JPH0920115A - 車両用サスペンションアーム - Google Patents
車両用サスペンションアームInfo
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- JPH0920115A JPH0920115A JP16885095A JP16885095A JPH0920115A JP H0920115 A JPH0920115 A JP H0920115A JP 16885095 A JP16885095 A JP 16885095A JP 16885095 A JP16885095 A JP 16885095A JP H0920115 A JPH0920115 A JP H0920115A
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2206/012—Hollow or tubular elements
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- B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
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- B60G2206/80—Manufacturing procedures
- B60G2206/82—Joining
- B60G2206/8201—Joining by welding
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- Butt Welding And Welding Of Specific Article (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 一対の板状部材を重ね合わせて周縁部で一体
に溶接してなるサスペンションアームにおいて、その断
面積を充分に確保して強度を増加させながら、溶接のた
めの位置決めが容易に行えるようにする。 【解決手段】 サスペンションアームの第１板状部材Ａ
１及び第２板状部材Ａ２を重ね合わせ、その一方の周縁
部を付き合わせて溶接Ｗ1 するとともに、その他方の周
縁部を相互に嵌合させて溶接Ｗ3 する。このとき、前記
他方の周縁部は断面積の増加には寄与するが、相互に嵌
合するだけで両板状部材Ａ１，Ａ２の上下方向の位置決
めには寄与しないため、その周縁部の近傍に両板状部材
Ａ１，Ａ２を上下に当接させて位置決めするための当接
部ｂを設ける。
に溶接してなるサスペンションアームにおいて、その断
面積を充分に確保して強度を増加させながら、溶接のた
めの位置決めが容易に行えるようにする。 【解決手段】 サスペンションアームの第１板状部材Ａ
１及び第２板状部材Ａ２を重ね合わせ、その一方の周縁
部を付き合わせて溶接Ｗ1 するとともに、その他方の周
縁部を相互に嵌合させて溶接Ｗ3 する。このとき、前記
他方の周縁部は断面積の増加には寄与するが、相互に嵌
合するだけで両板状部材Ａ１，Ａ２の上下方向の位置決
めには寄与しないため、その周縁部の近傍に両板状部材
Ａ１，Ａ２を上下に当接させて位置決めするための当接
部ｂを設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、第１板状部材及び
第２板状部材を重ね合わせて周縁部で一体に溶接し、そ
の基端側及び先端側にそれぞれ２ヵ所の車体取付部及び
１ヵ所のナックル取付部を設けてなる車両用サスペンシ
ョンアームに関する。
第２板状部材を重ね合わせて周縁部で一体に溶接し、そ
の基端側及び先端側にそれぞれ２ヵ所の車体取付部及び
１ヵ所のナックル取付部を設けてなる車両用サスペンシ
ョンアームに関する。
【０００２】
【従来の技術】プレス成形した上下一対の板状部材を重
ね合わせ、それらの外周を溶接して車両用サスペンショ
ンアームを構成する場合、外周のエッジ部を突き合わせ
て溶接すると、両板状部材を相互に位置決めすることが
可能となるために作業性が向上する。しかしながら、エ
ッジ部を突き合わせて溶接する場合には、溶接強度を高
めるために前記エッジ部にフランジを形成して突き合わ
せる必要があるため、前記フランジの分だけサスペンシ
ョンアームの断面積が減少して強度が低下する問題があ
る。
ね合わせ、それらの外周を溶接して車両用サスペンショ
ンアームを構成する場合、外周のエッジ部を突き合わせ
て溶接すると、両板状部材を相互に位置決めすることが
可能となるために作業性が向上する。しかしながら、エ
ッジ部を突き合わせて溶接する場合には、溶接強度を高
めるために前記エッジ部にフランジを形成して突き合わ
せる必要があるため、前記フランジの分だけサスペンシ
ョンアームの断面積が減少して強度が低下する問題があ
る。
【０００３】一方、外周のエッジ部を相互に嵌合させて
溶接すれば、サスペンションアームの断面積を最大限に
確保して強度を増加させることができるが、このように
すると嵌合深さが定まらないために両板状部材を上下方
向に位置決めすることができず、従って溶接の際に特別
な位置決め治具が必要となる問題がある。
溶接すれば、サスペンションアームの断面積を最大限に
確保して強度を増加させることができるが、このように
すると嵌合深さが定まらないために両板状部材を上下方
向に位置決めすることができず、従って溶接の際に特別
な位置決め治具が必要となる問題がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は前述の事情に
鑑みてなされたもので、一対の板状部材を重ね合わせて
周縁部で一体に溶接することによりサスペンションアー
ムを構成する際に、その断面積を充分に確保して強度を
増加させながら、溶接のための位置決めが容易に行える
ようにすることを目的とする。
鑑みてなされたもので、一対の板状部材を重ね合わせて
周縁部で一体に溶接することによりサスペンションアー
ムを構成する際に、その断面積を充分に確保して強度を
増加させながら、溶接のための位置決めが容易に行える
ようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、第１板状部材及び第
２板状部材を重ね合わせて周縁部で一体に溶接し、その
基端側及び先端側にそれぞれ２ヵ所の車体取付部及び１
ヵ所のナックル取付部を設けてなる車両用サスペンショ
ンアームにおいて、相対向する周縁部のうち、一方の周
縁部において前記両板状部材のエッジ部を上下に突き合
わせて溶接するとともに、他方の周縁部において前記両
板状部材のエッジ部を上下に嵌合させて溶接し、更に前
記両板状部材が相互に当接する当接部を設けて前記他方
の周縁部のエッジ部を上下方向に位置決めしたことを特
徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、第１板状部材及び第
２板状部材を重ね合わせて周縁部で一体に溶接し、その
基端側及び先端側にそれぞれ２ヵ所の車体取付部及び１
ヵ所のナックル取付部を設けてなる車両用サスペンショ
ンアームにおいて、相対向する周縁部のうち、一方の周
縁部において前記両板状部材のエッジ部を上下に突き合
わせて溶接するとともに、他方の周縁部において前記両
板状部材のエッジ部を上下に嵌合させて溶接し、更に前
記両板状部材が相互に当接する当接部を設けて前記他方
の周縁部のエッジ部を上下方向に位置決めしたことを特
徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記第１板状部材及び第２板状部材
間に延びる中心面上に前記車体取付部及びナックル取付
部を位置させることにより、第１板状部材又は第２板状
部材を上側にして左側サスペンションアーム又は右側サ
スペンションアームとして使用可能としたことを特徴と
する。
１の構成に加えて、前記第１板状部材及び第２板状部材
間に延びる中心面上に前記車体取付部及びナックル取付
部を位置させることにより、第１板状部材又は第２板状
部材を上側にして左側サスペンションアーム又は右側サ
スペンションアームとして使用可能としたことを特徴と
する。
【０００７】
【作用】請求項１の構成によれば、第１板状部材及び第
２板状部材を重ね合わせて溶接する際に、一方の周縁部
において両板状部材のエッジ部が上下に突き合わされて
位置決めされ、他方の周縁部のエッジ部は両板状部材の
当接部が上下に当接することにより位置決めされる。ま
た、他方の周縁部において両板状部材のエッジ部が上下
に嵌合して溶接されるため、この部分でサスペンション
アームの断面積が増加して強度が向上する。
２板状部材を重ね合わせて溶接する際に、一方の周縁部
において両板状部材のエッジ部が上下に突き合わされて
位置決めされ、他方の周縁部のエッジ部は両板状部材の
当接部が上下に当接することにより位置決めされる。ま
た、他方の周縁部において両板状部材のエッジ部が上下
に嵌合して溶接されるため、この部分でサスペンション
アームの断面積が増加して強度が向上する。
【０００８】請求項２の構成によれば、第１板状部材又
は第２板状部材を上側にして左側サスペンションアーム
又は右側サスペンションアームとして使用しても、必ず
中心面上に車体取付部及びナックル取付部が位置するた
め、左右のサスペンションの対称性を維持することがで
きる。
は第２板状部材を上側にして左側サスペンションアーム
又は右側サスペンションアームとして使用しても、必ず
中心面上に車体取付部及びナックル取付部が位置するた
め、左右のサスペンションの対称性を維持することがで
きる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図１５は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は車両の左前輪の正面図、図２は左側サスペ
ンションアームの上面図、図３は左側サスペンションア
ームの下面図、図４は図２の４−４線矢視図、図５は図
４の要部拡大図、図６は図２の６方向矢視図、図７は図
６の要部拡大図、図８は図２の８Ａ−８Ａ線、８Ｂ−８
Ｂ線及び８Ｃ−８Ｃ線断面図、図９は図２の９Ｄ−９Ｄ
線、９Ｅ−９Ｅ線及び９Ｆ−９Ｆ線断面図、図１０は右
側サスペンションアームの上面図、図１１は右側サスペ
ンションアームの下面図、図１２は図１０の１２方向拡
大矢視図、図１３は図１０の１３方向拡大矢視図、図１
４は左右のサスペンションアームの加工手順を説明する
図、図１５はスタビライザー取付部の加工手順を説明す
る図である。
ので、図１は車両の左前輪の正面図、図２は左側サスペ
ンションアームの上面図、図３は左側サスペンションア
ームの下面図、図４は図２の４−４線矢視図、図５は図
４の要部拡大図、図６は図２の６方向矢視図、図７は図
６の要部拡大図、図８は図２の８Ａ−８Ａ線、８Ｂ−８
Ｂ線及び８Ｃ−８Ｃ線断面図、図９は図２の９Ｄ−９Ｄ
線、９Ｅ−９Ｅ線及び９Ｆ−９Ｆ線断面図、図１０は右
側サスペンションアームの上面図、図１１は右側サスペ
ンションアームの下面図、図１２は図１０の１２方向拡
大矢視図、図１３は図１０の１３方向拡大矢視図、図１
４は左右のサスペンションアームの加工手順を説明する
図、図１５はスタビライザー取付部の加工手順を説明す
る図である。
【００１１】図１に示すように、車両の左前輪Ｗｆを懸
架するマクファーソン式サスペンションＳは、基端側が
前後２ヵ所で図示せぬ車体フレームに上下揺動自在に枢
支されたＡ型の左側サスペンションアームＡＬと、左側
サスペンションアームＡＬの先端側に枢支されたナック
ル１と、ナックル１の上部を図示せぬ車体フレームに接
続するフロントダンパー２とを備える。フロントダンパ
ー２は、伸縮自在な油圧シリンダよりなるダンパーユニ
ット３と、ダンパーユニット３の外周に巻回されたコイ
ルばね４とを備える。車体右側のサスペンションＳは前
記左側サスペンションアームＡＬと実質的に同一構造の
右側サスペンションアームＡＲを備えており、左右のサ
スペンションアームＡＬ，ＡＲはスタビライザー５によ
って相互に接続される。
架するマクファーソン式サスペンションＳは、基端側が
前後２ヵ所で図示せぬ車体フレームに上下揺動自在に枢
支されたＡ型の左側サスペンションアームＡＬと、左側
サスペンションアームＡＬの先端側に枢支されたナック
ル１と、ナックル１の上部を図示せぬ車体フレームに接
続するフロントダンパー２とを備える。フロントダンパ
ー２は、伸縮自在な油圧シリンダよりなるダンパーユニ
ット３と、ダンパーユニット３の外周に巻回されたコイ
ルばね４とを備える。車体右側のサスペンションＳは前
記左側サスペンションアームＡＬと実質的に同一構造の
右側サスペンションアームＡＲを備えており、左右のサ
スペンションアームＡＬ，ＡＲはスタビライザー５によ
って相互に接続される。
【００１２】次に、左側サスペンションアームＡＬの構
造を説明する。
造を説明する。
【００１３】図２、図３及び図１４に示すように、左側
サスペンションアームＡＬの本体部は、その上面を構成
する第１板状部材Ａ１と、その下面を構成する第２板状
部材Ａ２とを溶接で一体に結合してなる。図１４（Ａ）
における符号Ａ１′は第１板状部材Ａ１の素材を示して
おり、第１板状部材Ａ１及び第２板状部材Ａ２の溶接に
先立って、第１板状部材素材Ａ１′の先端側の切除部１
１1 がカットライン１２1 を介して切除されるととも
に、スタビライザー支持面１０1 に小径のスタビライザ
ー取付孔１３1 が穿設される。一方、図１４（Ａ）にお
ける符号Ａ２′は第２板状部材Ａ２の素材を示してお
り、第１板状部材Ａ１及び第２板状部材Ａ２の溶接に先
立って、第２板状部材素材Ａ２′のスタビライザー支持
面１０2 に１個の大径のスタビライザー取付用逃げ孔１
４2 と、２個の溶接孔１５2 ，１５2とが穿設されると
ともに、他の所定の部位に２個の水抜き孔１６2 ，１６
2 と、１個のボールハウジング取付孔１７2 とが穿設さ
れる。
サスペンションアームＡＬの本体部は、その上面を構成
する第１板状部材Ａ１と、その下面を構成する第２板状
部材Ａ２とを溶接で一体に結合してなる。図１４（Ａ）
における符号Ａ１′は第１板状部材Ａ１の素材を示して
おり、第１板状部材Ａ１及び第２板状部材Ａ２の溶接に
先立って、第１板状部材素材Ａ１′の先端側の切除部１
１1 がカットライン１２1 を介して切除されるととも
に、スタビライザー支持面１０1 に小径のスタビライザ
ー取付孔１３1 が穿設される。一方、図１４（Ａ）にお
ける符号Ａ２′は第２板状部材Ａ２の素材を示してお
り、第１板状部材Ａ１及び第２板状部材Ａ２の溶接に先
立って、第２板状部材素材Ａ２′のスタビライザー支持
面１０2 に１個の大径のスタビライザー取付用逃げ孔１
４2 と、２個の溶接孔１５2 ，１５2とが穿設されると
ともに、他の所定の部位に２個の水抜き孔１６2 ，１６
2 と、１個のボールハウジング取付孔１７2 とが穿設さ
れる。
【００１４】図１４（Ａ）に示すように、第１板状部材
素材Ａ１′の外周には第１エッジ部１８1 、第２エッジ
部１９1 及び第３エッジ部２０1 が形成されており、こ
れらエッジ部１８1 ，１９1 ，２０1 にそれぞれ対応し
て第２板状部材素材Ａ２′の外周に第１エッジ部１
８2 、第２エッジ部１９2 及び第３エッジ部２０2 が形
成される。第１板状部材Ａ１及び第２板状部材Ａ２を結
合する際に、第１板状部材Ａ１の第１〜第３エッジ部１
８1 ，１９1 ，２０1 が、それぞれ第２板状部材Ａ２の
第１〜第３エッジ部１８2 ，１９2 ，２０2 に溶接され
る。
素材Ａ１′の外周には第１エッジ部１８1 、第２エッジ
部１９1 及び第３エッジ部２０1 が形成されており、こ
れらエッジ部１８1 ，１９1 ，２０1 にそれぞれ対応し
て第２板状部材素材Ａ２′の外周に第１エッジ部１
８2 、第２エッジ部１９2 及び第３エッジ部２０2 が形
成される。第１板状部材Ａ１及び第２板状部材Ａ２を結
合する際に、第１板状部材Ａ１の第１〜第３エッジ部１
８1 ，１９1 ，２０1 が、それぞれ第２板状部材Ａ２の
第１〜第３エッジ部１８2 ，１９2 ，２０2 に溶接され
る。
【００１５】図２、図３、図８及び図９を併せて参照す
ると明らかなように、第１板状部材Ａ１の第１エッジ部
１８1 と第２板状部材Ａ２の第１エッジ部１８2 とは上
下に突き合わされた状態で溶接Ｗ1 され、また第１板状
部材Ａ１の第２エッジ部１９ 1 と第２板状部材Ａ２の第
２エッジ部１９2 とは上下に突き合わされた状態で溶接
Ｗ2 される。一方、第１板状部材Ａ１の第３エッジ部２
０1 は第２板状部材Ａ２の第３エッジ部２０2 の外側に
嵌合した状態で溶接Ｗ3 される。
ると明らかなように、第１板状部材Ａ１の第１エッジ部
１８1 と第２板状部材Ａ２の第１エッジ部１８2 とは上
下に突き合わされた状態で溶接Ｗ1 され、また第１板状
部材Ａ１の第２エッジ部１９ 1 と第２板状部材Ａ２の第
２エッジ部１９2 とは上下に突き合わされた状態で溶接
Ｗ2 される。一方、第１板状部材Ａ１の第３エッジ部２
０1 は第２板状部材Ａ２の第３エッジ部２０2 の外側に
嵌合した状態で溶接Ｗ3 される。
【００１６】第１板状部材Ａ１のインナシャフト支持部
２１1 の内面に、左側サスペンションアームＡＬの基端
側後部を車体フレームに枢支するゴムブッシュジョイン
トのインナシャフト２２が溶接Ｗ4 される（図８
（Ａ），（Ｂ）参照）。尚、前記溶接Ｗ4 は第１板状部
材Ａ１及び第２板状部材Ａ２を溶接Ｗ1 〜Ｗ3 する前に
行われる。このとき、インナシャフト２２のフランジ２
３が第１板状部材Ａ１及び第２板状部材Ａ２の端面に溶
接Ｗ5 されて補強される（図２及び図３参照）。
２１1 の内面に、左側サスペンションアームＡＬの基端
側後部を車体フレームに枢支するゴムブッシュジョイン
トのインナシャフト２２が溶接Ｗ4 される（図８
（Ａ），（Ｂ）参照）。尚、前記溶接Ｗ4 は第１板状部
材Ａ１及び第２板状部材Ａ２を溶接Ｗ1 〜Ｗ3 する前に
行われる。このとき、インナシャフト２２のフランジ２
３が第１板状部材Ａ１及び第２板状部材Ａ２の端面に溶
接Ｗ5 されて補強される（図２及び図３参照）。
【００１７】第１板状部材Ａ１のアウタパイプ支持部２
５1 及び第２板状部材Ａ２のアウタパイプ支持部２５2
に、左側サスペンションアームＡＬの基端側前部を車体
フレームに枢支するゴムブッシュジョイントのアウタパ
イプ２６が溶接Ｗ6 される（図２及び図３参照）。
５1 及び第２板状部材Ａ２のアウタパイプ支持部２５2
に、左側サスペンションアームＡＬの基端側前部を車体
フレームに枢支するゴムブッシュジョイントのアウタパ
イプ２６が溶接Ｗ6 される（図２及び図３参照）。
【００１８】前述したように第１板状部材の切除部１１
1 （図１４（Ａ）参照）が予め切除されているため、そ
こに対応する第２板状部材Ａ２のボールハウジング支持
部２７2 の裏面は上向きに露出している（図５及び図７
参照）。ボールハウジング支持部２７2 に穿設された前
記ボールハウジング取付孔１７2 に、左側サスペンショ
ンアームＡＬの先端をナックル１に枢支するボールジョ
イントのボールハウジング２８が溶接Ｗ7 される。
1 （図１４（Ａ）参照）が予め切除されているため、そ
こに対応する第２板状部材Ａ２のボールハウジング支持
部２７2 の裏面は上向きに露出している（図５及び図７
参照）。ボールハウジング支持部２７2 に穿設された前
記ボールハウジング取付孔１７2 に、左側サスペンショ
ンアームＡＬの先端をナックル１に枢支するボールジョ
イントのボールハウジング２８が溶接Ｗ7 される。
【００１９】図３及び図９（Ｆ）において鎖線で囲んだ
当接部ａにおいて、第１板状部材Ａ１及び第２板状部材
Ａ２が相互に当接しており、両板状部材Ａ１，Ａ２は前
記当接部ａに位置するように第２板状部材Ａ２に穿設し
た前記溶接孔１５2 ，１５2を介して一体に溶接Ｗ8 さ
れる。また、図４及び図８（Ａ）において鎖線で囲んだ
当接部ｂにおいて、第１板状部材Ａ１及び第２板状部材
Ａ２が相互に当接している。
当接部ａにおいて、第１板状部材Ａ１及び第２板状部材
Ａ２が相互に当接しており、両板状部材Ａ１，Ａ２は前
記当接部ａに位置するように第２板状部材Ａ２に穿設し
た前記溶接孔１５2 ，１５2を介して一体に溶接Ｗ8 さ
れる。また、図４及び図８（Ａ）において鎖線で囲んだ
当接部ｂにおいて、第１板状部材Ａ１及び第２板状部材
Ａ２が相互に当接している。
【００２０】上述したように、第１板状部材Ａ１及び第
２板状部材Ａ２を相互に重ね合わせて溶接Ｗ1 〜Ｗ3 す
る際に、第１板状部材Ａ１の第１、第２エッジ部１
８1 ，１９1 を第２板状部材Ａ２の第１、第２エッジ部
１８2 ，１９2 にそれぞれ付き合わせているので、両板
状部材Ａ１，Ａ２の厚さ方向の位置決めを確実に行うこ
とができる（図８及び図９参照）。一方、第１板状部材
Ａ１の第３エッジ部２０1は第２板状部材Ａ２の第３エ
ッジ部２０2 の外側に嵌合しているため、これら第３エ
ッジ部２０1 ，２０2 では両板状部材Ａ１，Ａ２の厚さ
方向の位置決めを確実に行うことができず、溶接Ｗ1 〜
Ｗ3 の際に位置決め用の特別な治具が必要となる。
２板状部材Ａ２を相互に重ね合わせて溶接Ｗ1 〜Ｗ3 す
る際に、第１板状部材Ａ１の第１、第２エッジ部１
８1 ，１９1 を第２板状部材Ａ２の第１、第２エッジ部
１８2 ，１９2 にそれぞれ付き合わせているので、両板
状部材Ａ１，Ａ２の厚さ方向の位置決めを確実に行うこ
とができる（図８及び図９参照）。一方、第１板状部材
Ａ１の第３エッジ部２０1は第２板状部材Ａ２の第３エ
ッジ部２０2 の外側に嵌合しているため、これら第３エ
ッジ部２０1 ，２０2 では両板状部材Ａ１，Ａ２の厚さ
方向の位置決めを確実に行うことができず、溶接Ｗ1 〜
Ｗ3 の際に位置決め用の特別な治具が必要となる。
【００２１】しかしながら、実際には第１板状部材Ａ１
及び第２板状部材Ａ２が前記２つの当接部ａ，ｂ（図８
（Ａ）及び図９（Ｆ）参照）において相互に当接して厚
さ方向に位置決めされているため、前述した特別の治具
を使用しなくとも、第１板状部材Ａ１の第３エッジ部２
０1 及び第２板状部材Ａ２の第３エッジ部２０2 を厚さ
方向に位置決めして溶接Ｗ1 〜Ｗ3 の作業性を向上させ
ることができる。
及び第２板状部材Ａ２が前記２つの当接部ａ，ｂ（図８
（Ａ）及び図９（Ｆ）参照）において相互に当接して厚
さ方向に位置決めされているため、前述した特別の治具
を使用しなくとも、第１板状部材Ａ１の第３エッジ部２
０1 及び第２板状部材Ａ２の第３エッジ部２０2 を厚さ
方向に位置決めして溶接Ｗ1 〜Ｗ3 の作業性を向上させ
ることができる。
【００２２】また、第１エッジ部１８1 ，１８2 及び第
２エッジ部１９1 ，１９2 の如くフランジによって付き
合わせを行うと、サスペンションアームＡＬの断面積が
減少して強度上不利であるが、第３エッジ部２０1 ，２
０2 はフランジを持たずに相互に嵌合しているため、こ
の部分で断面積を稼いでサスペンションアームＡＬの強
度を増加させることができる。
２エッジ部１９1 ，１９2 の如くフランジによって付き
合わせを行うと、サスペンションアームＡＬの断面積が
減少して強度上不利であるが、第３エッジ部２０1 ，２
０2 はフランジを持たずに相互に嵌合しているため、こ
の部分で断面積を稼いでサスペンションアームＡＬの強
度を増加させることができる。
【００２３】ところで、上述のようにして第１板状部材
Ａ１及び第２板状部材Ａ２を結合して左側サスペンショ
ンアームＡＬを製作するとき、図５及び図７から明らか
なように、予め第１板状部材Ａ１から切除部１１1 が切
除されているため、第１板状部材Ａ１及び第２板状部材
Ａ２が相互に干渉することがない。また第１板状部材Ａ
１及び第２板状部材Ａ２を結合して左側サスペンション
アームＡＬを製作するとき、図１５（Ａ）に示すよう
に、予め下側の第２板状部材Ａ２に大径のスタビライザ
ー取付用逃げ孔１４2 が穿設されているため、その部分
に上側の第１板状部材Ａ１が干渉することがない。
Ａ１及び第２板状部材Ａ２を結合して左側サスペンショ
ンアームＡＬを製作するとき、図５及び図７から明らか
なように、予め第１板状部材Ａ１から切除部１１1 が切
除されているため、第１板状部材Ａ１及び第２板状部材
Ａ２が相互に干渉することがない。また第１板状部材Ａ
１及び第２板状部材Ａ２を結合して左側サスペンション
アームＡＬを製作するとき、図１５（Ａ）に示すよう
に、予め下側の第２板状部材Ａ２に大径のスタビライザ
ー取付用逃げ孔１４2 が穿設されているため、その部分
に上側の第１板状部材Ａ１が干渉することがない。
【００２４】次に、右側サスペンションアームＡＲの構
造を説明する。
造を説明する。
【００２５】右側サスペンションアームＡＲは、左側サ
スペンションアームＡＬの素材である第１板状部材素材
Ａ１′及び第２板状部材素材Ａ２′と同じ素材を使用し
て製作されるもので、その概略の構造は左側サスペンシ
ョンアームＡＬを表裏反転したものに類似している。
スペンションアームＡＬの素材である第１板状部材素材
Ａ１′及び第２板状部材素材Ａ２′と同じ素材を使用し
て製作されるもので、その概略の構造は左側サスペンシ
ョンアームＡＬを表裏反転したものに類似している。
【００２６】図１４（Ａ）に示すように左側サスペンシ
ョンアームＡＬは第１板状部材素材Ａ１′を上面側に使
用し、第２板状部材素材Ａ２′を下面側に使用している
が、図１４（Ｂ）に示すように右側サスペンションアー
ムＡＲは第１板状部材素材Ａ１′を下面側に使用し、第
２板状部材素材Ａ２′を上面側に使用している。
ョンアームＡＬは第１板状部材素材Ａ１′を上面側に使
用し、第２板状部材素材Ａ２′を下面側に使用している
が、図１４（Ｂ）に示すように右側サスペンションアー
ムＡＲは第１板状部材素材Ａ１′を下面側に使用し、第
２板状部材素材Ａ２′を上面側に使用している。
【００２７】従って、右側サスペンションアームＡＲ
は、その下面を構成する第１板状部材Ａ１が、第１板状
部材素材Ａ１′に１個の大径のスタビライザー取付用逃
げ孔１４1 と、２個の溶接孔１５1 ，１５1 と、２個の
水抜き孔１６1 ，１６1 と、１個のボールハウジング取
付孔１７1 とを穿設することにより製作され、また上面
を構成する第２板状部材Ａ２が、第２板状部材素材Ａ
２′の先端側の切除部１１ 2 をカットライン１２2 を介
して切除するとともに、小径のスタビライザー取付孔１
３2 を穿設することにより製作される。
は、その下面を構成する第１板状部材Ａ１が、第１板状
部材素材Ａ１′に１個の大径のスタビライザー取付用逃
げ孔１４1 と、２個の溶接孔１５1 ，１５1 と、２個の
水抜き孔１６1 ，１６1 と、１個のボールハウジング取
付孔１７1 とを穿設することにより製作され、また上面
を構成する第２板状部材Ａ２が、第２板状部材素材Ａ
２′の先端側の切除部１１ 2 をカットライン１２2 を介
して切除するとともに、小径のスタビライザー取付孔１
３2 を穿設することにより製作される。
【００２８】而して、第１板状部材Ａ１及び第２板状部
材Ａ２は、左側サスペンションＡＬと同様にして、それ
らの外周のエッジ部１８1 ，１９1 ，２０1 ；１８2 ，
１９ 2 ，２０2 が溶接Ｗ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 される。そし
て、第１板状部材Ａ１のインナシャフト支持部２１1 の
内面にインナシャフト２２が溶接Ｗ4 されるともに、イ
ンナシャフト２２のフランジ２３が第１板状部材Ａ１及
び第２板状部材Ａ２の端面に溶接Ｗ5 され、更に第１、
第２板状部材Ａ１，Ａ2 のアウタパイプ支持部２５1 ，
２５2 にアウタパイプ２６が溶接Ｗ6 され、更に第１板
状部材Ａ１のボールハウジング支持部２７1 に穿設され
たボールハウジング取付孔１７1 にボールハウジング２
８が溶接Ｗ7 される。
材Ａ２は、左側サスペンションＡＬと同様にして、それ
らの外周のエッジ部１８1 ，１９1 ，２０1 ；１８2 ，
１９ 2 ，２０2 が溶接Ｗ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 される。そし
て、第１板状部材Ａ１のインナシャフト支持部２１1 の
内面にインナシャフト２２が溶接Ｗ4 されるともに、イ
ンナシャフト２２のフランジ２３が第１板状部材Ａ１及
び第２板状部材Ａ２の端面に溶接Ｗ5 され、更に第１、
第２板状部材Ａ１，Ａ2 のアウタパイプ支持部２５1 ，
２５2 にアウタパイプ２６が溶接Ｗ6 され、更に第１板
状部材Ａ１のボールハウジング支持部２７1 に穿設され
たボールハウジング取付孔１７1 にボールハウジング２
８が溶接Ｗ7 される。
【００２９】第１板状部材Ａ１及び第２板状部材Ａ２を
結合して右側サスペンションアームＡＲを製作すると
き、図１２及び図１３から明らかなように、予め第２板
状部材Ａ２から切除部１１2 が切除されているため、第
１板状部材Ａ１及び第２板状部材Ａ２が相互に干渉する
ことがない。同様に、第１板状部材Ａ１及び第２板状部
材Ａ２を結合して右側サスペンションアームＡＲを製作
するとき、図１５（Ｂ）に示すように、予め下側の第１
板状部材Ａ１に大径のスタビライザー取付用逃げ孔１４
1 が穿設されているため、その部分に上側の第１板状部
材Ａ２が干渉することがない。
結合して右側サスペンションアームＡＲを製作すると
き、図１２及び図１３から明らかなように、予め第２板
状部材Ａ２から切除部１１2 が切除されているため、第
１板状部材Ａ１及び第２板状部材Ａ２が相互に干渉する
ことがない。同様に、第１板状部材Ａ１及び第２板状部
材Ａ２を結合して右側サスペンションアームＡＲを製作
するとき、図１５（Ｂ）に示すように、予め下側の第１
板状部材Ａ１に大径のスタビライザー取付用逃げ孔１４
1 が穿設されているため、その部分に上側の第１板状部
材Ａ２が干渉することがない。
【００３０】このようにして製作された左右のサスペン
ションアームＡＬ，ＡＲは、何れも共通の第１板状部材
素材Ａ１′及び第２板状部材素材Ａ２′（図１４参照）
を用いているので、それら板状部材素材Ａ１′，Ａ２′
を成形するプレス金型の数を最小限に抑えてコストの削
減に寄与することができる。
ションアームＡＬ，ＡＲは、何れも共通の第１板状部材
素材Ａ１′及び第２板状部材素材Ａ２′（図１４参照）
を用いているので、それら板状部材素材Ａ１′，Ａ２′
を成形するプレス金型の数を最小限に抑えてコストの削
減に寄与することができる。
【００３１】しかも、上述の構造を備えた左側サスペン
ションアームＡＬ及び右側サスペンションアームＡＲに
おいて、図４及び図６から明らかなように、前記インナ
シャフト２２、アウタパイプ２６及びボールハウジング
２８は、第１板状部材Ａ１及び第２板状部材Ａ２間に延
びる中心面Ｐ上に位置するように配置される。従って、
相互に表裏反転した関係にある左側サスペンションアー
ムＡＬ及び右側サスペンションアームＡＲは、インナシ
ャフト２２、アウタパイプ２６及びボールハウジング２
８の位置関係において実質的に同一であり、左右のサス
ペンションＳ，Ｓの特性に差異が出る虞はない。
ションアームＡＬ及び右側サスペンションアームＡＲに
おいて、図４及び図６から明らかなように、前記インナ
シャフト２２、アウタパイプ２６及びボールハウジング
２８は、第１板状部材Ａ１及び第２板状部材Ａ２間に延
びる中心面Ｐ上に位置するように配置される。従って、
相互に表裏反転した関係にある左側サスペンションアー
ムＡＬ及び右側サスペンションアームＡＲは、インナシ
ャフト２２、アウタパイプ２６及びボールハウジング２
８の位置関係において実質的に同一であり、左右のサス
ペンションＳ，Ｓの特性に差異が出る虞はない。
【００３２】また、スタビライザー支持面１０1 ，１０
2 の近傍においてスタビライザー取付用逃げ孔１４1 ，
１４2 により第１板状部材Ａ１及び第２板状部材Ａ２の
干渉を防止しているので、図１５（Ａ），（Ｂ）を比較
すると明らかなように、左側サスペンションアームＡＬ
及び右側サスペンションアームＡＲの何れにおいても、
スタビライザー取付孔１３1 ，１３2 の位置を中心面Ｐ
上に位置させて左右のサスペンションＳ，Ｓの対称性を
維持することができる。
2 の近傍においてスタビライザー取付用逃げ孔１４1 ，
１４2 により第１板状部材Ａ１及び第２板状部材Ａ２の
干渉を防止しているので、図１５（Ａ），（Ｂ）を比較
すると明らかなように、左側サスペンションアームＡＬ
及び右側サスペンションアームＡＲの何れにおいても、
スタビライザー取付孔１３1 ，１３2 の位置を中心面Ｐ
上に位置させて左右のサスペンションＳ，Ｓの対称性を
維持することができる。
【００３３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３４】例えば、実施例では上下反転することによ
り左右のサスペンションアームＡＬ，ＡＲとして共用可
能なものを例示したが、請求項１に記載された発明は、
左右それぞれ別個のサスペンションアームに対しても適
用可能である。また、実施例では第１エッジ部１８1 ，
１８2 及び第２エッジ部１９1 ，１９2 を突き合わせて
溶接Ｗ1 ，Ｗ2 し、第３エッジ部２０1 ，２０2 を嵌合
させて溶接Ｗ3 しているが、第１エッジ部１８1 ，１８
2 及び第２エッジ部１９1 ，１９2 を嵌合させて溶接Ｗ
1 ，Ｗ2 し、第３エッジ部２０1 ，２０2 を突き合わせ
て溶接Ｗ3 することも可能である。また、実施例では当
接部ａ，ｂを２カ所設けているが、その数は１ヵ所又は
３ヵ所以上であっても良い。
り左右のサスペンションアームＡＬ，ＡＲとして共用可
能なものを例示したが、請求項１に記載された発明は、
左右それぞれ別個のサスペンションアームに対しても適
用可能である。また、実施例では第１エッジ部１８1 ，
１８2 及び第２エッジ部１９1 ，１９2 を突き合わせて
溶接Ｗ1 ，Ｗ2 し、第３エッジ部２０1 ，２０2 を嵌合
させて溶接Ｗ3 しているが、第１エッジ部１８1 ，１８
2 及び第２エッジ部１９1 ，１９2 を嵌合させて溶接Ｗ
1 ，Ｗ2 し、第３エッジ部２０1 ，２０2 を突き合わせ
て溶接Ｗ3 することも可能である。また、実施例では当
接部ａ，ｂを２カ所設けているが、その数は１ヵ所又は
３ヵ所以上であっても良い。
【００３５】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、相対向する周縁部のうち、一方の周縁部に
おいて両板状部材のエッジ部を上下に突き合わせて溶接
するとともに、他方の周縁部において両板状部材のエッ
ジ部を上下に嵌合させて溶接し、更に両板状部材が相互
に当接する当接部を設けて前記他方の周縁部のエッジ部
を上下方向に位置決めしたので、一方の周縁部のエッジ
部を上下に突き合わせて位置決めするとともに他方の周
縁部のエッジ部を両板状部材の当接部の当接により位置
決めすることが可能となり、特別の位置決め治具を用い
ることなく確実に溶接を行うことができる。また、他方
の周縁部において両板状部材のエッジ部が上下に嵌合し
て溶接されるため、この部分でサスペンションアームの
断面積を増加させて強度を高めることができる。
明によれば、相対向する周縁部のうち、一方の周縁部に
おいて両板状部材のエッジ部を上下に突き合わせて溶接
するとともに、他方の周縁部において両板状部材のエッ
ジ部を上下に嵌合させて溶接し、更に両板状部材が相互
に当接する当接部を設けて前記他方の周縁部のエッジ部
を上下方向に位置決めしたので、一方の周縁部のエッジ
部を上下に突き合わせて位置決めするとともに他方の周
縁部のエッジ部を両板状部材の当接部の当接により位置
決めすることが可能となり、特別の位置決め治具を用い
ることなく確実に溶接を行うことができる。また、他方
の周縁部において両板状部材のエッジ部が上下に嵌合し
て溶接されるため、この部分でサスペンションアームの
断面積を増加させて強度を高めることができる。
【００３６】また請求項２に記載された発明によれば、
第１板状部材及び第２板状部材間に延びる中心面上に車
体取付部及びナックル取付部を位置させたので、第１板
状部材又は第２板状部材を上側にして左側サスペンショ
ンアーム又は右側サスペンションアームとして使用する
際に、必ず中心面上に車体取付部及びナックル取付部が
位置させて左右のサスペンションの対称性を維持するこ
とができる。
第１板状部材及び第２板状部材間に延びる中心面上に車
体取付部及びナックル取付部を位置させたので、第１板
状部材又は第２板状部材を上側にして左側サスペンショ
ンアーム又は右側サスペンションアームとして使用する
際に、必ず中心面上に車体取付部及びナックル取付部が
位置させて左右のサスペンションの対称性を維持するこ
とができる。
【図１】車両の左前輪の正面図
【図２】左側サスペンションアームの上面図
【図３】左側サスペンションアームの下面図
【図４】図２の４−４線矢視図
【図５】図４の要部拡大図
【図６】図２の６方向矢視図
【図７】図６の要部拡大図
【図８】図２の８Ａ−８Ａ線、８Ｂ−８Ｂ線及び８Ｃ−
８Ｃ線断面図
８Ｃ線断面図
【図９】図２の９Ｄ−９Ｄ線、９Ｅ−９Ｅ線及び９Ｆ−
９Ｆ線断面図
９Ｆ線断面図
【図１０】右側サスペンションアームの上面図
【図１１】右側サスペンションアームの下面図
【図１２】図１０の１２方向拡大矢視図
【図１３】図１０の１３方向拡大矢視図
【図１４】左右のサスペンションアームの加工手順を説
明する図
明する図
【図１５】スタビライザー取付部の加工手順を説明する
図
図
１８1 ，１８2 エッジ部 １９1 ，１９2 エッジ部 ２０1 ，２０2 エッジ部 ２２ インナシャフト（車体取付部） ２６ アウタパイプ（車体取付部） ２８ ボールハウジング（ナックル取付部） Ａ１ 第１板状部材 Ａ２ 第２板状部材 ＡＬ 左側サスペンションアーム ＡＲ 右側サスペンションアーム Ｐ 中心面 Ｗ1 〜Ｗ3 溶接 ａ 当接部 ｂ 当接部
Claims (2)
- 【請求項１】 第１板状部材（Ａ１）及び第２板状部材
（Ａ２）を重ね合わせて周縁部で一体に溶接（Ｗ1 〜Ｗ
3 ）し、その基端側及び先端側にそれぞれ２ヵ所の車体
取付部（２２，２６）及び１ヵ所のナックル取付部（２
８）を設けてなる車両用サスペンションアームにおい
て、 相対向する周縁部のうち、一方の周縁部において前記両
板状部材（Ａ１，Ａ２）のエッジ部（１８1 ，１８2 ；
１９1 ，１９2 ）を上下に突き合わせて溶接（Ｗ1 ，Ｗ
2 ）するとともに、他方の周縁部において前記両板状部
材（Ａ１，Ａ２）のエッジ部（２０1 ，２０2 ）を上下
に嵌合させて溶接（Ｗ3 ）し、更に前記両板状部材（Ａ
１，Ａ２）が相互に当接する当接部（ａ，ｂ）を設けて
前記他方の周縁部のエッジ部（２０1 ，２０2 ）を上下
方向に位置決めしたことを特徴とする、車両用サスペン
ションアーム。 - 【請求項２】 前記第１板状部材（Ａ１）及び第２板状
部材（Ａ２）間に延びる中心面（Ｐ）上に前記車体取付
部（２２，２６）及びナックル取付部（２８）を位置さ
せることにより、第１板状部材（Ａ１）又は第２板状部
材（Ａ２）を上側にして左側サスペンションアーム（Ａ
Ｌ）又は右側サスペンションアーム（ＡＲ）として使用
可能としたことを特徴とする、請求項１記載の車両用サ
スペンションアーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16885095A JPH0920115A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 車両用サスペンションアーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16885095A JPH0920115A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 車両用サスペンションアーム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0920115A true JPH0920115A (ja) | 1997-01-21 |
Family
ID=15875710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16885095A Pending JPH0920115A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 車両用サスペンションアーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0920115A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010004899A1 (ja) | 2008-07-10 | 2010-01-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両用サスペンションアーム |
| WO2016055704A1 (fr) * | 2014-10-08 | 2016-04-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Bras de suspension de véhicule automobile |
-
1995
- 1995-07-04 JP JP16885095A patent/JPH0920115A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010004899A1 (ja) | 2008-07-10 | 2010-01-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両用サスペンションアーム |
| US8251386B2 (en) | 2008-07-10 | 2012-08-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Suspension arm for vehicle |
| EP2529959A2 (en) | 2008-07-10 | 2012-12-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Suspension arm for vehicle |
| WO2016055704A1 (fr) * | 2014-10-08 | 2016-04-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Bras de suspension de véhicule automobile |
| FR3026991A1 (fr) * | 2014-10-08 | 2016-04-15 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Bras de suspension de vehicule automobile |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040223 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040331 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040531 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20050518 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |