JPH09207737A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アンチスキッド制御を含む種々の運動制御に
関し、段差路あるいは悪路への進入時等には車両の運動
制御を直ちに終了させ得るようにする。 【解決手段】 車両の状態に応じて各車輪に対する制動
力を制御する制動力制御手段ＢＣを備え、運動状態判定
手段ＶＭの出力に基づき第１及び第２のパラメータ（例
えば、車輪加速度及びスリップ率）を設定し、これらに
従い、制動力制御手段ＢＣを駆動するための制御指標
を、制御指標設定手段ＤＡにより運動状態判定手段ＶＭ
の出力に応じて設定する。この制御指標を制御量演算手
段ＣＡにて積算し制御量を演算する。そして、制御指標
が所定値以上となったときに開始手段ＳＴによって制動
力制御を開始し、制御指標が所定の領域内にあり、且つ
制御量が所定量以下のときに終了手段ＥＤによって制動
力制御を終了させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の運動制御装置に
関し、特に少くともアンチスキッド制御機能を具備した
車両の運動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置において
は、例えば特開平５−８５３３６号公報に記載のよう
に、制動中に車両のジャンプやロール等が発生すると、
早めにアンチスキッド制御を開始してしまうことがあっ
た。これに対し、同公報においては、車両の荷重を測定
し、荷重が低くなるにつれ制御開始感度を鈍くするよう
に設定することとし、制動中にジャンプしたり、旋回し
たりした場合における瞬間的な荷重の減少によりアンチ
スキッド制御が開始されないようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記アンチ
スキッド制御をはじめ、ブレーキペダル操作に起因した
制動状態とは無関係に車両の運動状態に応じて各車輪に
対する制動力を制御し、車両の走行安定性を維持する運
動制御装置が提案されている。このような運動制御装置
においても、例えば段差のある路面あるいは悪路を走行
中に、例えばブレーキ操作が行なわれると、前述のよう
に早期にアンチスキッド制御が開始し、直ぐには制御が
終了しない状態となる。これに対処するため、従来は、
前掲の公報に記載のように、段差路あるいは悪路走行時
にはアンチスキッド制御の開始感度を鈍くし、直ちには
アンチスキッド制御が開始しないように設定することと
している。

【０００４】しかし、前掲の公報に記載の装置では、段
差路あるいは悪路走行の判定は車両の荷重変動に基づい
て行なわれるので、通常の路面走行時におけるアンチス
キッド制御の開始に遅れが生じないようにすることは容
易ではない。これに対し、アンチスキッド制御の開始を
早くすべく開始条件を緩くすると、段差路あるいは悪路
走行時にアンチスキッド制御が直ちに開始することにな
る。結局、開始条件の設定のみで対処することは困難と
言わざるを得ない。このような状況は、アンチスキッド
制御に限らず、オーバーステア抑制制御及びアンダース
テア抑制制御を含む制動操舵制御、前後制動力配分制御
等の種々の運動制御においても同様である。

【０００５】そこで本発明は、車両の運動制御装置にお
いて、アンチスキッド制御を含む種々の運動制御に関
し、段差路あるいは悪路への進入時等には車両の運動制
御を直ちに終了させ得るようにすることを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、図１に構成の概要を示したように、車両
の運動状態を判定する運動状態判定手段ＶＭと、車両の
各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対し少くともブレーキ
ペダルＢＰの操作に応じて制動力を付与すると共に、運
動状態判定手段ＶＭの出力に応じて各車輪に対する制動
力を制御する制動力制御手段ＢＣを備えた車両の運動制
御装置において、運動状態判定手段ＶＭの出力に基づい
て設定する少くとも第１のパラメータ及び第２のパラメ
ータに従い、制動力制御手段ＢＣを駆動するための制御
指標を、運動状態判定手段ＶＭの出力に応じて設定する
制御指標設定手段ＤＡと、運動状態判定手段ＶＭの出力
に応じて変動する制御指標を積算して制御量を演算する
制御量演算手段ＣＡと、制御指標を所定値と大小比較し
所定値以上と判定したときに制動力制御手段ＢＣによる
制御を開始する開始手段ＳＴと、制御指標が、第１のパ
ラメータ及び第２のパラメータに基づいて設定する所定
の領域内にあり、且つ制御量が所定量以下のときに、制
動力制御手段ＢＣによる制御を終了させる終了手段ＥＤ
とを備えることとしたものである。

【０００７】上記運動状態判定手段ＶＭは、請求項２に
記載のように、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検
出手段（代表してＷＳで表す）と、車輪速度検出手段Ｗ
Ｓの検出車輪速度に基づき各車輪の車輪加速度を演算す
る車輪加速度演算手段ＷＡと、車輪速度検出手段ＷＳの
検出車輪速度に基づき各車輪のスリップ率を演算するス
リップ率演算手段ＳＰとを含むものとし、車輪加速度演
算手段ＷＡが演算した車輪加速度を第１のパラメータと
し、スリップ率演算手段ＳＰが演算したスリップ率を第
２のパラメータとするとよい。

【０００８】また、上記制御指標設定手段ＤＡは、請求
項３に記載のように、車輪加速度及びスリップ率を夫々
Ｘ軸及びＹ軸とし、所定の制御モードに応じて設定する
基準車輪加速度及び基準スリップ率に基づき、Ｘ軸及び
Ｙ軸の座標面に各車輪の制御基準を設定し、各車輪の車
輪加速度及びスリップ率によって定まるＸ軸及びＹ軸の
座標面上の点から制御基準までの距離を、制御指標とす
ることができる。

【０００９】而して、上記運動制御装置は各車輪の制動
時のロックを防止するアンチスキッド制御機能をはじめ
種々の制御機能を有している。そして、この制動力制御
は、制御指標が所定値以上となったときに開始され、制
御量が所定量に達したときには終了するように構成され
ているので、連続した円滑な制御を行なうことができる
と共に、段差路あるいは悪路への進入時等には、仮に車
両の運動制御が開始しても直ちに終了させることができ
る。従って、アンチスキッド制御を含む種々の運動制御
に対し、制御前後の特定制御モード等を設定する必要は
ない。尚、駆動力制御を含む場合にも同様に処理され
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。図２は本発明の運動制御
装置の一実施形態を示すもので、本実施形態のエンジン
ＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを
備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいては
アクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバ
ルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、
電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装
置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロ
ットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆
動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，
ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されて
いるが、本発明における駆動方式をこれに限定するもの
ではない。

【００１１】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の
車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方
左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施
形態では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分さ
れた前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としても
よい。ブレーキ液圧制御装置ＰＣはブレーキペダルＢＰ
の操作に応じて駆動され、各車輪毎のホイールシリンダ
液圧を制御するもので、種々の態様のものを用いること
ができる。本実施形態では例えば図１０に示すように構
成されるが、これについては後述する。

【００１２】図２に示すように、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設さ
れ、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパ
ルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成
されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪
ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳ
ｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び
車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が
電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセン
サＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回
転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイ
ト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置Ｅ
ＣＵに出力される。

【００１３】尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態で
は車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖ
wfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイトγを推定すること
ができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出
出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省
略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制
御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これに
よれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示
せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することも
できる。

【００１４】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいて
は、メモリＲＯＭは図４乃至図６に示したフローチャー
トを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロ
セシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションス
イッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メ
モリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データ
を一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎
に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイク
ロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続するこ
ととしてもよい。

【００１５】図３は上記マイクロコンピュータＣＭＰの
処理機能を示したブロック図で、ブロックＢ１では車輪
速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の出力信号に基づき各車輪
速度Ｖw** （**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）及
び車輪加速度ＤＶw** が演算され、これらに基づきブロ
ックＢ２にて各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が演算され
る。また、ブロックＢ３ではヨーレイトセンサＹＳ、横
加速度センサＹＧ、前輪舵角センサＳＳｆ等の出力信号
に基づき各種車両状態量の推定演算が行なわれ、ブロッ
クＢ４では各車輪について以下の各制御の開始又は終了
の処理が行なわれる。尚、各制御における個々の開始又
は終了の処理は、機能ブロックとして区別して記載した
が、後述するアンチスキッド制御時の開始又は終了の処
理と同様、連続した制御の一環として行なわれる。

【００１６】而して、先ずブロックＢ５では制動操舵制
御が行なわれる。即ち、車両旋回時に、車両の安定性及
びコーストレース性を確保するように、ブロックＢ５１
にてオーバーステア抑制制御が行なわれ、ブロックＢ５
２にてアンダーステア抑制制御が行なわれる。前者のオ
ーバーステア抑制制御は、車両旋回時に過度のオーバー
ステアとなるのを防止するため、ブロックＢ５３を経て
ブロックＢ９にてブレーキ液圧制御装置の電磁弁（後
述）のソレノイドを駆動制御することにより、例えば旋
回外側前輪に制動力を付与し、車両を旋回外側に操向す
るものである。後者のアンダーステア抑制制御は、車両
旋回時に過度のアンダーステアとなるのを防止するた
め、例えば旋回外側前輪及び後二輪に制動力を付与し、
車両を旋回内側に操向しつつ減速するものである。尚、
必要に応じブロックＢ５４を経てブロックＢ１０にてス
ロットルが駆動制御され、車両の旋回運動が維持され
る。

【００１７】また、ブロックＢ６ではアンチスキッド制
御が行なわれ、車両制動時に、車輪のロックを防止する
ように、各車輪に付与する制動力が制御される。尚、こ
のアンチスキッド制御については後に詳細に説明する。
ブロックＢ７では前後輪の制動力配分制御が行なわれ、
車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に
付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が
制御される。尚、これらのブロックＢ６，Ｂ７における
制御を実行するため、ブロックＢ９にてソレノイドが駆
動処理され、ブレーキ液圧制御が行なわれる。

【００１８】そして、ブロックＢ８ではトラクション制
御が行なわれる。即ち、ブロックＢ８１にて、車両駆動
時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し
制動力が付与されると共に、ブロックＢ８２及びブロッ
クＢ１０にてスロットル制御が行なわれ、これらの制御
によって駆動輪に対する駆動力が制御される。

【００１９】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵによりアンチスキッド制御等
の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図
示せず）が閉成されると例えば図４乃至図６等のフロー
チャートに対応したプログラムの実行が開始する。図４
は車両の運動制御の一例としてアンチスキッド制御の処
理を示すもので、先ずステップ１００において、マイク
ロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がク
リアされた後、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出
信号が読み込まれる。尚、必要に応じ、前輪舵角センサ
ＳＳｆの検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳ
の検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧ
の検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が
読み込まれる。

【００２０】次にステップ２００にてアンチスキッド制
御の許可又は終了の判別が行なわれた後、ステップ３０
０に進み図５及び図６に示すように液圧制御モードが設
定される。続いて、ステップ４００において左右輪干渉
制御モードが設定され、ステップ５００において前後輪
干渉制御モードが設定される。そして、ステップ６００
に進みステップ３００で設定された液圧制御モードに基
づき、且つステップ４００，５００に基づく補正処理が
行なわれ、例えばスリップ率サーボ制御により各車輪の
ブレーキ液圧が制御される。

【００２１】尚、上記の左右輪干渉制御モードは、前輪
側左右何れか一方の車輪に関しアンチスキッド制御が開
始したとき、他方の車輪はパルス増圧制御モードとし制
動力の上昇を緩やかにするというものである。例えばス
プリット路面を走行中に、一方の車輪が低摩擦係数路面
で他方の車輪が高摩擦係数路面にあるときにブレーキ操
作を行なうと、低摩擦係数路面側の車輪が先にロック傾
向となる。従って、低摩擦係数路面側の一方の車輪につ
いてはロックしないように減圧されるが、高摩擦係数路
面側の他方の車輪にブレーキ操作に応じたブレーキ液圧
が付与されると高摩擦係数路面側の車輪に大きな制動力
が加わるので、車両が回転するおそれがある。このた
め、高摩擦係数路面側の他方の車輪に対してはパルス増
圧制御として緩やかに制動力を増大させることとし、当
該他方の車輪に対してはアンチスキッド制御に移行する
前に、予め制動力を減ずる方向の制御を行なうものであ
る。従って、制動操舵制御が左右の車輪に制動力を付与
して車両のヨーモーメントを制御するものであるのに対
し、左右輪干渉制御モードにおいてはアンチスキッド制
御時に左右の車輪に付与する制動力を減じて車両のヨー
モーメントを制御するものである。

【００２２】また、前後輪干渉制御モードは、前輪側の
車輪がロック傾向にあってアンチスキッド制御が開始し
た時点で、次には後輪側の車輪がロック傾向となると予
測しブレーキ液圧の急上昇を抑えようとするものであ
る。即ち、前輪側の一方の車輪に関しアンチスキッド制
御が開始したときには、後輪側の左右同一側の車輪はパ
ルス増圧モードとし制動力が緩やかに増大するように制
御するというモードで、後輪側は徐々に制動力を増加さ
せてロックを防止し安定方向の制御を行なうものであ
る。

【００２３】図５及び図６は上記ステップ３００のブレ
ーキ液圧制御モード設定の処理内容を示すもので、ステ
ップ３０１において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４
の検出信号に基づき各車輪の車輪速度Ｖw** が演算され
ると共に、ステップ３０２にてこれらが微分されて車輪
加速度ＤＶw** が演算される。続いて、ステップ３０３
にて各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車体速度が推定さ
れ、各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められる（例え
ば、ＭＡＸ［Ｖｗ**］として求められる）。更に、ステ
ップ３０４において、上記ステップ３０３で求められた
推定車体速度Ｖso**が微分されて各車輪の推定車体加速
度ＤＶso**が求められる。また、上記ステップ３０１及
び３０３で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車
体速度Ｖso**に基づき、各車輪の車輪スリップ率Ｓa**
がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められ
る。

【００２４】そして、ステップ３０２にて求められた車
輪加速度ＤＶw** がＧ**としてＸ軸とされ、ステップ３
０５にて求められたスリップ率Ｓa** がＹ軸とされて図
７に示す制御マップが構成され、この制御マップに従っ
て制御モードが設定される。制御マップは図７に示すよ
うに、例えば制御目標とする（Ｇo** ，Ｓo** ）を原点
としたＸ，Ｙ座標上に、この原点を含む制御基準の線分
を中心に、二本の平行線が形成され、これらの線分によ
って四つの領域ＲＩ，ＲＤ，ＧＩ，ＧＤに区画されてい
る。

【００２５】上記原点を規定する基準車輪加速度Ｇo**
は推定車体速度Ｖso**を微分した推定車体加速度ＤＶso
**に不感帯（制御中でないときはΔＧd ）を付加した値
であり、基準スリップ率Ｓo** は制御モード（例えば、
アンチスキッド制御、制動操舵制御等）に応じたスリッ
プ率に不感帯（制御中でないときはΔＳd ）を付加した
値である。これらの不感帯は制御状態に応じて可変とさ
れており、例えば制動操舵制御時には夫々ΔＳb ，ΔＧ
b に設定される。尚、制御中でないときの不感帯ΔＳd
，ΔＧd に代えて、制御中でない場合において、液圧
制御モードが急減圧のときには緩減圧、緩減圧のときに
は緩増圧、緩増圧のときには急増圧というように、液圧
制御モードを変更することとしてもよい。これによって
所謂ＮＶＨを低減することができる。

【００２６】而して、ステップ３０６において、図７の
制御マップに基づき、ステップ３０２及びステップ３０
５で求められた車輪加速度ＤＶw** とスリップ率Ｓa**
に応じて、制御指標たる制御の深さＤ**が求められる。
即ち、制御の深さＤ**は、図７の原点を通る制御基準の
線分に対する垂線の足の長さに等しい。換言すれば、制
御基準の線分からの距離に等しい。図７において、制御
基準の一方側の領域ＧＩはパルス増圧モードで、領域Ｒ
Ｉは急増圧モードである。これに対し、制御基準の他方
側の領域ＧＤはパルス減圧モードであり、領域ＲＤは急
減圧モードである。領域ＧＩ，ＧＤにおいては制御パル
ス信号の周期Ｔb 及びオン時間が設定され、周期Ｔb は
制御の深さＤ**に基づいて、例えばＴb ＝Ｋb −Ｋc ・
Ｄ**として演算される（但し、Ｋb ，Ｋc は定数）。

【００２７】更に、ステップ３０７において制御の深さ
Ｄ**が積分され、制御量Ｉｄ**が求められる。続いて、
ステップ３０８において、制御の深さＤ**が図７に示す
所定の安定領域ＳＲを含む領域ＳＺ内に存在する時間Ｔ
z が、所定時間Ｔc （例えば、０．２ sec）以上か否か
が判定され、制御の深さＤ**が領域ＳＺ外に存在すると
き、及び領域ＳＺ内に存在する時間が所定時間Ｔc 未満
であるときにはそのままステップ３１０以降に進むが、
所定時間Ｔc 以上経過したと判定されるとステップ３０
９にて制御量Ｉｄ**がクリア（０）される。

【００２８】次に、図６のステップ３１０に進み、アン
チスキッド制御（ＡＢＳ）が許可状態にあるか否かが判
定され、許可されていなければステップ３２６に進みＡ
ＢＳ中フラグがリセット（０）されて図４のルーチンに
戻るが、許可されていればステップ３１１以降に進み制
御モードの設定が行なわれる。ステップ３１１では所定
の車輪(**)に関しアンチスキッド制御が開始しているか
否かが判定され、開始していなければ、ステップ３１２
にて開始判定が行なわれる。即ち、制御の深さＤ**が所
定の深さＤs と比較され、これより大となっていれば、
ステップ３１３に進み車輪(**)に関しアンチスキッド制
御中であることを示すＡＢＳ中フラグがセット（１）さ
れ、ステップ３１４にて制御の深さＤ**に応じた制御モ
ードが出力される。具体的には、図７のマップにおい
て、そのときの制御の深さＤ**の先端が位置する液圧モ
ード（例えば、図７の例では急減圧）に設定され、例え
ばパルス減圧又はパルス増圧モードのときには、制御の
深さＤ**に応じて前述のように制御パルス信号の周期Ｔ
ｂが求められる。そして、ステップ３１５に進みパルス
増圧もしくは急増圧の継続時間Ｔｉが所定時間Ｔｅと比
較され、所定時間Ｔｅ以下であればそのままメインルー
チンに戻り制御が継続されるが、所定時間Ｔｅを経過し
たときにはステップ３２６に進みＡＢＳ中フラグがリセ
ット（０）される。

【００２９】一方、制御の深さＤ**が所定の深さＤs に
達していない場合にはステップ３１６に進み、更に所定
の深さＤp （＜Ｄs ）と比較され、これより大であると
きには、ステップ３１７にて例えば所定の事前制御モー
ドが設定され、所定の深さＤp にも達していなければス
テップ３２６に進みＡＢＳ制御中フラグがリセット
（０）される。尚、ステップ３１７において事前制御モ
ードとすることなく、ステップ３１４と同様にそのとき
の制御の深さＤ**に応じた制御モードに設定することと
してもよい。

【００３０】ステップ３１１において、車輪(**)に関す
るアンチスキッド制御前ではなく既に制御が開始してい
ると判定されたときには、ステップ３２１以降に進み終
了判定が行なわれる。先ず、ステップ３２１において、
制御量εが演算される。この制御量εは、アンチスキッ
ド制御の開始後Δｔ時間の間の制御の深さＤ**の積分値
（∫Ｄ**ｄｔであって、ステップ３０７にてＩｄ**とし
て求められる）の合計値（∫Ｄ**ｄｔ・Δｔ）から、必
要に応じバイアス分Ｂd を減じた値に、所定の係数Ｋd
を乗じたもので、いわば制御エネルギーに相当するもの
である。尚、この制御量εとしては、マスタシリンダ液
圧Ｐｍと、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの差に所定の係数
Ｋp を乗じた値Ｋp （Ｐm −Ｐw ）を用いることもでき
る。

【００３１】そして、ステップ３２２にて制御の深さＤ
**が所定の安定領域ＳＲ（図７の斜線部）内に存在する
と判定され、且つステップ３２３，３２４において制御
量εが終了判定基準の所定量εｅ以下であると判定され
たときに、車輪(**)に対するアンチスキッド制御が終了
とされ、ステップ３２６にてＡＢＳ中フラグがリセット
（０）される。即ち、ステップ３２３にて制御量εが継
続判定基準の所定量εｃ以上と判定されると、ステップ
３１４に進み制御の深さＤ**に応じた液圧制御が継続さ
れる。制御量εが継続判定基準の所定量εｃを下回って
いる場合には、ステップ３２４に進み終了判定基準の所
定量εｅと比較され、これを超えておればステップ３２
５にて終了制御用のパルス増圧パターンに設定された
後、ステップ３２６にてＡＢＳ中フラグがリセットされ
る。従って、制御の深さＤ**が所定の深さＤｓより大と
なっている時間が長い場合にはアンチスキッド制御が継
続されることとなる。尚、制御の深さＤ**が安定領域Ｓ
Ｒ外にある場合にはステップ３１４に進み、制御の深さ
Ｄ**に応じた液圧制御が継続される。

【００３２】図７乃至図９を参照して本実施形態による
制御状況を説明すると、制御の深さＤ**は常時演算され
ている。二点鎖線で示す非制御状態（ＮＣ）において
も、制御の深さＤ**は常時演算されており（前述のステ
ップ３０６）、点ＣＰで所定の深さＤs を越えると自動
的にアンチスキッド制御に移行する（ステップ３１２，
３１３）。この後、図７に破線で示すように制御目標に
収斂し前述のステップ３２６にて制御終了とされるま
で、アンチスキッド制御が継続される。

【００３３】尚、後輪側の左右制動力配分制御、制動力
によるトラクション制御、制動操舵制御においても、上
記と同様の制御が可能であり、駆動力の制御にも同様に
適用可能である。結局、制動力制御及び駆動力制御を含
め、車両運動全体に上記の制御を適用し、所望の制御を
行なうことができる。

【００３４】図１０は上記実施形態におけるブレーキ液
圧制御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭ
Ｃ及び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に
応じて駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源Ａ
Ｐが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共
に低圧リザーバＲＳに接続されている。

【００３５】補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳ
との間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而し
て、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧
ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助
液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの
出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブース
タ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動される。

【００３６】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されてお
り、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電
磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６
に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイール
シリンダＷｒｌ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉
弁ＳＡ３、給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が
介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装され
ている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源
ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。

【００３７】前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１
及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁
開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非
作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電
磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡccに
連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３
ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図１０に示す
第１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何
れもマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレ
ノイドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイー
ルシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣ
との連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ
５、電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。

【００３８】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２
の流入側が制御通路Ｐｆｌに夫々接続されている。逆止
弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）
にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放された
ときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液
圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるた
めに設けられたもので、液圧ブースタＨＢ方向へのブレ
ーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは阻止され
る。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。

【００３９】次に、後輪側液圧系について説明すると、
電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動時には図１０に示す開位置にあって、電磁開閉弁Ｐ
Ｃ３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨ
Ｂと連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置と
され、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁
開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁
開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮
断され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接
続され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレー
タＡccと連通する。

【００４０】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が
電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰに
よる踏み増しが可能とされている。

【００４１】上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８
は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御されるこ
とによって、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が急
増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、
急減圧、及び保持状態とされ、前述のアンチスキッド制
御を初めとする各種制御が行なわれる。尚、ブレーキペ
ダルＢＰが操作されていない状態で行なわれる制動操舵
制御時には、液圧ブースタＨＢ及びマスタシリンダＭＣ
からはブレーキ液圧が出力されないので、電磁切換弁Ｓ
Ａ１，ＳＡ２が第２位置とされ、電磁開閉弁ＳＡ３が閉
位置とされ、そして電磁開閉弁ＳＴＲが開位置とされ
る。これにより、補助液圧源ＡＰの出力パワー液圧が電
磁開閉弁ＳＴＲ並びに開状態の電磁開閉弁ＰＣ１乃至Ｐ
Ｃ８を介してホイールシリンダＷｆｒ等に供給され得る
状態となるので、車両の運転状態に応じて電磁開閉弁Ｐ
Ｃ１乃至ＰＣ８を適宜開閉駆動することによって各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液圧を調整することができ
る。

【００４２】尚、本実施形態ではスリップ率によって制
御することとしているので、高価な圧力センサを必要と
することなく、安価な装置を提供することができるが、
マスタシリンダ及びホイールシリンダの液圧検出用の圧
力センサが装着されている場合には、前述のようにマス
タシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の差（Ｐm −Ｐ
w ）に基づいて制御量εを求めることもできる。

【００４３】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の運動制御
装置においては、運動状態判定手段の出力に基づいて設
定する少くとも第１のパラメータ及び第２のパラメータ
に従い、制動力制御手段を駆動するための制御指標を、
運動状態判定手段の出力に応じて設定すると共に、運動
状態判定手段の出力に応じて変動する制御指標を積算し
て制御量を演算し、制御指標を所定値と大小比較し所定
値以上と判定したときに制動力制御を開始し、制御指標
が、第１のパラメータ及び第２のパラメータに基づいて
設定する所定の領域内にあり、且つ制御量が所定量以下
のときに、制動力制御を終了させるように構成されてい
るので、段差路あるいは悪路への進入時等において、車
両の運動制御の何れの制御モードが開始しても直ちに終
了させることができる。従って、通常の運動制御時にお
ける制御開始に影響を与えることなく、全ての運動制御
を円滑に行なうことができる。

【００４４】請求項２に記載の運動制御装置において
は、車輪加速度演算手段が演算した車輪加速度を第１の
パラメータとし、スリップ率演算手段が演算したスリッ
プ率を第２のパラメータとするように構成されており、
基本的には車輪速度を検出するのみで制御指標を演算す
ることができるので、演算処理を容易に行なうことがで
き、安価に構成することができる。

【００４５】請求項３に記載の運動制御装置において
は、車輪加速度及びスリップ率を夫々Ｘ軸及びＹ軸と
し、所定の制御モードに応じて設定する基準車輪加速度
及び基準スリップ率に基づき、Ｘ軸及びＹ軸の座標面に
各車輪の制御基準を設定し、各車輪の車輪加速度及びス
リップ率によって定まるＸ軸及びＹ軸の座標面上の点か
ら制御基準までの距離を、制御指標とするように構成さ
れているので、全ての制御モードに対して単一の制御指
標で処理することができ、小さなメモリ容量で迅速な処
理が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図３】本発明の運動制御装置の一実施形態の機能ブロ
ック図である。

【図４】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御の処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態における制御モード設定の
ための処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態における制御モード設定の
ための処理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御の制御マップを示すグラフである。

【図８】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御時の摩擦係数−スリップ率特性を示すグラフである。

【図９】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御の制御状況を示すグラフである。

【図１０】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制
御装置の一例を示す構成図である。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル ＢＳ ブレーキスイッチ ＭＣ マスタシリンダ ＨＢ 液圧ブースタ Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＰＣ ブレーキ液圧制御装置 ＳＴ サブスロットルバルブ ＥＧ エンジン ＧＳ 変速制御装置 ＹＳ ヨーレイトセンサ ＹＧ 横加速度センサ ＦＩ 燃料噴射装置 ＤＦ ディファレンシャルギヤ ＳＳｆ 前輪舵角センサ ＣＭＰ マイクロコンピュータ ＩＰＴ 入力ポート ＯＰＴ 出力ポート ＥＣＵ 電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 孝之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 山崎 憲雄 愛知県刈谷市昭和町２丁目３番地 アイシ ン・ニューハード株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の運動状態を判定する運動状態判定
   手段と、前記車両の各車輪に対し少くともブレーキペダ
   ルの操作に応じて制動力を付与すると共に、前記運動状
   態判定手段の出力に応じて前記各車輪に対する制動力を
   制御する制動力制御手段を備えた車両の運動制御装置に
   おいて、前記運動状態判定手段の出力に基づいて設定す
   る少くとも第１のパラメータ及び第２のパラメータに従
   い、前記制動力制御手段を駆動するための制御指標を、
   前記運動状態判定手段の出力に応じて設定する制御指標
   設定手段と、前記運動状態判定手段の出力に応じて変動
   する前記制御指標を積算して制御量を演算する制御量演
   算手段と、前記制御指標を所定値と大小比較し所定値以
   上と判定したときに前記制動力制御手段による制御を開
   始する開始手段と、前記制御指標が、前記第１のパラメ
   ータ及び第２のパラメータに基づいて設定する所定の領
   域内にあり、且つ前記制御量が所定量以下のときに、前
   記制動力制御手段による制御を終了させる終了手段とを
   備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
2. 【請求項２】 前記運動状態判定手段が、前記各車輪の
   車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検
   出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪の車輪加速度
   を演算する車輪加速度演算手段と、前記車輪速度検出手
   段の検出車輪速度に基づき前記各車輪のスリップ率を演
   算するスリップ率演算手段とを含み、前記車輪加速度演
   算手段が演算した車輪加速度を前記第１のパラメータと
   し、前記スリップ率演算手段が演算したスリップ率を前
   記第２のパラメータとするように構成したことを特徴と
   する請求項１記載の車両の運動制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御指標設定手段は、前記車輪加速
   度演算手段およびスリップ率演算手段が演算した車輪加
   速度及びスリップ率を夫々Ｘ軸及びＹ軸とし、所定の制
   御モードに応じて設定する基準車輪加速度及び基準スリ
   ップ率に基づき、前記Ｘ軸及びＹ軸の座標面に前記各車
   輪の制御基準を設定し、前記各車輪の車輪加速度及びス
   リップ率によって定まる前記Ｘ軸及びＹ軸の座標面上の
   点から前記制御基準までの距離を、前記制御指標とする
   ように構成したことを特徴とする請求項２記載の車両の
   運動制御装置。