JPH0920205A - 乗員保護装置及びその起動装置 - Google Patents

乗員保護装置及びその起動装置

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JPH0920205A
JPH0920205A JP7172131A JP17213195A JPH0920205A JP H0920205 A JPH0920205 A JP H0920205A JP 7172131 A JP7172131 A JP 7172131A JP 17213195 A JP17213195 A JP 17213195A JP H0920205 A JPH0920205 A JP H0920205A
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occupant protection
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Takashi Furui
孝志 古井
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 乗員保護装置の起動装置の特に安全用スイッ
チング手段において、特性の調整を容易にし、サイズを
小さく、コストを低く押さえることを目的としている。 【構成】 比較的単純な構成で、接点の状態を保持する
ような機構を持たない機械式加速度スイッチと、積分回
路、比較回路などの電子回路を組み合わせ、点火回路の
半導体スイッチを制御する構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エアバックやシートベ
ルトプリテンショナー等の自動車用の乗員保護装置及び
その起動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図１１は特開平５−２７８５５８号公報
に記載された従来のエアバックの点火回路装置を示す回
路図である。この図１１において、１０１はスクイブと
呼ばれ、熱線等の抵抗体からなるエアバックの点火装置
である。１０２は電源部であり、１０２ａはバッテリ、
１０２ｂはバッテリ１０２ａからスクイブ１０１へ電流
を供給する電源回路である。１０３は衝突判定部であ
り、１０３ａは車両の減速方向の加速度を電気信号とし
て出力する加速度センサ、１０３ｂは加速度センサ１０
３ａの出力を取り込みエアバック展開の要否を判定する
ＣＰＵである。１０４はＣＰＵ１０３ｂによって制御さ
れる点火用の半導体スイッチ、１５０はＣＰＵ１０３ｂ
で判断するより比較的軽い衝撃でも動作する機械式の加
速度スイッチ、１０６は点火用の補助電源となるコンデ
ンサである。
【０００３】次に、動作について説明する。従来の乗員
保護装置の起動装置では、乗員保護装置を動作させるべ
き車両の衝突が発生すると、誤動作防止用に設置されて
いる加速度スイッチ１５０がまず最初に閉じて、その後
衝突判定部１０３が半導体スイッチ１０４を閉じると、
電源部１０２からスクイブ１０１に対して点火電流が供
給され、乗員保護装置すわなちエアバックが動作する。
このとき、加速度スイッチ１５０は加速度センサ１０３
ａ、ＣＰＵ１０３ｂが電気的に故障した場合の誤動作防
止のために設けられているものである。
【０００４】図１２は米国特許５３０６８８３号に示さ
れた従来の乗員保護装置用の加速度スイッチである。こ
の図において、１５１はカバー、１５２はベース、１５
３は円筒状の重り（錘）、１５４、１５５は電気的ター
ミナルである。１５４ａ、１５５ａはターミナル１５
４、１５５から出ているピン、１５６は板バネでできて
いるコンタクト部、１５７はコイルスプリング、１５８
は固定用ピンである。
【０００５】次に動作について説明する。図１２に示さ
れる加速度スイッチ１５０において、通常時は重り１５
３がコイルスプリング１５７によって押しつけられてい
て、コンタクト部を押し開いているので、ターミナル１
５４と１５５は電気的に導通していない。しかし、図１
２中の矢印Ａの方向へ衝突時の加速度による力が加わる
と、重り１５３が矢印Ａの方向へ移動し、コンタクト部
１５６は板バネの力によって矢印Ａの方向へ押しつけら
れ、ターミナル１５４、１５５が電気的に導通する。ま
た、導通した後は、コイルスプリング１５７による力よ
りも大きい力が矢印Ａの方向へ加わっている間は、重り
１５３は矢印Ａの方向へ移動しようとするので、コンタ
クト部１５６によるターミナル１５４、１５５間の電気
的導通は持続する。
【０００６】図１３は衝突時の状態を示す波形図であ
り、図１３（ａ）は図１２の矢印Ａの方向すなわち車両
の衝突時の減速方向に発生する衝突加速度の変化を示す
波形図、図１３（ｂ）は重り１５３の移動量を示す波形
図であり、図１３（ｃ）は加速度スイッチ１５０の開閉
状態を示す波形図である。また、図１３（ａ）中に破線
で示すＧｂはコイルスプリング１５７のバネ力の大きさ
と同じ力を生じる加速度（バイアス加速度）を示すもの
であり、このバイアス加速度Ｇｂを衝突加速度が上回る
と、図１３（ｂ）のように重り１５３が移動し始め、そ
の移動量がある一定量（図１３中に破線ＬＯＮで示す）
を越えると、コンタクト部１５６がターミナル１５４、
１５５間を電気的に導通させて加速度スイッチ１５０を
ＯＮ状態にする。そして、重り１５３の移動量がＬＯＮ
を下回るまでは、図１３（ｃ）のように、加速度スイッ
チの状態はＯＮを持続する。このように加速度スイッチ
のＯＮ状態は持続されるので、衝突時に加速度スイッチ
がＯＮ、ＯＦＦを繰り返すことにより、スクイブの動作
が不安定になったり、動作しなかったりすることを防止
することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような従来の乗員保護装置の起動装置に用いられる加
速度スイッチ１５０は、機械的なバネ１５７のバネ定数
と重り１５３の重さ及び移動範囲だけで特性を決めてい
るので、特性の大幅な変更ができないという問題点があ
った。
【０００８】また、電気的に導通する時間はある程度以
上長くする必要があるが、加速度スイッチ１５０の重り
の移動距離を長くすることにより導通する時間を長くし
ていた。このため、図１２中矢印Ａ方向の寸法はある一
定の大きさよりも短くすることができなかった。このた
めに、装置全体の寸法を大きくする必要性があり、コス
ト高になるという問題点があった。
【０００９】また、重りを使用して接点を機械的に開閉
する加速度スイッチの場合には、どうしても接点部分が
チャタリング、すなわち、接触した反動で離れていま
い、断続的にくっついたり、離れたりすることが起きて
しまうので、導通が断続的になることがあった。
【００１０】また、上述したような乗員保護装置の起動
装置をスクイブが複数であるものに用いたとすると、短
絡等による故障で一つのスクイブが誤爆等の故障をした
場合に他のスクイブが誤動作しないようにするために、
各スクイブへの電源供給を独立させるが、この時に、図
１２のような加速度スイッチが複数必要となり、そのた
めにスペースが増し、コスト高になるという問題点があ
った。
【００１１】この発明は前記のような問題点を解消する
ためになされたもので、加速度スイッチの特性の調整を
容易にし、サイズを小さく、コストを低く押さえること
を目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この発明に係る乗員保護
装置の起動装置は、車両の加速度による重りの移動によ
って開閉する加速度スイッチと、この加速度スイッチか
ら出力される開閉信号を積分する積分手段と、この積分
手段の出力が所定範囲である際に乗員保護装置を起動さ
せる起動手段とを設けたものである。
【００１３】また、車両の加速度により重りが移動して
開閉する加速度スイッチと、この加速度スイッチから出
力される開閉信号を積分する積分手段と、この積分手段
の出力が所定範囲である際に閉成される第１の開閉手段
と、車両の加速度を検出し、この検出された加速度に基
づいて開閉される第２の開閉手段と、上記第１の開閉手
段及び上記第２の開閉手段が閉成した際に乗員保護装置
を起動する起動手段とを設けたものである。
【００１４】また、車両の加速度により重りが移動して
開閉する加速度スイッチと、この加速度スイッチから出
力される開閉信号を積分する積分手段と、この積分手段
の出力が所定範囲である際に第１の所定の信号を出力す
る第１の信号出力手段と、車両の加速度を検出する加速
度センサと、この加速度センサにより検出された加速度
に基づいて第２の所定の信号を出力する第２の信号出力
手段と、上記第１及び第２の所定の信号に基づいて開閉
される開閉手段と、この開閉手段が閉成した際に乗員保
護装置を起動する起動手段とを設けたものである。
【００１５】また、電源部と、この電源部に接続された
電源供給手段と、この電源供給手段によって電源が供給
される起動手段と、上記電源供給手段に設けられた第１
及び第２の開閉手段と、上記第１の開閉手段の開閉を制
御し、加速度センサ及びこの加速度センサの出力から制
御信号を生成する制御手段から構成される第１の衝突判
定手段と、上記第２の開閉手段の開閉を制御し、比較回
路及び積分回路及び加速度スイッチから構成される第２
の衝突判定手段とを設けたものである。
【００１６】また、車両の加速度により重りが移動して
開閉する加速度スイッチと、この加速度スイッチから出
力される開閉信号を積分する積分手段と、この積分手段
の出力が所定範囲である際に所定の信号を出力する信号
出力手段と、上記所定の信号を所定の期間保持して出力
する出力保持手段と、この出力保持手段の出力に基づい
て開閉される開閉手段と、この開閉手段が閉成した際に
乗員保護装置を起動する起動手段とを設けたものであ
る。
【００１７】また、電源部と、この電源部にダイオード
を介して接続された複数のコンデンサ、これらのコンデ
ンサのそれぞれに接続された起動手段と、上記コンデン
サと上記起動手段との間に接続された開閉手段と、車両
の衝突を判定し、上記開閉手段の開閉を制御する衝突判
定手段とを設けたものである。
【００１８】この発明に係る乗員保護装置は、車両の加
速度による重りの移動によって開閉する加速度スイッチ
と、この加速度スイッチから出力される開閉信号を積分
する積分手段と、この積分手段の出力が所定範囲である
際に起動し、車両の衝突時に乗員を保護する乗員保護手
段とを設けたものである。
【００１９】
【作用】この発明に係る乗員保護装置の起動装置は、車
両の加速度による重りの移動によって開閉する加速度ス
イッチと、この加速度スイッチから出力される開閉信号
を積分する積分手段と、この積分手段の出力が所定範囲
である際に乗員保護装置を起動する起動手段とを設けた
ので、車両の衝突時の加速度により重りが移動した際
に、重りが大きく動きすぎるなどして加速度スイッチの
開閉が断続的に起こったとしても、この開閉状態に合わ
せて出力される開閉信号を積分手段が積分して出力する
ので、異常な開閉信号が出力されても積分手段の出力は
安定しているので、乗員保護装置の起動も安定して行わ
れるものである。
【００２０】また、車両の加速度により重りが移動して
開閉する加速度スイッチと、この加速度スイッチから出
力される開閉信号を積分する積分手段と、この積分手段
の出力が所定範囲である際に閉成される第１の開閉手段
と、車両の加速度を検出する加速度センサと、この加速
度センサで検出された加速度に基づいて開閉される第２
の開閉手段と、第１の開閉手段及び第２の開閉手段が閉
成した際に乗員保護装置を起動する起動手段とを設けた
ので、車両の衝突時の加速度により重りが移動した際
に、重りが大きく動きすぎるなどして加速度スイッチの
開閉が断続的に起こったとしても、この開閉状態に合わ
せて出力される開閉信号を積分手段が積分して出力する
ので、第１の開閉手段の開閉は安定して行われ、乗員保
護装置の起動も安定して行われると共に、第２の開閉手
段を設けることにより、第１の開閉手段が誤作動しても
乗員保護装置が誤作動しないものである。
【００２１】また、車両の加速度により重りが移動して
開閉する加速度スイッチと、この加速度スイッチから出
力される開閉信号を積分する積分手段と、この積分手段
の出力が所定範囲である際に第１の所定の信号を出力す
る第１の信号出力手段と、車両の加速度を検出する加速
度センサと、この加速度センサで検出された加速度に基
づいて第２の所定の信号を出力する第２の信号出力手段
と、第１及び第２の所定の信号に基づいて開閉される開
閉手段と、この開閉手段が閉成した際に乗員保護装置を
起動する起動手段とを設けたので、車両の衝突時の加速
度により重りが移動した際に、重りが大きく動きすぎる
などして加速度スイッチの開閉が断続的に起こったとし
ても、この開閉状態に合わせて出力される信号を積分手
段が積分して出力するので、第１の所定の信号は安定
し、開閉手段の動作も安定し、乗員保護装置の起動も安
定して行われると共に、第１の所定の信号と第２の所定
の信号とに基づいて開閉手段は開閉するので、加速度ス
イッチが誤作動したとしても乗員保護装置が誤作動する
ことがない。
【００２２】また、電源部と、この電源部に接続された
電源供給手段と、この電源供給手段によって電源が供給
される起動手段と、電源供給手段に設けられた第１及び
第２の開閉手段と、第１の開閉手段の開閉を制御し、比
較回路及び積分回路及び加速度スイッチから構成される
第１の衝突判定手段と、第２の開閉手段の開閉を制御
し、加速度センサ及びこの加速度センサの出力から制御
信号を生成する制御手段から構成される第２の衝突判定
手段とを設けたので、車両の衝突時に加速度スイッチの
開閉が断続的に起こったとしても、この開閉状態に合わ
せて出力される信号を積分手段が積分し、比較回路によ
って所定値と比較した後に出力するので、第１の開閉手
段の動作が安定し、乗員保護装置の起動も安定して行わ
れると共に、第２の開閉手段も設けたので、加速度スイ
ッチが誤作動したとしても乗員保護装置が誤作動するこ
とがない。
【００２３】また、車両の加速度により重りが移動して
開閉する加速度スイッチと、この加速度スイッチから出
力される開閉信号を積分する積分手段と、この積分手段
の出力が所定範囲である際に所定の信号を出力する信号
出力手段と、上記所定の信号を所定の期間保持して出力
する出力保持手段と、この出力保持手段の出力に基づい
て開閉される開閉手段と、この開閉手段が閉成した際に
乗員保護装置を起動する起動手段とを設けたので、所定
の信号が出力された際に、開閉手段は所定の期間閉状態
を継続するので、乗員保護装置が確実に動作するもので
ある。
【００２４】また、電源部と、この電源部にダイオード
を介して接続された複数のコンデンサ、これらのコンデ
ンサのそれぞれに接続された起動手段と、コンデンサと
起動手段との間に接続された開閉手段と、車両の衝突を
判定し、開閉手段の開閉を制御する衝突判定手段とを設
けたので、車両の衝突時に電源部で断線が起こったとし
ても、ダイオードにより分けられたそれぞれのコンデン
サから流れる電流によりそれぞれの起動手段は個別に動
作することができるものである。
【００２５】この発明に係る乗員保護装置は、車両の加
速度による重りの移動によって開閉する加速度スイッチ
と、この加速度スイッチから出力される開閉信号を積分
する積分手段と、この積分手段の出力が所定範囲である
際に閉成される開閉手段と、この開閉手段が閉成した際
に電流が供給され起動する乗員保護手段とを設けたの
で、車両の衝突時の加速度により重りが移動した際に、
重りが大きく動きすぎるなどして加速度スイッチの開閉
が断続的に起こったとしても、この開閉状態に合わせて
出力される信号を積分手段が積分して出力するので、開
閉手段の開閉は安定して行われ、乗員保護手段の起動も
安定して行われるものである。
【００２６】
【実施例】
実施例１．図１はこの発明の実施例１を示す回路図であ
り、図２は機械式加速度スイッチを示す斜視図であり、
図３は機械式加速度スイッチの断面図であり、図４は第
２の衝突判定部及び半導体スイッチを示す回路図であ
り、図５は衝突時の状態を示す波形図であり、図５
（ａ）は衝突加速度の変化を示す波形図、図５（ｂ）は
重りの移動量を示す波形図、図５（ｃ）は加速度スイッ
チの開閉状態を示す波形図、図５（ｄ）は積分入力を示
す波形図、図５（ｅ）は積分出力を示す波形図、図５
（ｆ）は比較回路の出力を示す波形図である。
【００２７】これらの図において、１はスクイブと呼ば
れ、熱線等の発熱体を発熱させてエアバッグ内にガスを
発生させてエアバッグを展開させるエアバックの起動手
段としての点火装置である。２は電源部であり、２ａは
バッテリ、２ｂはバッテリ２ａからスクイブ１及びコン
デンサ６（後述）へ所定の電流を供給する電源回路であ
る。３は第１の衝突判定部であり、３ａは車両の衝突時
の減速方向の加速度を電気信号として出力する加速度セ
ンサ、３ｂは加速度センサ３ａの出力を取り込みエアバ
ック展開の要否、すなわち半導体スイッチ２１（後述）
の開閉を判定する第２の信号出力手段としてのＣＰＵで
ある。加速度センサ３ａは半導体ピエゾ抵抗式、圧電
式、静電容量式等の加速度を電圧のアナログ信号として
出力するものである。これら一般的に電気式の加速度セ
ンサと呼ばれるものは、機械式の加速度センサに比べ
て、精度はよいが外乱電磁波により誤作動しやすいもの
である。このように、特性や種類の違う衝突判定部を設
け、それぞれの特性に応じて、衝突判定を行うことによ
って、より確実に動作し、また、誤動作の少ないエアバ
ッグを得ることができる。
【００２８】２１はＣＰＵ３ｂによって制御される点火
用の開閉手段としての半導体スイッチ、５は加速度セン
サ３ａに比べて比較的小さい衝撃でも動作するように設
定されている第２の衝突判定部で、５ａは機械式加速度
スイッチ、５ｂは積分手段としての積分回路、５ｃは第
１の信号出力手段としての比較回路である。２２は比較
回路５ｃによって制御される半導体スイッチ、６は点火
用の補助電源となるコンデンサである。また、半導体ス
イッチ２１にＮチャネルＦＥＴ（電界効果トランジス
タ）を用い、半導体スイッチ２２にＰチャネルＦＥＴを
図１中に示すように用いると、ＦＥＴのソース側に比較
的に電圧が安定している電源もしくはアースが接続さ
れ、半導体スイッチの動作が安定化する。また、この実
施例においては、半導体スイッチ２１、２２を用いてい
るが、所定の信号によって開閉するスイッチであればそ
の他機械式のスイッチ等でもよい。
【００２９】図２は機械式加速度スイッチ５ａを示す斜
視図であり、３１、３２は導電のために金属板で作られ
ているターミナル、３３は重りである。３４は板バネ
で、片方はターミナル３１に固定、電気的に接続され、
もう片方には重り３３が固定されており、中央部分には
接触子３４ａが設けられている。３５はターミナル３
１、３２を固定する台座である。
【００３０】また、図３は機械式加速度スイッチ５ａの
断面図であり、板バネ３４の中央には接触子３４ａがあ
り、重り３３が車両の衝突時に図３中の矢印Ｂの方向
（衝突時の減速加速度方向）へ移動すると、板バネ３４
がたわみ、接触子３４ａがターミナル３２に接触し、タ
ーミナル３１、３２間に導通が得られる。図２及び図３
で示すような機械式の加速度スイッチ５ａは、図１２で
示した加速度スイッチ１５０に比べて、構造が簡略化さ
れていて、また、重り３３の移動量は重り１５３の移動
量に比較して少なくされている。すなわち、構造が簡略
化されているので部品点数の削減を行うことができ、製
造コストも安くすることができる。しかし、重り１５３
の移動量が少なくなっていて、また、接触子３４ａとタ
ーミナル３２との接触を保持するような構造になってい
ないので、衝突時に導通する時間が短くなっている。
【００３１】また、ＣＰＵ３ｂで行う衝突判定処理の一
例を図１０に示す。図１０の処理は、一定時間毎に行わ
れるタイマー割り込み処理であり、処理Ｓ１で加速度セ
ンサ３ａの出力を取り込んでＧｓとし、処理Ｓ２でＧｓ
を時間積分してＶを求め、処理Ｓ３でＶと所定のしきい
値Ｔｈｒを比較し、ＶがＴｈｒ以上ならば処理Ｓ４へ進
み点火信号をオンとし、ＶがＴｈｒより小さければ処理
Ｓ５へ進み点火信号をオフとする。このような第１の衝
突判定部３の出力は、第２の衝突判定部５の出力よりも
大きい加速度を検出した際に出力されるように設定され
ているので、第２の衝突判定部５の出力は一定時間保持
される必要がある。
【００３２】図４は第２の衝突判定部５及び半導体スイ
ッチ２２を示す回路図であり、４０は基準電圧Ｖｃｃの
入力端で、４１、４２は機械式の加速度スイッチ５ａに
接続された抵抗で、抵抗４１の他端はＶｃｃに、抵抗４
２の他端はオペアンプ４６の反転入力に接続されてい
る。オペアンプ４６の非反転入力には、基準電圧Ｖｃｃ
を抵抗４３、４４で分圧した電圧が入力されている。オ
ペアンプ４６は積分器を構成しており、コンデンサ４５
が、オペアンプ４６の反転入力と出力の間に接続されて
いる。４７はオペアンプ４６の出力をプルダウンしてい
る抵抗で、オペアンプ４６の出力はコンパレータ５０の
反転入力に接続されている。コンパレータ５０の非反転
入力には基準電圧Ｖｃｃを抵抗４８、４９で分圧した電
圧が入力されている。コンパレータ５０の出力はオープ
ンコレクタであり、オンした場合は抵抗５１、５２を介
してＰチャネルＦＥＴである半導体スイッチ２２のゲー
ト、ソース間に電圧を与え、半導体スイッチ２２を閉じ
る。
【００３３】次に実施例１の動作を図５を用いて説明す
る。図５（ａ）は、図２、図３中の矢印Ｂの方向すなわ
ち車両の減速方向に発生した衝突加速度波形であり、破
線で示すＧｂは図３の板バネ３４のバネ力と同じ力を生
じる加速度（バイアス加速度）である。衝突加速度がバ
イアス加速度Ｇｂを上回ると、図５（ｂ）のように図３
中に示した重り３３が移動し始め、その移動量がある一
定量（図５（ｂ）中に破線「ＬＯＮ」で示す）に達する
と、接触子３４ａがターミナル３２に接触し、図５
（ｃ）中に「ＯＮ」で示すように加速度スイッチ５ａが
オン状態となる。ただし、図３の加速度スイッチ５ａは
接点のオン状態を保持するような機構がないため、衝突
加速度が変化してバイアス加速度Ｇｂを下回ると、図５
（ｂ）のように重りが戻り、図５（ｃ）中に「ＯＦＦ」
で示すように加速度スイッチはすぐオフ状態となる。加
速度スイッチが図５（ｃ）のような状態のとき、図４の
オペアンプ４６による積分器の入力すなわち図４中のＰ
点での電圧は、図５（ｄ）のような波形となる。
【００３４】そして、図４中のＲ点の電位を基準に図５
（ｄ）の積分入力が反転して積分され、図５（ｅ）のよ
うな積分出力が図４中のＱ点に現れる。図５（ｅ）の積
分出力はコンパレータ５０によって、図４中のＳ点の電
位と比較され、積分出力がＳ点の電位を超えると、図５
（ｆ）のようにローアクティブのコンパレータ出力すな
わち比較回路の出力がオン状態となる。このオン状態
は、衝突加速度波形が小さくなって積分出力がＴ点の電
位を下回るまで続き、従来の技術において示した従来の
機械式の加速度スイッチよりも長くオン状態を保持する
ことができる。このオン状態が持続する間は、半導体ス
イッチ２２が閉状態（導通状態）となり、もしこの時に
半導体スイッチ２１も閉状態であれば、スクイブ１に電
流が供給され、スクイブ１が動作し、エアバッグが展開
される。
【００３５】なお、第２の衝突判定部５の特性変更およ
び調整は、図４の抵抗やコンデンサなどの電子部品の交
換、もしくは調整だけで行うことができる。例えば、可
変抵抗等を用いれば、簡単に調節ができることとなる。
また、この実施例１では第１の衝突判定部３より第２の
衝突判定部５の方が小さい加速度でも信号を出力するよ
うに調節されているが、第１の衝突判定部３と第２の衝
突判定部との信号を出力する加速度の大きさの調節は逆
でもいいし、同じでもよい。
【００３６】また、この実施例１では半導体スイッチ２
１に第１の衝突判定部３が接続され、半導体スイッチ２
２に第２の衝突判定部５が接続されているが、半導体ス
イッチ２１に第２の衝突判定部５を接続し、半導体スイ
ッチ２２に第１の衝突判定部３を接続するようにしても
よい。また、このとき、第１の衝突判定部３の方が第２
の衝突判定部５より大きい加速度が生じた場合に信号を
出力するように調節されているので、スクイブ１のアー
ス側（例えば図１中Ｇ点）が地絡して、半導体スイッチ
２１によって、切り換えができなくなっても正常に動作
することができるものである。
【００３７】実施例２．図６はこの発明の実施例２を示
す回路図で、例えば運転席エアバッグと助手席エアバッ
グというように複数のエアバックが必要とされる場合に
用いられるものである。この図６において、１ａ、１ｂ
はそれぞれ運転席エアバッグ、助手席エアバックを展開
するためのスクイブであり、２２ａ、２２ｂは各スクイ
ブ１ａ、１ｂに接続された半導体スイッチであり、６
ａ、６ｂは各スクイブ１ａ、１ｂのための補助電源用コ
ンデンサであり、７ａ、７ｂは各スクイブ１ａ、１ｂへ
電源を供給するダイオードである。その他、実施例１と
同様の構成を持つものは同一符号をつけて説明を省略し
ている。
【００３８】この実施例２の点火回路の構成は、ダイオ
ード７ａ、７ｂを挿入することにより、運転席、助手席
エアバックを各々独立して点火できるようになってい
る。すなわち、たとえ片方のスクイブが短絡していたと
しても、コンデンサ６ａ、６ｂからの放電はそれぞれの
スクイブに対してのみ行われる。このような点火回路構
成に対し、第２の衝突判定部５の加速度スイッチ５ａ、
積分回路５ｂ、比較回路５ｃの数を増やすことなく、こ
れに接続される半導体スイッチの数を半導体スイッチ２
２ａ、２２ｂの二つ設けるだけで構成できる。
【００３９】また、車両の衝突時にバッテリ２ａが外れ
てしまったとしても、スクイブ１ａ、１ｂにはそれぞれ
コンデンサ６ａ、６ｂから電流が供給されるので、それ
ぞれ個別に動作することができる。また、この実施例に
おいてはスクイブが二つの場合について述べたが、その
他二つ以上の場合にも同様に構成できることは言うまで
もない。
【００４０】実施例３．図７はこの発明の実施例３を示
す回路図であり、図８は衝突時の状態を示す波形図であ
る。この図７は、実施例１における第２の衝突判定部５
及び半導体スイッチ２２に相当する部分のみ示してい
る。この図７において、５ｄは比較回路５ｃに接続さ
れ、入力パルスをある一定時間保持するような動作を行
う出力保持手段としてのワンショットタイマ回路であ
る。その他の構成は実施例１と同様であり、同一符号を
付して説明を省略する。
【００４１】次に、動作を図８を用いて説明する。図８
において、図８（ａ）〜（ｆ）は図５（ａ）〜（ｆ）と
同様の波形であるので、詳細な説明は省略するが、この
実施例３での図８（ａ）で示す衝突加速度波形が図５
（ａ）で示すものと比べて小さく且つ短くなっているの
で、図８（ｆ）で示す比較回路出力のパルス幅がかなり
小さくなってしまう。しかし、図７に示すようにワンシ
ョットタイマ回路５ｄを設けているので、図８（ｇ）で
示すように、図８（ｆ）で示す比較回路出力のパルスの
終わりからさらに一定時間Ｔだけワンショットタイマ回
路５ｄの出力（図７中Ｕ点での電圧）はオン状態を保持
することができる。このようにワンショットタイマ回路
５ｄの出力のオン状態を一定時間保持することができる
ので、スクイブ１の動作をより確実なものにすることが
できる。
【００４２】また、この実施例３においては、比較回路
の出力を保持するワンショットタイマ回路を設けたが、
例えば、半導体スイッチ２２を機械式のスイッチに代
え、この機械式のスイッチの接点部分にバネを設けて接
点を所定の時間保持すること等により、開閉手段が所定
時間閉状態を保持するような構造でもよい。
【００４３】実施例４．図９は、この発明の実施例４を
説明するための図で、８、９は論理積回路で、８はＡＮ
Ｄ回路、９はＮＡＮＤ回路となっており、その他図１と
同一部分は同一符号を付けて説明を省略する。図９にお
いて、第１の衝突判定部３は実施例１と同じくハイアク
ティブ（Ｈｉｇｈの時にＯＮである）であり、第２の衝
突判定部５は実施例１ではロウアクティブ（ＬＯＷの時
にＯＮである）であるがこの実施例においてはハイアク
ティブであるとする。この時、両者が共にオンした場合
すなわち点火する場合は、論理積回路８の出力がＨｉｇ
ｈ、論理積回路９の出力がＬｏｗとなって、それぞれ点
火用の半導体スイッチ２１、２２を同時にオンさせる。
【００４４】上述した実施例１の場合、第２の衝突判定
部は比較的軽い衝撃でも動作するので、スクイブ１のロ
ーサイド（例えば、図１及び図９中のＧ点）とスクイブ
１のハイサイド（例えば、図１及び図９中のＨ点）とに
おいて短絡したり地絡した場合、スクイブ１が誤点火し
てしまう恐れがある。これを防止するには、点火用半導
体スイッチ２１と同様なものをスクイブのハイサイドに
もう一つ挿入する必要があるが、大電流用の半導体スイ
ッチ（一般的に高価なものである）の個数を増やすの
は、コスト面、スペース面からあまり好ましくない。そ
こで、この実施例４では第１の衝突判定部と第２の衝突
判定部の論理積を点火回路の電源側もしくはアース側の
半導体スイッチの入力としている。
【００４５】このように本実施例では、点火回路すなわ
ちスクイブ１の前段で第１および第２の衝突判定手段の
論理積をとるようにし、大電流用の半導体スイッチの個
数を増やさずに、スクイブの地絡もしくは短絡の故障に
対して安全にできるため、低コストで信頼性の高い乗員
保護装置の起動装置を得られるものである。
【００４６】また、上記各実施例においては、エアバッ
グの起動装置について述べたが、例えば、衝突時にシー
トベルトに所定の張力を与えるシートベルトプリテンシ
ョナーや、衝突時にドアロックを解除して、乗員の脱出
を助ける装置等の車両の衝突時に作動するその他の乗員
保護装置に用いてもよい。また、上記各実施例において
は、加速度スイッチとして常開接点のものを用いている
が、常閉接点のものを用いてもよい。
【００４７】
【発明の効果】この発明に係る乗員保護装置の起動装置
は、加速度スイッチの動作が不安定になったとしても、
確実に動作することができる。
【００４８】また、加速度スイッチが誤動作しても、乗
員保護手段が誤動作することがない。
【００４９】また、電源部で断線等の故障が発生して
も、それぞれの起動手段を確実に動作させることができ
る。
【００５０】この発明に係る乗員保護装置は、加速度ス
イッチの動作が不安定になっても、確実に動作すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施例１における乗員保護装置の
起動装置を示す回路図である。
【図２】 この発明の実施例１における加速度スイッチ
を示す斜視図である。
【図３】 この発明の実施例１における加速度スイッチ
を示す断面図である。
【図４】 この発明の実施例１における第２の衝突判定
部を示す回路図である。
【図５】 この発明の実施例１における動作を説明する
ためのタイミングチャートである。
【図６】 この発明の実施例２における乗員保護装置の
起動装置を示す回路図である。
【図７】 この発明の実施例３を示す回路図である。
【図８】 この発明の実施例３における動作を説明する
ためのタイミングチャートである。
【図９】 この発明の実施例４における乗員保護装置の
起動装置を示す回路図である。
【図１０】 この発明の実施例１の衝突判定処理を示す
フローチャートである。
【図１１】 従来の起動装置を示す回路図である。
【図１２】 従来の加速度スイッチを示す斜視図であ
る。
【図１３】 従来の起動装置の動作を示すタイミングチ
ャートである。
【符号の説明】
１…スクイブ、２…電源部、３ａ…加速度センサ、５ａ
…加速度スイッチ、５ｂ…積分回路、５ｃ…比較回路、
５ｄ…ワンショットタイマ回路、６ａ、６ｂ…コンデン
サ、７ａ、７ｂ…ダイオード、８…ＮＡＮＤ回路、９…
ＡＮＤ回路２１、２２…半導体スイッチ、３３…重り、

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の加速度による重りの移動によって
    開閉する加速度スイッチと、この加速度スイッチから出
    力される開閉信号を積分する積分手段と、この積分手段
    の出力が所定範囲である際に乗員保護装置を起動させる
    起動手段とを備えた乗員保護装置の起動装置。
  2. 【請求項２】 車両の加速度により重りが移動して開閉
    する加速度スイッチと、この加速度スイッチから出力さ
    れる開閉信号を積分する積分手段と、この積分手段の出
    力が所定範囲である際に閉成される第１の開閉手段と、
    車両の加速度を検出する加速度センサと、この加速度セ
    ンサにより検出された加速度に基づいて開閉される第２
    の開閉手段と、上記第１の開閉手段及び上記第２の開閉
    手段が閉成した際に乗員保護装置を起動する起動手段と
    を備えた乗員保護装置の起動装置。
  3. 【請求項３】 車両の加速度により重りが移動して開閉
    する加速度スイッチと、この加速度スイッチから出力さ
    れる開閉信号を積分する積分手段と、この積分手段の出
    力が所定範囲である際に第１の所定の信号を出力する第
    １の信号出力手段と、車両の加速度を検出する加速度セ
    ンサと、この加速度センサにより検出された加速度に基
    づいて第２の所定の信号を出力する第２の信号出力手段
    と、上記第１及び第２の所定の信号に基づいて開閉され
    る開閉手段と、この開閉手段が閉成した際に乗員保護装
    置を起動する起動手段とを備えた乗員保護装置の起動装
    置。
  4. 【請求項４】 電源部と、この電源部に接続された電源
    供給手段と、この電源供給手段によって電流が供給され
    る起動手段と、上記電流供給手段に設けられた第１及び
    第２の開閉手段と、上記第１の開閉手段の開閉を制御
    し、加速度センサ及びこの加速度センサの出力から制御
    信号を生成する制御手段から構成される第１の衝突判定
    手段と、上記第２の開閉手段の開閉を制御し、比較回路
    及び積分回路及び加速度スイッチから構成される第２の
    衝突判定手段とを備えた乗員保護装置の起動装置。
  5. 【請求項５】 車両の加速度により重りが移動して開閉
    する加速度スイッチと、この加速度スイッチから出力さ
    れる開閉信号を積分する積分手段と、この積分手段の出
    力が所定範囲である際に所定の信号を出力する信号出力
    手段と、上記所定の信号を所定の期間保持して出力する
    出力保持手段と、この出力保持手段の出力に基づいて開
    閉される開閉手段と、この開閉手段が閉成した際に乗員
    保護装置を起動する起動手段とを備えた乗員保護装置の
    起動装置。
  6. 【請求項６】 電源部と、この電源部にダイオードを介
    して接続された複数のコンデンサ、これらのコンデンサ
    のそれぞれに接続された起動手段と、上記コンデンサと
    上記起動手段との間に接続された開閉手段と、車両の衝
    突を判定し、上記開閉手段の開閉を制御する衝突判定手
    段とを備えた乗員保護装置の起動装置。
  7. 【請求項７】 車両の加速度による重りの移動によって
    開閉する加速度スイッチと、この加速度スイッチから出
    力される開閉信号を積分する積分手段と、この積分手段
    の出力が所定範囲である際に起動し、車両の衝突時に乗
    員を保護する乗員保護手段とを備えた乗員保護装置。
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