JPH09207510A

JPH09207510A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH09207510A
Application number: JP8016545A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Matsumoto; 浩幸松本
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1996-02-01
Filing date: 1996-02-01
Publication date: 1997-08-12
Anticipated expiration: 2016-02-01
Also published as: JP3611915B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ワンダリングを抑制して、轍等の傾斜路面上
での直進安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤを
提案することにある。【解決手段】１対のビードコア間にトロイド状をなし
て跨がるカーカス層が本体部と折り返し部からなり、前
記カーカス層の少なくとも一層の折り返し部の端部が前
記ベルト層まで延在し、タイヤ赤道面を挟んだ前記端部
間に前記カーカス層の折り返し部のタイヤ半径方向厚み
より大なる厚みを有するゴム層を配置し、前記ベルト層
がタイヤ径方向外側に凸の幅方向断面形状を有すること
を特徴し、前記ゴム層の端部近傍に相当するトレッド
に、実質的にタイヤ周方向に延びる溝を配置し、また、
前記ベルト層のショルダー側端部近傍に、最広幅ベルト
の幅の０．１〜０．３倍の幅を有する少なくとも１枚の
補強層を配置した空気入りラジアルタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、傾斜部分を有
する路面、例えば轍等の凹凸を有する路面を走行する際
に発生する運転者が予測できない車両の複雑な動き、い
わゆるワンダリングを抑制して直進安定性を向上させた
空気入りラジアルタイヤであって、特に軽トラック用タ
イヤ及び小型トラック用タイヤ、トラック及びバス用タ
イヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、乗用車のみならず、軽トラッ
ク、小型トラック、トラック及びバス等の車両において
もカーカスのコードをタイヤ赤道面に対して実質直交す
る向きに配列したいわゆるラジアルタイヤが、バイアス
タイヤに比べて耐摩耗性及び操縦安定性に優れることか
ら多用されてきている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】車両の高速化に伴っ
て、ラジアルタイヤの採用も増加してきたのであるが、
道路網の整備拡充により車両の高速走行が日常的に行わ
れるようになると、前記のワンダリング問題の発生頻度
が増してきた。このワンダリングは車両の直進安定性を
損なう危険な現象であるため、タイヤの高性能化が進む
中で大きな問題となってきている。

【０００４】そこでこの発明の目的は、ワンダリング
を抑制して、轍等の傾斜路面上での直進安定性を向上さ
せた空気入りラジアルタイヤを提案することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】１対のビードコア間
にトロイド状をなして跨がるカーカス層が本体部と折り
返し部からなり、そのクラウン部外周にベルト層とトレ
ッドを順次配置し、前記ベルト層が少なくとも２枚のベ
ルトの積層を配置し、前記カーカス層の少なくとも一層
の折り返し部の端部が前記ベルト層まで延在し、タイヤ
赤道面を挟んだ前記端部間に前記カーカス層の折り返し
部のタイヤ半径方向厚みより大なる厚みを有するゴム層
を配置し、前記ベルト層がタイヤ径方向外側に凸の幅方
向断面形状を有することを特徴とする空気入りラジアル
タイヤである。

【０００６】タイヤが轍の凹凸等の傾斜路面を乗り上げ
る向きに進入角をもって横断しようとするとき、図４に
示すように、タイヤには路面からの反力ＦR と傾斜路面
との間に発生するキャンバースラストＦC による横力Ｆ
y が働く。ここでタイヤをラジアル化するとタイヤの剛
性が高くなって、バイアスタイヤと比較して前記反力Ｆ
R が大きく、キャンバースラストＦC が小さいため、横
力Ｆy が大となり、このためスムーズな轍乗越しができ
ず、ワンダリングが発生することが判明した。したがっ
て、ラジアルタイヤにおけるワンダリングを抑制するに
は、キャンバースラストＦC を増すことにより横力Ｆy
を減ずることが有効である。

【０００７】上記キャンバースラストＦC は、タイヤが
傾斜路面に接地して撓み変形した時のトレッドのタイヤ
断面内曲げ変形により発生する。すなわち、図５に示す
ように、トレッド接地端部近傍のトレッド曲げ変形ｂS
により発生する横力ＦCSと、タイヤ赤道面近傍のトレッ
ド曲げ変形ｂｃにより発生する横力ＦCCの合力と考える
ことができる。そこで、キャンバースラストＦC を増す
には、前記ＦCSを増す一方で、前記横力ＦCCを減ればよ
い。

【０００８】この発明によれば、ベルト層はタイヤ径方
向外側に凸の幅方向断面形状を有するため、接地に伴い
平坦になろうとするトレッドの曲げ変形ｂs が大きくな
り、この結果、トレッド接地端部近傍で発生する横力Ｆ
CSを増すことができるのである。前記凸の幅方向断面形
状を有するためには、前記折り返しカーカス層の離隔部
分に前記カーカス層よりタイヤ半径方向厚みより大なる
厚みを有するゴム層は、最広幅ベルト層の幅をＢＷとし
たときに。０．１５×ＢＷ〜０．５０×ＢＷの範囲であ
ることが好ましく、その厚さは、少なくともタイヤ赤道
面において、通常は１〜５ｍｍが用いられる。

【０００９】また、前記カーカス層の少なくとも一層の
折り返し部の端部が前記ベルト層まで延在しているた
め、ベルト端部領域では、２枚のベルト層とカーカス層
のトラス効果により、大きな剛性が得られる。従って、
ベルト全体の剛性を適度に維持しながらも、相対的にタ
イヤの赤道面近傍ではベルト層間の相互拘束力を弱く、
かつ、それ以外のベルト端部領域ではベルト層間の相互
拘束力を強くすることが可能となり、トレッドで発生す
る横力ＦCCを減じることができる。

【００１０】そして、上記ゴム層の端部近傍に相当する
トレッドに、実質的にタイヤ周方向に延びる溝を配置す
ることにより、トレッドの曲げ変形ｂS がより大きくな
り、トレッド接地端部近傍で発生する横力ＦCSを一層増
すことができる。また、加硫成型時において、上記溝に
より上記ゴム層の幅方向外側への流出を防止することが
でき、上記凸形状を一層強めることになる。

【００１１】加えて、前記ベルト層ショルダー側端部近
傍に、最広幅ベルトの幅の０．１〜０．３倍の幅を有す
る少なくとも１枚の補強層を配置することにより、内圧
充填時の前記凸形状を一層強め、かつ該部のベルト剛性
を大きくすることができるので、前記トレッドの曲げ変
形ｂS を著しく高めることが可能となる。ここで最広幅
ベルトの幅の０．１〜０．３倍の幅としたのは、０．１
倍より小さいと前記凸形状を充分強められないし、０．
３倍より大きいと曲げ変形ｂS は向上するものの前記凸
形状を強められず、いずれも該補強層を配置したことに
よる充分な改良効果が得られないためである。また前記
補強層は、ベルト層の半径方向外側、ベルト層内、又は
ベルト層の半径方向内側のいずれの位置に配置しても曲
げ変形ｂS の向上は期待できるが、前記凸形状を一層強
めるためには、ベルト層の半径方向外側に配置すること
が好ましい。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１に示す構造に従う、サイズ
195/85R16 114/112LT の小型トラック用空気入りラジア
ルタイヤ 1を、溝の配置を変更して、表１の仕様のもと
に試作した。尚、図１において、カーカス 2はポリエス
テルコードを多数本ラジアル方向に配列したゴム被覆プ
ライを１枚から構成され、該カーカス2の外周にベルト
3とトレッド 4が配置されている。カーカス2 は１枚か
らなるが、前記カーカス層の少なくとも一層の折り返し
部の端部が前記ベルト層まで延在しているため、２枚の
カーカス層とほぼ同様な剛性が確保できるのみならず、
生産性に優れる。また、該ベルト 3は３枚のスチールベ
ルトから構成されて、カーカスに隣接するとともにコー
ドのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が比較的大きいベル
ト 3-1（以下、第１ベルトともいう）、該ベルト 3-1の
外周に配置されコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度
が比較的小さいベルト 3-2（以下、第２ベルトともい
う）、3-3 （以下、第３ベルトともいう）の２枚が該コ
ードがタイヤ赤道面を挟んで交差するよう積層されてな
る。

【００１３】

【実施例】ここで以下に実施例を示す。第１ベルトは
コード傾斜角度が５２°で幅が１２０mmし、第２ベルト
はコード傾斜角度が２４°で幅が１３５mm、第３ベルト
はコード傾斜角度が２４°で幅が１２０mmであって、こ
れら３枚のベルトのうち、最広幅ベルトは第２ベルトで
あり、この幅をＢＷとする。また、前記カーカス層の少
なくとも一層の折り返し部の端部が前記ベルト層まで延
在し、その離隔距離は６０ｍｍである。尚、トレッドに
は実質的にタイヤ周方向に連続して延びる溝 5が４本配
置されている。またビードコア近傍は図示を省略した。

【００１４】・実施例１図１に示すように、第１ベルト 3-1と第２ベルト 3-2と
の間で、タイヤ赤道面Mを含む位置にゴム層 6を配置す
ることにより、ベルトが、トレッド中央部分でタイヤ径
方向外側に凸の幅方向断面形状を有する。ここで、試作
したタイヤではゴム層 6の幅中心がタイヤ赤道面 Mに実
質上一致するよう配置された。また、ゴム層の幅は５０
mmで０．３７×ＢＷに相当し、また厚みは３mmであっ
た。また、ゴム層 6の断面形状が略長方形であったの
で、第２及び第３ベルトプライは段差をもってタイヤ径
方向外側に凸の幅方向断面形状をなしている。しかし、
これに限らず、例えばゴム層 6の断面形状を凸レンズ断
面状にしてもよい。凸レンズ断面形状のときには、特に
空車時やキャンバー角が小さい場合にワンダリング抑制
効果を期待できる。ここで、周方向溝深さは、タイヤ赤
道面近傍で9.5mm 、接地端近傍で12mmとした。また、タ
イヤ赤道面側の溝 5-1はタイヤ赤道面から１６ｍｍの距
離に位置し、上記ゴム層 6の端部近傍に相当するトレッ
ドに配置されている例が示されているが、このような配
置であるほうがワンダリング抑制効果が大きい。

【００１５】・実施例２実施例２は、タイヤ赤道面側の溝 5-1はタイヤ赤道面か
ら２５ｍｍの距離に位置している以外は、実施例１とほ
ぼ同一である。

【００１６】・実施例３実施例３は、図２のように、前記ベルト層ショルダー
側端部近傍の前記ベルト層の半径方向外側に、最広幅ベ
ルトの幅の０．１５倍の２０ｍｍの幅を有するナイロン
補強層7 を２層配置した以外は、実施例２とほぼ同一で
ある。

【００１７】・従来例従来例として、図３に示す構造に従う、上記サイズのタ
イヤを作成した。実施例１との相違点は、カーカスが２
枚からなり、その折り返し部の端部はタイヤ最大幅位置
よりタイヤ半径方向内側に配置しまた、ゴム層 6がない
ことにより、ベルトがカーカス 2の形状に比べてトレッ
ド中央部分でタイヤ径方向外側に凸の幅方向断面形状を
なしていないことである。

【００１８】これらのタイヤに規定内圧6.0kgf/cm²を充
填後、２トン積みの小型トラック（後輪が複輪タイプ）
に装着し、該小型トラックに規定最大荷重を負荷した状
態で轍を含む舗装路をテストドライバーが走行し、直進
安定性を官能評価した。その結果を、従来例を１００と
する指数評価（指数は大きいほど良好）にて、表１に併
記している。同表からこの発明に従うタイヤの直進安定
性が顕著に向上したことが明らかである。

【００１９】

【表１】

【００２０】すなわち、この発明によれば、空気入りラ
ジアルタイヤのワンダリングを抑制して轍路等の傾斜路
面上での直進安定性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従う空気入りラジアルタイヤのタイ
ヤ幅方向断面図である。

【図２】この発明に従う空気入りラジアルタイヤのタイ
ヤ幅方向断面図である。

【図３】従来例のタイヤ幅方向断面図である。

【図４】タイヤが傾斜路面と接地した状態を示す模式図
である。

【図５】タイヤが傾斜路面と接地した状態における変形
及び横力を示す模式図である。

【符号の説明】

1 空気入りラジアルタイヤ 2 カーカス 3 ベルト 4 トレッド 5 溝 6 ゴム層 7 補強層 M タイヤ赤道面

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６０Ｃ 11/04 Ｂ６０Ｃ 11/06 Ｚ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】１対のビードコア間にトロイド状をなし
て跨がるカーカス層が本体部と折り返し部からなり、そ
のクラウン部外周にベルト層とトレッドを順次配置し、
前記ベルト層が少なくとも２枚のベルトの積層を配置
し、前記カーカス層の少なくとも１層の折り返し部の端
部が前記ベルト層まで延在し、タイヤ赤道面を挟んだ前
記端部間に前記カーカス層の折り返し部のタイヤ半径方
向厚みより大なる厚みを有するゴム層を配置し、前記ベ
ルト層がタイヤ径方向外側に凸の幅方向断面形状を有す
ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】前記ゴム層の端部近傍に相当するトレッ
ドに、実質的にタイヤ周方向に延びる溝を配置した請求
項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】前記ベルト層の端部近傍に、最広幅ベル
トの幅の０．１〜０．３倍の幅を有する少なくとも１枚
の補強層を配置した請求項１又は２に記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。