すべき電力、すなわち発電
機出力指令値ＰG が算出される。発電機出力指令値ＰG
の算出方法は例えば以下の通りである。
【００２６】まず、瞬時の走行用モータ１８の消費電力
ＰM はトルク指令値ＴM と回転数ＮM とから下記式
（３）により算出される。
ＰM はトルク指令値ＴM と回転数ＮM とから下記式
（３）により算出される。
【００２７】ＰM = ｋ＊ＴM ＊ＮM …（３） ここで、ｋは比例定数である。そして、所定時間内の平
均のモータ消費電力をモータ要求電力ＰGMとすると、こ
のモータ要求電力ＰGMは下記式（４）により算出され
る。
均のモータ消費電力をモータ要求電力ＰGMとすると、こ
のモータ要求電力ＰGMは下記式（４）により算出され
る。
【００２８】ＰGM= ａｖｅ（ＰM ） …（４） また、ＳＯＣが下限値Ｓmin を下回ると発電機出力指令
値ＰG は最大出力値ＰGmaxに設定される。逆に、ＳＯＣ
が上限値Ｓmax を上回ると発電機出力指令値ＰG は最小
出力値ＰGminに設定される。
値ＰG は最大出力値ＰGmaxに設定される。逆に、ＳＯＣ
が上限値Ｓmax を上回ると発電機出力指令値ＰG は最小
出力値ＰGminに設定される。
【００２９】次に、算出された発電機出力指令値ＰG か
らエンジン回転数の指令値Ｎref が算出される。このエ
ンジン回転数の指令値Ｎref は図４に示すグラフに基づ
き算出される。図４に示すように、発電機出力指令値Ｐ
G が６〜１８ｋＷの通常域において、エンジン回転数の
指令値Ｎref は１２００〜２８００ｒｐｍの範囲で発電
機出力指令値ＰG にほぼ比例する。発電機出力指令値Ｐ
G が１８ｋＷ以上の高出力域において、エンジン回転数
の指令値Ｎref は２８００ｒｐｍで一定値になる。一
方、発電機出力指令値ＰG が６ｋＷ以下の低出力域にお
いて、エンジン回転数の指令値Ｎref は１２００ｒｐｍ
で一定値になる。
らエンジン回転数の指令値Ｎref が算出される。このエ
ンジン回転数の指令値Ｎref は図４に示すグラフに基づ
き算出される。図４に示すように、発電機出力指令値Ｐ
G が６〜１８ｋＷの通常域において、エンジン回転数の
指令値Ｎref は１２００〜２８００ｒｐｍの範囲で発電
機出力指令値ＰG にほぼ比例する。発電機出力指令値Ｐ
G が１８ｋＷ以上の高出力域において、エンジン回転数
の指令値Ｎref は２８００ｒｐｍで一定値になる。一
方、発電機出力指令値ＰG が６ｋＷ以下の低出力域にお
いて、エンジン回転数の指令値Ｎref は１２００ｒｐｍ
で一定値になる。
【００３０】エンジン１４の軸出力の制御は前記各回転
域により異なる。発電機出力指令値ＰG が６〜１８ｋＷ
（１２００〜２８００ｒｐｍ）の通常域においては、ス
ロットル開度及び排気ガス再循環率（ＥＧＲ率）が固定
され、回転数によってエンジン１４の軸出力が制御され
る。エンジン１４の軸出力は軸トルクと回転数の積で表
わせられ、通常のエンジン１４において軸トルクは回転
数に関してほぼ一定値となるから、エンジン１４の軸出
力は回転数にほぼ比例する。従って、エンジン１４の回
転数が増加すれば発電機１０の発電出力も増加できる。
このときのスロットル開度はスロットル損失が無いよう
に全開状態に設定される。ＥＧＲ率においては前記回転
数範囲で良好な熱効率が得られ、また排気ガス中の有害
成分は減少する値に設定される。本実施形態において、
ＥＧＲ率は全シリンダ吸入ガス量の排気ガスの重量比で
１０％である。
域により異なる。発電機出力指令値ＰG が６〜１８ｋＷ
（１２００〜２８００ｒｐｍ）の通常域においては、ス
ロットル開度及び排気ガス再循環率（ＥＧＲ率）が固定
され、回転数によってエンジン１４の軸出力が制御され
る。エンジン１４の軸出力は軸トルクと回転数の積で表
わせられ、通常のエンジン１４において軸トルクは回転
数に関してほぼ一定値となるから、エンジン１４の軸出
力は回転数にほぼ比例する。従って、エンジン１４の回
転数が増加すれば発電機１０の発電出力も増加できる。
このときのスロットル開度はスロットル損失が無いよう
に全開状態に設定される。ＥＧＲ率においては前記回転
数範囲で良好な熱効率が得られ、また排気ガス中の有害
成分は減少する値に設定される。本実施形態において、
ＥＧＲ率は全シリンダ吸入ガス量の排気ガスの重量比で
１０％である。
【００３１】前述のエンジン回転数指令値Ｎref と現在
のエンジン回転数Ｎe の回転差ΔＮe に基づき界磁制御
部４０が界磁ＰＷＭデューティー比ＩＦPWを算出する。
この算出された界磁ＰＷＭデューティー比ＩＦPWに基づ
き、界磁ＰＷＭ回路４２は発電機１０の界磁電流Ｉf を
制御し、エンジン１０の回転数が制御できる。例えば、
現在のエンジン回転数Ｎe が指令値Ｎref より低い場合
には界磁電流Ｉf は減少させる。これによって、発電機
１０の出力が低下し、エンジン１４の負荷が減少でき
る。エンジン１４の負荷の減少により回転数が上昇し始
める。エンジン回転数Ｎe が上昇して指令値Ｎref と一
致すると、界磁制御部４０が界磁ＰＷＭ回路４２を制御
し、エンジン１４の軸出力に見合った界磁電流Ｉf が送
出され、エンジン回転数Ｎe の上昇が停止する。また、
エンジン回転数Ｎe を低下させるときには、前述とは逆
に界磁電流Ｉf を一旦増加してエンジン１４の負荷が増
加される。エンジン回転数Ｎe が低下し、指令値Ｎref
に一致すると、この回転数とエンジン１４が発生する軸
出力とが釣り合う値に界磁電流Ｉf が制御される。以上
説明したように、通常域におけるエンジン１４の軸出力
の制御が行われる。なお、本実施形態においては、エン
ジン回転数Ｎe はディストリビュータ４３からの点火パ
ルスに基づきエンジンＥＣＵ２４において算出される。
のエンジン回転数Ｎe の回転差ΔＮe に基づき界磁制御
部４０が界磁ＰＷＭデューティー比ＩＦPWを算出する。
この算出された界磁ＰＷＭデューティー比ＩＦPWに基づ
き、界磁ＰＷＭ回路４２は発電機１０の界磁電流Ｉf を
制御し、エンジン１０の回転数が制御できる。例えば、
現在のエンジン回転数Ｎe が指令値Ｎref より低い場合
には界磁電流Ｉf は減少させる。これによって、発電機
１０の出力が低下し、エンジン１４の負荷が減少でき
る。エンジン１４の負荷の減少により回転数が上昇し始
める。エンジン回転数Ｎe が上昇して指令値Ｎref と一
致すると、界磁制御部４０が界磁ＰＷＭ回路４２を制御
し、エンジン１４の軸出力に見合った界磁電流Ｉf が送
出され、エンジン回転数Ｎe の上昇が停止する。また、
エンジン回転数Ｎe を低下させるときには、前述とは逆
に界磁電流Ｉf を一旦増加してエンジン１４の負荷が増
加される。エンジン回転数Ｎe が低下し、指令値Ｎref
に一致すると、この回転数とエンジン１４が発生する軸
出力とが釣り合う値に界磁電流Ｉf が制御される。以上
説明したように、通常域におけるエンジン１４の軸出力
の制御が行われる。なお、本実施形態においては、エン
ジン回転数Ｎe はディストリビュータ４３からの点火パ
ルスに基づきエンジンＥＣＵ２４において算出される。
【００３２】高出力域においては、回転数によりエンジ
ン１４の軸出力を増加させようとするとエンジン騒音が
大きくなり、搭乗者に不快な印象を与える場合がある。
従って、搭乗者に不快感を与えない上限回転数（本実施
形態の場合は２８００ｒｐｍ）を越えてエンジン回転数
を上げずにＥＧＲ率を変更し、軸出力の上昇が制御され
る。図５に示すように、高出力域において、ＥＧＲ率は
発電機出力指令値ＰGの増加に伴い減少させる。ＥＧＲ
率が減少する、すなわち吸入ガス中の酸素量が増加すれ
ば１サイクル当たりにおいてより多くの燃料が燃やせる
ので、軸トルクが増加でき、軸出力が増加できる。この
ように、高出力域においてはエンジン１４の軸出力が制
御できる。
ン１４の軸出力を増加させようとするとエンジン騒音が
大きくなり、搭乗者に不快な印象を与える場合がある。
従って、搭乗者に不快感を与えない上限回転数（本実施
形態の場合は２８００ｒｐｍ）を越えてエンジン回転数
を上げずにＥＧＲ率を変更し、軸出力の上昇が制御され
る。図５に示すように、高出力域において、ＥＧＲ率は
発電機出力指令値ＰGの増加に伴い減少させる。ＥＧＲ
率が減少する、すなわち吸入ガス中の酸素量が増加すれ
ば１サイクル当たりにおいてより多くの燃料が燃やせる
ので、軸トルクが増加でき、軸出力が増加できる。この
ように、高出力域においてはエンジン１４の軸出力が制
御できる。
【００３３】前記ＥＧＲ率の指令値を算出するＥＧＲ率
指令値算出部４４はエンジンＥＣＵ２４内に設けられ
る。この指令値に基づきＥＧＲ量を制御するＥＧＲバル
ブ４６は、エンジン１４の排気管４８から吸気管５０に
排気ガスを導くＥＧＲ管５２に設けられる。ＥＧＲ率を
一定とする運転範囲であっても、吸入空気量はエンジン
回転数や吸気管内圧力が変化すれば異なるので、吸入空
気量に見合っただけの排気ガスを吸気管内に導くように
ＥＧＲバルブ４６はエンジンＥＣＵ２４により制御され
る。
指令値算出部４４はエンジンＥＣＵ２４内に設けられ
る。この指令値に基づきＥＧＲ量を制御するＥＧＲバル
ブ４６は、エンジン１４の排気管４８から吸気管５０に
排気ガスを導くＥＧＲ管５２に設けられる。ＥＧＲ率を
一定とする運転範囲であっても、吸入空気量はエンジン
回転数や吸気管内圧力が変化すれば異なるので、吸入空
気量に見合っただけの排気ガスを吸気管内に導くように
ＥＧＲバルブ４６はエンジンＥＣＵ２４により制御され
る。
【００３４】低出力域においては、回転数によりエンジ
ンの軸出力を減少させようとすると、シリンダ内の燃焼
が不安定となり、また振動レベルが悪化する。従って、
これらの観点から下限回転数（本実施形態の場合は１２
００ｒｐｍ）未満にはエンジン回転数を下げず、スロッ
トル開度の変更によって、軸出力の減少が制御される。
図６に示すように、低出力域において、スロットル開度
は発電機出力指令値ＰG の減少に伴い減少させる。スロ
ットル開度が減少する、すなわち吸入空気量が減少すれ
ば１サイクル当たりに燃焼した燃料が減少でき、またス
ロットル損失も発生するので軸トルクが減少でき、軸出
力が減少できる。このように、低出力域においてはエン
ジン１４の軸出力が制御できる。
ンの軸出力を減少させようとすると、シリンダ内の燃焼
が不安定となり、また振動レベルが悪化する。従って、
これらの観点から下限回転数（本実施形態の場合は１２
００ｒｐｍ）未満にはエンジン回転数を下げず、スロッ
トル開度の変更によって、軸出力の減少が制御される。
図６に示すように、低出力域において、スロットル開度
は発電機出力指令値ＰG の減少に伴い減少させる。スロ
ットル開度が減少する、すなわち吸入空気量が減少すれ
ば１サイクル当たりに燃焼した燃料が減少でき、またス
ロットル損失も発生するので軸トルクが減少でき、軸出
力が減少できる。このように、低出力域においてはエン
ジン１４の軸出力が制御できる。
【００３５】前記スロットル開度の指令値θref を算出
するスロットル開度指令値算出部５４は発電機ＥＣＵ２
２内に設けられる。さらに、この指令値θref と現在の
スロットル開度情報θTHとを比較してスロットル開度を
制御するスロットル開度制御部５６が発電機ＥＣＵ２２
内に設けられる。このスロットル開度制御部５６はスロ
ットルバルブアクチュエータ６０に駆動信号を送出し、
指令値θref に対して現在のスロットル開度θTHが小さ
い場合に吸気管内に設けられたスロットルバルブ５８が
開く方向に回転制御される。逆に、指令値θref に対し
て現在のスロットル開度θTHが大きい場合にはスロット
ルバルブ５８が閉まる方向に回転制御される。
するスロットル開度指令値算出部５４は発電機ＥＣＵ２
２内に設けられる。さらに、この指令値θref と現在の
スロットル開度情報θTHとを比較してスロットル開度を
制御するスロットル開度制御部５６が発電機ＥＣＵ２２
内に設けられる。このスロットル開度制御部５６はスロ
ットルバルブアクチュエータ６０に駆動信号を送出し、
指令値θref に対して現在のスロットル開度θTHが小さ
い場合に吸気管内に設けられたスロットルバルブ５８が
開く方向に回転制御される。逆に、指令値θref に対し
て現在のスロットル開度θTHが大きい場合にはスロット
ルバルブ５８が閉まる方向に回転制御される。
【００３６】以上の各運転域におけるエンジン１４の軸
出力の制御方法をまとめると図７のようになる。すなわ
ち、低出力域においてはスロットル開度を制御すること
によって、通常域においてはエンジン回転数を制御する
ことによって、高出力域においてはＥＧＲ率を制御する
ことによってエンジン１４の軸出力が制御できる。
出力の制御方法をまとめると図７のようになる。すなわ
ち、低出力域においてはスロットル開度を制御すること
によって、通常域においてはエンジン回転数を制御する
ことによって、高出力域においてはＥＧＲ率を制御する
ことによってエンジン１４の軸出力が制御できる。
【００３７】次に、本実施形態に係るハイブリッド型電
気自動車の制御方法について説明する。図８はハイブリ
ッド型電気自動車の制御フローチャートである。
気自動車の制御方法について説明する。図８はハイブリ
ッド型電気自動車の制御フローチャートである。
【００３８】まず最初に、イグニッションスイッチＩＧ
がオンになっているか否かが判断される（Ｓ１００）。
オンになると初期設定が行われ（Ｓ１０１）、このとき
車両に何らかの異常が発生しているかいないかが判断さ
れる（Ｓ１０２）。異常発生が無い場合にはエンジンの
始動が行われる（Ｓ１０３）。
がオンになっているか否かが判断される（Ｓ１００）。
オンになると初期設定が行われ（Ｓ１０１）、このとき
車両に何らかの異常が発生しているかいないかが判断さ
れる（Ｓ１０２）。異常発生が無い場合にはエンジンの
始動が行われる（Ｓ１０３）。
【００３９】次に、エンジンが正常に始動したかなどの
異常確認が再び行われる（Ｓ１０４）。異常が無い場
合、発電機ＥＣＵ２２の発電機出力指令値算出部３６に
おいて、発電機出力指令値ＰG が算出される（Ｓ１０
５）。この指令値ＰG の算出は、前述のように走行用モ
ータ１８のトルクＴM と回転数ＮM 及び走行用バッテリ
２０の蓄電状態（ＳＯＣ）に基づき決定される。
異常確認が再び行われる（Ｓ１０４）。異常が無い場
合、発電機ＥＣＵ２２の発電機出力指令値算出部３６に
おいて、発電機出力指令値ＰG が算出される（Ｓ１０
５）。この指令値ＰG の算出は、前述のように走行用モ
ータ１８のトルクＴM と回転数ＮM 及び走行用バッテリ
２０の蓄電状態（ＳＯＣ）に基づき決定される。
【００４０】一方、電池ＥＣＵ２８においては、電圧検
知部２８０において走行用バッテリ２０の電圧ＶB が検
出され、電圧上昇割合演算部２８１において前記電圧Ｖ
B に基づき電圧ＶB の上昇割合ΔＶB が算出される（Ｓ
１０６）。そして、上昇割合ΔＶB に基づき、前記発電
出力減少開始電圧値設定部２８２の余裕電圧算出部にお
いて余裕電圧値ΔＶc が算出される（Ｓ１０７）。図９
に示すように、余裕電圧値ΔＶc は上昇割合ΔＶB に応
じて変化し、急激に電圧ＶB が上昇し上昇割合ΔＶB が
大きい程、余裕電圧値ΔＶc が大きく設定される。そし
て、余裕電圧値ΔＶc に基づき、発電出力減少開始電圧
値算出部において発電出力減少開始電圧値Ｖcuttが算出
される（Ｓ１０８）。
知部２８０において走行用バッテリ２０の電圧ＶB が検
出され、電圧上昇割合演算部２８１において前記電圧Ｖ
B に基づき電圧ＶB の上昇割合ΔＶB が算出される（Ｓ
１０６）。そして、上昇割合ΔＶB に基づき、前記発電
出力減少開始電圧値設定部２８２の余裕電圧算出部にお
いて余裕電圧値ΔＶc が算出される（Ｓ１０７）。図９
に示すように、余裕電圧値ΔＶc は上昇割合ΔＶB に応
じて変化し、急激に電圧ＶB が上昇し上昇割合ΔＶB が
大きい程、余裕電圧値ΔＶc が大きく設定される。そし
て、余裕電圧値ΔＶc に基づき、発電出力減少開始電圧
値算出部において発電出力減少開始電圧値Ｖcuttが算出
される（Ｓ１０８）。
【００４１】次に、発電機電圧出力制御部２８３の発電
減少判定部において、走行用バッテリ２０の電圧ＶB が
発電出力減少開始電圧値Ｖcuttを超えたか超えていない
かの判定が行われる（Ｓ１０９）。電圧ＶB が発電出力
減少開始電圧値Ｖcuttを超えていない場合には通常の発
電制御が実施される。電圧ＶB が発電出力減少開始電圧
値Ｖcuttを超えている場合には発電機１０の発電出力を
徐々に減少し、電圧上限制限値ＶBmaxに達する前に発電
出力を停止する発電制御が実施される。
減少判定部において、走行用バッテリ２０の電圧ＶB が
発電出力減少開始電圧値Ｖcuttを超えたか超えていない
かの判定が行われる（Ｓ１０９）。電圧ＶB が発電出力
減少開始電圧値Ｖcuttを超えていない場合には通常の発
電制御が実施される。電圧ＶB が発電出力減少開始電圧
値Ｖcuttを超えている場合には発電機１０の発電出力を
徐々に減少し、電圧上限制限値ＶBmaxに達する前に発電
出力を停止する発電制御が実施される。
【００４２】電圧ＶB が発電出力減少開始電圧値Ｖcutt
を超えていない通常の発電制御においては、発電機ＥＣ
Ｕ２２の発電機出力指令値算出部３６から送出される発
電機出力指令値ＰG に基づき、エンジン回転数指令値Ｎ
ref がエンジン回転数指令値算出部３８において算出さ
れる（Ｓ１１０）。また、スロットル開度θref がスロ
ットル開度指令値算出部５４において算出される（Ｓ１
１１）。さらに、発電機出力指令値ＰG はエンジンＥＣ
Ｕ２４に送出され、ＥＧＲ率指令値がＥＧＲ率指令値算
出部４４において算出される（Ｓ１１２）。
を超えていない通常の発電制御においては、発電機ＥＣ
Ｕ２２の発電機出力指令値算出部３６から送出される発
電機出力指令値ＰG に基づき、エンジン回転数指令値Ｎ
ref がエンジン回転数指令値算出部３８において算出さ
れる（Ｓ１１０）。また、スロットル開度θref がスロ
ットル開度指令値算出部５４において算出される（Ｓ１
１１）。さらに、発電機出力指令値ＰG はエンジンＥＣ
Ｕ２４に送出され、ＥＧＲ率指令値がＥＧＲ率指令値算
出部４４において算出される（Ｓ１１２）。
【００４３】そして、前記エンジン回転数指令Ｎref と
現在のエンジン回転数Ｎe の回転数差ΔＮe に基づき界
磁制御処理が界磁制御部４０において行われる（Ｓ１１
３）。すなわち、回転数差ΔＮe に基づき界磁電流のＰ
ＷＭデューティー比ＩＦPWの変更量が算出され、変更さ
れたデューティー比ＩＦPWにより界磁電流のＰＷＭ制御
が行われる。さらに、スロットル開度の制御処理がスロ
ットル開度制御部５６において行われる（Ｓ１１４）。
また、エンジンＥＣＵ２２においては、前述のＥＧＲ率
に基づきＥＧＲバルブの制御処理が行われる（Ｓ１１
５）。
現在のエンジン回転数Ｎe の回転数差ΔＮe に基づき界
磁制御処理が界磁制御部４０において行われる（Ｓ１１
３）。すなわち、回転数差ΔＮe に基づき界磁電流のＰ
ＷＭデューティー比ＩＦPWの変更量が算出され、変更さ
れたデューティー比ＩＦPWにより界磁電流のＰＷＭ制御
が行われる。さらに、スロットル開度の制御処理がスロ
ットル開度制御部５６において行われる（Ｓ１１４）。
また、エンジンＥＣＵ２２においては、前述のＥＧＲ率
に基づきＥＧＲバルブの制御処理が行われる（Ｓ１１
５）。
【００４４】そして、イグニッションスイッチがオフさ
れたか否かが判定され（Ｓ１１６）、オフされるまでス
テップＳ１０４からステップＳ１１５が繰り返し行われ
る。イグニッションスイッチがオフされると、終了処理
がなされ（Ｓ１１７）制御が終了する。
れたか否かが判定され（Ｓ１１６）、オフされるまでス
テップＳ１０４からステップＳ１１５が繰り返し行われ
る。イグニッションスイッチがオフされると、終了処理
がなされ（Ｓ１１７）制御が終了する。
【００４５】また、ステップＳ１０２及びステップＳ１
０４において異常が確認されると運転者に異常を報知す
るなどの処理が行われる（Ｓ１１８）。そして、イグニ
ッションスイッチがオフされるのを待ち、オフされると
終了処理がなされる。
０４において異常が確認されると運転者に異常を報知す
るなどの処理が行われる（Ｓ１１８）。そして、イグニ
ッションスイッチがオフされるのを待ち、オフされると
終了処理がなされる。
【００４６】前記発電機電圧出力制御部２８３の発電減
少判定部において、走行用バッテリ２０の電圧ＶB が発
電出力減少開始電圧値Ｖcuttを超えている場合には、発
電機電圧出力制御部２８３の発電減少時間制御部におい
て、発電出力を減少させておく時間Ｔo のカウントが開
始される（Ｓ１２０）。そして、発電減少指令制御部に
おいて発電機出力指令値算出部３６から出力される発電
機出力指令値ＰG の制御が行われる（Ｓ１２１）。この
発電機出力指令値ＰG の制御により発電出力が徐々に減
少でき、電圧上限制限値ＶBmaxに達する前に発電出力が
停止できる発電制御が実施可能になる。前述の図９には
設定された時間Ｔo における発電機出力指令値ＰG の変
化の様子と走行用バッテリ２０の電圧ＶB との関係が示
される。そして、発電機出力指令値ＰG がゼロ（ｋＷ）
になったかならないかが判定され（Ｓ１２２）、発電機
出力指令値ＰG がゼロになっていない場合にはステップ
Ｓ１１１からステップＳ１１６を経た後、再びステップ
Ｓ１２１に戻り、発電機出力指令値ＰG の減少が継続さ
れる。発電機出力指令値ＰG がゼロになった場合には発
電減少時間がトータルで予め設定された時間Ｔo に達し
ているかいないかが判定される（Ｓ１２３）。設定され
た時間Ｔo に達していない場合には発電機出力指令値Ｐ
G はゼロｋＷを継続させる。時間Ｔo は例えば３０秒程
度の値とする。
少判定部において、走行用バッテリ２０の電圧ＶB が発
電出力減少開始電圧値Ｖcuttを超えている場合には、発
電機電圧出力制御部２８３の発電減少時間制御部におい
て、発電出力を減少させておく時間Ｔo のカウントが開
始される（Ｓ１２０）。そして、発電減少指令制御部に
おいて発電機出力指令値算出部３６から出力される発電
機出力指令値ＰG の制御が行われる（Ｓ１２１）。この
発電機出力指令値ＰG の制御により発電出力が徐々に減
少でき、電圧上限制限値ＶBmaxに達する前に発電出力が
停止できる発電制御が実施可能になる。前述の図９には
設定された時間Ｔo における発電機出力指令値ＰG の変
化の様子と走行用バッテリ２０の電圧ＶB との関係が示
される。そして、発電機出力指令値ＰG がゼロ（ｋＷ）
になったかならないかが判定され（Ｓ１２２）、発電機
出力指令値ＰG がゼロになっていない場合にはステップ
Ｓ１１１からステップＳ１１６を経た後、再びステップ
Ｓ１２１に戻り、発電機出力指令値ＰG の減少が継続さ
れる。発電機出力指令値ＰG がゼロになった場合には発
電減少時間がトータルで予め設定された時間Ｔo に達し
ているかいないかが判定される（Ｓ１２３）。設定され
た時間Ｔo に達していない場合には発電機出力指令値Ｐ
G はゼロｋＷを継続させる。時間Ｔo は例えば３０秒程
度の値とする。
【００４７】実施形態２ 本発明に係るハイブリッド型電気自動車においては、前
述の実施形態で説明した余裕電圧値ΔＶc が走行用バッ
テリ２０のＳＯＣの値からも算出できる。図１０は余裕
電圧値ΔＶc を決定するための余裕電圧値ΔＶc とＳＯ
Ｃとの関係を示すグラフである。基本的には前述の実施
形態で説明したように、ＳＯＣの上昇に伴い余裕電圧値
ΔＶc が大きくなる。
述の実施形態で説明した余裕電圧値ΔＶc が走行用バッ
テリ２０のＳＯＣの値からも算出できる。図１０は余裕
電圧値ΔＶc を決定するための余裕電圧値ΔＶc とＳＯ
Ｃとの関係を示すグラフである。基本的には前述の実施
形態で説明したように、ＳＯＣの上昇に伴い余裕電圧値
ΔＶc が大きくなる。
【００４８】また、図１１はハイブリッド型電気自動車
の制御フローチャートである。制御方法は、余裕電圧値
ΔＶc の決定方法が異なるだけで前述の実施形態におい
て図８を用いて説明した制御方法と基本的には同一であ
る。
の制御フローチャートである。制御方法は、余裕電圧値
ΔＶc の決定方法が異なるだけで前述の実施形態におい
て図８を用いて説明した制御方法と基本的には同一であ
る。
【００４９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明において
は、走行用バッテリの蓄電電圧が充電電圧の上昇割合に
基づき算出された発電出力減少開始電圧値を超えた段階
で発電機の発電出力が除々に減少でき、かつ走行用バッ
テリの電圧上限制限値に達するまでに発電機の発電出力
を停止して過充電が防止できるので、走行用バッテリの
充電効率が向上でき、かつ走行用バッテリの寿命が長く
できる、ハイブリット型電気自動車が提供できる。
は、走行用バッテリの蓄電電圧が充電電圧の上昇割合に
基づき算出された発電出力減少開始電圧値を超えた段階
で発電機の発電出力が除々に減少でき、かつ走行用バッ
テリの電圧上限制限値に達するまでに発電機の発電出力
を停止して過充電が防止できるので、走行用バッテリの
充電効率が向上でき、かつ走行用バッテリの寿命が長く
できる、ハイブリット型電気自動車が提供できる。
【００５０】また、本発明においては、走行用バッテリ
の蓄電電圧が充電状態に基づき算出された発電出力減少
開始電圧値を超えた段階で発電機の発電出力が除々に減
少でき、かつ走行用バッテリの電圧上限制限値に達する
までに発電機の発電出力を停止して過充電が防止できる
ので、走行用バッテリの充電効率が向上でき、かつ走行
用バッテリの寿命が長くできる、ハイブリット型電気自
動車が提供できる。
の蓄電電圧が充電状態に基づき算出された発電出力減少
開始電圧値を超えた段階で発電機の発電出力が除々に減
少でき、かつ走行用バッテリの電圧上限制限値に達する
までに発電機の発電出力を停止して過充電が防止できる
ので、走行用バッテリの充電効率が向上でき、かつ走行
用バッテリの寿命が長くできる、ハイブリット型電気自
動車が提供できる。
【図１】 本発明の実施形態１に係るハイブリッド型電
気自動車の電池ＥＣＵのブロック回路図である。
気自動車の電池ＥＣＵのブロック回路図である。
【図２】 前記ハイブリッド型電気自動車の駆動系のブ
ロック回路図である。
ロック回路図である。
【図３】 走行用バッテリの電圧上昇割合と余裕電圧値
との関係を示す図である。
との関係を示す図である。
【図４】 発電機出力指令値とエンジン回転数指令値と
の関係を示す図である。
の関係を示す図である。
【図５】 発電機出力指令値とＥＧＲ率の指令値との関
係を示す図である。
係を示す図である。
【図６】 発電機出力指令値とスロットル開度指令値と
の関係を示す図である。
の関係を示す図である。
【図７】 要求される発電機出力範囲ごとのエンジン出
力の制御方法をまとめた図である。
力の制御方法をまとめた図である。
【図８】 制御フローチャートである。
【図９】 蓄電量と発電機出力指令値との関係を示す図
である。
である。
【図１０】 本発明の実施形態２に係るハイブリッド型
電気自動車においてＳＯＣと余裕電圧値との関係を示す
図である。
電気自動車においてＳＯＣと余裕電圧値との関係を示す
図である。
【図１１】 制御フローチャートである。
１０ 発電機、１４ 増速機、１６ インバータ、１８
モータ、２０ 走行用バッテリ、２２ 発電機ＥＣ
Ｕ、２４ エンジンＥＣＵ、２６ ＥＶ−ＥＣＵ、２８
電池ＥＣＵ、３６ 発電機出力指令値算出部、３８
エンジン回転数指令値算出部、４０ 界磁制御部、４４
ＥＧＲ率指令値算出部、４６ ＥＧＲバルブ、５４
スロットル開度指令値算出部、５６ スロットル開度制
御部、５８スロットルバルブ、６０ スロットルアクチ
ュエータ、２８０ 電圧検知部、２８１ 電圧上昇割合
演算部、２８２ 発電出力減少開始電圧値設定部、２８
３発電機電圧出力制御部。
モータ、２０ 走行用バッテリ、２２ 発電機ＥＣ
Ｕ、２４ エンジンＥＣＵ、２６ ＥＶ−ＥＣＵ、２８
電池ＥＣＵ、３６ 発電機出力指令値算出部、３８
エンジン回転数指令値算出部、４０ 界磁制御部、４４
ＥＧＲ率指令値算出部、４６ ＥＧＲバルブ、５４
スロットル開度指令値算出部、５６ スロットル開度制
御部、５８スロットルバルブ、６０ スロットルアクチ
ュエータ、２８０ 電圧検知部、２８１ 電圧上昇割合
演算部、２８２ 発電出力減少開始電圧値設定部、２８
３発電機電圧出力制御部。
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンで駆動される発電機、走行用バ
ッテリ及び走行用モータが搭載され、前記発電機によっ
て発電された電力、前記走行用バッテリに蓄えられた電
力の少なくとも一方によって前記走行用モータが駆動さ
れるハイブリッド型電気自動車において、 前記走行用バッテリに充電される電圧の上昇割合を演算
する電圧上昇割合演算手段と、 前記電圧上昇割合演算手段で算出された電圧の上昇割合
に基づき、前記走行用バッテリの電圧上限制限値に達す
る前に前記発電機の発電出力の減少を開始する発電出力
減少開始電圧値を設定する発電出力減少開始電圧値設定
手段と、 前記走行用バッテリの電圧値と前記発電出力減少開始電
圧値とが比較され、前記走行用バッテリの電圧値が前記
発電出力減少開始電圧値を超えた場合には、前記発電出
力減少開始電圧値から前記電圧上限制限値までの間で発
電出力を除々に減少し、前記電圧上限制限値に達するま
でに発電機の発電出力を停止する発電機電圧出力制御手
段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド型電気自動車。 - 【請求項２】 エンジンで駆動される発電機、走行用バ
ッテリ及び走行用モータが搭載され、前記発電機によっ
て発電された電力、前記走行用バッテリに蓄えられた電
力の少なくとも一方によって前記走行用モータが駆動さ
れるハイブリッド型電気自動車において、 前記走行用バッテリの充電状態に基づき、前記走行用バ
ッテリの電圧上限制限値に達する前に前記発電機の発電
出力の減少を開始する発電出力減少開始電圧値を設定す
る発電出力減少開始電圧値設定手段と、 前記走行用バッテリの電圧値と前記発電出力減少開始電
圧値とが比較され、前記走行用バッテリの電圧値が前記
発電出力減少開始電圧値を超えた場合には、前記発電出
力減少開始電圧値から前記電圧上限制限値までの間で発
電出力を除々に減少し、前記電圧上限制限値に達するま
でに発電機の発電出力を停止する発電機電圧出力制御手
段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド型電気自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP727696A JPH09200907A (ja) | 1996-01-19 | 1996-01-19 | ハイブリッド型電気自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP727696A JPH09200907A (ja) | 1996-01-19 | 1996-01-19 | ハイブリッド型電気自動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09200907A true JPH09200907A (ja) | 1997-07-31 |
Family
ID=11661514
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP727696A Pending JPH09200907A (ja) | 1996-01-19 | 1996-01-19 | ハイブリッド型電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09200907A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002112406A (ja) * | 2000-09-29 | 2002-04-12 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
| JP2006278132A (ja) * | 2005-03-29 | 2006-10-12 | Toyota Motor Corp | バッテリ充放電制御装置 |
| JP2011030397A (ja) * | 2009-07-29 | 2011-02-10 | Shinmaywa Industries Ltd | 蓄電装置を用いた電動システム |
| JP2012116443A (ja) * | 2010-12-03 | 2012-06-21 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2014046757A (ja) * | 2012-08-30 | 2014-03-17 | Mazda Motor Corp | 車両用電源装置およびその制御方法 |
| JP2016086580A (ja) * | 2014-10-28 | 2016-05-19 | 日立建機株式会社 | エンジン発電機制御装置およびそれを備えた鉱山向けダンプトラック |
-
1996
- 1996-01-19 JP JP727696A patent/JPH09200907A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002112406A (ja) * | 2000-09-29 | 2002-04-12 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
| JP2006278132A (ja) * | 2005-03-29 | 2006-10-12 | Toyota Motor Corp | バッテリ充放電制御装置 |
| JP2011030397A (ja) * | 2009-07-29 | 2011-02-10 | Shinmaywa Industries Ltd | 蓄電装置を用いた電動システム |
| JP2012116443A (ja) * | 2010-12-03 | 2012-06-21 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2014046757A (ja) * | 2012-08-30 | 2014-03-17 | Mazda Motor Corp | 車両用電源装置およびその制御方法 |
| JP2016086580A (ja) * | 2014-10-28 | 2016-05-19 | 日立建機株式会社 | エンジン発電機制御装置およびそれを備えた鉱山向けダンプトラック |
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