JPH09209762A - 筒内直噴式火花点火エンジンの燃焼室構造 - Google Patents
筒内直噴式火花点火エンジンの燃焼室構造Info
- Publication number
- JPH09209762A JPH09209762A JP8024331A JP2433196A JPH09209762A JP H09209762 A JPH09209762 A JP H09209762A JP 8024331 A JP8024331 A JP 8024331A JP 2433196 A JP2433196 A JP 2433196A JP H09209762 A JPH09209762 A JP H09209762A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion chamber
- ignition
- tumble flow
- fuel
- cavity
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 107
- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims abstract description 95
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims abstract description 95
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 152
- 239000007921 spray Substances 0.000 claims abstract description 36
- 230000001154 acute effect Effects 0.000 claims abstract description 9
- 239000000203 mixture Substances 0.000 abstract description 39
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 9
- 239000000243 solution Substances 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 13
- 239000004071 soot Substances 0.000 description 9
- 238000009834 vaporization Methods 0.000 description 6
- 230000008016 vaporization Effects 0.000 description 6
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 5
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 5
- 238000005507 spraying Methods 0.000 description 5
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 4
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 3
- 238000009792 diffusion process Methods 0.000 description 3
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 2
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 2
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 2
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- UGFAIRIUMAVXCW-UHFFFAOYSA-N Carbon monoxide Chemical compound [O+]#[C-] UGFAIRIUMAVXCW-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 229910052799 carbon Inorganic materials 0.000 description 1
- 229910002091 carbon monoxide Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 230000008021 deposition Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 1
- 239000003595 mist Substances 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B17/00—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders
- F02B17/005—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders having direct injection in the combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
- F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
- F02B23/101—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on or close to the cylinder centre axis, e.g. with mixture formation using spray guided concepts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
- F02B31/085—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having two inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F3/00—Pistons
- F02F3/26—Pistons having combustion chamber in piston head
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
- F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
- F02B2023/102—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the spark plug being placed offset the cylinder centre axis
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
- F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
- F02B2023/106—Tumble flow, i.e. the axis of rotation of the main charge flow motion is horizontal
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/48—Tumble motion in gas movement in cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/241—Cylinder heads specially adapted to pent roof shape of the combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 成層燃焼時の燃料噴射終了時期を燃料噴射量
に応じて広範囲に設定できるようにする。 【構成】 燃焼室１４をペントルーフ形とし、インジェ
クタ１５を燃焼室１４の頂部１２ｂに垂直に配設し、ま
たスレート状の吸気ポート１６を排気側ペントルーフ面
１２ｄの延長線ＬEXとほぼ平行か鋭角に傾斜させて筒内
吸入空気が排気側ペントルーフ面１２ｄ方向へ流出して
タンブル流が生起されるようにする。またピストン頂面
１３ａには、排気側ペントルーフ面側から流入するタン
ブル流を上記吸気側ペントルーフ面方向へターンさせる
ために曲面形状のキャビティ１３ｂを形成し、点火プラ
グ２３の発火部２３ａをキャビティ１３ｂからのタンブ
ル流の流出方向に配設する。極低負荷運転時の燃料噴射
時期は点火直前で終了する噴霧の後端に着火させ、また
低中負荷運転時の燃料噴霧は上記キャビティ１３ｂに衝
突して上方へ巻上がった噴霧に着火する。そして、加速
時の早期噴射では筒内吸入空気のタンブル流に沿って噴
霧が巻上がり点火プラグ２３の点火部２３ａに着火可能
な混合気を形成する。
に応じて広範囲に設定できるようにする。 【構成】 燃焼室１４をペントルーフ形とし、インジェ
クタ１５を燃焼室１４の頂部１２ｂに垂直に配設し、ま
たスレート状の吸気ポート１６を排気側ペントルーフ面
１２ｄの延長線ＬEXとほぼ平行か鋭角に傾斜させて筒内
吸入空気が排気側ペントルーフ面１２ｄ方向へ流出して
タンブル流が生起されるようにする。またピストン頂面
１３ａには、排気側ペントルーフ面側から流入するタン
ブル流を上記吸気側ペントルーフ面方向へターンさせる
ために曲面形状のキャビティ１３ｂを形成し、点火プラ
グ２３の発火部２３ａをキャビティ１３ｂからのタンブ
ル流の流出方向に配設する。極低負荷運転時の燃料噴射
時期は点火直前で終了する噴霧の後端に着火させ、また
低中負荷運転時の燃料噴霧は上記キャビティ１３ｂに衝
突して上方へ巻上がった噴霧に着火する。そして、加速
時の早期噴射では筒内吸入空気のタンブル流に沿って噴
霧が巻上がり点火プラグ２３の点火部２３ａに着火可能
な混合気を形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、筒内吸入空気にタ
ンブル流を生起させて、燃料噴射終了時期を燃料噴射量
に応じて広範囲に設定することのできる筒内直噴式火花
点火エンジンの燃焼室構造に関する。
ンブル流を生起させて、燃料噴射終了時期を燃料噴射量
に応じて広範囲に設定することのできる筒内直噴式火花
点火エンジンの燃焼室構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の筒内直噴式火花点火エン
ジンでは、圧縮行程後半に燃料を噴射して混合気を成層
化し、点火プラグの発火部の周囲に着火可能な混合気を
形成して、希薄空燃比下でも安定した燃焼が得られる成
層燃焼と、吸気行程中に燃料を噴射して、吸入空気と均
一に混合させることで、いわゆる予混合と同等の空気利
用率を確保する均一燃焼とを選択に切換えることが可能
である。
ジンでは、圧縮行程後半に燃料を噴射して混合気を成層
化し、点火プラグの発火部の周囲に着火可能な混合気を
形成して、希薄空燃比下でも安定した燃焼が得られる成
層燃焼と、吸気行程中に燃料を噴射して、吸入空気と均
一に混合させることで、いわゆる予混合と同等の空気利
用率を確保する均一燃焼とを選択に切換えることが可能
である。
【０００３】このような上記成層燃焼と均一燃焼に適し
た燃焼室構造として、本出願人は、特開平６−４２３５
２号公報において、インジェクタを燃焼室頂部中央に垂
立状に配設し、また上記インジェクタの噴射方向に対設
するピストン頂面にキャビティを形成し、さらに点火プ
ラグの発火部を上記インジェクタの噴孔の近傍に臨ませ
た筒内直噴式火花点火エンジンの燃焼室構造を提案し
た。
た燃焼室構造として、本出願人は、特開平６−４２３５
２号公報において、インジェクタを燃焼室頂部中央に垂
立状に配設し、また上記インジェクタの噴射方向に対設
するピストン頂面にキャビティを形成し、さらに点火プ
ラグの発火部を上記インジェクタの噴孔の近傍に臨ませ
た筒内直噴式火花点火エンジンの燃焼室構造を提案し
た。
【０００４】この燃焼室構造によれば、成層燃焼時、点
火時期直前で噴射終了した燃料噴霧の後端に着火し、或
は上記ピストンキャビティに衝突して反射した混合気に
着火することで、安定燃焼を得るようにしている。ま
た、均一燃焼時には、吸気行程の比較的早い時期に噴射
を開始することで、空気利用率の高い均一混合気を得る
ことができ、しかもインジェクタを燃焼室頂部に垂立状
に配設したことで、燃料噴霧がシリンダボアの壁面に付
着せず、いわゆる燃料冷却による燃焼の悪化等も防止す
ることができる。
火時期直前で噴射終了した燃料噴霧の後端に着火し、或
は上記ピストンキャビティに衝突して反射した混合気に
着火することで、安定燃焼を得るようにしている。ま
た、均一燃焼時には、吸気行程の比較的早い時期に噴射
を開始することで、空気利用率の高い均一混合気を得る
ことができ、しかもインジェクタを燃焼室頂部に垂立状
に配設したことで、燃料噴霧がシリンダボアの壁面に付
着せず、いわゆる燃料冷却による燃焼の悪化等も防止す
ることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のように、燃料の噴霧作用のみによって点火プラグの
発火位置に安定着火可能な可燃混合気を形成して安定着
火させようとする場合の、着火が最良となる最適燃料噴
射（終了）時期（ＢＩＴＩ）は、図１３に破線で示すよ
うに、燃料噴射量（負荷）に対する依存性は低く、すな
わち、点火時期に対して噴射終了時期をほぼ一定に保て
ば良いことが解る。
術のように、燃料の噴霧作用のみによって点火プラグの
発火位置に安定着火可能な可燃混合気を形成して安定着
火させようとする場合の、着火が最良となる最適燃料噴
射（終了）時期（ＢＩＴＩ）は、図１３に破線で示すよ
うに、燃料噴射量（負荷）に対する依存性は低く、すな
わち、点火時期に対して噴射終了時期をほぼ一定に保て
ば良いことが解る。
【０００６】しかし、燃料噴射量が増加すると、燃料噴
霧の気化不足や混合不足による局所的な過濃により、煤
が発生したり、ＣＯ（一酸化炭素）の増加による排気エ
ミッションの悪化、及び燃焼室壁面、排気管等へのカー
ボンの堆積等に起因して、種々の機能障害を引き起す可
能性がある。そのため、現実には、混合気形成の時間、
すなわち燃料噴射終了から点火までの時間を燃料噴射量
に応じて制御して、燃料の気化、拡散を調整する必要が
ある。
霧の気化不足や混合不足による局所的な過濃により、煤
が発生したり、ＣＯ（一酸化炭素）の増加による排気エ
ミッションの悪化、及び燃焼室壁面、排気管等へのカー
ボンの堆積等に起因して、種々の機能障害を引き起す可
能性がある。そのため、現実には、混合気形成の時間、
すなわち燃料噴射終了から点火までの時間を燃料噴射量
に応じて制御して、燃料の気化、拡散を調整する必要が
ある。
【０００７】また、図１４に示すように、点火時期に対
し燃料噴射（終了）時期を次第に早める（遠ざける）
と、ある進角度以前では燃料噴射の拡散や気化の進行に
よる予混合で、ＣＯ、ＨＣ、ＮＯXが増大し、逆に、点
火時期近傍へ次第に遅らせる（近づける）と、発火部周
囲の空燃比過濃や気化不足によって煤の発生量が増加す
る。なお、この煤の発生時期は、同図に破線で示すよう
に、燃料噴射量の増加に従い、次第に早い噴射時期で発
生する。従って、排気ガス（煤、ＣＯ、ＨＣ、ＮＯX
等）対策の観点からの最適噴射時期（ＢＩＴＥ）制御で
は、図１２に実線で示すように、燃料噴射量（負荷）が
増加するに従って噴射時期を早める制御を行う必要があ
る。
し燃料噴射（終了）時期を次第に早める（遠ざける）
と、ある進角度以前では燃料噴射の拡散や気化の進行に
よる予混合で、ＣＯ、ＨＣ、ＮＯXが増大し、逆に、点
火時期近傍へ次第に遅らせる（近づける）と、発火部周
囲の空燃比過濃や気化不足によって煤の発生量が増加す
る。なお、この煤の発生時期は、同図に破線で示すよう
に、燃料噴射量の増加に従い、次第に早い噴射時期で発
生する。従って、排気ガス（煤、ＣＯ、ＨＣ、ＮＯX
等）対策の観点からの最適噴射時期（ＢＩＴＥ）制御で
は、図１２に実線で示すように、燃料噴射量（負荷）が
増加するに従って噴射時期を早める制御を行う必要があ
る。
【０００８】その結果、成層燃焼においては、着火性に
主眼をおくＢＩＴＩ制御と、排気ガス対策に主眼をおく
ＢＩＴＥ制御とでは、制御領域が必然的に相違してく
る。
主眼をおくＢＩＴＩ制御と、排気ガス対策に主眼をおく
ＢＩＴＥ制御とでは、制御領域が必然的に相違してく
る。
【０００９】ところが、上記ＢＩＴＥ制御であっても、
例えば、図１５に示すような、ピストン１の頂面にフラ
ットなキャビティ１ａが形成されている燃焼室構造で
は、燃料噴射（終了）時期を早期に設定すると、インジ
ェクタ２から噴射された燃料噴霧は、上記キャビティ１
ａに衝突して周囲に拡散されてしまい、点火プラグ３の
発火部３ａ付近まで巻上がらず、この発火部３ａの周囲
に着火可能な混合気を形成することができず、失火、或
は燃焼不良を招く。従って、このようなピストン形状の
エンジンでは、点火時期近傍で噴射を終了させ、燃料噴
霧の後端に着火させる必要があり、燃料噴射（終了）時
期を燃料噴射量に応じて早期化させるには限界がある。
例えば、図１５に示すような、ピストン１の頂面にフラ
ットなキャビティ１ａが形成されている燃焼室構造で
は、燃料噴射（終了）時期を早期に設定すると、インジ
ェクタ２から噴射された燃料噴霧は、上記キャビティ１
ａに衝突して周囲に拡散されてしまい、点火プラグ３の
発火部３ａ付近まで巻上がらず、この発火部３ａの周囲
に着火可能な混合気を形成することができず、失火、或
は燃焼不良を招く。従って、このようなピストン形状の
エンジンでは、点火時期近傍で噴射を終了させ、燃料噴
霧の後端に着火させる必要があり、燃料噴射（終了）時
期を燃料噴射量に応じて早期化させるには限界がある。
【００１０】この点、上記先行技術のように、ピストン
頂面のキャビティを曲面形状に形成すれば、インジェク
タから噴射された燃料は、上記キャビティの曲面に沿っ
て巻上がり、点火プラグの発火部周囲に可燃混合気を形
成することが可能になり、燃料噴射の早期化も在る程度
は設定することができる。しかし、燃料の噴射霧作用の
みで混合気を上記キャビティから点火プラグの発火部周
囲に巻上げるためには、燃料（終了）噴射を早期に終了
すると、この混合気が点火時期までの間に周囲に拡散し
てしまい、点火時には、上記点火プラグの発火部周囲に
着火可能な混合気が形成されなくなる。
頂面のキャビティを曲面形状に形成すれば、インジェク
タから噴射された燃料は、上記キャビティの曲面に沿っ
て巻上がり、点火プラグの発火部周囲に可燃混合気を形
成することが可能になり、燃料噴射の早期化も在る程度
は設定することができる。しかし、燃料の噴射霧作用の
みで混合気を上記キャビティから点火プラグの発火部周
囲に巻上げるためには、燃料（終了）噴射を早期に終了
すると、この混合気が点火時期までの間に周囲に拡散し
てしまい、点火時には、上記点火プラグの発火部周囲に
着火可能な混合気が形成されなくなる。
【００１１】従って、上記先行技術に示されている燃焼
室構造では、燃料噴射量に応じて噴射時期を次第に早期
化すれば、点火時における発火部周囲の混合気が過度に
希薄化し、着火不良、或は火炎伝播不良による燃焼悪化
を招き、結果として、未燃焼燃料の排出を増大させてし
まうことになる。
室構造では、燃料噴射量に応じて噴射時期を次第に早期
化すれば、点火時における発火部周囲の混合気が過度に
希薄化し、着火不良、或は火炎伝播不良による燃焼悪化
を招き、結果として、未燃焼燃料の排出を増大させてし
まうことになる。
【００１２】ところで、成層燃焼は点火プラグ周辺の空
気を利用して着火させるようにしているため、平均空燃
比が理論空燃比に近づくに従って、すなわち、燃料噴射
量が増加するに従い、点火プラグの発火部周囲の混合気
が過濃となり、或は気化不足が生じて煤、ＣＯ等が発生
し易くなる。そのため、成層燃焼時の平均空燃比には一
定のリッチ限界がある。一方、均一燃焼では、点火時に
は、既に予混合されているため、希薄混合気では充分に
着火できず、空燃比には一定のリーン限界がある。
気を利用して着火させるようにしているため、平均空燃
比が理論空燃比に近づくに従って、すなわち、燃料噴射
量が増加するに従い、点火プラグの発火部周囲の混合気
が過濃となり、或は気化不足が生じて煤、ＣＯ等が発生
し易くなる。そのため、成層燃焼時の平均空燃比には一
定のリッチ限界がある。一方、均一燃焼では、点火時に
は、既に予混合されているため、希薄混合気では充分に
着火できず、空燃比には一定のリーン限界がある。
【００１３】一般に、成層燃焼は低中負荷運転に適し、
一方、均一燃焼は高負荷運転に適している。エンジン負
荷は、走行中に連続的に変化するものであり、また空燃
比をエンジン負荷に応じて可変設定する筒内直噴エンジ
ンでは、成層燃焼時のリッチ限界が均一燃焼時のリーン
限界よりも希薄な場合、運転領域が成層燃焼から均一燃
焼に切換わったときの空燃比が極端にリーン化し、一
方、均一燃焼から成層燃焼へ切換わったときには、空燃
比が極端にリッチ化してしまう。
一方、均一燃焼は高負荷運転に適している。エンジン負
荷は、走行中に連続的に変化するものであり、また空燃
比をエンジン負荷に応じて可変設定する筒内直噴エンジ
ンでは、成層燃焼時のリッチ限界が均一燃焼時のリーン
限界よりも希薄な場合、運転領域が成層燃焼から均一燃
焼に切換わったときの空燃比が極端にリーン化し、一
方、均一燃焼から成層燃焼へ切換わったときには、空燃
比が極端にリッチ化してしまう。
【００１４】このように、燃焼方式が切換わる過渡的な
状況では、エンジン負荷に応じて設定する空燃比の連続
性が確保されず、燃焼の不安定化を招くばかりでなく、
排気エミッションが悪化し、良好なドライバビリティが
得られなくなる。すなわち、吸入空気量一定の条件下で
は、図１３に破線で示すＢＩＴＩ制御で、均一燃焼時の
リーン限界Ｐ3に対して連続性を保つように成層燃焼時
の燃料噴射量を上記リーン限界Ｐ3の燃料噴射量と同レ
ベルＰ1に設定すると、煤の発生、及びＣＯ増加などの
不都合が生じ、一方、この成層燃焼時の燃料噴射量の限
界値を煤の発生、及びＣＯ増加を回避するリッチ限界Ｐ
2に設定すれば、燃焼方式が成層燃焼から均一燃焼に切
換わるときに、燃料噴射量がＰ2から、いきなり、Ｐ3に
増加してしまい、エンジン負荷に対する出力の連続性が
保たれなくなる。
状況では、エンジン負荷に応じて設定する空燃比の連続
性が確保されず、燃焼の不安定化を招くばかりでなく、
排気エミッションが悪化し、良好なドライバビリティが
得られなくなる。すなわち、吸入空気量一定の条件下で
は、図１３に破線で示すＢＩＴＩ制御で、均一燃焼時の
リーン限界Ｐ3に対して連続性を保つように成層燃焼時
の燃料噴射量を上記リーン限界Ｐ3の燃料噴射量と同レ
ベルＰ1に設定すると、煤の発生、及びＣＯ増加などの
不都合が生じ、一方、この成層燃焼時の燃料噴射量の限
界値を煤の発生、及びＣＯ増加を回避するリッチ限界Ｐ
2に設定すれば、燃焼方式が成層燃焼から均一燃焼に切
換わるときに、燃料噴射量がＰ2から、いきなり、Ｐ3に
増加してしまい、エンジン負荷に対する出力の連続性が
保たれなくなる。
【００１５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、成層燃焼時の燃料噴射終了時期を、排気エミッショ
ンを悪化させることなく燃料噴射量に応じて広範囲に設
定することができ、常に安定した着火性能が得られるば
かりでなく、成層燃焼と均一燃焼との切換え時における
負荷の連続性を確保することができて、良好なドライバ
ビリティを得ることのできる筒内直噴式火花点火エンジ
ンの燃焼室構造を提供することを目的としている。
で、成層燃焼時の燃料噴射終了時期を、排気エミッショ
ンを悪化させることなく燃料噴射量に応じて広範囲に設
定することができ、常に安定した着火性能が得られるば
かりでなく、成層燃焼と均一燃焼との切換え時における
負荷の連続性を確保することができて、良好なドライバ
ビリティを得ることのできる筒内直噴式火花点火エンジ
ンの燃焼室構造を提供することを目的としている。
【００１６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の発明は、吸気ポートを通過して供給され
る筒内吸入空気にタンブル流を生起させる筒内直噴式火
花点火エンジンの燃焼室構造において、燃焼室の吸気側
ルーフ面に開口する上記吸気ポートを、上記筒内吸入空
気が燃焼室頂部から排気側ルーフ面へ巻回してタンブル
流を生成するように上記排気側ルーフ面の延長線に対し
ほぼ平行か或は鋭角に配設し、またピストン頂面に、上
記排気側ルーフ面側からのタンブル流を上記吸気側ルー
フ面方向へターンさせると共にインジェクタからの燃料
噴霧を衝突後反射可能な曲面形状のキャビティを形成
し、さらにこのキャビティに流入したタンブル流及びこ
のキャビティに衝突した燃料噴霧の流出位置或は流出方
向に点火プラグの発火部を配設したことを特徴とする。
請求項１記載の発明は、吸気ポートを通過して供給され
る筒内吸入空気にタンブル流を生起させる筒内直噴式火
花点火エンジンの燃焼室構造において、燃焼室の吸気側
ルーフ面に開口する上記吸気ポートを、上記筒内吸入空
気が燃焼室頂部から排気側ルーフ面へ巻回してタンブル
流を生成するように上記排気側ルーフ面の延長線に対し
ほぼ平行か或は鋭角に配設し、またピストン頂面に、上
記排気側ルーフ面側からのタンブル流を上記吸気側ルー
フ面方向へターンさせると共にインジェクタからの燃料
噴霧を衝突後反射可能な曲面形状のキャビティを形成
し、さらにこのキャビティに流入したタンブル流及びこ
のキャビティに衝突した燃料噴霧の流出位置或は流出方
向に点火プラグの発火部を配設したことを特徴とする。
【００１７】請求項２記載の発明は、筒内吸入空気にタ
ンブル流を生起させる筒内直噴式火花点火エンジンの燃
焼室構造において、燃焼室の吸気側ルーフ面に開口する
吸気ポートを、該吸気ポートからの空気流がピストン頂
面方向へ指向するように、シリンダ軸線に対する傾斜角
度を鋭角に配設し、上記ピストン頂面に、上記吸気側ル
ーフ面側からのタンブル流を排気側ルーフ面方向にター
ンさせると共にインジェクタからの燃料噴霧を衝突後反
射可能な曲面形状のキャビティを形成し、上記キャビテ
ィに流入したタンブル流及びこのキャビティに衝突した
燃料噴霧の流出位置或いは流出方向に点火プラグの発火
部を配設したことを特徴とする。
ンブル流を生起させる筒内直噴式火花点火エンジンの燃
焼室構造において、燃焼室の吸気側ルーフ面に開口する
吸気ポートを、該吸気ポートからの空気流がピストン頂
面方向へ指向するように、シリンダ軸線に対する傾斜角
度を鋭角に配設し、上記ピストン頂面に、上記吸気側ル
ーフ面側からのタンブル流を排気側ルーフ面方向にター
ンさせると共にインジェクタからの燃料噴霧を衝突後反
射可能な曲面形状のキャビティを形成し、上記キャビテ
ィに流入したタンブル流及びこのキャビティに衝突した
燃料噴霧の流出位置或いは流出方向に点火プラグの発火
部を配設したことを特徴とする。
【００１８】また、請求項３記載の発明は、請求項１或
いは請求項２記載の発明において、前記タンブル流のエ
ンジン１回転あたりの回転量を0.5〜1.7とすることを特
徴とする。
いは請求項２記載の発明において、前記タンブル流のエ
ンジン１回転あたりの回転量を0.5〜1.7とすることを特
徴とする。
【００１９】すなわち、請求項１記載の発明では、燃焼
室に供給される筒内吸入空気は、吸気ポートが排気側ル
ーフ面の延長線に対しほぼ平行か或は鋭角に配設されて
いるので、燃焼室頂部から排気側ルーフ面の方向へ流動
してタンブル流が生成される。そして、このタンブル流
がピストン頂面に形成した曲面形状のキャビティにガイ
ドされて、上記吸気ポートを開口する吸気側ルーフ面の
方向へターンされる。又、成層燃焼時にインジェクタか
ら燃焼室内へ所定タイミングで噴射される燃料は、無負
荷運転時、低負荷運転時等の点火時期直前で噴射終了さ
れた場合には上記ピストンに形成したキャビティに衝突
して反射し、加速運転時等で早期に燃料噴射終了した場
合には上記タンブル流に沿って上記キャビティから流出
される。そして、点火時に上記燃料噴霧の流出位置或は
流出方向に配設する点火プラグの発火部周囲に着火可能
な混合気が形成される。
室に供給される筒内吸入空気は、吸気ポートが排気側ル
ーフ面の延長線に対しほぼ平行か或は鋭角に配設されて
いるので、燃焼室頂部から排気側ルーフ面の方向へ流動
してタンブル流が生成される。そして、このタンブル流
がピストン頂面に形成した曲面形状のキャビティにガイ
ドされて、上記吸気ポートを開口する吸気側ルーフ面の
方向へターンされる。又、成層燃焼時にインジェクタか
ら燃焼室内へ所定タイミングで噴射される燃料は、無負
荷運転時、低負荷運転時等の点火時期直前で噴射終了さ
れた場合には上記ピストンに形成したキャビティに衝突
して反射し、加速運転時等で早期に燃料噴射終了した場
合には上記タンブル流に沿って上記キャビティから流出
される。そして、点火時に上記燃料噴霧の流出位置或は
流出方向に配設する点火プラグの発火部周囲に着火可能
な混合気が形成される。
【００２０】請求項２記載の発明では、燃焼室に供給さ
れる筒内吸入空気は、吸気ポートからピストン頂面方向
へ流動し、ピストン頂面に形成した曲面形状のキャビテ
ィにガイドされて、吸気側ルーフ面側から排気側ルーフ
面方向にターンされてタンブル流が生起される。又、成
層燃焼時にインジェクタから燃焼室内へ所定タイミング
で噴射される燃料は、無負荷運転時、低負荷運転時等の
点火時期直前で噴射終了された場合には、上記ピストン
頂面に形成した曲面形状のキャビティに衝突して反射
し、加速運転時等で早期に燃料噴射終了した場合には上
記タンブル流に沿ってキャビティから流出される。そし
て、点火時に上記燃料噴霧の流出位置或いは流出方向に
配設する点火プラグの発火部周囲に着火可能な混合気が
形成される。
れる筒内吸入空気は、吸気ポートからピストン頂面方向
へ流動し、ピストン頂面に形成した曲面形状のキャビテ
ィにガイドされて、吸気側ルーフ面側から排気側ルーフ
面方向にターンされてタンブル流が生起される。又、成
層燃焼時にインジェクタから燃焼室内へ所定タイミング
で噴射される燃料は、無負荷運転時、低負荷運転時等の
点火時期直前で噴射終了された場合には、上記ピストン
頂面に形成した曲面形状のキャビティに衝突して反射
し、加速運転時等で早期に燃料噴射終了した場合には上
記タンブル流に沿ってキャビティから流出される。そし
て、点火時に上記燃料噴霧の流出位置或いは流出方向に
配設する点火プラグの発火部周囲に着火可能な混合気が
形成される。
【００２１】請求項３記載の発明では、請求項１或いは
請求項２記載の発明において、上記タンブル流のエンジ
ン１回転あたりの回転量を0.5〜1.7とすることで、上記
タンブル流が圧縮行程中途で減衰せず、しかも成層状態
で上記点火プラグの発火部に着火可能な混合気を送るこ
とができる。
請求項２記載の発明において、上記タンブル流のエンジ
ン１回転あたりの回転量を0.5〜1.7とすることで、上記
タンブル流が圧縮行程中途で減衰せず、しかも成層状態
で上記点火プラグの発火部に着火可能な混合気を送るこ
とができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図１１に基づいて本
発明の実施の第一形態を説明する。
発明の実施の第一形態を説明する。
【００２３】図１〜図７には、筒内直噴式火花点火テエ
ンジンの一例として４バルブＤＯＨＣエンジンの燃焼室
構造が示されている。これらの図において、符号１１は
シリンダブロック、１２はシリンダヘッド、１３はピス
トンで、このピストン１３が上死点付近のときのピスト
ン１３の頂面１３ａとシリンダブロック１１の内壁と上
記シリンダヘッド１２の底面とで筒内に燃焼室１４を形
成する。
ンジンの一例として４バルブＤＯＨＣエンジンの燃焼室
構造が示されている。これらの図において、符号１１は
シリンダブロック、１２はシリンダヘッド、１３はピス
トンで、このピストン１３が上死点付近のときのピスト
ン１３の頂面１３ａとシリンダブロック１１の内壁と上
記シリンダヘッド１２の底面とで筒内に燃焼室１４を形
成する。
【００２４】上記シリンダヘッド１２の底面には内面凹
部１２ａが形成されている。この内面凹部１２ａはペン
トルーフ形で、その頂部１２ｂはシリンダボアの中心か
ら一方へやや偏倚している。このペントルーフ形内面凹
部１２ａの上記頂部１２ｂのほぼ中央に、インジェクタ
１５が垂立され、その噴孔１５ａが上記燃焼室１４に臨
まされている。また、上記シリンダヘッド１２の内面凹
部１２ａの吸気側ペントルーフ面１２ｃの上記インジェ
クタ１５を挟む両側に吸気ポート１６が各々開口され、
また排気側ペントルーフ面１２ｄの上記インジェクタ１
５を挟む両側に排気ポート１７が各々開口されている。
なお、上記シリンダヘッド１２の上記内面凹部１２ａの
各ペントルーフ面１２ｃ，１２ｄの裾部分に、スキッシ
ュエリア１８が形成されている。
部１２ａが形成されている。この内面凹部１２ａはペン
トルーフ形で、その頂部１２ｂはシリンダボアの中心か
ら一方へやや偏倚している。このペントルーフ形内面凹
部１２ａの上記頂部１２ｂのほぼ中央に、インジェクタ
１５が垂立され、その噴孔１５ａが上記燃焼室１４に臨
まされている。また、上記シリンダヘッド１２の内面凹
部１２ａの吸気側ペントルーフ面１２ｃの上記インジェ
クタ１５を挟む両側に吸気ポート１６が各々開口され、
また排気側ペントルーフ面１２ｄの上記インジェクタ１
５を挟む両側に排気ポート１７が各々開口されている。
なお、上記シリンダヘッド１２の上記内面凹部１２ａの
各ペントルーフ面１２ｃ，１２ｄの裾部分に、スキッシ
ュエリア１８が形成されている。
【００２５】また、上記吸気ポート１６及び上記排気ポ
ート１７は、吸気カム１９、排気カム２０に連動する吸
気弁２１及び排気弁２２により所定タイミングで開閉さ
れる。図１に示すように、上記吸気ポート１６は、上記
排気側ペントルーフ面１２ｄの延長線ＬEXとほぼ平行か
或は鋭角に交差する傾斜角度θを有して形成されたスト
レートポートである。上記燃焼室１４へ供給される筒内
吸入空気は、この吸気ポート１６から上記内面凹部１２
ａの上記頂面１２ｂを通り上記排気側ペントルーフ面１
２ｄの方向へ流れてタンブル流を生起する。
ート１７は、吸気カム１９、排気カム２０に連動する吸
気弁２１及び排気弁２２により所定タイミングで開閉さ
れる。図１に示すように、上記吸気ポート１６は、上記
排気側ペントルーフ面１２ｄの延長線ＬEXとほぼ平行か
或は鋭角に交差する傾斜角度θを有して形成されたスト
レートポートである。上記燃焼室１４へ供給される筒内
吸入空気は、この吸気ポート１６から上記内面凹部１２
ａの上記頂面１２ｂを通り上記排気側ペントルーフ面１
２ｄの方向へ流れてタンブル流を生起する。
【００２６】また、上記ピストン１３の上記頂面１３ａ
には、曲面形状のピストンキャビティ１３ｂが形成され
ている。このピストンキャビティ１３ｂは、上記タンブ
ル流が流れ込み易く、しかも、上記吸気側ペントルーフ
面１２ｃの方向へ無理なくターンさせる曲率、及び位置
に形成されている。具体的には、図３に一点鎖線で示す
ように、上記インジェクタ１５の直下方向の上記排気ポ
ート１７側へやや偏倚した位置に形成されている。
には、曲面形状のピストンキャビティ１３ｂが形成され
ている。このピストンキャビティ１３ｂは、上記タンブ
ル流が流れ込み易く、しかも、上記吸気側ペントルーフ
面１２ｃの方向へ無理なくターンさせる曲率、及び位置
に形成されている。具体的には、図３に一点鎖線で示す
ように、上記インジェクタ１５の直下方向の上記排気ポ
ート１７側へやや偏倚した位置に形成されている。
【００２７】一方、点火プラグ２３の発火部２３ａは、
吸気側ペントルーフ面１２ｃの吸気ポート１６間に臨ま
され、上記ピストンキャビティ１３ｂから流出する上記
タンブル流及び燃料噴霧の流出位置或は流出方向に配設
されている。
吸気側ペントルーフ面１２ｃの吸気ポート１６間に臨ま
され、上記ピストンキャビティ１３ｂから流出する上記
タンブル流及び燃料噴霧の流出位置或は流出方向に配設
されている。
【００２８】上記タンブル流のタンブル比（定常流試験
により求めたエンジン１回転あたりの筒内吸入空気の回
転量）は、上記吸気ポート１６の傾斜角θ、燃焼室１
４、及びピストン１３の形状等、種々の要素によって決
定されるが、本実施の形態では、主に吸気ポート１６の
傾斜角θとピストンキャビティ１３ｂの位置及び曲率で
決定している。また、このタンブル比は、実験から約0.
5〜1.7を理想としている。タンブル比＜0.5では、圧縮
行程前にタンブル流が減衰してしまい、混合気形成に有
効に作用させることができない。一方、タンブル比＞1.
7では、タンブル流が強すぎ、上記ピストン１３のキャ
ビティ１３ｂから流出した筒内吸入空気はシリンダ壁面
の方向へ偏在してしまい、すなわち吸気側ペントルーフ
面１２ｃの方向へターンせずにボア方向へ広がってしま
うため、上記ピストンキャビティ１３ｂに向って噴射さ
れた燃料の噴霧が上記タンブル流に沿って流れてまい、
点火プラグ２３の発火部２３ａ周辺に着火可能な混合気
が形成されなくなる。従って、タンブル比は、0.5〜1.7
に設定することが望ましい。
により求めたエンジン１回転あたりの筒内吸入空気の回
転量）は、上記吸気ポート１６の傾斜角θ、燃焼室１
４、及びピストン１３の形状等、種々の要素によって決
定されるが、本実施の形態では、主に吸気ポート１６の
傾斜角θとピストンキャビティ１３ｂの位置及び曲率で
決定している。また、このタンブル比は、実験から約0.
5〜1.7を理想としている。タンブル比＜0.5では、圧縮
行程前にタンブル流が減衰してしまい、混合気形成に有
効に作用させることができない。一方、タンブル比＞1.
7では、タンブル流が強すぎ、上記ピストン１３のキャ
ビティ１３ｂから流出した筒内吸入空気はシリンダ壁面
の方向へ偏在してしまい、すなわち吸気側ペントルーフ
面１２ｃの方向へターンせずにボア方向へ広がってしま
うため、上記ピストンキャビティ１３ｂに向って噴射さ
れた燃料の噴霧が上記タンブル流に沿って流れてまい、
点火プラグ２３の発火部２３ａ周辺に着火可能な混合気
が形成されなくなる。従って、タンブル比は、0.5〜1.7
に設定することが望ましい。
【００２９】次に、上記構成による作用について説明す
る。
る。
【００３０】極低負荷時の成層燃焼では、燃料噴射量は
少なく、最適燃料噴射時期は煤の発生が無く安定した着
火が得られるＢＩＴＩ制御（＝無負荷相当のＢＩＴＥ制
御）で行う。この場合、最適燃料噴射時期は、点火時期
の近くに設定されるので、図４に示すように、インジェ
クタ１５の噴孔１５ａから噴射して、点火プラグ２３の
発火部２３ａの周辺に自ら作りだした混合気に対して着
火する。極低負荷運転時のガス流動の速度は低いため、
この混合気がガス流動やピストン１３の頂面１３ａに形
成したピストンキャビティ１３ｂの形状などの影響を受
けることはない。
少なく、最適燃料噴射時期は煤の発生が無く安定した着
火が得られるＢＩＴＩ制御（＝無負荷相当のＢＩＴＥ制
御）で行う。この場合、最適燃料噴射時期は、点火時期
の近くに設定されるので、図４に示すように、インジェ
クタ１５の噴孔１５ａから噴射して、点火プラグ２３の
発火部２３ａの周辺に自ら作りだした混合気に対して着
火する。極低負荷運転時のガス流動の速度は低いため、
この混合気がガス流動やピストン１３の頂面１３ａに形
成したピストンキャビティ１３ｂの形状などの影響を受
けることはない。
【００３１】また、一定速度走行相当（Ｒ／Ｌ負荷）で
のＢＩＴＥ制御は、図８に示すように、ＢＩＴＩ制御よ
りも早期に噴射終了となり、従って、噴射エンド時の燃
料噴霧は、点火前に点火プラグ２３の発火部２３ａを通
り過ぎてピストン１３の頂面１３ａに形成したピストン
キヤビティ１３ｂに衝突して、図５に示すように、巻上
がり、点火時には、上記点火プラグ２３の発火部２３ａ
の周囲に着火可能な混合気が形成される。その結果、図
８に示すように、早期の燃料噴射タイミングでもＢＩＴ
Ｅ制御が可能になる。ここで、同図に一点鎖線で示す
（ｂ）は、図１５に示すピストン頂面のキャビティがフ
ラットな場合における同じタイミングで燃料噴射したと
きの着火性を示すもので、キャビティがフラットなピス
トンでは、キャビテイに衝突した燃料噴霧は上方へ反射
せずにボア方向へ拡散し、点火プラグ２３の発火部２３
ａに着火可能な混合気が形成されず、着火不良などによ
り燃焼が悪化する。従って、ＢＩＴＥ制御を行うことは
できない。
のＢＩＴＥ制御は、図８に示すように、ＢＩＴＩ制御よ
りも早期に噴射終了となり、従って、噴射エンド時の燃
料噴霧は、点火前に点火プラグ２３の発火部２３ａを通
り過ぎてピストン１３の頂面１３ａに形成したピストン
キヤビティ１３ｂに衝突して、図５に示すように、巻上
がり、点火時には、上記点火プラグ２３の発火部２３ａ
の周囲に着火可能な混合気が形成される。その結果、図
８に示すように、早期の燃料噴射タイミングでもＢＩＴ
Ｅ制御が可能になる。ここで、同図に一点鎖線で示す
（ｂ）は、図１５に示すピストン頂面のキャビティがフ
ラットな場合における同じタイミングで燃料噴射したと
きの着火性を示すもので、キャビティがフラットなピス
トンでは、キャビテイに衝突した燃料噴霧は上方へ反射
せずにボア方向へ拡散し、点火プラグ２３の発火部２３
ａに着火可能な混合気が形成されず、着火不良などによ
り燃焼が悪化する。従って、ＢＩＴＥ制御を行うことは
できない。
【００３２】さらに、加速負荷相当でのＢＩＴＥ制御で
は、図８に示すように燃料噴射（終了）時期がさらに早
期になる。このように燃料噴射時期が早期化すると燃料
噴霧の拡散や気化が進み、例えば、燃焼室１４にガス流
動が生じていない場合は、図６に示すようにピストン１
３の頂面１３ａに混合気が比較的広く分布した状態にな
る。ここで、図７に示すように、燃焼室１４にタンブル
流によるガス流動を与えると、上記混合気は点火プラグ
２３の発火部２３ａの方向へ巻上がり、点火時には、こ
の発火部２３ａの周囲に安定着火、燃焼可能な混合気が
形成される。従って、本形態では、図８に示すように、
加速時相当の早期噴射でも、ＢＩＴＥ制御が可能にな
り、同図に太線で示すように、遅れ側（ａ）と早期側
（ｄ）を失火限界とした広範囲に渡って良好な着火、燃
焼性能を得ることができる。なお、同図（ａ）の領域
は、点火時期に対して燃料噴射終了時期が近すぎるため
に、燃料噴霧が点火プラグ２３の放電経路を遮断するこ
とにより生じる失火限界を示す。
は、図８に示すように燃料噴射（終了）時期がさらに早
期になる。このように燃料噴射時期が早期化すると燃料
噴霧の拡散や気化が進み、例えば、燃焼室１４にガス流
動が生じていない場合は、図６に示すようにピストン１
３の頂面１３ａに混合気が比較的広く分布した状態にな
る。ここで、図７に示すように、燃焼室１４にタンブル
流によるガス流動を与えると、上記混合気は点火プラグ
２３の発火部２３ａの方向へ巻上がり、点火時には、こ
の発火部２３ａの周囲に安定着火、燃焼可能な混合気が
形成される。従って、本形態では、図８に示すように、
加速時相当の早期噴射でも、ＢＩＴＥ制御が可能にな
り、同図に太線で示すように、遅れ側（ａ）と早期側
（ｄ）を失火限界とした広範囲に渡って良好な着火、燃
焼性能を得ることができる。なお、同図（ａ）の領域
は、点火時期に対して燃料噴射終了時期が近すぎるため
に、燃料噴霧が点火プラグ２３の放電経路を遮断するこ
とにより生じる失火限界を示す。
【００３３】また、図１０に、タンブル比一定で、ピス
トンキャビティがフラットなエンジンと、本発明のよう
にピストンキャビテイが曲面形状のエンジンとの燃焼、
排気ガス特性の比較結果を示す。
トンキャビティがフラットなエンジンと、本発明のよう
にピストンキャビテイが曲面形状のエンジンとの燃焼、
排気ガス特性の比較結果を示す。
【００３４】同図に太線で示す本発明によるエンジンで
は、成層燃焼時に燃料噴射終了時期を早期に設定しても
良好な着火、燃焼性能が得られ、従って、燃料噴射時期
を広範囲に設定することができが、細線で示すピストン
キャビティがフラットなエンジンでは、ガス流動による
噴霧の反射や巻上げが有効に利用されず、燃料噴射終了
時期がかなり点火時期の近くに設定しないと点火プラグ
の発火部の周囲に着火可能な混合気が形成できず、早期
燃料噴射側での着火性が悪く、燃料噴射終了時期を広範
囲に設定できない。
は、成層燃焼時に燃料噴射終了時期を早期に設定しても
良好な着火、燃焼性能が得られ、従って、燃料噴射時期
を広範囲に設定することができが、細線で示すピストン
キャビティがフラットなエンジンでは、ガス流動による
噴霧の反射や巻上げが有効に利用されず、燃料噴射終了
時期がかなり点火時期の近くに設定しないと点火プラグ
の発火部の周囲に着火可能な混合気が形成できず、早期
燃料噴射側での着火性が悪く、燃料噴射終了時期を広範
囲に設定できない。
【００３５】また、図１１にタンブル流の回転方向、及
びタンブル比による燃焼、排気ガス特性の違いを比較し
た結果を示す。
びタンブル比による燃焼、排気ガス特性の違いを比較し
た結果を示す。
【００３６】まず、タンブル流の回転方向が本実施の形
態による場合と、逆方向へタンブル流を生起させた場合
とを比較すると、逆方向へのタンブル流を生起させた場
合には、ピストンキャビティに衝突した燃料の噴霧が点
火プラグの発火位置と逆の方向へ巻上がってしまうた
め、早期噴射では点火位置の混合気が希薄化し、着火性
が悪い。次に、タンブル比の影響について比較すれば、
タンブル比に最適値があることが解る。実験では、本発
明の燃焼室、ピストン形状ではタンブル比1.0が最適値
を示しており、タンブル比＝0.5〜1.7が安定着火、燃焼
可能な範囲と設定することができる。すなわち、0.5＞
タンブル比ではタンブル流が圧縮行程前で減衰し、混合
気形成に有効に作用しない。また、2.0＜タンブル比で
は、タンブル流が強すぎて燃料噴霧が拡散してしまい、
点火時に点火プラグの発火部に着火可能な混合気が形成
されなくなる。
態による場合と、逆方向へタンブル流を生起させた場合
とを比較すると、逆方向へのタンブル流を生起させた場
合には、ピストンキャビティに衝突した燃料の噴霧が点
火プラグの発火位置と逆の方向へ巻上がってしまうた
め、早期噴射では点火位置の混合気が希薄化し、着火性
が悪い。次に、タンブル比の影響について比較すれば、
タンブル比に最適値があることが解る。実験では、本発
明の燃焼室、ピストン形状ではタンブル比1.0が最適値
を示しており、タンブル比＝0.5〜1.7が安定着火、燃焼
可能な範囲と設定することができる。すなわち、0.5＞
タンブル比ではタンブル流が圧縮行程前で減衰し、混合
気形成に有効に作用しない。また、2.0＜タンブル比で
は、タンブル流が強すぎて燃料噴霧が拡散してしまい、
点火時に点火プラグの発火部に着火可能な混合気が形成
されなくなる。
【００３７】図９には、各運転領域でのＢＩＴＥ制御に
よる燃料噴射時期で実際に運転可能な空燃比範囲を示
す。各運転領域の空燃比及び燃料噴射終了時期は、前述
した各実験結果に基づいて、すなわち燃料噴霧による放
電経路遮断、煤の発生、混合気の希薄燃焼変動等の限界
によって決定される。この図からわかるように、本発明
の燃焼室構造を採用することで、成層燃焼から均一燃焼
までのＢＩＴＥ及び空燃比を、着火性、燃焼性を損うこ
と無く連続的に変化させることが可能になる。
よる燃料噴射時期で実際に運転可能な空燃比範囲を示
す。各運転領域の空燃比及び燃料噴射終了時期は、前述
した各実験結果に基づいて、すなわち燃料噴霧による放
電経路遮断、煤の発生、混合気の希薄燃焼変動等の限界
によって決定される。この図からわかるように、本発明
の燃焼室構造を採用することで、成層燃焼から均一燃焼
までのＢＩＴＥ及び空燃比を、着火性、燃焼性を損うこ
と無く連続的に変化させることが可能になる。
【００３８】図１２に本発明の実施の第二形態を示す。
【００３９】本形態では、前記第一の形態において吸気
ポート１６間に発火部２３ａを臨まさせている点火プラ
グ２３を、排気ポート１７側に配設したものである。
ポート１６間に発火部２３ａを臨まさせている点火プラ
グ２３を、排気ポート１７側に配設したものである。
【００４０】この場合、吸気ポート１６の傾斜角度θを
前記第一形態よりも狭角の鋭角とし、前記第一形態と逆
方向へタンブル流を生起させる。すなわち、吸気ポート
１６から燃焼室１４内へ流入する空気流がピストン１３
の頂面１３ａ方向へ指向するようにシリンダ軸線に対す
る上記傾斜角度θを鋭角に形成し、又、上記ピストン１
３の頂面１３ａに形成した曲面形状のピストンキャビテ
ィ１３ｂにより吸気側ペントルーフ面１２ｃ側からのタ
ンブル流を排気側ペントルーフ面１２ｄ方向にターンさ
せると共にインジェクタ１５からの燃料噴霧を衝突後反
射可能とする。そして、上記点火プラグ２３の発火部２
３ａは、排気側ペントルーフ面１２ｄの排気ポート１７
間に臨まされ、ピストンキャビティ１３ｂから流出する
タンブル流及び燃料噴霧の流出位置に配設されている。
前記第一形態よりも狭角の鋭角とし、前記第一形態と逆
方向へタンブル流を生起させる。すなわち、吸気ポート
１６から燃焼室１４内へ流入する空気流がピストン１３
の頂面１３ａ方向へ指向するようにシリンダ軸線に対す
る上記傾斜角度θを鋭角に形成し、又、上記ピストン１
３の頂面１３ａに形成した曲面形状のピストンキャビテ
ィ１３ｂにより吸気側ペントルーフ面１２ｃ側からのタ
ンブル流を排気側ペントルーフ面１２ｄ方向にターンさ
せると共にインジェクタ１５からの燃料噴霧を衝突後反
射可能とする。そして、上記点火プラグ２３の発火部２
３ａは、排気側ペントルーフ面１２ｄの排気ポート１７
間に臨まされ、ピストンキャビティ１３ｂから流出する
タンブル流及び燃料噴霧の流出位置に配設されている。
【００４１】従って、本形態のタンブル流は、ピストン
キャビティ１３ｂから巻上がった燃料噴霧を、吸気側ペ
ントルーフ面１２ｃ側から排気側ペントルーフ面１２ｄ
方向へ導いて、点火時の点火プラグ２３の発火部２３ａ
周囲に着火可能な混合気を形成する。
キャビティ１３ｂから巻上がった燃料噴霧を、吸気側ペ
ントルーフ面１２ｃ側から排気側ペントルーフ面１２ｄ
方向へ導いて、点火時の点火プラグ２３の発火部２３ａ
周囲に着火可能な混合気を形成する。
【００４２】本形態においては、上述のように、前記第
一形態に対し、早期噴射における着火性がやや劣るもの
の、点火プラグ２３を排気ポート１７側に配設すること
で、吸気バルブの大径化、吸気ポート形状をより吸入抵
抗の少ないものとすることができる。尚、本形態におい
ても、上述のようにタンブル比は、0.5〜1.7に設定する
ことが望ましい。
一形態に対し、早期噴射における着火性がやや劣るもの
の、点火プラグ２３を排気ポート１７側に配設すること
で、吸気バルブの大径化、吸気ポート形状をより吸入抵
抗の少ないものとすることができる。尚、本形態におい
ても、上述のようにタンブル比は、0.5〜1.7に設定する
ことが望ましい。
【００４３】なお、本発明は上記各実施の形態に限るも
のではなく、例えば、吸気ポートに連通する吸気通路
に、この吸気通路の一部を選択的に閉塞或は面積を連続
的に減少させることの可能な吸気可変機構を併設するこ
とで、燃料噴射量に応じてガス流動の強さ及び吸入抵抗
を最適に設定することができ、燃焼、燃費、出力性能を
向上させることができる。
のではなく、例えば、吸気ポートに連通する吸気通路
に、この吸気通路の一部を選択的に閉塞或は面積を連続
的に減少させることの可能な吸気可変機構を併設するこ
とで、燃料噴射量に応じてガス流動の強さ及び吸入抵抗
を最適に設定することができ、燃焼、燃費、出力性能を
向上させることができる。
【００４４】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
燃焼室に供給される筒内吸入空気は、吸気ポートから排
気ポート側ルーフ面の方向へ流動し、ピストン頂面に形
成した曲面形状のキャビティにガイドされて吸気ポート
を開口する吸気側ルーフ面の方向へターンされてタンブ
ル流が生起され、或いは、吸気ポートからピストン頂面
方向へ流動し、ピストン頂面に形成した曲面形状のキャ
ビティにガイドされて、吸気側ルーフ面側から排気側ル
ーフ面方向にターンされてタンブル流が生起され、又、
成層燃焼時にインジェクタから燃焼室内へ所定タイミン
グで噴射される燃料は、無負荷運転時、低負荷運転時の
点火時期直前で噴射終了された場合には上記キャビティ
に衝突して反射し、加速運転時等で早期に燃料噴射終了
した場合には上記タンブル流に沿ってキャビティから流
出し、点火時に燃料噴射の流出位置或いは流出方向に配
設する点火プラグの発火部周囲に着火可能な混合気が形
成されるので、極低負荷運転時には、点火時期の近くに
燃料噴射終了を設定し、点火プラグの発火部の周辺に自
ら作りだした混合気に着火させることが可能となり、ま
た、低中負荷運転時に燃料噴射時期を早めると、燃料噴
霧がピストン頂面に形成したキヤビティに衝突し、この
キャビティの曲面に沿って巻上がり、点火時には上記点
火プラグの発火部の周囲に着火可能な混合気を形成する
ことができ、さらに、加速運転時には、燃料噴射量が増
加するため、燃料噴射終了時期が早期に設定された燃料
噴霧はピストン頂面に衝突し、衝突した燃料噴霧が筒内
吸入空気のタンブル流に沿って巻上げられ、点火時には
上記点火プラグの発火部に着火可能な混合気を形成する
ことが可能となる。その結果、成層燃焼時の燃料噴射終
了時期を、排気エミッションを悪化させることなく燃料
噴射量に応じて広範囲に設定することができ、常に安定
した着火性能が得られるばかりでなく、成層燃焼と均一
燃焼との切換え時の過渡的な変化に対して負荷の連続性
を確保することができ、良好なドライバビリティを得る
ことができる。
燃焼室に供給される筒内吸入空気は、吸気ポートから排
気ポート側ルーフ面の方向へ流動し、ピストン頂面に形
成した曲面形状のキャビティにガイドされて吸気ポート
を開口する吸気側ルーフ面の方向へターンされてタンブ
ル流が生起され、或いは、吸気ポートからピストン頂面
方向へ流動し、ピストン頂面に形成した曲面形状のキャ
ビティにガイドされて、吸気側ルーフ面側から排気側ル
ーフ面方向にターンされてタンブル流が生起され、又、
成層燃焼時にインジェクタから燃焼室内へ所定タイミン
グで噴射される燃料は、無負荷運転時、低負荷運転時の
点火時期直前で噴射終了された場合には上記キャビティ
に衝突して反射し、加速運転時等で早期に燃料噴射終了
した場合には上記タンブル流に沿ってキャビティから流
出し、点火時に燃料噴射の流出位置或いは流出方向に配
設する点火プラグの発火部周囲に着火可能な混合気が形
成されるので、極低負荷運転時には、点火時期の近くに
燃料噴射終了を設定し、点火プラグの発火部の周辺に自
ら作りだした混合気に着火させることが可能となり、ま
た、低中負荷運転時に燃料噴射時期を早めると、燃料噴
霧がピストン頂面に形成したキヤビティに衝突し、この
キャビティの曲面に沿って巻上がり、点火時には上記点
火プラグの発火部の周囲に着火可能な混合気を形成する
ことができ、さらに、加速運転時には、燃料噴射量が増
加するため、燃料噴射終了時期が早期に設定された燃料
噴霧はピストン頂面に衝突し、衝突した燃料噴霧が筒内
吸入空気のタンブル流に沿って巻上げられ、点火時には
上記点火プラグの発火部に着火可能な混合気を形成する
ことが可能となる。その結果、成層燃焼時の燃料噴射終
了時期を、排気エミッションを悪化させることなく燃料
噴射量に応じて広範囲に設定することができ、常に安定
した着火性能が得られるばかりでなく、成層燃焼と均一
燃焼との切換え時の過渡的な変化に対して負荷の連続性
を確保することができ、良好なドライバビリティを得る
ことができる。
【００４５】また、前記タンブル流のエンジン１回転あ
たりの回転量を0.5〜1.7とすることで、圧縮行程時にタ
ンブル流が減衰されず、しかもタンブル流が強すぎて燃
料が拡散することもなく、点火プラグの発火部に着火可
能な混合気を確実に形成させることができる。
たりの回転量を0.5〜1.7とすることで、圧縮行程時にタ
ンブル流が減衰されず、しかもタンブル流が強すぎて燃
料が拡散することもなく、点火プラグの発火部に着火可
能な混合気を確実に形成させることができる。
【図１】本発明の実施の第一形態に係わり、筒内直噴式
火花点火エンジンの燃焼室形状の概略図
火花点火エンジンの燃焼室形状の概略図
【図２】同上、筒内直噴式火花点火エンジンの燃焼室形
状の構成図
状の構成図
【図３】同上、シリンダヘッドを燃焼室側から見た底面
図
図
【図４】同上、点火時期直前に終了する燃料の噴霧状態
を示す図２に相当する構成図
を示す図２に相当する構成図
【図５】同上、ピストンキャビティに衝突した燃料の噴
霧挙動を示す図２に相当する構成図
霧挙動を示す図２に相当する構成図
【図６】同上、加速時のタンブル流がない状態での燃料
の噴霧挙動を示す図２に相当する構成図
の噴霧挙動を示す図２に相当する構成図
【図７】同上、加速時のタンブル流が発生した状態での
燃料の噴霧挙動を示す図２に相当する構成図
燃料の噴霧挙動を示す図２に相当する構成図
【図８】同上、噴射時期と燃焼安定性との関係を示す曲
線図
線図
【図９】同上、各燃焼限界による運転可能領域と最適燃
料噴射時期との関係を示す曲線図
料噴射時期との関係を示す曲線図
【図１０】同上、ピストンキャビティがフラットな場合
と曲面形状に形成した場合との燃焼、排気ガス特性の比
較結果を示す曲線図
と曲面形状に形成した場合との燃焼、排気ガス特性の比
較結果を示す曲線図
【図１１】同上、タンブル流の回転方向、及びタンブル
比による燃焼、排気ガス特性の相違の比較結果を示す曲
線図
比による燃焼、排気ガス特性の相違の比較結果を示す曲
線図
【図１２】本発明の実施の第二形態に係わり、筒内直噴
式火花点火エンジンの燃焼室形状の概略図
式火花点火エンジンの燃焼室形状の概略図
【図１３】従来例の関し、燃料噴射終了時期と燃料噴射
量との関係を示す曲線図
量との関係を示す曲線図
【図１４】同上、燃料噴射時期とエミッション排出量と
の関係を示す曲線図
の関係を示す曲線図
【図１５】同上、筒内直噴式火花点火エンジンの燃焼室
形状の概略図
形状の概略図
１２ｂ 燃焼室頂部 １２ｃ 吸気側ルーフ面 １２ｄ 排気側ルーフ面 １３ａ ピストン頂面 １３ｂ キャビティ １４ 燃焼室 １５ インジェクタ １６ 吸気ポート ２３ 点火プラグ ２３ａ 発火部 ＬEX 延長線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 61/14 ３１０ Ｆ０２Ｍ 61/14 ３１０Ｄ
Claims (3)
- 【請求項１】 吸気ポートを通過して供給される筒内吸
入空気にタンブル流を生起させる筒内直噴式火花点火エ
ンジンの燃焼室構造において、 燃焼室の吸気側ルーフ面に開口する上記吸気ポートを、
上記筒内吸入空気が燃焼室頂部から排気側ルーフ面へ巻
回してタンブル流を生成するように上記排気側ルーフ面
の延長線に対しほぼ平行か或は鋭角に配設し、 またピストン頂面に、上記排気側ルーフ面側からのタン
ブル流を上記吸気側ルーフ面方向へターンさせると共に
インジェクタからの燃料噴霧を衝突後反射可能な曲面形
状のキャビティを形成し、 さらにこのキャビティに流入したタンブル流及びこのキ
ャビティに衝突した燃料噴霧の流出位置或は流出方向に
点火プラグの発火部を配設したことを特徴とする筒内直
噴式火花点火エンジンの燃焼室構造。 - 【請求項２】 筒内吸入空気にタンブル流を生起させる
筒内直噴式火花点火エンジンの燃焼室構造において、 燃焼室の吸気側ルーフ面に開口する吸気ポートを、該吸
気ポートからの空気流がピストン頂面方向へ指向するよ
うに、シリンダ軸線に対する傾斜角度を鋭角に配設し、 上記ピストン頂面に、上記吸気側ルーフ面側からのタン
ブル流を排気側ルーフ面方向にターンさせると共にイン
ジェクタからの燃料噴霧を衝突後反射可能な曲面形状の
キャビティを形成し、 上記キャビティに流入したタンブル流及びこのキャビテ
ィに衝突した燃料噴霧の流出位置或いは流出方向に点火
プラグの発火部を配設したことを特徴とする筒内直噴式
火花点火エンジンの燃焼室構造。 - 【請求項３】 前記タンブル流のエンジン１回転あたり
の回転量を0.5〜1.7としたことを特徴とする請求項１或
いは請求項２記載の筒内直噴式火花点火エンジンの燃焼
室構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02433196A JP3681080B2 (ja) | 1996-02-09 | 1996-02-09 | 筒内直噴式火花点火エンジンの燃焼室構造 |
| GB9702648A GB2310003B (en) | 1996-02-09 | 1997-02-10 | Combustion chamber for in-cylinder direct fuel injection engine |
| US08/796,482 US5960767A (en) | 1996-02-09 | 1997-02-10 | Combustion chamber of in-cylinder direct fuel injection engine |
| DE19705023A DE19705023B4 (de) | 1996-02-09 | 1997-02-10 | Brennraum eines Kraftstoff direkt in einen Zylinder einspritzenden Motors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02433196A JP3681080B2 (ja) | 1996-02-09 | 1996-02-09 | 筒内直噴式火花点火エンジンの燃焼室構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09209762A true JPH09209762A (ja) | 1997-08-12 |
| JP3681080B2 JP3681080B2 (ja) | 2005-08-10 |
Family
ID=12135207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02433196A Expired - Fee Related JP3681080B2 (ja) | 1996-02-09 | 1996-02-09 | 筒内直噴式火花点火エンジンの燃焼室構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3681080B2 (ja) |
| DE (1) | DE19705023B4 (ja) |
| GB (1) | GB2310003B (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006258053A (ja) * | 2005-03-18 | 2006-09-28 | Nissan Motor Co Ltd | 直接噴射式内燃機関およびその燃焼方法 |
| WO2007000907A1 (ja) | 2005-06-28 | 2007-01-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 筒内噴射式火花点火内燃機関 |
| CN116378844A (zh) * | 2023-06-05 | 2023-07-04 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种气道结构、气缸盖及米勒型线的发动机 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2770256B1 (fr) * | 1997-10-24 | 1999-12-10 | Renault | Moteur a injection directe et allumage commande |
| FR2772073B1 (fr) * | 1997-12-08 | 2000-02-04 | Renault | Moteur a combustion interne a allumage commande et a injection directe |
| FR2772074B1 (fr) * | 1997-12-08 | 2000-02-04 | Renault | Moteur a combustion interne a allumage commande et a injection directe |
| DE19801607A1 (de) * | 1998-01-17 | 1999-07-22 | Audi Ag | Brennkraftmaschine und Verfahren zur Gemischaufbereitung bei einer Brennkraftmaschine |
| DE19809066A1 (de) * | 1998-03-04 | 1999-09-09 | Audi Ag | Direkteinspritzende Brennkraftmaschine |
| KR20010074482A (ko) * | 1998-04-10 | 2001-08-04 | 추후제출 | 점화 제어 방식의 직접 분사형 내연 기관 |
| JP3974268B2 (ja) * | 1998-09-08 | 2007-09-12 | ヤマハ発動機株式会社 | 筒内噴射式エンジン |
| JP3721879B2 (ja) * | 1999-08-30 | 2005-11-30 | 日産自動車株式会社 | 筒内直接噴射式火花点火機関 |
| US6666186B2 (en) | 2001-02-01 | 2003-12-23 | Avl List Gmbh | Spark ignited internal combustion engine with at least one cylinder |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR950011323B1 (ko) * | 1991-05-14 | 1995-09-30 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 엔진의 연소실 구조 |
| JPH0642352A (ja) * | 1992-07-22 | 1994-02-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃焼室構造 |
| GB2276206A (en) * | 1993-03-18 | 1994-09-21 | Ford Motor Co | Fuel injected engine. |
| DE19510053C2 (de) * | 1994-04-08 | 1997-09-04 | Ford Werke Ag | Mehrzylinder-Hubkolben-Verbrennungsmotor |
| JP2628138B2 (ja) * | 1994-05-06 | 1997-07-09 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関における吸気ポート構造 |
-
1996
- 1996-02-09 JP JP02433196A patent/JP3681080B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-02-10 GB GB9702648A patent/GB2310003B/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-02-10 DE DE19705023A patent/DE19705023B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006258053A (ja) * | 2005-03-18 | 2006-09-28 | Nissan Motor Co Ltd | 直接噴射式内燃機関およびその燃焼方法 |
| WO2007000907A1 (ja) | 2005-06-28 | 2007-01-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 筒内噴射式火花点火内燃機関 |
| CN100513754C (zh) | 2005-06-28 | 2009-07-15 | 丰田自动车株式会社 | 缸内喷射式火花点火内燃机 |
| US7926463B2 (en) | 2005-06-28 | 2011-04-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cylinder injection type spark ignition internal combustion engine |
| CN116378844A (zh) * | 2023-06-05 | 2023-07-04 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种气道结构、气缸盖及米勒型线的发动机 |
| CN116378844B (zh) * | 2023-06-05 | 2023-08-18 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种气道结构、气缸盖及米勒型线的发动机 |
| US12228093B2 (en) | 2023-06-05 | 2025-02-18 | Weichai Power Co., Ltd. | Airway structure, cylinder cover, and miller-profile engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19705023B4 (de) | 2006-04-20 |
| JP3681080B2 (ja) | 2005-08-10 |
| GB2310003B (en) | 1998-04-08 |
| GB2310003A (en) | 1997-08-13 |
| GB9702648D0 (en) | 1997-04-02 |
| DE19705023A1 (de) | 1997-08-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5960767A (en) | Combustion chamber of in-cylinder direct fuel injection engine | |
| EP0694682B1 (en) | A spark-ignited direct fuel injection engine | |
| US6976468B2 (en) | Direct injection gasoline engine | |
| EP0839997B1 (en) | Combustion chamber structure having piston cavity | |
| JP3963088B2 (ja) | 火花点火式直噴エンジンの制御装置 | |
| US7464687B2 (en) | Direct-injection engine, method of controlling the same, piston used in the same and fuel injection valve used in the same | |
| KR20020022059A (ko) | 직접 분사식 불꽃 점화 엔진 | |
| JP3681080B2 (ja) | 筒内直噴式火花点火エンジンの燃焼室構造 | |
| JP2002295260A (ja) | 火花点火式直噴エンジン | |
| JP4026784B2 (ja) | 筒内噴射式エンジン | |
| JP2001271650A (ja) | 火花点火式直噴エンジン | |
| JP4108806B2 (ja) | 筒内直噴式火花点火エンジンの燃焼室構造 | |
| JP3781536B2 (ja) | 筒内噴射式エンジンの燃焼室構造 | |
| JPH11210472A (ja) | 筒内直噴式火花点火エンジンの燃焼室構造 | |
| EP1088972B1 (en) | In-cylinder direct-injection spark-ignition engine | |
| JPH1054246A (ja) | 筒内噴射型エンジン | |
| JP3832043B2 (ja) | 筒内噴射式エンジン | |
| JP3586963B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0670368B2 (ja) | 火花点火式エンジン | |
| JP3468055B2 (ja) | 希薄燃焼内燃機関 | |
| JPH08121173A (ja) | 筒内噴射式火花点火機関 | |
| JP2005155395A (ja) | 筒内直接噴射式内燃機関 | |
| JP3695056B2 (ja) | 筒内直接燃料噴射式火花点火エンジン | |
| JPH05214940A (ja) | 直噴式火花点火機関 | |
| JP2004204775A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040608 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040707 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050510 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050513 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090527 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |