JPH092026A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH092026A JPH092026A JP7154968A JP15496895A JPH092026A JP H092026 A JPH092026 A JP H092026A JP 7154968 A JP7154968 A JP 7154968A JP 15496895 A JP15496895 A JP 15496895A JP H092026 A JPH092026 A JP H092026A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 リブパターンにおいてトレッド接地面でのタ
イヤ軸方向に生ずる引きずりを低減させ、トレッドの有
効接地面積を低減させることなく偏摩耗を抑制する重荷
重用空気入りラジアルタイヤの提供。 【構成】 中間リブＭ１２に、溝深さ方向をトレッド面
からトレッドセンター側に傾斜させた細溝５を設け、該
中間リブＭ１２を同一トレッド高さをもつトレッドセン
ター側の広幅リブ１２ａとトレッドショルダー側の狭幅
リブ１２ｂとに区分する。狭幅リブ１２ｂの幅Ｗ2 の広
幅リブの幅Ｗ1 に対する比Ｗ2 ／Ｗ1 を、０．１≦Ｗ2
／Ｗ1 ≦０．２５にし、細溝５の溝深さ方向のトレッド
面法線方向に対する傾斜角度αと、広幅リブ１２ａのト
レッドセンター側溝壁のトレッド面法線方向に対する傾
斜角度βとを０＜α＜βの関係にし、広幅リブ１２ａの
トレッド面のタイヤ軸方向に対してなす傾斜角度θに対
して、３．４θ≦（α＋β）／２≦６．４θ の関係に
した。
イヤ軸方向に生ずる引きずりを低減させ、トレッドの有
効接地面積を低減させることなく偏摩耗を抑制する重荷
重用空気入りラジアルタイヤの提供。 【構成】 中間リブＭ１２に、溝深さ方向をトレッド面
からトレッドセンター側に傾斜させた細溝５を設け、該
中間リブＭ１２を同一トレッド高さをもつトレッドセン
ター側の広幅リブ１２ａとトレッドショルダー側の狭幅
リブ１２ｂとに区分する。狭幅リブ１２ｂの幅Ｗ2 の広
幅リブの幅Ｗ1 に対する比Ｗ2 ／Ｗ1 を、０．１≦Ｗ2
／Ｗ1 ≦０．２５にし、細溝５の溝深さ方向のトレッド
面法線方向に対する傾斜角度αと、広幅リブ１２ａのト
レッドセンター側溝壁のトレッド面法線方向に対する傾
斜角度βとを０＜α＜βの関係にし、広幅リブ１２ａの
トレッド面のタイヤ軸方向に対してなす傾斜角度θに対
して、３．４θ≦（α＋β）／２≦６．４θ の関係に
した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はリブパターンを有する重
荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは
リブパターンの有効接地面積を低減することなく偏摩耗
を抑制可能にした重荷重用空気入りラジアルタイヤに関
する。
荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは
リブパターンの有効接地面積を低減することなく偏摩耗
を抑制可能にした重荷重用空気入りラジアルタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】リブパターンはブロックパターンに比べ
て耐摩耗性に優れているため、重荷重用空気入りタイヤ
に使用されることが多い。しかし、リブパターンをもつ
重荷重用空気入りタイヤが有する問題は、円弧状のトレ
ッド面のタイヤ外径がトレッドショルダーに向かうほど
小さくなっている関係で、トレッドセンター部とショル
ダー部とでは半径差に基づく周速差が生じ、その周速の
遅いショルダーリブや中間リブが路面に引きずられて、
それらのショルダー側端部が多く摩耗するリブパンチ等
の偏摩耗を発生しやすいことであった。
て耐摩耗性に優れているため、重荷重用空気入りタイヤ
に使用されることが多い。しかし、リブパターンをもつ
重荷重用空気入りタイヤが有する問題は、円弧状のトレ
ッド面のタイヤ外径がトレッドショルダーに向かうほど
小さくなっている関係で、トレッドセンター部とショル
ダー部とでは半径差に基づく周速差が生じ、その周速の
遅いショルダーリブや中間リブが路面に引きずられて、
それらのショルダー側端部が多く摩耗するリブパンチ等
の偏摩耗を発生しやすいことであった。
【０００３】このうちショルダーリブの偏摩耗対策とし
ては、ショルダーエッジのややタイヤ内側にタイヤ周方
向に沿って連続する細溝を設けたり、或いはショルダー
エッジに沿って多数のカーフを所定ピッチで配置したり
することにより、ショルダーエッジ剛性を低減させて偏
摩耗を回避することが効を奏している。一方、中間リブ
のショルダー側端部の偏摩耗対策としては、その中間リ
ブのショルダー側端部にタイヤ周方向に延びる細溝を設
けて狭リブを形成したり（特開平５−２４６２１３号公
報）、さらにその狭リブのトレッド高さを低く段付きに
して、その段付き狭リブに摩耗を集中させるようにした
ものが提案されていた（特開平２−１６９３０５号公
報、特開平５−３１９０２９号公報等）。
ては、ショルダーエッジのややタイヤ内側にタイヤ周方
向に沿って連続する細溝を設けたり、或いはショルダー
エッジに沿って多数のカーフを所定ピッチで配置したり
することにより、ショルダーエッジ剛性を低減させて偏
摩耗を回避することが効を奏している。一方、中間リブ
のショルダー側端部の偏摩耗対策としては、その中間リ
ブのショルダー側端部にタイヤ周方向に延びる細溝を設
けて狭リブを形成したり（特開平５−２４６２１３号公
報）、さらにその狭リブのトレッド高さを低く段付きに
して、その段付き狭リブに摩耗を集中させるようにした
ものが提案されていた（特開平２−１６９３０５号公
報、特開平５−３１９０２９号公報等）。
【０００４】しかし、後者の段付き狭リブにする対策
は、タイヤの有効接地面積を低減するためタイヤ全体と
しての摩耗ライフを低下させてしまう欠点があった。ま
た、前者の対策は、摩耗初期は狭リブのトレッド高さが
リブ本体と同じであっても、摩耗がその狭リブだけに集
中するため、結局は使用過程においてタイヤの有効接地
面積を低減し、同じくタイヤ全体としての摩耗ライフを
低下させてしまう欠点があることに変わりはなかった。
は、タイヤの有効接地面積を低減するためタイヤ全体と
しての摩耗ライフを低下させてしまう欠点があった。ま
た、前者の対策は、摩耗初期は狭リブのトレッド高さが
リブ本体と同じであっても、摩耗がその狭リブだけに集
中するため、結局は使用過程においてタイヤの有効接地
面積を低減し、同じくタイヤ全体としての摩耗ライフを
低下させてしまう欠点があることに変わりはなかった。
【０００５】本発明者は、リブに起こる偏摩耗の原因に
ついて詳細を検討した結果、その偏摩耗が単にタイヤ周
方向の周速度の差に基くトレッドの引きずりだけでな
く、タイヤ軸方向にも比較的大きな引きずりを発生して
いることに偏摩耗を増大させる原因があることを突き止
めた。すなわち、従来のリブパターンを有するラジアル
タイヤが負荷を受けた状態下で接地すると、子午線断面
が円弧状に湾曲しているトレッドの接地形状（フットプ
リント）は、図８（Ａ）のように破線で示す接地前のリ
ブ５２の形状が実線で示す形状に変化し、また子午線断
面では図８（Ｂ）のように変化する。すなわち、タイヤ
外径の小さいショルダー側端部のゴムほど、矢印で示す
ようにセンター側に移動し、これが路面を引きずって偏
摩耗をを増大させていたのである。
ついて詳細を検討した結果、その偏摩耗が単にタイヤ周
方向の周速度の差に基くトレッドの引きずりだけでな
く、タイヤ軸方向にも比較的大きな引きずりを発生して
いることに偏摩耗を増大させる原因があることを突き止
めた。すなわち、従来のリブパターンを有するラジアル
タイヤが負荷を受けた状態下で接地すると、子午線断面
が円弧状に湾曲しているトレッドの接地形状（フットプ
リント）は、図８（Ａ）のように破線で示す接地前のリ
ブ５２の形状が実線で示す形状に変化し、また子午線断
面では図８（Ｂ）のように変化する。すなわち、タイヤ
外径の小さいショルダー側端部のゴムほど、矢印で示す
ようにセンター側に移動し、これが路面を引きずって偏
摩耗をを増大させていたのである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、リブ
パターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにお
いて、トレッド接地面でのタイヤ軸方向に生ずる引きず
りを低減させることにより、トレッドの有効接地面積を
低減させることなく偏摩耗を抑制可能にした重荷重用空
気入りラジアルタイヤを提供することにある。
パターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにお
いて、トレッド接地面でのタイヤ軸方向に生ずる引きず
りを低減させることにより、トレッドの有効接地面積を
低減させることなく偏摩耗を抑制可能にした重荷重用空
気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本のリブ
を形成したリブパターンを有する重荷重用空気入りラジ
アルタイヤにおいて、少なくともトレッドセンターとト
レッドショルダーとの中間に位置する中間リブに、タイ
ヤ周方向に延びると共に溝深さ方向をトレッド面からト
レッドセンター側に傾斜させた細溝を設けることによ
り、該中間リブを同一トレッド高さをもつトレッドセン
ター側の広幅リブとトレッドショルダー側の狭幅リブと
に区分し、該狭幅リブの幅Ｗ2 の前記広幅リブの幅Ｗ1
に対する比Ｗ2 ／Ｗ1 を ０．１≦Ｗ2 ／Ｗ1 ≦０．２５ の範囲にし、前記細溝の溝深さ方向のトレッド面法線方
向に対する傾斜角度αと、前記広幅リブのトレッドセン
ター側溝壁のトレッド面法線方向に対する傾斜角度βと
を、０＜α＜βの関係にすると共に、前記広幅リブのト
レッド面のタイヤ軸方向に対してなす傾斜角度θに対
し、 ３．４θ≦（α＋β）／２≦６．４θ の関係にしたことを特徴とするものである。
明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本のリブ
を形成したリブパターンを有する重荷重用空気入りラジ
アルタイヤにおいて、少なくともトレッドセンターとト
レッドショルダーとの中間に位置する中間リブに、タイ
ヤ周方向に延びると共に溝深さ方向をトレッド面からト
レッドセンター側に傾斜させた細溝を設けることによ
り、該中間リブを同一トレッド高さをもつトレッドセン
ター側の広幅リブとトレッドショルダー側の狭幅リブと
に区分し、該狭幅リブの幅Ｗ2 の前記広幅リブの幅Ｗ1
に対する比Ｗ2 ／Ｗ1 を ０．１≦Ｗ2 ／Ｗ1 ≦０．２５ の範囲にし、前記細溝の溝深さ方向のトレッド面法線方
向に対する傾斜角度αと、前記広幅リブのトレッドセン
ター側溝壁のトレッド面法線方向に対する傾斜角度βと
を、０＜α＜βの関係にすると共に、前記広幅リブのト
レッド面のタイヤ軸方向に対してなす傾斜角度θに対
し、 ３．４θ≦（α＋β）／２≦６．４θ の関係にしたことを特徴とするものである。
【０００８】このように細溝によりリブを区分している
が、その区分した広幅リブと狭幅リブとのトレッド高さ
を同一にしているので、トレッドの有効接地面積を実質
的に低減させることはない。また、細溝の溝深さ方向を
トレッド面からトレッドセンター側に傾斜させたことに
より、トレッドセンター側に分割された広幅リブの子午
線断面形状をショルダー側に傾斜するほぼ平行四辺形に
するため、その広幅リブを接地時にショルダー側へ曲げ
を発生しやすくなる。そして、このショルダー方向への
曲げ作用と、前述した図８で示す路面からのセンター方
向への摩擦力とを互いに打ち消し合うようにする。
が、その区分した広幅リブと狭幅リブとのトレッド高さ
を同一にしているので、トレッドの有効接地面積を実質
的に低減させることはない。また、細溝の溝深さ方向を
トレッド面からトレッドセンター側に傾斜させたことに
より、トレッドセンター側に分割された広幅リブの子午
線断面形状をショルダー側に傾斜するほぼ平行四辺形に
するため、その広幅リブを接地時にショルダー側へ曲げ
を発生しやすくなる。そして、このショルダー方向への
曲げ作用と、前述した図８で示す路面からのセンター方
向への摩擦力とを互いに打ち消し合うようにする。
【０００９】すなわち、リブ１２のトレッド面では、図
７（Ｂ）に示すように、広幅リブ１２ａの曲げ作用と路
面からのセンター方向への摩擦力とが互いに打ち消し合
うように作用することによって、図７（Ａ）に示すよう
に実質的にタイヤ周方向のゴムの動きが残るだけで、余
分なすべりが抑制されるようになるため、偏摩耗を減少
させることになるのである。
７（Ｂ）に示すように、広幅リブ１２ａの曲げ作用と路
面からのセンター方向への摩擦力とが互いに打ち消し合
うように作用することによって、図７（Ａ）に示すよう
に実質的にタイヤ周方向のゴムの動きが残るだけで、余
分なすべりが抑制されるようになるため、偏摩耗を減少
させることになるのである。
【００１０】また、上記構成の細溝によってトレッドシ
ョルダー側に区分された狭幅リブは、タイヤ子午線断面
形状がほぼ台形になるため、コーナリング走行時や高負
荷時における広幅リブの曲げを支持し、過剰な曲げによ
って座屈を生じないようにする。本発明において、狭幅
リブのリブ幅Ｗ2 は広幅リブのリブ幅Ｗ1 に対して、そ
の比Ｗ2 ／Ｗ1 が ０．１≦Ｗ2 ／Ｗ1 ≦０．２５ の
範囲になるようにしている。狭幅リブのリブ幅Ｗ2 が広
幅リブのリブ幅Ｗ1 の０．１よりも小さいと、広幅リブ
の過剰な曲げに対して座屈防止作用を行うことが難しく
なる。また、広幅リブのリブ幅Ｗ1 の０．２５を超える
ほどに大きくなっては、上述した広幅リブの曲げ作用を
十分に活かすことが難しくなる。
ョルダー側に区分された狭幅リブは、タイヤ子午線断面
形状がほぼ台形になるため、コーナリング走行時や高負
荷時における広幅リブの曲げを支持し、過剰な曲げによ
って座屈を生じないようにする。本発明において、狭幅
リブのリブ幅Ｗ2 は広幅リブのリブ幅Ｗ1 に対して、そ
の比Ｗ2 ／Ｗ1 が ０．１≦Ｗ2 ／Ｗ1 ≦０．２５ の
範囲になるようにしている。狭幅リブのリブ幅Ｗ2 が広
幅リブのリブ幅Ｗ1 の０．１よりも小さいと、広幅リブ
の過剰な曲げに対して座屈防止作用を行うことが難しく
なる。また、広幅リブのリブ幅Ｗ1 の０．２５を超える
ほどに大きくなっては、上述した広幅リブの曲げ作用を
十分に活かすことが難しくなる。
【００１１】タイヤを正規リムに装着し、標準空気圧に
インフレートしたとき、広幅リブのショルダー側壁面の
傾斜角度αとセンター側壁面の傾斜角度βとは、ほぼ近
似した大きさににはするが、α＜βの関係にしておく必
要がある。α＜βの関係によって、広幅リブの曲げがシ
ョルダー側へ極端に大きくならないようにし、適度の剛
性を維持することができるようにする。
インフレートしたとき、広幅リブのショルダー側壁面の
傾斜角度αとセンター側壁面の傾斜角度βとは、ほぼ近
似した大きさににはするが、α＜βの関係にしておく必
要がある。α＜βの関係によって、広幅リブの曲げがシ
ョルダー側へ極端に大きくならないようにし、適度の剛
性を維持することができるようにする。
【００１２】また、広幅リブの傾斜角度α，βは、その
和の１／２の値、即ち（α＋β）／２の値が、タイヤを
正規リムに装着し、標準空気圧にインフレートしたとき
の広幅リブのトレッド面のタイヤ軸方向に対する傾斜角
度θに対して、３．４θ以上、６．４θ以下になるよう
にする。この（α＋β）／２の値が３．４θよりも小さ
くなると、接地時ショルダー方向への曲げ作用が十分得
られないという欠点があり、また６．４θよりも大きく
なると、ショルダー方向への過大な曲げ作用によって細
溝底の広幅リブ側に亀裂が入るという不具合が起こる。
和の１／２の値、即ち（α＋β）／２の値が、タイヤを
正規リムに装着し、標準空気圧にインフレートしたとき
の広幅リブのトレッド面のタイヤ軸方向に対する傾斜角
度θに対して、３．４θ以上、６．４θ以下になるよう
にする。この（α＋β）／２の値が３．４θよりも小さ
くなると、接地時ショルダー方向への曲げ作用が十分得
られないという欠点があり、また６．４θよりも大きく
なると、ショルダー方向への過大な曲げ作用によって細
溝底の広幅リブ側に亀裂が入るという不具合が起こる。
【００１３】本発明において、本発明で規定する広幅リ
ブと狭幅リブとに分割する細溝は少なくとも中間リブに
設ければよく、ショルダーリブには偏摩耗対策として従
来公知の他の手段を使用するようにしてもよい。また、
センターリブには実質的に偏摩耗は発生しないので、こ
のような対策は原則として必要ではない。タイヤ周方向
に延長するように設ける主溝およびリブは、直線状であ
っても、或いはジグザグ状等に屈曲したものであっても
よい。また、リブを広幅リブと狭幅リブとに区分する細
溝も直線状であっても、ジグザグ状等に屈曲するものの
いずれであってもよい。
ブと狭幅リブとに分割する細溝は少なくとも中間リブに
設ければよく、ショルダーリブには偏摩耗対策として従
来公知の他の手段を使用するようにしてもよい。また、
センターリブには実質的に偏摩耗は発生しないので、こ
のような対策は原則として必要ではない。タイヤ周方向
に延長するように設ける主溝およびリブは、直線状であ
っても、或いはジグザグ状等に屈曲したものであっても
よい。また、リブを広幅リブと狭幅リブとに区分する細
溝も直線状であっても、ジグザグ状等に屈曲するものの
いずれであってもよい。
【００１４】主溝の深さや幅は、一般に重荷重用空気入
りラジアルタイヤに使用されている範囲でよい。例え
ば、主溝深さとしては１３〜１６mm、主溝幅としては１
０〜１５mmの範囲が好ましい。また、センターリブ、中
間リブ、ショルダーリブ等の各リブの幅は特に限定され
るものではなく、一般の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤに使用されている範囲でよい。好ましくは、２０〜３
５mmの範囲にするのがよい。
りラジアルタイヤに使用されている範囲でよい。例え
ば、主溝深さとしては１３〜１６mm、主溝幅としては１
０〜１５mmの範囲が好ましい。また、センターリブ、中
間リブ、ショルダーリブ等の各リブの幅は特に限定され
るものではなく、一般の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤに使用されている範囲でよい。好ましくは、２０〜３
５mmの範囲にするのがよい。
【００１５】また、リブを広幅リブと狭幅リブとに区分
する細溝は、その溝幅としては、主溝幅の１／４〜１／
１０の範囲、好ましくは１．５〜３．０mmの範囲にする
とよい。また、細溝の溝深さは、主溝深さの８０〜１０
０％の範囲がよい。また、細溝の傾斜角度αは１°〜１
４°の範囲、広幅リブのセンター側壁面の傾斜角度βは
１０°〜１５°の範囲にするとよい。
する細溝は、その溝幅としては、主溝幅の１／４〜１／
１０の範囲、好ましくは１．５〜３．０mmの範囲にする
とよい。また、細溝の溝深さは、主溝深さの８０〜１０
０％の範囲がよい。また、細溝の傾斜角度αは１°〜１
４°の範囲、広幅リブのセンター側壁面の傾斜角度βは
１０°〜１５°の範囲にするとよい。
【００１６】以下、本発明を図に示す実施例により具体
的に説明する。図１は本発明による重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの半断面を示し、図２はそのトレッド面を
例示している。１はトレッド、２はカーカス層、３はベ
ルト層である。トレッド１の外周面（トレッド面）に
は、タイヤ周方向に連続する複数本（図の例では４本）
の主溝４が設けられ、これら主溝４により複数本（図の
例では５本）のリブ１２に区分されたリブパターンを形
成している。これらリブ１２のうち中間リブＭ１２とシ
ョルダーリブＳ１２には、それぞれのショルダー側に片
寄った位置にタイヤ周方向に連続する細溝５が設けら
れ、それぞれトレッドセンター側に広幅リブ１２ａを、
またショルダー側に狭幅リブ１２ｂをそれぞれ形成する
ようにしている。
的に説明する。図１は本発明による重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの半断面を示し、図２はそのトレッド面を
例示している。１はトレッド、２はカーカス層、３はベ
ルト層である。トレッド１の外周面（トレッド面）に
は、タイヤ周方向に連続する複数本（図の例では４本）
の主溝４が設けられ、これら主溝４により複数本（図の
例では５本）のリブ１２に区分されたリブパターンを形
成している。これらリブ１２のうち中間リブＭ１２とシ
ョルダーリブＳ１２には、それぞれのショルダー側に片
寄った位置にタイヤ周方向に連続する細溝５が設けら
れ、それぞれトレッドセンター側に広幅リブ１２ａを、
またショルダー側に狭幅リブ１２ｂをそれぞれ形成する
ようにしている。
【００１７】細溝５は、その溝深さ方向がトレッド面か
らトレッドセンター側に傾斜するように設けられ、この
傾斜によって広幅リブ１２ａのタイヤ子午線断面形状が
ショルダー側に傾斜したほぼ平行四辺形に近似した形状
になっている。また、この細溝５は、中間リブＭ１２お
よびショルダーリブＳ１２に対して、それぞれショルダ
ー側に片寄った位置に設けられ、その狭幅リブ１２ｂの
リブ幅Ｗ2 が広幅リブ１２ａのリブ幅Ｗ1 に対して
０．１≦Ｗ2 ／Ｗ1 ≦０．２５ の関係になっている
（図３参照）。
らトレッドセンター側に傾斜するように設けられ、この
傾斜によって広幅リブ１２ａのタイヤ子午線断面形状が
ショルダー側に傾斜したほぼ平行四辺形に近似した形状
になっている。また、この細溝５は、中間リブＭ１２お
よびショルダーリブＳ１２に対して、それぞれショルダ
ー側に片寄った位置に設けられ、その狭幅リブ１２ｂの
リブ幅Ｗ2 が広幅リブ１２ａのリブ幅Ｗ1 に対して
０．１≦Ｗ2 ／Ｗ1 ≦０．２５ の関係になっている
（図３参照）。
【００１８】また、細溝５の傾斜角度α、すなわち溝深
さ方向がトレッド面の法線方向に対してなす傾斜角度α
は、広幅リブ１２ａのトレッドセンター側溝壁がトレッ
ド面法線方向に対してなす傾斜角度βとほぼ近似する大
きさであるが、０＜α＜βの関係になっている（図３参
照）。また、傾斜角度α、βは、広幅リブ１２ａのトレ
ッド面のタイヤ軸方向に対する傾斜角度θとの間に、
３．４θ≦（α＋β）／２≦６．４θ の関係を有する
ように形成されている。
さ方向がトレッド面の法線方向に対してなす傾斜角度α
は、広幅リブ１２ａのトレッドセンター側溝壁がトレッ
ド面法線方向に対してなす傾斜角度βとほぼ近似する大
きさであるが、０＜α＜βの関係になっている（図３参
照）。また、傾斜角度α、βは、広幅リブ１２ａのトレ
ッド面のタイヤ軸方向に対する傾斜角度θとの間に、
３．４θ≦（α＋β）／２≦６．４θ の関係を有する
ように形成されている。
【００１９】ここで、広幅リブ１２ａのトレッド面の方
向とは、タイヤを正規リムに装着して標準空気圧を充填
し、インフレートした状態において、広幅リブ１２ａの
子午線断面のトレッドセンター側端部Ｐ1 とショルダー
側端部Ｐ2 とを結んだ直線として定義される。上述した
図１，図２に図示した実施例は、上記規定の細溝５を中
間リブＭ１２とショルダーリブＳ１２との両方に設けた
が、上記規定の細溝５は少なくともセンターリブとショ
ルダーリブとの中間に位置する中間リブに設ければよ
く、ショルダーリブに対する剛性低減の偏摩耗防止構造
としては、従来公知の他の構造にしてもよい。
向とは、タイヤを正規リムに装着して標準空気圧を充填
し、インフレートした状態において、広幅リブ１２ａの
子午線断面のトレッドセンター側端部Ｐ1 とショルダー
側端部Ｐ2 とを結んだ直線として定義される。上述した
図１，図２に図示した実施例は、上記規定の細溝５を中
間リブＭ１２とショルダーリブＳ１２との両方に設けた
が、上記規定の細溝５は少なくともセンターリブとショ
ルダーリブとの中間に位置する中間リブに設ければよ
く、ショルダーリブに対する剛性低減の偏摩耗防止構造
としては、従来公知の他の構造にしてもよい。
【００２０】図５は、このようにショルダーリブＳ１２
を他の構造にした実施態様を示すものであり、中間リブ
Ｍ１２には上記規定の細溝５を設けているが、ショルダ
ーリブＳ１２には、上記規定とは異なる細溝５’を設け
ている。このショルダーリブＳ１２に設けた細溝５’
は、溝深さ方向がトレッド面からトレッドセンター側に
傾斜していないため、広幅リブ１２ａの子午線断面形状
は平行四辺形ではなく、台形になっている。
を他の構造にした実施態様を示すものであり、中間リブ
Ｍ１２には上記規定の細溝５を設けているが、ショルダ
ーリブＳ１２には、上記規定とは異なる細溝５’を設け
ている。このショルダーリブＳ１２に設けた細溝５’
は、溝深さ方向がトレッド面からトレッドセンター側に
傾斜していないため、広幅リブ１２ａの子午線断面形状
は平行四辺形ではなく、台形になっている。
【００２１】この実施態様によっても、上記図１，２と
同様の偏摩耗抑制効果を得ることができる。図６は、同
様にショルダーリブＳ１２を他の構造にした更に他の実
施態様を示す。この実施態様では、同様に中間リブＭ１
２には上記規定の細溝５が設けられているが、ショルダ
ーリブＳ１２には、ショルダー端より外側の壁面に、斜
めに延びる細溝５”をタイヤ周方向に延長するように設
け、更にその外側に非接地リブ１３を設けている。この
実施態様によっても、上記図１，２と同様の偏摩耗抑制
効果を得ることができる。
同様の偏摩耗抑制効果を得ることができる。図６は、同
様にショルダーリブＳ１２を他の構造にした更に他の実
施態様を示す。この実施態様では、同様に中間リブＭ１
２には上記規定の細溝５が設けられているが、ショルダ
ーリブＳ１２には、ショルダー端より外側の壁面に、斜
めに延びる細溝５”をタイヤ周方向に延長するように設
け、更にその外側に非接地リブ１３を設けている。この
実施態様によっても、上記図１，２と同様の偏摩耗抑制
効果を得ることができる。
【００２２】
実施例１ タイヤサイズが 11R22.5 14PR 、トレッドパターンが図
２であり、中間リブとショルダーリブとにそれぞれ細溝
を設け、そのうちショルダーリブの細溝の溝幅を２mm、
傾斜角度δを５°とする点をそれぞれ共通にし、中間リ
ブにおける広幅リブと狭幅リブのリブ幅比Ｗ2 ／Ｗ1 、
細溝の傾斜角度α、細溝の傾斜角度αと広幅リブのセン
ター側壁面の傾斜角度βとの（α＋β）／２（ただし、
傾斜角度βは１５°の一定にした）の値を、それぞれ表
１のように異ならせた本発明タイヤ１〜６、比較タイヤ
１〜５を製作した。
２であり、中間リブとショルダーリブとにそれぞれ細溝
を設け、そのうちショルダーリブの細溝の溝幅を２mm、
傾斜角度δを５°とする点をそれぞれ共通にし、中間リ
ブにおける広幅リブと狭幅リブのリブ幅比Ｗ2 ／Ｗ1 、
細溝の傾斜角度α、細溝の傾斜角度αと広幅リブのセン
ター側壁面の傾斜角度βとの（α＋β）／２（ただし、
傾斜角度βは１５°の一定にした）の値を、それぞれ表
１のように異ならせた本発明タイヤ１〜６、比較タイヤ
１〜５を製作した。
【００２３】また、比較のために、同一タイヤサイズ
で、いずれのリブにも細溝を設けていない従来タイヤを
製作した。これら１２種類の重荷重用空気入りラジアル
タイヤを、それぞれ１０トントラック（２−２Ｄ車）の
フロント軸に装着し、４０，０００ｋｍを走行後のトレ
ッド面の偏摩耗発生の状況を目視により調べたところ、
表１のような結果が得られた。
で、いずれのリブにも細溝を設けていない従来タイヤを
製作した。これら１２種類の重荷重用空気入りラジアル
タイヤを、それぞれ１０トントラック（２−２Ｄ車）の
フロント軸に装着し、４０，０００ｋｍを走行後のトレ
ッド面の偏摩耗発生の状況を目視により調べたところ、
表１のような結果が得られた。
【００２４】
【表１】
【００２５】表１の結果から、本発明の条件を満足する
本発明タイヤ１〜６は、いずれも偏摩耗を実質的に発生
していないことがわかる。 実施例２ 実施例１の本発明２のタイヤと本発明２のタイヤの狭幅
リブに段差加工を施したタイヤ（比較例６）を、実施例
１と同様に１０トントラック（２−２・Ｄ車）のフロン
ト軸に装着し、４００００ｋｍを走行後の摩耗量を比較
したところ、表２のような結果が得られた。
本発明タイヤ１〜６は、いずれも偏摩耗を実質的に発生
していないことがわかる。 実施例２ 実施例１の本発明２のタイヤと本発明２のタイヤの狭幅
リブに段差加工を施したタイヤ（比較例６）を、実施例
１と同様に１０トントラック（２−２・Ｄ車）のフロン
ト軸に装着し、４００００ｋｍを走行後の摩耗量を比較
したところ、表２のような結果が得られた。
【００２６】
【表２】
【００２７】表２の結果から、段差狭幅リブのタイヤ
（比較例６）の摩耗ライフは本発明タイヤ２に比較して
劣るということがわかる。 実施例３ 実施例１の本発明２のタイヤと本発明２のタイヤのショ
ルダーリブに図１，図２の態様の細溝を配置したタイヤ
（本発明７）を実施例１と同様に１０トントラック（２
−２・Ｄ車）のフロント軸に装着し、４００００ｋｍを
走行後のトレッド面の偏摩耗発生の状況を目視により調
べたところ、表３のような結果が得られた。
（比較例６）の摩耗ライフは本発明タイヤ２に比較して
劣るということがわかる。 実施例３ 実施例１の本発明２のタイヤと本発明２のタイヤのショ
ルダーリブに図１，図２の態様の細溝を配置したタイヤ
（本発明７）を実施例１と同様に１０トントラック（２
−２・Ｄ車）のフロント軸に装着し、４００００ｋｍを
走行後のトレッド面の偏摩耗発生の状況を目視により調
べたところ、表３のような結果が得られた。
【００２８】
【表３】 表３の結果から、２種類の供試タイヤ（本発明２と７）
とも偏摩耗を実質的に発生していないことがわかる。
とも偏摩耗を実質的に発生していないことがわかる。
【００２９】
【発明の効果】上述したように、本発明の重荷重用空気
入りラジアルタイヤは、リブパターンを有するものにお
いて、少なくとも中間リブを細溝により区分して広幅リ
ブと狭幅リブとを形成する場合に、その狭幅リブを広幅
リブと同一トレッド高さにしているためトレッドの有効
接地面積を低減させることがなく、しかもトレッド接地
面でのトレッドゴムをタイヤ軸方向に実質的に動かない
ように抑制することによって、タイヤ軸方向への引きず
りを低減するようにしたため偏摩耗の抑制効果を向上す
ることができる。
入りラジアルタイヤは、リブパターンを有するものにお
いて、少なくとも中間リブを細溝により区分して広幅リ
ブと狭幅リブとを形成する場合に、その狭幅リブを広幅
リブと同一トレッド高さにしているためトレッドの有効
接地面積を低減させることがなく、しかもトレッド接地
面でのトレッドゴムをタイヤ軸方向に実質的に動かない
ように抑制することによって、タイヤ軸方向への引きず
りを低減するようにしたため偏摩耗の抑制効果を向上す
ることができる。
【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一
例を示す半断面図である。
例を示す半断面図である。
【図２】図１のタイヤのトレッド面の要部を示す平面図
である。
である。
【図３】図１のタイヤのトレッド部の要部を示す縦断面
図である。
図である。
【図４】図１のタイヤのインフレート時のトレッド部要
部を示す縦断面図である。
部を示す縦断面図である。
【図５】本発明の他の実施例からなる重荷重用空気入り
ラジアルタイヤの半断面図である。
ラジアルタイヤの半断面図である。
【図６】本発明のさらに他の実施例からなる重荷重用空
気入りラジアルタイヤの半断面図である。
気入りラジアルタイヤの半断面図である。
【図７】本発明タイヤのトレッド接地部を示すもので、
（Ａ）はそのトレッド接地形状の平面図、（Ｂ）は
（Ａ）における７Ｂ−７Ｂ矢視断面図である。
（Ａ）はそのトレッド接地形状の平面図、（Ｂ）は
（Ａ）における７Ｂ−７Ｂ矢視断面図である。
【図８】従来タイヤのトレッド接地部を示すもので、
（Ａ）はそのトレッド接地形状の平面図、（Ｂ）は
（Ａ）における８Ｂ−８Ｂ矢視断面図である。
（Ａ）はそのトレッド接地形状の平面図、（Ｂ）は
（Ａ）における８Ｂ−８Ｂ矢視断面図である。
１ トレッド ４ 主溝 ５ 細溝 １２ リブ Ｍ１２ 中間リブ Ｓ１２ ショルダーリブ １２ａ 広幅リブ １２ｂ 狭幅リブ
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数
本のリブを形成したリブパターンを有する重荷重用空気
入りラジアルタイヤにおいて、 少なくともトレッドセンターとトレッドショルダーとの
中間に位置する中間リブに、タイヤ周方向に延びると共
に溝深さ方向をトレッド面からトレッドセンター側に傾
斜させた細溝を設けることにより、該中間リブを同一ト
レッド高さをもつトレッドセンター側の広幅リブとトレ
ッドショルダー側の狭幅リブとに区分し、該狭幅リブの
幅Ｗ2 の前記広幅リブの幅Ｗ1 に対する比Ｗ2 ／Ｗ1 を ０．１≦Ｗ2 ／Ｗ1 ≦０．２５ の範囲にし、前記細溝の溝深さ方向のトレッド面法線方
向に対する傾斜角度αと、前記広幅リブのトレッドセン
ター側溝壁のトレッド面法線方向に対する傾斜角度βと
を、０＜α＜βの関係にすると共に、前記広幅リブのト
レッド面のタイヤ軸方向に対してなす傾斜角度θに対
し、 ３．４θ≦（α＋β）／２≦６．４θ の関係にした重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 センターリブの両側にそれぞれ中間リブ
とショルダーリブとを順次配置して合計５本のリブを形
成し、前記中間リブと前記ショルダーリブとにそれぞれ
前記細溝を設けて広幅リブと狭幅リブとに区分した請求
項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15496895A JP3539450B2 (ja) | 1995-06-21 | 1995-06-21 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| US08/659,525 US5833780A (en) | 1995-06-21 | 1996-06-06 | Pneumatic radial tire for heavy loads |
| CA002178687A CA2178687C (en) | 1995-06-21 | 1996-06-10 | Pneumatic radial tire for heavy loads |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15496895A JP3539450B2 (ja) | 1995-06-21 | 1995-06-21 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH092026A true JPH092026A (ja) | 1997-01-07 |
| JP3539450B2 JP3539450B2 (ja) | 2004-07-07 |
Family
ID=15595835
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15496895A Expired - Fee Related JP3539450B2 (ja) | 1995-06-21 | 1995-06-21 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3539450B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007106255A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-04-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008081097A (ja) * | 2006-08-30 | 2008-04-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US20080149241A1 (en) * | 2005-11-09 | 2008-06-26 | Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
| JP2014104971A (ja) * | 2012-11-22 | 2014-06-09 | Hankook Tire Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2014218101A (ja) * | 2013-05-01 | 2014-11-20 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2016203747A (ja) * | 2015-04-20 | 2016-12-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| JP2018039482A (ja) * | 2016-09-09 | 2018-03-15 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| US11235624B2 (en) | 2018-04-26 | 2022-02-01 | Hankook Tire Co., Ltd. | Tire for preventing irregular tread wear |
-
1995
- 1995-06-21 JP JP15496895A patent/JP3539450B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007106255A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-04-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US20080149241A1 (en) * | 2005-11-09 | 2008-06-26 | Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
| JP2008081097A (ja) * | 2006-08-30 | 2008-04-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2014104971A (ja) * | 2012-11-22 | 2014-06-09 | Hankook Tire Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| US9862236B2 (en) | 2012-11-22 | 2018-01-09 | Hankook Tire Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2014218101A (ja) * | 2013-05-01 | 2014-11-20 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2016203747A (ja) * | 2015-04-20 | 2016-12-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| JP2018039482A (ja) * | 2016-09-09 | 2018-03-15 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| US11235624B2 (en) | 2018-04-26 | 2022-02-01 | Hankook Tire Co., Ltd. | Tire for preventing irregular tread wear |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3539450B2 (ja) | 2004-07-07 |
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