JPH09203680A - タイヤ空気圧検知装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】路面等からの外乱による影響を排除し、タイヤ
空気圧を精度良く検知する。 【解決手段】ＥＣＵ５は、車輪速度センサ２ａ〜２ｄの
検出信号に基づいて車輪速度を演算し、その車輪速度に
対して周波数解析（ＦＦＴ演算）を行って各周波数毎の
信号強度を求める。また、４０Ｈｚ付近に現れるタイヤ
の共振振動を検出対象とすべく所定の周波数範囲内にて
共振周波数を求める。さらに、共振振動の発生し易い車
輪速度帯（Ｖα〜Ｖβ）にあるか否かに応じて、共振周
波数に対する２種類の重み付け処理を行う。つまり、車
輪速度がＶα〜Ｖβの車輪速度帯にあれば、比較的大き
な重み付け量Ｊαを用いて重み付け演算を行い、車輪速
度ＶがＶα〜Ｖβの車輪速度帯になければ、比較的小さ
な重み付け量Ｊβを用いて重み付け演算を行う。その
後、ＥＣＵ５は、ｎ回分の共振周波数から平均共振周波
数を算出し、同平均共振周波数を基にタイヤ１ａ〜１ｄ
の空気圧を演算する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、タイヤの共振周
波数に基づいてタイヤの空気圧の状態を検知するタイヤ
空気圧検知装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】安価で信頼性の高いタイヤ空気圧検知装
置としては、特開平５−１３３８３１号公報に記載され
ているものがある。この開示例は、タイヤの振動周波数
成分を含む信号からタイヤの共振周波数を抽出し、この
共振周波数の変化から空気圧を検知するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このタイヤの振動周波
数成分を含む信号にはタイヤの共振振動や、路面等から
の外乱による振動などが存在する。車両が走行する場
合、タイヤの共振振動は約４０Ｈｚ付近に現れ、これを
周波数解析（例えばＦＦＴ演算）することで共振周波数
が求められ、その結果タイヤ空気圧が検知できる。しか
し、前記信号には、路面等からの外乱による振動が多く
存在し、前記４０Ｈｚ付近の共振振動の強度と比較する
と、路面等からの外乱による振動は無視できない程に大
きい。その結果、外乱振動のランダムな信号の影響によ
って検出精度が低下するという問題があった。

【０００４】本発明は、上記問題に着目してなされたも
のであって、その目的とするところは、路面等からの外
乱による影響を排除し、タイヤ空気圧を精度良く検知す
ることができるタイヤ空気圧検知装置を提供することで
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】車両が走行する場合、タ
イヤの共振振動は一般に約４０Ｈｚ付近に現れるが、そ
の共振信号の振動強度は車両毎に所定の車輪速度で最大
値を有し、この車輪速度から遠ざかるほど減少傾向を示
す。より具体的には、図４に示すように、タイヤを含む
振動系の共振振動のパワースペクトル（信号強度）のピ
ーク値は、図中の車輪速度Ｖ０で最大値を呈し、同車輪
速度Ｖ０から遠ざかるほど小さくなる。かかる場合、車
輪速度Ｖ０から遠ざかり共振振動のパワースペクトルの
ピーク値が小さくなることは、路面等からの外乱（ノイ
ズ）の影響を受け易いことを意味する。このことから、
本発明では、タイヤの共振振動が発生し易い車輪速度帯
（例えば、図４のＶα〜Ｖβ）が存在することを見いだ
し、車輪速度に応じてタイヤの共振振動の信号に対する
重み付け量を設定する。

【０００６】つまり、本発明のタイヤ空気圧検知装置で
は、車両走行時におけるタイヤの振動周波数成分を検出
すると共に、タイヤ振動周波数成分の検出結果を用いて
前記タイヤの共振周波数を演算する。さらに、前記演算
されたタイヤの共振周波数に基づいて前記タイヤの空気
圧を検知する。このとき、タイヤを含む振動系の共振振
動のパワースペクトルのピーク値が最大値を呈する車輪
速度Ｖ０を中心として、当該車輪速度に近づくほど大き
くなる、重み付け量を設定する（重み付け量設定手
段）。前記重み付け量設定手段により設定された重み付
け量を用いて、その時のタイヤ振動周波数成分の検出結
果に対して重み付け演算を実施する（重み付け演算手
段）。さらに、前記重み付け量に応じた平均処理にて共
振周波数を演算する（共振周波数演算手段）。

【０００７】上記構成によれば、路面等からの外乱によ
る影響が少ない場合（車輪速度が図４のＶ０付近にある
場合）には重み付け量が大きい値に設定され、同じく路
面等からの外乱による影響が多い場合（車輪速度が図４
のＶ０から遠ざかる場合）には重み付け量が小さい値に
設定される。その結果、外乱等のノイズの影響が排除で
き、タイヤ空気圧を精度良く検知することが可能とな
る。

【０００８】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、この発明を具体化した第１
の実施の形態を図面に従って説明する。

【０００９】図１は本実施の形態におけるタイヤ空気圧
検知装置の全体構成を示す概略図である。本図に示すよ
うに、車両のタイヤ１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄの回転軸
（図示せず）には、各々のタイヤ１ａ〜１ｄに対応する
車輪速度センサ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄが設けられてお
り、同センサ２ａ〜２ｄはタイヤ１ａ〜１ｄの振動周波
数成分を含む信号を出力する。より具体的には、各車輪
速度センサ２ａ〜２ｄは、歯車３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ
及びピックアップコイル４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄにて構
成されている。歯車３ａ〜３ｄは、各タイヤ１ａ〜１ｄ
の回転軸に同軸に取り付けられており、円盤状の磁性体
より成る。ピックアップコイル４ａ〜４ｄは、歯車３ａ
〜３ｄ、即ちタイヤ１ａ〜１ｄの回転速度に応じた周期
を有する交流信号を出力する。

【００１０】車輪速度センサ２ａ〜２ｄから出力される
交流信号は、波形整形回路、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等
によりなる公知の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）
５に入力され、波形整形を含む所定の信号処理が行われ
る。この信号処理結果は、表示部６に入力され、表示部
６は、各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を運転者に報
知する。この表示部６は各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の
状態を独立に表示してもよいし、１つの警告ランプを設
けて、いずれか１つのタイヤの空気圧が基準値以下にな
った時に点灯させて、それを警告するようにしてもよ
い。なお、本実施の形態では、車輪速度センサ２ａ〜２
ｄが車両走行時におけるタイヤの振動周波数成分を検出
する手段として構成されている。また、ＥＣＵ５により
重み付け量設定手段、重み付け演算手段、共振周波数演
算手段、重み付け量加算手段及び共振周波数平均値演算
手段が構成されている。

【００１１】図２は、ＥＣＵ５の構成を作用毎に示す機
能ブロック図であり、その概要を略述する。図２におい
て、車輪速演算部１１は車輪速度センサ２ａ〜２ｄ（ピ
ックアップコイル３ａ〜３ｄ）から出力された交流信号
を波形整形してパルス信号とすると共に、そのパルス間
隔及びタイヤ径から車輪速度Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕を演算す
る。なお、車輪速度Ｖは、車両走行方向に対するタイヤ
の進む速度であって、車体速度（車速）に一致する。

【００１２】また、周波数解析部１２は、車輪速演算部
１１により演算された車輪速度Ｖに対して周波数解析
（例えばＦＦＴ演算）を行って各周波数毎の信号強度を
演算する。また、４０Ｈｚ付近に現れるタイヤの共振周
波数を算出する。重み付け量設定部１３は、複数の重み
付け量を予め有しており、車輪速度Ｖに応じて重み付け
量を選択的に設定する。空気圧検知部１４は、前記周波
数解析部１２により得られたタイヤの共振周波数（或い
は、ばね定数）、及び前記重み付け量設定部１３により
設定された重み付け量に基づいてタイヤの空気圧を検知
する。

【００１３】次に、上記の如く構成されるタイヤ空気圧
検知装置の作用について、ＥＣＵ５の処理動作を中心に
詳しく説明する。図３はＥＣＵ５により実行されるタイ
ヤ空気圧判定ルーチンを示すフローチャートである。な
お、ＥＣＵ５は各タイヤ１ａ〜１ｄに対して同様の処理
を行うため、ここではタイヤ１ａに対する処理のみを示
す。

【００１４】さて、図３のルーチンがスタートすると、
ステップ１０１では、車輪速度センサ２ａの検出信号に
応じたパルス信号に対し、そのパルス間隔（回転角）を
その所要時間で除算すると共にタイヤ径を乗算すること
により車輪速度Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕を演算する。ステップ１
０２では、演算された車輪速度Ｖに対して周波数解析
（ＦＦＴ演算）を行って各周波数毎の信号強度を求め
る。ステップ１０３では、４０Ｈｚ付近に現れるタイヤ
の共振振動を検出対象とすべく周波数範囲をｆ１〜ｆ２
とし、同ｆ１〜ｆ２の範囲内にて共振周波数Ｆｋを求め
る。

【００１５】一方、一般にタイヤの共振振動は以下の特
徴を有することが、本発明者の実験結果から確認され
た。即ち、図５に示すように、タイヤの共振振動は主と
して約４０Ｈｚ付近に現れる。また、車輪速度Ｖの信号
強度は図４のように、所定の車輪速度Ｖ０（本実施の形
態では、５０ｋｍ／ｈ）でピークとなり、Ｖ０以下又は
Ｖ０以上の車輪速度においては減少傾向を示す。このこ
とから、タイヤの共振振動は車輪速度と相関関係があ
り、共振振動の発生し易い車輪速度帯（Ｖα〜Ｖβ）が
存在することを見い出した。

【００１６】言い加えれば、タイヤの振動周波数成分を
含む信号には、路面等からの外乱による振動成分（ノイ
ズ）も含まれる。このとき、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの
車輪速度帯にあれば、共振振動による車輪速度Ｖの信号
強度は充分大きいため、路面等からの外乱による振動成
分の影響を受けにくい。これに対して、車輪速度ＶがＶ
α〜Ｖβの車輪速度帯から外れる場合には、共振振動に
よる車輪速度Ｖの信号強度は小さくなるため、路面等か
らの外乱による振動成分の影響を大きく受けることにな
る。この時、得られる共振周波数Ｆｋには路面などから
の外乱振動によるランダムな信号の影響が大きく反映し
てしまい、そのため、安定したタイヤの共振振動による
周波数が得られにくくなる。

【００１７】そこで、本実施の形態では、車輪速度Ｖが
Ｖα〜Ｖβの車輪速度帯にあるか否かに応じて、共振周
波数Ｆｋに対して２種類の重み付け処理を行うこととし
た。つまり、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの車輪速度帯にあ
れば、比較的大きな重み付け量Ｊαを設定し、車輪速度
ＶがＶα〜Ｖβの車輪速度帯になければ、比較的小さな
重み付け量Ｊβを設定することとした（即ち、Ｊα＞Ｊ
β）。

【００１８】図３の処理で示せば、ステップ１０４で
は、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの車輪速度帯にあるか否か
を判別し、以下のステップ１０５〜１０８ではステップ
１０４の判別結果に応じた重み付け演算を実施する。即
ち、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの車輪速度帯にあれば、ス
テップ１０４を肯定判別し、ステップ１０５で重み付け
量を「Ｊα」とする。また、続くステップ１０６では、
重み付け量Ｊαに基づいて前記ステップ１０３で抽出さ
れた共振周波数Ｆｋに対して重み付け処理Ｆｋｎ＝Ｆｋ
・Ｊαを行う。

【００１９】車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの車輪速度帯にな
ければ、ステップ１０４を否定判別し、ステップ１０７
で重み付け量を「Ｊβ」とする（Ｊβ＜Ｊα）。また、
続くステップ１０８では、設定された重み付け量Ｊβに
基づいて前記ステップ１０３で抽出された共振周波数Ｆ
ｋに対して重み付け処理Ｆｋｎ＝Ｆｋ・Ｊβを行う。こ
のように、重み付け量は車輪速度が変わる度に設定変更
される。

【００２０】重み付け演算の実施後において、ステップ
１０９では、これまでに抽出された複数の共振周波数
（Ｆｋ１〜Ｆｋｎ）毎に設定した重み付け量（Ｊ１〜Ｊ
ｎ）を全て加算し、それまでの総重み付け量Ｊｔを算出
する（Ｊｔ＝Ｊ１＋Ｊ２＋Ｊ３＋・・・＋Ｊｎ）。ま
た、ステップ１１０では、総重み付け量Ｊｔが予め設定
しておいた判定量Ｊｒｅｆよりも大きくなったか否かを
判別し、総重み付け量Ｊｔが判定量Ｊｒｅｆ以下であれ
ばステップ１０１に戻り前述のステップ１０１〜１０９
を再度実行する。

【００２１】総重み付け量Ｊｔが判定量Ｊｒｅｆよりも
大きくなると、ステップ１１１に進み、重み付け処理後
の共振周波数Ｆｋ１〜Ｆｋｎを平均化処理することによ
り、所定回数における共振周波数の平均値Ｆｋａｖｅを
算出する｛Ｆｋａｖｅ＝（Ｆｋ１＋Ｆｋ２＋Ｆｋ３＋・
・・＋Ｆｋｎ）／Ｊｔ｝。

【００２２】その後、ステップ１１２では、図６に示す
共振周波数と空気圧の関係から、前記ステップ１１１で
検出した共振周波数Ｆｋａｖｅを基に空気圧Ｐを演算す
る。また、ステップ１１３では、求められた空気圧Ｐが
予め設定された許容下限値Ｐｄ以下であるか否かを判別
し、空気圧Ｐが許容下限値Ｐｄ以下であればステップ１
１４に進み、表示部６より運転者に警報表示を行わせ
る。

【００２３】以上詳述した本実施の形態によれば、以下
に示す効果が得られる。 （ａ）路面等からの外乱による影響が少ない場合（車輪
速度が図４のＶ０付近にある場合）には重み付け量を比
較的大きい値「Ｊα」に設定し、同じく路面等からの外
乱による影響が多い場合（車輪速度が図４のＶ０から遠
ざかる場合）には重み付け量を比較的小さい値「Ｊβ」
に設定するようにした。そして、前記重み付け量をその
時の共振周波数に乗算して重み付け演算を行うようにし
た。その結果、外乱等のノイズの影響が排除でき、タイ
ヤ空気圧を精度良く検知することが可能となる。

【００２４】（ｂ）本実施の形態では、タイヤを含む振
動系の共振振動のパワースペクトルのピーク値が最大値
を呈する車輪速度Ｖ０を中心として複数の車輪速度帯
（Ｖα〜Ｖβ）を設けると共に、同車輪速度帯とそれ以
外とで２種類の重み付け量を用意し、その時の車輪速度
に応じた重み付け量を選定するようにした。かかる場
合、車輪速度が前記車輪速度帯（Ｖα〜Ｖβ）にあるか
否かに応じて重み付け量を変更することにより、高精度
なタイヤ空気圧検知をより簡易的な手法にて実現でき
る。

【００２５】（ｃ）さらに、本実施の形態では、重み付
け量を逐次加算し、その総和を用いてタイヤの共振周波
数の平均値を演算した。そして、共振周波数の平均値か
らタイヤの空気圧を演算するようにした。この場合、重
み付け演算を行わない場合に比べて、タイヤ空気圧の演
算精度が高められる。

【００２６】（第２の実施の形態）次に、本発明の第２
の実施の形態を説明する。但し、本実施の形態の構成に
おいて、上述した第１の実施の形態と同等であるものに
ついてはその説明を省略する。そして、以下には第１の
実施の形態との相違点を中心に説明する。

【００２７】上記第１の実施の形態では、抽出された共
振周波数に対して重み付け処理を行っていたが、本第２
の実施の形態では、周波数解析により得られる周波数特
性の波形に対して重み付け処理を実施する。以下、本実
施の形態におけるタイヤ空気圧判定処理を図７のフロー
チャートに従って説明する。

【００２８】さて、図７のルーチンがスタートすると、
ステップ２０１では車輪速度Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕を演算し、
続くステップ２０２では、演算された車輪速度Ｖに対し
て周波数解析（ＦＦＴ演算）を行って各周波数毎の信号
強度を求める。ステップ２０３では、ｆ１〜ｆ２の周波
数範囲内にて共振周波数を抽出する以前の周波数特性波
形Ｗｋを求める。

【００２９】その後、ステップ２０４では、車輪速度Ｖ
がＶα〜Ｖβの車輪速度帯にあるか否かを判別し、以下
のステップ２０５〜２０８ではステップ２０４の判別結
果に応じた重み付け演算を実施する。即ち、車輪速度Ｖ
がＶα〜Ｖβの車輪速度帯にあれば、ステップ２０４を
肯定判別し、ステップ２０５で重み付け量を「Ｊα」と
する。また、続くステップ２０６では、重み付け量Ｊα
に基づいて前記ステップ２０３で抽出された周波数特性
波形Ｗｋに対して重み付け処理Ｗｋｎ＝Ｗｋ・Ｊαを行
う。車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの車輪速度帯になければ、
ステップ２０４を否定判別し、ステップ２０７で重み付
け量を「Ｊβ」とする（但し、Ｊβ＜Ｊα）。また、続
くステップ２０８では、設定された重み付け量Ｊβに基
づいて前記ステップ２０３で抽出された周波数特性波形
Ｗｋに対して重み付け処理Ｗｋｎ＝Ｗｋ・Ｊβを行う。

【００３０】重み付け演算後において、ステップ２０９
では、これまでに抽出された複数の周波数特性波形（Ｗ
ｋ１〜Ｗｋｎ）毎に設定した重み付け量（Ｊ１〜Ｊｎ）
を全て加算し、それまでの総重み付け量Ｊｔを算出する
（Ｊｔ＝Ｊ１＋Ｊ２＋Ｊ３＋・・・＋Ｊｎ）。また、ス
テップ２１０では、総重み付け量Ｊｔが予め設定してお
いた判定量Ｊｒｅｆよりも大きくなったか否かを判別
し、総重み付け量Ｊｔが判定量Ｊｒｅｆ以下であればス
テップ２０１に戻り前述のステップ２０１〜２０９を再
度実行する。

【００３１】総重み付け量Ｊｔが判定量Ｊｒｅｆよりも
大きくなると、ステップ２１１に進み、重み付け処理後
の周波数特性波形Ｗｋ１〜Ｗｋｎを平均処理することに
より、所定回数における平均周波数特性波形Ｗｋａｖｅ
を算出する｛Ｗｋａｖｅ＝（Ｗｋ１＋Ｗｋ２＋Ｗｋ３＋
・・・＋Ｗｋｎ）／Ｊｔ｝。なお、前記ステップ２０
６，２０８の重み付け処理、及びステップ２１１の平均
周波数特性波形の算出処理に関する処理内容は図８に示
す通りである。

【００３２】その後、ステップ２１２では、平均周波数
特性波形Ｗｋａｖｅから平均共振周波数Ｆｋａｖｅを抽
出し、続くステップ２１３では、図６に示す関係から平
均共振周波数Ｆｋａｖｅを基に空気圧Ｐを演算する。ま
た、ステップ２１４では、空気圧Ｐが予め設定された許
容下限値Ｐｄ以下であるか否かを判別し、空気圧Ｐが許
容下限値Ｐｄ以下であればステップ２１５に進み、表示
部６より運転者に警報表示を行わせる。

【００３３】以上第２の実施の形態においても、前記第
１の実施の形態と同様の作用・効果を得ることができ、
結果として路面等からの外乱による影響を排除し、タイ
ヤ空気圧を精度良く検知することができる。

【００３４】（第３の実施の形態）以下、第３の実施の
形態について、前述の第１，第２の実施の形態との相違
点を中心に説明する。上記第１，第２の実施の形態で
は、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの車輪速度帯にある場合に
は重み付け量を「Ｊα」、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの車
輪速度帯にない場合には重み付け量を「Ｊβ」とし、２
種類の重み付け量を設定していたが、本第３の実施の形
態では、その時々の車輪速度毎に応じてその度に異なる
重み付け量を設定する。以下、図９に示すフローチャー
トを用いて本実施の形態の空気圧判定処理を説明する。

【００３５】要するに、図９のルーチンは、第１の実施
の形態における図３のステップ１０４〜１０８をステッ
プ３０１，３０２に置き換えたことが相違する。即ち、
図９のステップ３０１では、図１０に示す車輪速度と重
み付け量の関係を用いて、その時の車輪速度Ｖに対応し
た重み付け量Ｊを設定する。ここで、図１０では、タイ
ヤを含む振動系の共振振動のパワースペクトルが最大値
を呈する車輪速度Ｖ０を中心として、当該車輪速度Ｖ０
にて最大の重み付け量（Ｊ＝１）が設定されている。ま
た、車輪速度Ｖ０から遠ざかるほど、重み付け量が小さ
くなるように設定されている。

【００３６】そして、続くステップ３０２では、ステッ
プ１０３で抽出された共振周波数Ｆｋに対して重み付け
処理Ｆｋｎ＝Ｆｋ・Ｊを行う。他の処理は既述したため
省略する。

【００３７】本第３の実施の形態においても、前記第
１，第２の実施の形態と同様に、路面等からの外乱によ
る影響を排除し、タイヤ空気圧を精度良く検知すること
ができる。特に、本実施の形態では、重み付け量が精密
に求められ、タイヤ空気圧の検知精度をより高めること
が可能となる。

【００３８】なお、本発明は上記実施の形態の他に次の
様態にて具体化できる。 （１）上記第１，第２の実施の形態では、車輪速度に応
じて２種類の重み付け量を設定したが、これを変更して
もよい。例えば前記図４のＶα〜Ｖβの車輪速度帯にお
いて、それよりも幅の狭い車輪速度Ｖ０を中心とするＶ
γ１〜Ｖγ２の車輪速度帯を設ける（図１１参照）。そ
して、各々の車輪速度帯に応じて３種類の重み付け量を
設定する。つまり、車輪速度ＶがＶγ１〜Ｖγ２の車輪
速度帯にある場合は、最も大きい重み付け量Ｊα’を与
え、車輪速度ＶがＶα〜Ｖγ１又はＶγ２〜Ｖβの車輪
速度帯にある場合は、中間の重み付け量Ｊβ’を与え、
車輪速度ＶがＶα以下又はＶβ以上の車輪速度帯にある
場合は、最も小さい重み付け量Ｊγ’を与える（即ち、
Ｊα’＞Ｊβ’＞Ｊγ’）。かかる場合、より細かく重
み付け量を設定することで、共振周波数の検出精度が向
上する。他に４種類以上の車輪速度帯を設け、各々に異
なる重み付け量を設定するようにしてもよい。

【００３９】（２）上記各実施の形態では、車輪速度セ
ンサ２ａ〜２ｄの検出結果から車輪速度（＝車体速度
〔ｋｍ／ｈ〕）を求め、同車輪速度に応じて重み付け量
を設定するようにしたが、これを変更してもよい。例え
ば、タイヤ１ａ〜１ｄの回転速度〔ｄｅｇ／単位時間〕
を求め、同回転速度に応じて重み付け量を設定するよう
にしてもよい。かかる場合、前記図４の横軸がタイヤの
回転速度となり、共振振動のパワースペクトルのピーク
値が最大値となる回転速度を基準に重み付け量が設定さ
れる。

【００４０】（３）上記各実施の形態では、重み付け量
の値を特に指定しなかったが、例えば「Ｊα＝１．０、
Ｊβ＝０」のように重み付け量を設定すれば、ノイズ成
分の少ないデータ、即ち車輪速度帯Ｖα〜Ｖβの共振周
波数データのみを用いて平均共振周波数Ｆｋａｖｅを算
出することができる。

【００４１】（４）本発明におけるパワースペクトルと
は、振動周波数成分の信号強度を示すためのものであっ
て、それと同意に用いられる他の信号強度（エネルギス
ペクトルやインテンシティスペクラル等）を用いても上
記実施の形態と同等の作用・効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態におけるタイヤ空気圧検知装
置の概要を示す構成図。

【図２】ＥＣＵの構成を作用毎に示す機能ブロック図。

【図３】第１の実施の形態におけるタイヤ空気圧判定ル
ーチンを示すフローチャート。

【図４】共振振動のパワースペクトルピークを車輪速度
に対応させて示す線図。

【図５】車輪速度のパワースペクトルと周波数との関係
を示す波形図。

【図６】共振周波数とタイヤ空気圧との関係を示す線
図。

【図７】第２の実施の形態におけるタイヤ空気圧判定ル
ーチンを示すフローチャート。

【図８】周波数特性波形の重み付け処理を説明するため
の波形図。

【図９】第３の実施の形態におけるタイヤ空気圧判定ル
ーチンを示すフローチャート。

【図１０】第３の実施の形態における重み付け量と車輪
速度との関係を示す線図。

【図１１】共振振動のパワースペクトルピークを車輪速
度に対応させて示す線図。

【符号の説明】

１ａ〜１ｄ…タイヤ、２ａ〜２ｄ…車輪速度センサ、５
…重み付け量設定手段，重み付け演算手段，共振周波数
演算手段，重み付け量加算手段，共振周波数平均値演算
手段としてのＥＣＵ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両走行時におけるタイヤの振動周波数成
   分を検出すると共に、タイヤ振動周波数成分の検出結果
   を用いて前記タイヤの共振周波数を演算し、さらに、前
   記演算されたタイヤの共振周波数に基づいて前記タイヤ
   の空気圧を検知するタイヤ空気圧検知装置であって、 タイヤを含む振動系の共振振動のパワースペクトルのピ
   ーク値が最大値を呈する車輪速度を中心として、当該車
   輪速度に近づくほど大きくなる、重み付け量を設定する
   重み付け量設定手段と、 前記重み付け量設定手段により設定された重み付け量を
   用いて、その時のタイヤ振動周波数成分の検出結果に対
   して重み付け演算を実施する重み付け演算手段と、 前記重み付け量に応じた平均処理にて共振周波数を演算
   する共振周波数演算手段とを備えることを特徴とするタ
   イヤ空気圧検知装置。
2. 【請求項２】タイヤを含む振動系の共振振動のパワース
   ペクトルのピーク値が最大値を呈する車輪速度を中心と
   して複数の車輪速度帯を設けると共に、各車輪速度帯毎
   に重み付け量を予め設定しておき、前記重み付け量設定
   手段は、その時の車輪速度に応じた車輪速度帯の重み付
   け量を選定する請求項１に記載のタイヤ空気圧検知装
   置。
3. 【請求項３】前記重み付け量を逐次加算する重み付け量
   加算手段と、 前記重み付け量の加算結果が所定値に達した際、その加
   算結果を用いて前記タイヤの共振周波数の平均値を演算
   する共振周波数平均値演算手段とを備える請求項１又は
   ２にタイヤ空気圧検知装置。