JPH09202155A - Vehicle drive force control device - Google Patents
Vehicle drive force control deviceInfo
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- JPH09202155A JPH09202155A JP8010624A JP1062496A JPH09202155A JP H09202155 A JPH09202155 A JP H09202155A JP 8010624 A JP8010624 A JP 8010624A JP 1062496 A JP1062496 A JP 1062496A JP H09202155 A JPH09202155 A JP H09202155A
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- distance
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 定速走行制御を行うことを前提とした上で、
予期しない変速ショックを避けながら、前方物標に接近
してドライバがアクセルペダルを離した時には、直ちに
エンジンブレーキによる十分な減速度が得られるように
すること。
【解決手段】 スロットル開度を制御するエンジンコン
トローラＥＣＵと、変速機の変速比を制御するＣＶＴコ
ントローラＣＣＵと、スロットル開度とエンジン回転数
から決まる現在の運転点を検出する運転点検出手段と、
車両進行方向の物標までの距離、方向、相対速度等の情
報を検出する距離情報検出手段３０と、距離情報検出手
段３０の検出情報に基づいた新たな運転点を算出設定す
る運転点設定手段４０と、距離情報検出手段３０と運転
点設定手段４０とからの情報に応じて、スロットル開度
制御手段と変速機制御手段とを協調して制御する車両用
駆動力制御装置。
(57) [Abstract] [Problem] On the premise of performing constant speed traveling control,
While avoiding an unexpected shift shock, when the driver approaches the front target and releases the accelerator pedal, sufficient deceleration due to engine braking should be immediately obtained. SOLUTION: An engine controller ECU for controlling a throttle opening, a CVT controller CCU for controlling a gear ratio of a transmission, and an operating point detecting means for detecting a current operating point determined by a throttle opening and an engine speed.
Distance information detecting means 30 for detecting information such as the distance to the target in the traveling direction of the vehicle, direction, relative speed, etc., and operating point setting means for calculating and setting a new operating point based on the detection information of the distance information detecting means 30. A driving force control device for a vehicle, which controls throttle opening control means and transmission control means in cooperation with each other in accordance with information from 40, distance information detection means 30, and operating point setting means 40.
Description
【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】 本発明は、車両前方の物標
までの距離、方向、相対速度等の相対位置情報に基づき
運転点を変化させる車両用駆動力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle driving force control device that changes a driving point based on relative position information such as a distance, a direction, and a relative speed to a target in front of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】 従来の技術としては、図１１に示す特
開平４−２１９４２９号公報に記載されたものがある。
この従来技術は、車間距離減少率判定部６で、車間距離
検出部４から順次入力される前方車両との実車間距離に
基づいて実車間距離の減少率を検出して、あらかじめ設
定記憶されている車間距離減少率と比較して、前方車両
との実車間距離の減少率があらかじめ設定記憶されてい
る車間距離減少率以上であるときに判定信号を出力する
ようにした。定速走行制御処理部（ＡＳＣ処理部）１０
は、この判定信号が入力された時、エンジンのスロット
ル開度全閉または自動変速機の変速段シフトダウン制御
を行うもので、前方車両の急減速等により車間距離が急
減したときに、速やかに自車を減速状態に移行させるこ
とにより、安全性の向上を図ったものである。2. Description of the Related Art As a conventional technique, there is one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-219429 shown in FIG.
In this prior art, the inter-vehicle distance reduction rate determination unit 6 detects the reduction rate of the actual inter-vehicle distance based on the actual inter-vehicle distance with the preceding vehicle which is sequentially input from the inter-vehicle distance detection section 4, and is preset and stored. The determination signal is output when the reduction rate of the actual inter-vehicle distance with respect to the preceding vehicle is greater than or equal to the inter-vehicle distance reduction rate set in advance as compared with the inter-vehicle distance reduction rate. Constant speed traveling control processing unit (ASC processing unit) 10
When this judgment signal is input, the throttle opening of the engine is fully closed or the gear shift down control of the automatic transmission is performed. By shifting the own vehicle to a deceleration state, the safety is improved.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、この
ような従来技術は、減速が必要なった時点からスロット
ルの制御および変速段の制御を行うため、直ちに、十分
な減速度が得られない可能性がある。また、もともと定
速走行制御における制御を前提としているので、通常の
運転時にはドライバのアクセル操作に応じた、ドライバ
が期待する減速度が得られず、追従走行時等に十分な運
転性が得られるとは限らない。However, in such a conventional technique, since the throttle control and the shift speed control are performed from the time when deceleration is required, there is a possibility that sufficient deceleration cannot be immediately obtained. is there. Further, since the control in constant-speed traveling control is originally assumed, the deceleration expected by the driver according to the accelerator operation of the driver cannot be obtained during normal driving, and sufficient drivability can be obtained during follow-up traveling. Not necessarily.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】 上記問題点を解決する
ために、本発明においては、走行状態検出手段と距離情
報検出手段と運転点設定手段と運転点制御手段を設ける
ことにより、前方物標までの距離、方向、相対速度に応
じて、近い将来に運転者が減速操作を開始する可能性が
ある状態になった時点で、前記情報から適切な運転点を
算出し、変速機の変速比とスロットル開度を協調制御し
て、ドライバの予期しないシフトショックによる運転性
の悪化を避けると共に、更に車間距離が短くなる等し
て、実際にアクセルペダルを離し減速を開始する時には
（すでに変速比がロー側に変化しているので）直ちに十
分な減速度を得られる構成としている。In order to solve the above problems, in the present invention, a forward target is provided by providing a traveling state detecting means, a distance information detecting means, a driving point setting means, and a driving point control means. Depending on the distance, direction, and relative speed to the point where the driver may start decelerating operation in the near future, an appropriate operating point is calculated from the above information, and the gear ratio of the transmission is calculated. And the throttle opening are controlled cooperatively to avoid deterioration of drivability due to driver's unexpected shift shock, and when the vehicle distance is further shortened and the accelerator pedal is actually released to start deceleration. Is changed to the low side) so that sufficient deceleration can be obtained immediately.
【０００５】運転点の移動に関し、図９，図１０に基づ
いてもう少し詳しく説明する。図９はエンジンの全性能
マップで横軸がエンジン回転数、縦軸がエンジン出力ト
ルクであり、そこに等スロットル開度曲線が記入されて
いる。等スロットル開度曲線は上に行くほどスロットル
開度が大きく、一番上が全開時、一番下が全閉時の特性
である。The movement of the operating point will be described in more detail with reference to FIGS. 9 and 10. FIG. 9 is an overall performance map of the engine, in which the horizontal axis represents the engine speed and the vertical axis represents the engine output torque, and the equal throttle opening curve is entered therein. In the equal throttle opening curve, the throttle opening is larger as it goes up, the top is the characteristic when it is fully opened, and the bottom is the characteristic when it is fully closed.
【０００６】通常の走行時は、燃費が良くなるような状
態で走行するので、変速比は比較的小さい側（Ｈｉ）で
走行することになる。すなわち、例えば、運転点がＡ点
であったとする。ここで車間距離が短くなって、ドライ
バがアクセルを離すとスロットルが閉じ、減速余裕Ａの
大きさでエンジンブレーキが利くことになる。しかしな
がら、この状態での減速は、ドライバが期待していたほ
どではなく、その分フットブレーキを踏むという操作が
求められ、運転操作の負担が大きくなる。これに対して
運転点がＢ点にあれば、スロットルを閉じるとエンジン
ブレーキは減速余裕Ｂに、変速比がロー側に変化した分
の比率を乗じた大きさで利くことになり、Ａ点の場合よ
りも確実な減速を行うことができ、またフットブレーキ
への負担も軽減される。During normal traveling, the vehicle travels in a state where the fuel consumption is improved, so that the vehicle travels on the side where the gear ratio is relatively small (Hi). That is, for example, it is assumed that the operating point is point A. Here, when the inter-vehicle distance becomes shorter and the driver releases the accelerator, the throttle closes, and the engine brake is effective at the size of the deceleration allowance A. However, the deceleration in this state is not as much as the driver expected, and the operation of stepping on the foot brake is required accordingly, and the burden of the driving operation increases. On the other hand, if the driving point is at point B, when the throttle is closed, the engine brake will benefit by the deceleration margin B multiplied by the ratio of the change in the gear ratio to the low side. The deceleration can be performed more reliably than in the case, and the load on the foot brake is also reduced.
【０００７】そこで、近い将来に車間距離が短くなりド
ライバが減速操作を開始すると予想された時点で、あら
かじめ運転点をＡ点からＢ点に変化させておけば良いこ
とになる。しかし、運転者がアクセルの踏み込み量を変
えず、スロットル開度一定のまま変速比だけを変化させ
てエンジン回転を大きくすると運転点はＣ点へと移動
し、ドライバの予期していないときにエンジンブレーキ
が利き、運転性を悪化させることになる。そこで、変速
比を変化させると共にスロットル開度も大きくすること
で運転点をＢ点に持ってくれば良い。これは、運転点を
等馬力曲線上で変化させるということである。（実際に
は、回転部材のイナーシャの回転を上昇させるためにエ
ネルギが必要なので、等馬力曲線よりも少し上の線を通
過せることになる）。Therefore, it is only necessary to change the operating point from the point A to the point B in advance when it is expected that the driver will start the deceleration operation because the inter-vehicle distance will be shortened in the near future. However, if the driver increases the engine speed by changing only the gear ratio while keeping the throttle opening constant without changing the accelerator pedal depression amount, the operating point moves to point C, and when the driver does not expect, the engine will move. The brakes work, which deteriorates drivability. Therefore, it suffices to bring the operating point to point B by changing the gear ratio and increasing the throttle opening. This means that the operating point is changed on the equal horsepower curve. (Actually, energy is required to increase the rotation of the inertia of the rotating member, so a line slightly above the iso-horsepower curve will be passed).
【０００８】次に図１０に基づいて、距離情報と運転点
を変更する距離との関係について説明する。今、車両が
走行していて前方の物標を検出したとする。すると距離
情報検出手段から、前方物標までの距離、方位、相対速
度等の情報を得る。そして、このままの状態で前方物標
に接近して近い将来にドライバが減速操作を開始するこ
とが予想される場合に、その状態に適した運転点を運転
点設定手段により設定する。次に、車両がそのままの速
度を維持して進行して、いわゆる安全車間距離と呼ばれ
る、一般的なドライバが減速を開始すると推測される距
離より、少し長い車間距離（運転点変更距離）を求め
る。そして、さらに車両が前方物標に接近して距離情報
検出手段により自車両と前方物標との距離が運転点変更
距離と一致したことを検出したら、スロットル開度制御
手段と変速機制御手段を協調して制御することにより運
転点をＡ点からＢ点へと変更する制御を開始する。この
制御は安全車間距離に達する、十分手前の地点で終了す
るよう制御する。したがって、一般的なドライバがアク
セルを離し減速を開始する時点ではエンジンブレーキに
よる十分な減速度が得られる状態になっている。Next, the relationship between the distance information and the distance for changing the driving point will be described with reference to FIG. Now, suppose that the vehicle is traveling and the target in front is detected. Then, the distance information detecting means obtains information such as the distance to the front target, the azimuth, and the relative speed. When the driver is expected to start decelerating operation in the near future when approaching the front target in this state, the operating point setting means sets an operating point suitable for that state. Next, determine the inter-vehicle distance (driving point change distance) that is a little longer than the so-called safe inter-vehicle distance, which is assumed to start decelerating by a general driver, while the vehicle keeps its speed. . When the vehicle further approaches the front target and the distance information detecting means detects that the distance between the host vehicle and the front target matches the operating point change distance, the throttle opening control means and the transmission control means are operated. The control for changing the operating point from the A point to the B point is started by performing the coordinated control. This control is performed so that it ends at a point sufficiently close to the safe inter-vehicle distance. Therefore, at the time when a general driver releases the accelerator and starts deceleration, sufficient deceleration due to engine braking is achieved.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】 以下、図示の本発明の実施の形
態に基づいて説明する。まず、図１に基づき本発明の構
成を説明する。ホットワイヤ式空気流量センサ１は吸気
管への流入空気量を計測する。スロットル弁２は供給す
る空気量を調整する役割を果たし、スロットルアクチュ
エータ３により駆動される。この動作量は通常は図外の
アクセルペダルとある関数関係をもって決定される。供
給された空気はインテークマニホールド４を通過し、吸
気管６へ達する。ここで、インジェクタ５はエンジンコ
ントローラＥＣＵからの指令に基づいて燃料を噴射し混
合気が得られる。この混合気は吸気弁１３が開いている
間に燃焼室１０へと流入する。そして混合気は適切な瞬
間に点火プラグ１５により点火され、その爆発力により
ピストンを押し下げ、コンロッド１２を介して図外のク
ランクシャフトを回転させ、エンジントルクを発生させ
る。燃焼後の排気ガスは排気弁１４が開き、ピストン１
１が上昇することにより排気管７へと排出される。排気
ガス内の酸素濃度はＯ２センサ１６により計測され、イ
ンジェクタ５から噴射される燃料の制御に用いられる。
（８はシリンダブロック、９はシリンダヘッドであ
る）。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, description will be made on the basis of the illustrated embodiment of the present invention. First, the configuration of the present invention will be described with reference to FIG. The hot wire type air flow rate sensor 1 measures the amount of air flowing into the intake pipe. The throttle valve 2 plays a role of adjusting the amount of supplied air, and is driven by the throttle actuator 3. This operation amount is usually determined by a certain functional relationship with an accelerator pedal (not shown). The supplied air passes through the intake manifold 4 and reaches the intake pipe 6. Here, the injector 5 injects fuel based on a command from the engine controller ECU to obtain an air-fuel mixture. This air-fuel mixture flows into the combustion chamber 10 while the intake valve 13 is open. Then, the air-fuel mixture is ignited by the ignition plug 15 at an appropriate moment, the explosive force pushes down the piston, and the crankshaft (not shown) is rotated through the connecting rod 12 to generate engine torque. Exhaust gas after combustion opens the exhaust valve 14 and the piston 1
As 1 rises, it is discharged to the exhaust pipe 7. The oxygen concentration in the exhaust gas is measured by the O2 sensor 16 and used to control the fuel injected from the injector 5.
(8 is a cylinder block and 9 is a cylinder head).
【００１０】前記スロットルアクチュエータ３として
は、例えばステップモータ等が用いられ、エンジンコン
トローラＥＣＵにより制御される。該エンジンコントロ
ーラＥＣＵには、流入空気量、酸素濃度、クランク角
度、車速、アクセル踏み込み量、スロットル開度等の情
報が入力され、これらの情報に基づいてエンジンの点火
時期、燃料噴射量、スロットル開度等を制御する。As the throttle actuator 3, for example, a step motor or the like is used and is controlled by the engine controller ECU. Information such as inflow air amount, oxygen concentration, crank angle, vehicle speed, accelerator pedal depression amount, throttle opening degree, etc. is input to the engine controller ECU, and based on these information, engine ignition timing, fuel injection amount, throttle opening amount, etc. Control degree etc.
【００１１】変速機として本実施例ではトロイダル型無
段変速機が用いられている。２１ａは入力ディスクであ
り、エンジン出力トルクが図外のトルクコンバータ、ロ
ーディングカムを介して入力される。入力トルクはパワ
ーローラ２２、図外の出力ディスク、減速ギヤ、ファイ
ナルギヤ等を通過して駆動力となる。変速比はトラニオ
ン２３を傾転させてパワーローラ２２の入力ディスク２
１ａ側の接触点と出力ディスク側接触点の半径比を変化
させることで制御する。パワーローラ２２を傾転運動さ
せるためには、該パワーローラ２２を油圧ピストン２４
を用いて基準位置から上下方向に微小変位させ、入力デ
ィスク２１ａとパワーローラ２２の接触点での回転ベク
トルの方向を変化させることで横方向の力を発生させて
傾転運動を行わせる。該油圧ピストン２４はＣＶＴコン
トローラＣＣＵからの指令値に基づいて駆動されるアク
チュエータ２７，スリーブ２８，油圧室２４ａ，２４ｂ
からなる油圧ピストン２４，該油圧ピストン２４の変位
量と前記パワーローラ２２の傾転量をフィードバックす
るプリセスカム２５，リンク２６，及び、スプール２９
から構成される油圧サーボ機構により行われる。ＣＶＴ
コントローラＣＣＵは入力されるエンジン回転数、ター
ビン回転数、車速、スロットル開度等の情報に基づい
て、予め定められた変速比マップを参照して、瞬時瞬時
の目標変速比を算出し、アクチュエータ２７を駆動して
いる。In this embodiment, a toroidal type continuously variable transmission is used as the transmission. Reference numeral 21a is an input disk, and engine output torque is input via a torque converter and a loading cam (not shown). The input torque passes through the power roller 22, an output disk (not shown), a reduction gear, a final gear, etc. and becomes a driving force. As for the gear ratio, the trunnion 23 is tilted and the input disc 2 of the power roller 22 is changed.
Control is performed by changing the radius ratio between the contact point on the 1a side and the contact point on the output disk side. In order to tilt the power roller 22, the power roller 22 is moved by the hydraulic piston 24.
Is used to make a small vertical displacement from the reference position, and the direction of the rotation vector at the contact point between the input disk 21a and the power roller 22 is changed to generate a lateral force and perform a tilting motion. The hydraulic piston 24 is driven based on a command value from the CVT controller CCU, an actuator 27, a sleeve 28, and hydraulic chambers 24a and 24b.
Hydraulic piston 24, a recess cam 25 for feeding back the displacement amount of the hydraulic piston 24 and the tilt amount of the power roller 22, a link 26, and a spool 29.
Is performed by a hydraulic servo mechanism. CVT
The controller CCU refers to a predetermined gear ratio map based on the input information such as engine speed, turbine speed, vehicle speed, throttle opening, etc., and calculates the instantaneous target gear ratio, and the actuator 27 Are driving.
【００１２】距離情報検出手段３０はレーダセンサ３
１，距離・角度算出手段３２，座標変換手段３３，相対
速度計算手段３４から構成されている。レーダセンサ３
１としては、例えば、レーザ光の極短パルスを前方に照
射、物標からの反射パルスを受光し、パルスの往復時間
からの物標までの距離を求めると同時にパルス光の照射
方向をスキャンすることにより方位も測定するものが考
えられる。距離・角度算出手段３２はレーダセダン３１
からの測定信号に基づき距離、方位を算出するものであ
る。座標変換手段３３は前記距離・角度算出手段３２か
らの物標までの距離、方位情報から自車両位置を原点と
するｘｙ座標系へと物標の位置情報を変換するものであ
る。相対速度計算手段３４は前回の測定結果と今回の測
定結果との相対的な座標値の変化量を求めるものであ
る。The distance information detecting means 30 is a radar sensor 3
1, a distance / angle calculation means 32, a coordinate conversion means 33, and a relative speed calculation means 34. Radar sensor 3
For example, 1 is to irradiate a very short pulse of laser light forward, receive a reflection pulse from the target, determine the distance to the target from the round-trip time of the pulse, and simultaneously scan the irradiation direction of the pulsed light. Therefore, it is possible to measure the azimuth. The distance / angle calculation means 32 is a radar sedan 31.
The distance and azimuth are calculated based on the measurement signal from. The coordinate conversion means 33 converts the position information of the target from the distance / angle calculation means 32 to the target and the azimuth information to an xy coordinate system having the vehicle position as the origin. The relative speed calculation means 34 calculates the relative change amount of the coordinate value between the previous measurement result and the current measurement result.
【００１３】物標識別手段３５は距離情報手段３０から
の物標の相対座標と相対速度情報、及び車両情報検出手
段３６からの自車両速度に基づいて、前方の物標が移動
物標であるか、静止物標であるか、大きな物標か、小さ
な物標か、自車両が走行している車線上にあるのか、な
いのか、近づいているのか、遠ざかっているのか、前方
に割り込みをしようとしているのか、前方から隣へ車線
変更しようとしているのか、等の識別を行う。Based on the relative coordinates and relative speed information of the target from the distance information means 30 and the own vehicle speed from the vehicle information detecting means 36, the target mark distinction means 35 is a moving target in front. Whether it is a stationary target, a large target, a small target, or in the lane in which the vehicle is traveling, is it not there, is it approaching, or is moving away? It is determined whether or not the vehicle is changing from the front to the next lane.
【００１４】運転点変更距離算出手段３７は、物標識別
手段３５による前方物標の識別結果から、まず、運転点
の変更が必要か否かを判断する。具体的には、前方物標
が自車両と同じ車線上にあり接近しているか、あるい
は、隣の車線から割り込もうとしている場合に運転点の
変更が必要であると判断する。次に運転点の変更が必要
であると判断したら、先に得られた各種情報から、追突
警報装置等において安全車間距離と呼ばれている、接近
時の割り込み制御を行うための判断基準の基になる値を
算出する。安全車間距離の算出式としては、例えば、運
転方程式から得られる下記の式（１）で与えられるもの
や、自車両速度に単に比例した距離を与える下記の式
（２）で示したものなどが考えられる。The operating point change distance calculating means 37 first determines whether or not the operating point needs to be changed based on the result of the front target identification by the object identifying means 35. Specifically, it is determined that the driving point needs to be changed when the target ahead is on the same lane as the own vehicle and is approaching, or when an attempt is made to interrupt from the adjacent lane. Next, when it is determined that the operating point needs to be changed, based on the various information obtained earlier, the basis of the criterion for performing the interrupt control when approaching, which is called the safe inter-vehicle distance in the rear-end collision warning device, etc. To calculate the value. Examples of the formula for calculating the safe inter-vehicle distance include the formula given by the following formula (1) obtained from the driving equation and the formula shown by the following formula (2) giving a distance simply proportional to the own vehicle speed. Conceivable.
【００１５】 Ｓ1 ＝Ｖf ・Ｔｄ＋Ｖf 2／２α−Ｖa 2／２β …（１） Ｓ2 ＝Ｖf ・Ｔｄ …（２） Ｓ1 ，Ｓ2 ：安全車間距離，Ｖf ：自車両速度，Ｖa ：
前方物標速度，Ｔｄ：空走時間，α：自車両減速度，
β：前方物標減速度 この安全車間距離はそのままの状態でこれ以上前方物標
に接近すると追突の危険がある距離を示すもので、ドラ
イバもだいたいその辺の距離でアクセルを緩めると想定
することができる。したがって、この安全車間距離に達
した時点ではすでに運転点が変更されているように制御
することが必要となる。そこで、例えば、安全車間距離
に所定の定数を乗じたもの（例えば、1.2カら 1.5倍程
度）を運転点変更距離として算出する（下記の式
（３），（４）参照）。そして、実際の車間距離が運転
点変更距離よりも短くなったら運転点設定手段４０へと
信号を出力する。S 1 = V f · Td + V f 2 / 2α-V a 2 / 2β (1) S 2 = V f · Td (2) S 1 , S 2 : safe inter-vehicle distance, V f : own vehicle Velocity, V a :
Forward target speed, Td: free running time, α: own vehicle deceleration,
β: Forward target deceleration This distance indicates the risk of a rear-end collision when approaching the front target further without changing the safe inter-vehicle distance, and it is assumed that the driver loosens the accelerator at a distance around that point. You can Therefore, when the safe inter-vehicle distance is reached, it is necessary to control so that the driving point has already been changed. Therefore, for example, a value obtained by multiplying the safe inter-vehicle distance by a predetermined constant (for example, 1.2 times to 1.5 times) is calculated as the driving point change distance (see the following equations (3) and (4)). Then, when the actual inter-vehicle distance becomes shorter than the driving point change distance, a signal is output to the driving point setting means 40.
【００１６】Ｄ1 ＝Ｋ・Ｓ1 …（３） Ｄ2 ＝Ｋ・Ｓ2 …（４） Ｄ1 ，Ｄ2 ：運転点変更距離、Ｋ：乗数（例えばＫ＝
１．２〜１．５） 運転点設定手段４０にはエンジン回転数、スロットル開
度、車速等の車両状態情報と車間距離、相対速度等の情
報が入力されている。また、該運転点設定手段４０は図
９に示すようなスロットル開度をパラメータとしてエン
ジン回転数とエンジン出力トルクとの関係を示すエンジ
ンの全性能マップ、及び、等馬力曲線マップと図２に示
す車間距離、相対速度と変速比との関係を示す車間距離
・相対速度−変速比マップも記憶している。D 1 = K · S 1 (3) D 2 = K · S 2 (4) D 1 , D 2 : operating point change distance, K: multiplier (eg K =
1.2 to 1.5) Vehicle state information such as engine speed, throttle opening, vehicle speed, and information such as inter-vehicle distance and relative speed are input to the operating point setting means 40. Further, the operating point setting means 40 is a total performance map of the engine showing the relationship between the engine speed and the engine output torque with the throttle opening as a parameter as shown in FIG. 9, and an equal horsepower curve map and FIG. It also stores an inter-vehicle distance / relative speed-gear ratio map showing the relationship between the inter-vehicle distance, the relative speed, and the gear ratio.
【００１７】前記運転点設定手段４０は、まず、実車間
距離と運転点変更距離を比較する。実車間距離が運転点
変更距離よりも短くなったことを検出したら、該運転点
設定手段４０はその時の実車間距離・実相対速度からマ
ップを参照して、実車間距離が安全車間距離よりも短く
なって、アクセルを離した時に十分な減速度が得られる
目標変速比を決定する。次に、エンジン回転数とスロッ
トル開度からその時の運転点を求め、更に、等馬力曲線
マップを参照し、目標変速比を実現した際に等馬力とな
るようなスロットル開度を求めて新たな運転点を求め
る。The operating point setting means 40 first compares the actual inter-vehicle distance with the operating point change distance. When it is detected that the actual inter-vehicle distance becomes shorter than the driving point change distance, the operating point setting means 40 refers to the map from the actual inter-vehicle distance and the actual relative speed at that time, and the actual inter-vehicle distance is shorter than the safe inter-vehicle distance. The target speed ratio is determined so that it becomes shorter and sufficient deceleration is obtained when the accelerator is released. Next, the operating point at that time is obtained from the engine speed and the throttle opening, and further referring to the equal horsepower curve map, the throttle opening that becomes equal horsepower when the target gear ratio is realized is obtained, and a new throttle opening is obtained. Find the driving point.
【００１８】実車間距離が運転点変更距離よりも短くな
ったことを検出したら、前記運転点設定手段４０で算出
された新たな目標変速比と目標スロットル開度をエンジ
ンコントローラＥＣＵと変速機コントローラＣＣＵへと
伝達し、運転点制御を開始する。即ち、図９のＡ点から
のＢ点へと、運転点が等馬力線上から外れないように変
速比とスロットル開度を制御する。したがって、変速シ
ョックもなく運転点が変更されるので、運転性の悪化を
招いたり、ドライバに不快感を与えることはない。そし
て、車間距離が短くなったことをドライバが意識して、
減速操作（スロットル全閉によるエンブレやブレーキ操
作等）を開始した時には、運転点は減速余裕の大きいＢ
点に移っており、ドライバが期待した通りの減速感が実
現されることになる。When it is detected that the actual inter-vehicle distance is shorter than the operating point change distance, the new target gear ratio and target throttle opening calculated by the operating point setting means 40 are set to the engine controller ECU and the transmission controller CCU. To start operating point control. That is, the gear ratio and the throttle opening are controlled so that the operating point does not deviate from the line of equal horsepower from point A to point B in FIG. Therefore, since the driving point is changed without a shift shock, the drivability is not deteriorated and the driver does not feel uncomfortable. And the driver is aware that the distance between cars has become shorter,
When the deceleration operation (embracing by fully closing the throttle, braking operation, etc.) is started, the operating point is B with a large deceleration margin.
The point shifts to the point where the driver feels the deceleration feeling he or she expected.
【００１９】次に、制御の流れを図３〜図５のフローチ
ャートに基づいて詳しく説明する。ステップ１１０で
は、まず、距離情報を検出する。この距離情報には、先
にも述べたように、前方物標までの距離、方位、及びそ
れらの微分値（前後方向と横方向の相対速度）が含まれ
ている。ステップ１２０では、車速、エンジン回転数、
タービン回転数、変速比等の車両情報を読み込む。ステ
ップ１３０では、ステップ１１０で検出した距離情報
と、ステップ１２０で検出した車速から、前方物標が自
車線上にあり、かつ、自車両に接近する可能性があるか
否かを判断する。もしここで、「自車線上にあり、接近
する可能性がある」と判断されれば、ステップ１４０へ
と進み「自車線上にない、または、接近する可能性はな
い」と判断されれば、ステップ１５０へと進む。ステッ
プ１４０では接近時の運転時変更制御を行う。このステ
ップの詳細は後で説明する。Next, the control flow will be described in detail with reference to the flow charts of FIGS. In step 110, first, distance information is detected. As described above, the distance information includes the distance to the front target, the azimuth, and their differential values (relative speeds in the front-rear direction and the lateral direction). In step 120, the vehicle speed, engine speed,
Read vehicle information such as turbine speed and gear ratio. In step 130, it is determined from the distance information detected in step 110 and the vehicle speed detected in step 120 whether or not the front target is on the own lane and may approach the own vehicle. If it is determined here that "the vehicle is on the own lane and may approach", the process proceeds to step 140 and if "it is not on the vehicle lane or there is no possibility of approach", , And proceeds to step 150. In step 140, driving change control at the time of approach is performed. Details of this step will be described later.
【００２０】次に、ステップ１４０の詳細の説明をす
る。ステップ３００では、まず、実変速比（エンジン回
転数）、実スロットル開度なを検出する。そして、これ
らの値から、予め設定記憶したエンジン全性能マップを
参照して、実運転点を求める。ステップ３１０では、距
離情報、車両情報から、先に示した式（１）や式（２）
で与えられる安全車間距離を求める式を利用して、式
（３）や式（４）で示される計算式から運転点変更距離
を計算する。ステップ３２０では、まず、図に示された
車間距離・相対速度−変速比マップを利用して接近時の
目標変速比を求める。そして、ステップ３００で求めた
実運転と、エンジン全性能マップ上の等馬力曲線と目標
変速比（目標エンジン回転数）より、目標スロットル開
度を求め、接近時の目標運転点を算出する。ステップ３
３０では、ステップ３１０で求めた運転点変更距離とス
テップ１１０で求めた実車間距離を比較する。その結
果、実車間距離の方が短ければステップ３４０へと進
み、実車間距離の方が長ければステップ３６０へと進
む。ステップ３４０では、ステップ３００で求めた実運
転点と、ステップ３２０で求めた接近時目標運転点を比
較する。その結果、実運転点と接近時目標運転点が等し
ければ、このフローを抜ける。実運転点と接近時目標運
転点が等しくなければステップ３５０へと進む。ステッ
プ３５０では、変速比とスロットル開度の協調制御を行
い、変速ショックを生じることなく運転点を変更する。
制御フローの詳細は後で述べる。ステップ３６０では、
ステップ３００で求めた実運転点とステップ３２０で求
めた接近時目標運転点を比較する。その結果、実運転点
と接近時目標運転点が等しければ、ステップ３７０へと
進む。実運転点と接近時目標運転点が等しくなければこ
のフローを抜ける。ステップ３７０では、変速比とスロ
ットル開度の協調制御を行い、変速ショックを生じるこ
となく通常走行時の運転点への復帰を行う。Next, step 140 will be described in detail. In step 300, first, the actual gear ratio (engine speed) and the actual throttle opening are detected. Then, the actual operating point is obtained from these values by referring to the engine performance map that has been set and stored in advance. In step 310, based on the distance information and the vehicle information, the equations (1) and (2) shown above are used.
Using the formula for determining the safe inter-vehicle distance given by, the driving point change distance is calculated from the formulas (3) and (4). In step 320, first, the target gear ratio when approaching is obtained using the inter-vehicle distance / relative speed-gear ratio map shown in the figure. Then, the target throttle opening is obtained from the actual operation obtained in step 300, the equal horsepower curve on the engine total performance map, and the target gear ratio (target engine speed), and the target operating point at the time of approach is calculated. Step 3
In step 30, the driving point change distance obtained in step 310 is compared with the actual inter-vehicle distance obtained in step 110. As a result, if the actual inter-vehicle distance is shorter, the process proceeds to step 340, and if the actual inter-vehicle distance is longer, the process proceeds to step 360. In step 340, the actual operating point obtained in step 300 and the approaching target operating point obtained in step 320 are compared. As a result, if the actual operating point and the approaching target operating point are equal, this flow is exited. If the actual operating point and the approaching target operating point are not equal, the routine proceeds to step 350. In step 350, cooperative control of the gear ratio and the throttle opening is performed to change the operating point without causing a gear shock.
Details of the control flow will be described later. In step 360,
The actual operating point obtained in step 300 and the approaching target operating point obtained in step 320 are compared. As a result, if the actual operating point and the approaching target operating point are equal, the process proceeds to step 370. If the actual operating point and the target operating point when approaching are not the same, this flow is exited. In step 370, cooperative control of the gear ratio and the throttle opening is performed to return to the operating point during normal running without causing a gear shift shock.
【００２１】次にステップ３５０（３７０）の詳細を説
明する。ステップ５００では、実変速比とステップ３０
０で求めた接近時目標運転点から、変速比の変化方向
（大きくするのか、小さくするのか）を判定する。ステ
ップ５１０では、実スロットル開度とステップ３００で
求めた接近時目標運転点から、スロットル開度の変化方
向（開くのか、閉じるのか）を判定する。ステップ５２
０ではステップ５００で求めた変速比変化方向に変化さ
せる微小変速比変化量を算出する。ステップ５３０では
ステップ５１０で求めたスロットル開度変化方向に変化
させる微小スロットル開度変化量を算出する。ステップ
５４０では、ステップ５２０で求めた微小な変速比変化
量分だけ変速比を変化させるため変速制御アクチュエー
タへ変速指令を出力する。ステップ５５０では、ステッ
プ５３０で求めた微小なスロットル開度変化量分だけス
ロットル開度を変化させるためにスロットルアクチュエ
ータへ制御指令を出力する。ステップ５６０では、例え
ば、加速度を検出し、それが制御の前後で変化しないよ
うにスロットル開度のフィードバック制御を行う。これ
は、全性能マップの誤差や、エンジンの個体差、イナー
シャにより消費されるエネルギ分（イナーシャから放出
されるエネルギ分）を補正するために行う。また、加速
度の替わりに、ＣＶＴ出力軸のトルクを検出してもよい
し、スロットル開度の替わりに変速比を制御量とするこ
とも考えられる。Next, the details of step 350 (370) will be described. In step 500, the actual gear ratio and step 30
From the approaching target operating point obtained from 0, the change direction of the gear ratio (whether to increase or decrease) is determined. In step 510, the change direction of the throttle opening (open or closed) is determined from the actual throttle opening and the approach target operating point obtained in step 300. Step 52
At 0, the minute gear ratio change amount to be changed in the gear ratio change direction obtained in step 500 is calculated. In step 530, the minute throttle opening change amount to be changed in the throttle opening change direction obtained in step 510 is calculated. In step 540, a gear shift command is output to the gear shift control actuator in order to change the gear ratio by the minute gear ratio change amount obtained in step 520. In step 550, a control command is output to the throttle actuator in order to change the throttle opening by the minute throttle opening change amount obtained in step 530. In step 560, for example, acceleration is detected, and feedback control of the throttle opening is performed so that it does not change before and after the control. This is performed in order to correct the error of the entire performance map, the individual difference of the engine, and the amount of energy consumed by the inertia (the amount of energy released from the inertia). Further, the torque of the CVT output shaft may be detected instead of the acceleration, and the gear ratio may be used as the control amount instead of the throttle opening.
【００２２】以上説明してきたように、実施の形態１で
は、距離情報検出手段３０と車両情報検出手段３６と運
転点設定手段４０を設け、これらから得られる情報に基
づいて変速機の変速比とスロットル開度を協調制御する
ことにより、ドライバが予期しない変速ショックによる
運転性の悪化を避けながら、前方物標に接近して、ドラ
イバがアクセルペダルを離した時には（既に変速比がロ
ー側に変化しているので）直ちにエンジンブレーキによ
る十分な減速度が得られるという効果を実現している。As described above, in the first embodiment, the distance information detecting means 30, the vehicle information detecting means 36, and the operating point setting means 40 are provided, and the gear ratio of the transmission is determined based on the information obtained from them. When the driver approaches the front target and releases the accelerator pedal while avoiding the deterioration of drivability due to an unexpected shift shock by the driver by cooperatively controlling the throttle opening (the gear ratio has already changed to the low side). As a result, the effect of immediately obtaining sufficient deceleration by engine braking is realized.
【００２３】（実施の形態２）本発明においては、距離
情報検出手段３０としては、先の実施例で示したレーダ
センサ３１の代わりに、例えば、図６に示した車両の前
景を撮像する２台の可視、または赤外線のカメラ５１
と、該カメラ５１から得られた２つの前景画像から画像
処理装置５２により、前方物標までの距離、方位情報を
得るものを用いることも考えられる。なお、画像処理装
置５２には、前記カメラ５１で得られた画像を記憶する
画像記憶手段５３ならびにその画像中の物標を検出する
物標検出手段５４が設けられている。(Second Embodiment) In the present invention, as the distance information detecting means 30, instead of the radar sensor 31 shown in the previous embodiment, for example, the foreground of the vehicle shown in FIG. 6 is imaged 2 Single visible or infrared camera 51
Then, it is also conceivable to use one that obtains the distance to the front target and the azimuth information from the two foreground images obtained from the camera 51 by the image processing device 52. The image processing device 52 is provided with an image storage means 53 for storing an image obtained by the camera 51 and a target detection means 54 for detecting a target in the image.
【００２４】（実施の形態３）さらに、以上で述べた画
像処理装置５２を用いた手段やレーダセンサ３１を用い
た手段を組み合わせて、それらの信号処理結果で最も確
からしいデータを用いたり（道路環境や気象条件等の違
いによるセンサの得意・不得意をカバーする）、これら
を組み合わせたものも考えられる。また、以上の実施例
においては、変速機としてベルト式ＣＶＴや有段の自動
変速機を用いてもよい。ただし、有段の自動変速機を用
いた場合には、車間距離、相対速度に応じた目標変速段
が与えられ、その時の運転点からスロットル開度の目標
値が決まる構成となる。当然、詳細な制御のステップ５
６０においては、スロットル開度のフィードバック制御
は行えるが、変速比のフィードバック制御は行えない。(Embodiment 3) Furthermore, by combining the means using the image processing device 52 and the means using the radar sensor 31 described above, the most probable data can be used in the signal processing results (road It covers the strengths and weaknesses of sensors due to differences in environment and weather conditions, etc.), and combinations of these are also possible. Further, in the above embodiments, a belt type CVT or a stepped automatic transmission may be used as the transmission. However, when a stepped automatic transmission is used, a target shift speed is given according to the inter-vehicle distance and the relative speed, and the target value of the throttle opening is determined from the operating point at that time. Of course, detailed control step 5
At 60, the feedback control of the throttle opening can be performed, but the feedback control of the gear ratio cannot be performed.
【００２５】（実施の形態４）本実施の形態４は、図７
に示すとおり、路面状態検出手段６１を有する構成であ
る。路面状態検出手段６１としては、例えば、雨滴セン
サやワイパあるいはＡＢＳの作動状態から路面が濡れて
いるか否かを識別したり、外気温度センサ単体やこれと
前記雨滴センサやワイパあるいはＡＢＳの作動状態から
路面が凍結しているか否かを識別して、路面の滑りやす
さを判断するものである。また、超音波やミリ波・光を
路面に照射して得られる反射信号から路面が凸凹してい
るか否かを識別して路面の滑りやすさを判断するものも
考えられる。本実施の形態４においては、これらの路面
状態検出手段６１からの路面状態の検出結果から、路面
が滑りやすい状態にあると判断された場合には、運転点
変更距離を長くすると同時に、運転点の変化量を制限す
ることで、滑りやすい路面でのダウンシフトによる運転
性の悪化を防ぐことができる構成となっている。(Fourth Embodiment) The fourth embodiment is shown in FIG.
As shown in FIG. 3, the road surface condition detecting means 61 is provided. As the road surface state detecting means 61, for example, it is possible to discriminate whether or not the road surface is wet from the operating state of the raindrop sensor, wiper or ABS, or the outside air temperature sensor alone or from the operating state of the raindrop sensor, wiper or ABS. The slipperiness of the road surface is judged by identifying whether or not the road surface is frozen. It is also conceivable to judge whether the road surface is slippery by identifying whether or not the road surface is uneven from a reflection signal obtained by irradiating the road surface with ultrasonic waves, millimeter waves or light. In the fourth embodiment, when it is determined from the detection result of the road surface state from the road surface state detecting means 61 that the road surface is slippery, the operating point change distance is increased and the operating point is changed at the same time. By restricting the amount of change in the vehicle, it is possible to prevent deterioration of drivability due to a downshift on a slippery road surface.
【００２６】（実施の形態５）距離情報検出手段として
は、これまでの実施の形態で述べた自律型のものだけで
はなく、外部から必要な情報を得て、運転点制御を行う
構成も考えられる。例えば、図８に示すように、道路脇
や路面に設置されたサインポスト、漏洩ケーブル、磁気
ネイルから道路情報、位置情報や気象情報、路面情報を
発信し、車両に設置された受信機６２によりそれらの情
報を得るものが考えられる。(Embodiment 5) As the distance information detecting means, not only the autonomous type described in the previous embodiments but also a configuration for operating point control by obtaining necessary information from the outside can be considered. To be For example, as shown in FIG. 8, roads, position information, weather information, and road surface information are transmitted from a sign post, a leaky cable, or a magnetic nail installed on the side of the road or on the road surface, and the receiver 62 installed in the vehicle transmits the road information. It is possible to obtain those information.
【００２７】[0027]
【発明の効果】 以上説明してきたように、本発明にお
いては、距離情報検出手段と車両状態検出手段と運転設
定手段を設け、これらから得られる情報に基づいて変速
機の変速比とスロットル開度を協調制御することによ
り、ドライバが予期しない変速ショックによる運転性の
悪化を避けながら、前方物標に接近してドライバがアク
セルペダルを離した時には、既に変速比がロー側に変化
しているので、直ちにエンジンブレーキによる十分な減
速度が得られるという効果を実現している。As described above, in the present invention, the distance information detecting means, the vehicle state detecting means, and the operation setting means are provided, and the transmission gear ratio and the throttle opening degree of the transmission are based on the information obtained from them. When the driver approaches the front target and releases the accelerator pedal, the gear ratio has already changed to the low side while avoiding the deterioration of drivability due to an unexpected shift shock by the driver. , The effect of immediately obtaining sufficient deceleration by engine braking is realized.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】実施の形態１の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of a first embodiment.
【図２】道路の車速・相対速度と変速比の関係を示す図
である。FIG. 2 is a diagram showing a relationship between a vehicle speed / relative speed on a road and a gear ratio.
【図３】実施の形態１の制御の流れを示すフローチャー
トである。FIG. 3 is a flowchart showing a control flow of the first embodiment.
【図４】実施の形態１の制御の流れを示すフローチャー
トである。FIG. 4 is a flowchart showing a control flow of the first embodiment.
【図５】実施の形態１の制御の流れを示すフローチャー
トである。FIG. 5 is a flowchart showing a control flow of the first embodiment.
【図６】実施の形態２の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of a second embodiment.
【図７】実施の形態４の構成図である。FIG. 7 is a configuration diagram of a fourth embodiment.
【図８】実施の形態５の構成図である。FIG. 8 is a configuration diagram of a fifth embodiment.
【図９】本発明の基本概念を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a basic concept of the present invention.
【図１０】本発明の基本概念を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a basic concept of the present invention.
【図１１】従来例の構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram of a conventional example.
ＥＣＵ エンジンコントローラ ＣＣＵ ＣＶＴコントローラ ３０ 距離情報検出手段 ３１ レーダセンサ ３２ 距離・角度算出手段 ３３ 座標変換手段 ３４ 相対速度計算手段 ３５ 物標識別手段 ３６ 車両情報検出手段 ３７ 運転点変更距離計算手段 ４０ 運転点設定手段 ５１ カメラ ５２ 画像処理装置 ６１ 路面状態検出手段 ６２ 受信機 ECU Engine controller CCU CVT controller 30 Distance information detection means 31 Radar sensor 32 Distance / angle calculation means 33 Coordinate conversion means 34 Relative speed calculation means 35 Object marker distinction means 36 Vehicle information detection means 37 Driving point change distance calculation means 40 Operating point setting Means 51 Camera 52 Image Processing Device 61 Road Surface State Detection Means 62 Receiver
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:66 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Agency reference number FI Technical display F16H 59:66
Claims (8)
手段と、 該走行状態検出手段で検出した車両走行状態に応じてエ
ンジンのスロットル開度を制御する手段と、 前記走行状態検出手段で検出した車両走行状態に応じて
変速機の変速比を制御する手段と、 スロットル開度とエンジン回転数から決まる現在の運転
点を検出する運転点検出手段と、 車両進行方向の物標までの距離、方向、相対速度等の情
報を検出する距離情報検出手段と、 該距離情報検出手段により検出された情報に基づいた新
たな運転点を算出設定する運転点設定手段と、 前記距離情報検出手段と運転点設定手段とからの情報に
応じて、前記スロットル開度制御手段と変速機制御手段
とを協調して制御することを特徴とする車両用駆動力制
御装置。1. A running state detecting means for detecting a running state of a vehicle, a means for controlling a throttle opening of an engine according to a running state of the vehicle detected by the running state detecting means, and a running state detecting means for detecting the running state detecting means. Means for controlling the gear ratio of the transmission according to the vehicle running state, operating point detecting means for detecting the current operating point determined from the throttle opening and engine speed, the distance to the target in the vehicle traveling direction, Distance information detecting means for detecting information such as direction and relative speed; operating point setting means for calculating and setting a new operating point based on the information detected by the distance information detecting means; A driving force control device for a vehicle, wherein the throttle opening control means and the transmission control means are controlled in cooperation with each other in accordance with information from the point setting means.
て、駆動力が変化しないような目標変速比と目標スロッ
トル開度で与えられる運転点を算出設定することを特徴
とする車両用駆動力制御装置。2. The driving force control for a vehicle according to claim 1, wherein the driving point control means calculates and sets a driving point given by a target gear ratio and a target throttle opening such that the driving force does not change. apparatus.
御装置において、車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段と、距離方向検出手段からの情報を利用して、前
方の物標に対して自車両が安全と判断される安全車間距
離を算出する安全車間距離算出手段と、前記情報に応じ
た運転点変更距離（安全車間距離よりも大きな値を持
つ）を算出する運転点変更距離算出手段を有することを
特徴とする車両用駆動力制御装置。3. The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein the traveling state detecting means for detecting the traveling state of the vehicle and the information from the distance direction detecting means are used to detect a target in front of the vehicle. On the other hand, a safe inter-vehicle distance calculating means for calculating a safe inter-vehicle distance that determines that the host vehicle is safe, and a driving point change distance for calculating a driving point change distance (having a value larger than the safe inter-vehicle distance) according to the information. A driving force control device for a vehicle, comprising a calculating means.
御装置において、前記運転点変更距離算出手段により求
めた運転点変更距離より車間距離が長くなったら運転点
を元に戻す運転点復帰手段を有することを特徴とする車
両用駆動力制御装置。4. The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein the operating point is restored when the inter-vehicle distance becomes longer than the operating point changing distance calculated by the operating point changing distance calculating means. A driving force control device for a vehicle, comprising:
御装置において、路面状態検出手段と、該路面状態検出
手段からの検出信号に応じて目標運転点を変更する目標
運転点変更手段を有することを特徴とする車両用駆動力
制御装置。5. The vehicle driving force control device according to claim 1, further comprising a road surface state detecting means and a target operating point changing means for changing the target operating point according to a detection signal from the road surface state detecting means. A driving force control device for a vehicle, comprising:
御装置において、距離情報検出手段として、レーダセン
サーを用いたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。6. The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein a radar sensor is used as the distance information detecting means.
御装置において、距離情報検出手段として、画像センサ
を用いたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。7. The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein an image sensor is used as the distance information detecting means.
おいて、路面状態検出手段として、道路等に設置したサ
インポスト等からの信号を利用することを特徴とする車
両用駆動力制御装置。8. The vehicle driving force control device according to claim 5, wherein a signal from a sign post or the like installed on a road or the like is used as the road surface state detecting means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01062496A JP3632273B2 (en) | 1996-01-25 | 1996-01-25 | Vehicle driving force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01062496A JP3632273B2 (en) | 1996-01-25 | 1996-01-25 | Vehicle driving force control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09202155A true JPH09202155A (en) | 1997-08-05 |
| JP3632273B2 JP3632273B2 (en) | 2005-03-23 |
Family
ID=11755382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01062496A Expired - Fee Related JP3632273B2 (en) | 1996-01-25 | 1996-01-25 | Vehicle driving force control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3632273B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11230322A (en) * | 1998-02-09 | 1999-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | Transmission control device for continuously variable transmission |
| JP2001006100A (en) * | 1999-06-23 | 2001-01-12 | Honda Motor Co Ltd | Automatic following system |
| JP2007232047A (en) * | 2006-02-28 | 2007-09-13 | Hitachi Ltd | Control apparatus and control method for automobile |
| JP2019011840A (en) * | 2017-06-30 | 2019-01-24 | ジヤトコ株式会社 | Vehicle control device and vehicle control method |
-
1996
- 1996-01-25 JP JP01062496A patent/JP3632273B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JP2007232047A (en) * | 2006-02-28 | 2007-09-13 | Hitachi Ltd | Control apparatus and control method for automobile |
| JP2019011840A (en) * | 2017-06-30 | 2019-01-24 | ジヤトコ株式会社 | Vehicle control device and vehicle control method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3632273B2 (en) | 2005-03-23 |
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