JPH09210192A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライバの好みに応じた学習を精度よく適切
に実施でき、安定した変速制御を実現可能な車両用自動
変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 自動変速機の変速段の切換時点における
アクセル開度及びエンジン回転数の少なくとも一方をモ
ニタするモニタ手段と、モニタ手段からの出力に基づい
て学習データの演算を行う学習データ演算手段(S78)
と、学習データに基づき運転者の変速嗜好が反映された
変速段の切換えを実施すべく学習を行う学習手段と、学
習手段からの出力と車両の運転状態とに基づき自動変速
機の変速制御を行う変速制御手段と、車両が渋滞路を走
行していることを判定する渋滞路走行判定手段(S70)と
を備え、学習データ演算手段は、渋滞路走行判定手段に
より車両が渋滞路を走行していると判定された場合に
は、モニタ手段からの出力を採用せず学習データの更新
を行わないようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用自動変速
機の変速制御装置に係り、詳しくは学習に基づき変速制
御が実施される自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】従来より、車両用の変速機とし
て、変速操作を自動化した自動変速機が多用されてい
る。この自動変速機では、クラッチに代えてトルクコン
バータを継手としたものが主流になっている。また、バ
スやトラック等の大型車にあっては、駆動トルクの伝達
量との関係から、手動変速機と同様の機械式の変速機に
クラッチを自動的に断接するアクチュエータを設け、こ
れによりクラッチペダルを排して自動変速機を構成する
ことが考えられている。

【０００３】通常、このような自動変速機の変速制御装
置では、車速とアクセル開度に応じて目標変速段を設定
している。しかしながら、この目標変速段に車速とアク
セル開度とに応じたドライバの意思や好みを充分に反映
させることは困難であり、故に、必ずしも全てのドライ
バの意に沿った変速が良好に実現されるとは限らない。

【０００４】そこで、近年では、自動変速を主体としな
がら、ドライバの好みに応じて手動変速も可能な自動変
速機が開発されており、これにより、ドライバは好みに
応じて手動により変速を行うことも可能となっている。
さらに、変速内容に基づいてドライバの好みをニューロ
ネットワーク等を用いて学習し、この学習内容に応じて
自動変速を行う構成の変速制御装置が特開平７−９８０
６０号公報等に開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示されるような変速制御装置にあっては、純粋にドラ
イバの好みに基づく変速のみならず、道路状況等によっ
て必要に迫られて変速を余儀なくされた変速情報につい
ても学習のためのデータとして使用される虞がある。例
えば、車両が渋滞路を低速走行中にあっては、変速はド
ライバの好みに因らず道路状況に因って実施されるもの
が殆どであるが、このときの変速情報が全て学習データ
として使用されてしまう可能性がある。

【０００６】このように、学習を行うのに適当でないデ
ータが学習時に混在することになると、学習の精度が低
下し、結果としてドライバの好みに応じた良好な変速制
御を維持することが困難となる。特に、上記渋滞路走行
のような低速走行時のシフトアップにあっては、ドライ
バの好みがドライバ毎に微妙に異なり学習効果が大いに
期待されるのであるが、適正な学習が実施されない結
果、低速走行時の変速制御は不安定なものとなり好まし
いものではない。

【０００７】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、ドライバの好みに応
じた学習を精度よく適切に実施でき、安定した変速制御
を実現可能な車両用自動変速機の変速制御装置を提供す
ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、エンジンのアクセル開度を検
出するアクセル開度検出手段と、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出手段と、自動変速機の変速段の
切換時点における前記アクセル開度及び前記エンジン回
転数の少なくとも一方をモニタするモニタ手段と、前記
モニタ手段からの出力に基づいて学習データの演算を行
う学習データ演算手段と、前記学習データに基づき運転
者の変速嗜好が反映された変速段の切換えを実施すべく
学習を行う学習手段と、前記学習手段からの出力と車両
の運転状態とに基づき前記自動変速機の変速制御を行う
変速制御手段と、車両が渋滞路を走行していることを判
定する渋滞路走行判定手段とを備え、前記学習データ演
算手段は、前記渋滞路走行判定手段により車両が前記渋
滞路を走行していると判定された場合には、前記モニタ
手段からの出力を採用せず学習データの更新を行わない
ことを特徴としている。

【０００９】従って、自動変速機の変速段の切換時点に
おけるアクセル開度及びエンジン回転数の少なくとも一
方がモニタされて出力され、この出力に基づいて学習デ
ータの演算が実施される。そして、この学習データに基
づいて運転者の変速嗜好が反映された変速段の切換えを
実施すべく学習が行われ、自動変速機の変速制御が良好
に実施される。しかしながら、渋滞路走行判定手段によ
り車両が渋滞路を走行していると判定されると、学習デ
ータ演算手段はモニタ手段からの出力を採用することは
ない。故に、車両が渋滞路を走行中にあっては、学習デ
ータが不必要に更新されることがなく、運転者の変速嗜
好の反映された変速制御の精度が好適に維持される。

【００１０】また、請求項２の発明では、エンジンに連
結され、運転者の操作により変速段を切換えるマニュア
ルモードと車両の運転状態に応じて自動的に変速段を切
換えるオートモードとを備えた車両用自動変速機の変速
制御装置において、エンジンのアクセル開度を検出する
アクセル開度検出手段と、エンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数検出手段と、自動変速機の変速段の切換時
点における前記アクセル開度及び前記エンジン回転数の
少なくとも一方をモニタするモニタ手段と、前記マニュ
アルモード及び前記オートモードの少なくとも一方にお
ける前記モニタ手段からの出力に基づき学習データの演
算を行う学習データ演算手段と、前記学習データに基づ
き、前記オートモード時に運転者の変速嗜好が反映され
た変速段の切換えを実施すべく学習を行う学習手段と、
前記学習手段からの出力と車両の運転状態とに基づき目
標変速段を設定する目標変速段設定手段と、前記目標変
速段に基づき前記自動変速機の変速制御を行う変速制御
手段と、車両が渋滞路を走行していることを判定する渋
滞路走行判定手段とを備え、前記学習データ演算手段
は、前記渋滞路走行判定手段により車両が前記渋滞路を
走行していると判定された場合には、前記モニタ手段か
らの出力を採用せず学習データの更新を行わないことを
特徴としている。

【００１１】従って、マニュアルモードとオートモード
とを備えた車両用自動変速機の変速制御装置において、
自動変速機の変速段の切換時点におけるアクセル開度及
びエンジン回転数の少なくとも一方がモニタされ、マニ
ュアルモード及びオートモードの少なくとも一方におけ
るモニタ出力に基づいて学習データの演算が行われる。
そして、この学習データに基づいてオートモード時にお
ける運転者の変速嗜好が反映された変速段の切換えを実
施すべく学習が行われ、これにより目標変速段が設定さ
れて自動変速機の変速制御が良好に実施される。しかし
ながら、渋滞路走行判定手段により車両が渋滞路を走行
していると判定されると、学習データ演算手段はモニタ
手段からの出力を採用することはない。故に、車両が渋
滞路を走行中にあっては、学習データが不必要に更新さ
れることがなく、運転者の変速嗜好の反映された変速制
御の精度が好適に維持される。

【００１２】また、請求項３の発明では、前記学習デー
タ演算手段は、前記渋滞路走行判定手段により車両が前
記渋滞路での走行を脱したと判定された場合には、前記
渋滞路を走行しているときに前記モニタ手段によってモ
ニタされた最新の出力に基づいて学習データの演算を行
うことを特徴としている。従って、車両が渋滞路走行か
ら脱した後は、渋滞路走行時に最後に実施された変速段
の切換時のモニタ出力が学習データの演算に有効に適用
されて学習が引き続き良好に行われる。

【００１３】また、請求項４の発明では、車速を検出す
る車速検出手段をさらに備え、前記渋滞路走行判定手段
は、前記車速が所定車速未満のとき車両が前記渋滞路を
走行中であると判定することを特徴としている。従っ
て、車両が渋滞路を走行中であることは、車速が所定車
速未満であるか否かによって容易に判定される。

【００１４】また、請求項５の発明では、前記学習デー
タ演算手段は、車速が前記所定車速以上となったとき、
車速が前記所定車速未満の場合に前記モニタ手段によっ
てモニタされた最新の出力に基づいて学習データの演算
を行うことを特徴としている。従って、車速が所定車速
以上になったことで車両が渋滞路走行から脱したと判定
され、所定車速以上となった後は、車速が所定車速未満
のときに最後に実施された変速段の切換時のモニタ出力
が学習データの演算に有効に適用されて学習が良好に継
続実施される。

【００１５】また、請求項６の発明では、前記変速段の
切換時点は、シフトアップ時点であることを特徴として
いる。従って、自動変速機のシフトアップ時点における
アクセル開度及びエンジン回転数の少なくとも一方がモ
ニタされて出力され、この出力に基づいて学習データの
演算が実施される。そして、この学習データに基づいて
運転者の変速嗜好が反映されたシフトアップを実施すべ
く学習が行われ、自動変速機のシフトアップ制御が良好
に実施される。しかしながら、車両が渋滞路を走行中で
ある場合には、学習データは不必要に更新されることが
なく、よって、運転者の変速嗜好を反映させることが特
に望まれるシフトアップ制御の精度が好適に維持され
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態としての車両用自動変速機の変速制御装置につい
て説明する。図１には、その要部構成を示す模式的なブ
ロック図を、図２には、その全体構成を示す模式的な構
成図を示してある。先ず、図２を参照して本発明の変速
制御装置の全体構成について説明する。

【００１７】この図２に示すように、本発明の変速制御
装置は、ディーゼルエンジン（以下、エンジンという）
１１の回転駆動力をクラッチ１５を有する歯車式変速機
（以下、変速機構という）１７を用いて自動変速するシ
ステムである。ここに、変速機構１７は、後退段の他に
前進７段の変速段を有しており、自動変速のみならず手
動変速も可能とされている。

【００１８】エンジン１１には、エンジン出力軸１３の
１／２の回転速度で回転するポンプ入力軸１９を備えた
燃料噴射ポンプ（以下、噴射ポンプという）２１が設け
られており、この噴射ポンプ２１のコントロールラック
２３には電磁アクチュエータ２５が連結されている。ま
た、コントロールラック２３の位置を検出するためのラ
ック位置検出センサ１２３も設けられている。また、ポ
ンプ入力軸１９には、エンジン１１の出力軸１３の回転
数信号を検知しエンジン回転数Ｎeを検出するためのエ
ンジン回転センサ（エンジン回転数検出手段）２７が付
設されている。

【００１９】エンジン１１からは、エキゾーストマニホ
ールド１２を介して排ガスを導く排気管１２ａが延びて
おり、この排気管１２ａには、エンジン補助ブレーキの
一つである排気ブレーキ装置１１９が介装されている。
クラッチ１５には、クラッチ用アクチュエータとしての
エアシリンダ３３が設けられている。このクラッチ１５
は、フライホイール２９に対してクラッチ板３１を図示
しない周知の挟持手段により圧接させることで接続状態
となるものである。つまり、エアシリンダ３３が非作動
状態から作動状態に移行すると、上記挟持手段が解除方
向に作動し、これにより、クラッチ１５は接続状態から
遮断状態に変化する。

【００２０】また、このクラッチ１５には、遮断及び接
続の情報をクラッチストローク量により検出するクラッ
チストロークセンサ３５が取付けられている。なお、こ
のクラッチストロークセンサ３５に代えてクラッチタッ
チセンサ３７を利用するようにしてもよい。変速機構１
７の入力軸３９には、入力軸３９の回転数、即ちクラッ
チ１５の回転数ＮCLを検出するクラッチ回転センサ４１
が付設されている。

【００２１】ところで、上記エアシリンダ３３には、エ
ア通路４３が接続されており、エアシリンダ３３は逆止
弁４５を介してエア源としての一対のエアタンク４７，
４９に連結されている。エア通路４３の途中には、作動
エアを供給すべくデューティ制御され開閉手段としての
機能をなす電磁弁Ｘ１，Ｘ２と、エアシリンダ３３内を
大気開放すべくデューティ制御される電磁弁Ｙ１，Ｙ２
とが設けられており、さらに上記電磁弁Ｘ１，Ｘ２の上
流側に位置して３方向電磁弁Ｗが設けられている。

【００２２】なお、図示するように、上記電磁弁Ｘ１，
Ｘ２は、互いに並列接続されており、通常時は閉鎖状態
となっている。また、電磁弁Ｙ１，Ｙ２も互いに並列接
続されており、通常時は開放状態となっている。これら
の電磁弁Ｘ１，Ｘ２及び電磁弁Ｙ１，Ｙ２は互いに交互
に使用される。電磁弁Ｗは、エアシリンダ３３のオン時
にはエアタンク４７，４９とエア通路とを接続するよう
に制御され、エアシリンダ３３のオフ時には、エア通路
を大気開放するよう制御される。

【００２３】ここに、一対のエアタンク４７，４９のう
ち、エアタンク４９は非常用のタンクであって、何らか
の理由によりメインエアタンク４７のエアがなくなる
と、電磁弁５５を開いて非常用エアタンク４９からエア
の供給を行う。このため、各エアタンク４７，４９に
は、内部エア圧が規定値以下になるとオン信号を出力す
るエアセンサ５７，５９が取付けられている。

【００２４】また、エアタンク４７には、エア通路４３
とは異なった通路であって、下流側で２系統に分岐する
エア通路が接続されている。このエア通路の先端は、後
述のブレーキセンサ８７からの信号に応じて作動する一
対の電磁弁ＭＶＱ１１１，１１１を介して制動系（エア
オーバハイドロリック式）内の一対のエアマスタ１０
９，１０９に接続されている。

【００２５】これらのエアマスタ１０９，１０９には、
強ブレーキ踏力センサ（ＢＰＳセンサ）１０６が取付け
られている。このＢＰＳセンサ１０６は、設定値を上回
る強い制動力を必要とする場合のエア圧に相当する強ブ
レーキ踏力情報を受けた際にオン作動するダイアフラム
式の開閉スイッチとして構成されている。チェンジレバ
ー６１は、変速機構１７用の変速操作手段としてのセレ
クトレバーであって、図３に示すように、セレクト方向
及びこのセレクト方向と直交する方向に移動させること
ができ、さらに、この直交する方向に移動した位置から
上記セレクト方向と平行なシフト方向に移動させること
ができる。

【００２６】これら各方向でのセレクトパターン及びシ
フトパターンについて述べると、先ず、セレクト方向に
あっては、Ｎ（ニュートラル）レンジとＲ（リバース）
レンジと自動変速モード（オートモード）に相当するＤ
（ドライブ）レンジの各レンジが設定されている。ま
た、シフト方向、即ち手動変速モード（マニュアルモー
ド）に相当するＭ（マニュアル）レンジには、上記Ｄ
（ドライブ）レンジから上記直交する方向にチェンジレ
バー６１が動かされた位置に設定された基準位置、つま
りＨＯＬＤ（ホールド）レンジ（図３中にＨＯＬＤで示
す）を挟み、ＵＰ（シフトアップ）ポジションとＤＯＷ
Ｎ（シフトダウン）ポジションとからなるＩ型シフトパ
ターンが設定されている。

【００２７】このようなセレクトパターン及びシフトパ
ターンにおいて、Ｎレンジ、Ｒレンジ及びＤレンジに位
置したチェンジレバー６１は、その位置へのセレクト操
作後にドライバの手が離れた場合でもその位置に保持さ
れて停止する一方、Ｍレンジが選択された後、ＵＰポジ
ション或いはＤＯＷＮポジションにシフト操作された場
合には、操作後、ドライバの手が離れると、チェンジレ
バー６１はＨＯＬＤレンジに向け自動的に復動しその位
置で保持される。チェンジレバー６１の各レンジ及びポ
ジションの検出は、変速段選択スイッチ６３によって行
われ、この検出信号は、変速制御手段としてのコントロ
ールユニット７１に供給される。そして、この検出信号
に応じてギヤシフトユニット６５が作動され、変速機構
１７内のギヤがセレクトレンジ及びシフトポジションに
応じて切換えられる。

【００２８】ギヤシフトユニット６５は、上記コントロ
ールユニット７１からの作動信号により作動する複数個
の電磁弁（図２では１つのみ示した）７３と、変速機構
１７内のセレクトフォーク及びシフトフォーク（共に図
示せず）を作動させる一対のパワーシリンダ（図示せ
ず）とを有している。このパワーシリンダは、上記電磁
弁７３を介して前述のエアタンク４７，４９から高圧作
動エアが供給されると作動する。つまり、上記電磁弁７
３に与えられる作動信号により、各パワーシリンダが操
作され、セレクト、シフトの順で歯車式変速機構１７の
歯車の噛み合い状態が変更される。

【００２９】さらに、ギヤシフトユニット６５には、各
変速段を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイ
ッチ７５が付設され、このギヤ位置スイッチ７５からの
ギヤ位置信号がコントロールユニット７１に出力され
る。また、変速機構１７の出力軸７７には、車速を検出
する車速センサ７９が付設され、さらに、アクセルペダ
ル８１には、エンジン負荷情報としてその踏込み量（ア
クセル開度ＶＡ）を検出するアクセル開度センサ（アク
セル開度検出手段）８５が備えられている。このアクセ
ル開度センサ８５は、アクセルペダル８１の踏込み量に
応じた抵抗変化を電圧値（ＶＡ）として検出し、これを
Ａ／Ｄ変換器８３でデジタル信号化して出力するもので
ある。図４には、アクセル開度と電圧値（ＶＡ）との関
係を示すマップを示してあり、アクセル開度ＶＡはこの
マップに基づいて設定される。

【００３０】ブレーキペダル６９には、これが踏込まれ
たときにコントロールユニット７１に向けハイレベルの
ブレーキ信号を出力するブレーキセンサ８７が取付けら
れており、エンジン１１には、フライホイール２９の外
周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン１１をスター
トさせるスタータ８９が取付けられている。スタータ８
９にはスタータリレー９１が設けられており、このスタ
ータリレー９１もコントロールユニット７１に接続され
ている。

【００３１】なお、図中符号１２０，１２１は、それぞ
れエンジン補助ブレーキである排気ブレーキ装置１１９
やエンジンブレーキ補助装置としての圧縮開放型エンジ
ン補助ブレーキ装置（図示せず）を作動待機状態と作動
しない状態とに切換えるための排気ブレーキオンオフス
イッチ及びエンジンブレーキ補助装置オンオフスイッチ
であり、これらは運転席近傍に配設されている。

【００３２】図２中符号９３は、コントロールユニット
７１とは別に設けられたエンジンコントロールユニット
を示している。このエンジンコントロールユニット９３
は、各センサからの情報に基づくコントロールユニット
７１からのアクセル開度情報ＶＡ等に応じ噴射ポンプ２
１内の電子ガバナ２５を制御するものである。即ち、電
子ガバナ２５がエンジンコントロールユニット９３から
の指令信号を受けると、コントロールラック２３が作動
して燃料の増減操作が実施され、これによりエンジン１
１の駆動制御が行われて出力軸１３の回転数の増減が制
御される。

【００３３】コントロールユニット７１は、マイクロコ
ンピュータ（ＣＰＵ）９５、メモリ９７及び入力出力信
号処理回路としてのインタフェイス９９とで構成されて
いる。インターフェイス９９のインプットポート（入力
インタフェイス）１０１には、上述の変速段選択スイッ
チ６３、ブレーキセンサ８７、アクセルセンサ８５、エ
ンジン回転センサ２７、クラッチ回転センサ４１、ギヤ
位置スイッチ７５、車速センサ７９、クラッチストロー
クセンサ３５、クラッチタッチセンサ３７（クラッチ１
５の断接情報をクラッチストローク３５に代えて出力す
るときに用いる）、エアセンサ５７，５９、強ブレーキ
踏力情報を出力するＢＲＳセンサ１０６、排気ブレーキ
オンオフスイッチ１２０、エンジンブレーキ補助装置オ
ンオフスイッチ１２１及びラック位置検出センサ１２３
や、後述する坂道発進スイッチ１０３が接続されてお
り、これら各センサから検出情報がコントロールユニッ
ト７１に入力される。

【００３４】坂道発進スイッチ１０３は、上り坂での車
両の発進時に後退を防止するシステム（以下、ＡＵＳと
いう）を作動させるためのものである。このＡＵＳは、
複数のホイールブレーキ１０７，１０７のエアマスタ１
０９，１０９に対するエアの供給を一対の電磁弁ＭＶＱ
１１１，１１１を介して制御しながら車両を発進させる
ようなシステムである。

【００３５】一方、アウトプットポート（出力インタフ
ェース）１１３には、上述のエンジンコントロールユニ
ット９３、スタータリレー９１、電磁弁Ｘ1，Ｘ2，Ｙ
1，Ｙ2，Ｗ及び電磁弁５５，７３，１１１等がそれぞれ
接続されている。なお、図中の符号１１５は、エアタン
ク４７，４９のエア圧が設定値に達していない場合にエ
アセンサ５７，５９からの検出信号を受けて点灯するエ
アウォーニングランプ、符号１１７は、クラッチ１５の
摩耗量が規定値を越えた場合に検出信号を受けて点灯す
るクラッチウォーニングランプ、符号１１６は、ブレー
キペダル６９の踏込みによりオンするストップランプス
イッチを示している。

【００３６】ところで、メモリ９７は、各種フローチャ
ートをプログラムやデータとして書き込んだ読み出し専
用のＲＯＭと書き込み可能なＲＡＭとで構成されてい
る。ＲＯＭには、制御プログラムの他に、アクセル開度
情報ＶＡに対応した電磁弁Ｘ1，Ｘ2，Ｙ1，Ｙ2のデュー
ティ率が予めマップとして記憶されており、ＣＰＵ９５
が適宜このマップより適正値を読み出している。

【００３７】そして、上述した変速段選択スイッチ６３
は、チェンジレバー６１の操作に応じて変速信号として
のセレクト信号及びシフト信号を出力するが、ＲＯＭに
は、この両信号の一対の組合せに対応した変速段位置が
予め複数のデータマップとして記憶されている。従っ
て、コントロールユニット７１がセレクト信号及びシフ
ト信号を受けると、ＣＰＵ９５は、複数のデータマップ
から所定のマップを選択し、このマップより出力信号を
演算し、さらにこの出力信号をギヤシフトユニット６５
の各電磁弁７３に与え、変速信号に対応した目標変速段
にギヤを合わせる。ギヤ位置スイッチ７５からのギヤ位
置信号は、変速完了によって出力され、これにより、セ
レクト信号及びシフト信号に対応した各ギヤ位置信号が
全て出力されたか否かが判断される。つまり、このギヤ
位置信号は、主として噛み合いが正常か否かの信号を発
するのに用いられる。

【００３８】また、ＲＯＭには、Ｄレンジでの目標変速
段が存在するとき、車速Ｖ、アクセル開度ＶＡ及びエン
ジン回転数Ｎeの各値に基づき、最適変速段を決定する
ためのシフトマップも複数記憶されている。シフトマッ
プとしては、ブレーキセンサ８７及び排気ブレーキオン
オフスイッチ１２０からのフットブレーキ信号及び排気
ブレーキ信号のオンオフ状況に応じ、表１に選択マップ
として示すように、大きく分けて＃１，＃２，＃３の３
種類が設定されている。このように３種類設定されてい
るのは、下り坂での走行フィーリングを向上させるため
である。通常、制動が行われていない場合には選択マッ
プ＃１が適用される。

【００３９】

【表１】

【００４０】また、通常、バスやトラックは積載状況や
運転状況等に応じて必要とする駆動トルクが変化するこ
とから、ＲＯＭには、この積載状況（例えば、後述の車
両負荷度αVL）、運転状況及び後述するドライバの好み
等に応じて自動的に或いはドライバの意思に基づいて切
換えられるシフトマップも複数記憶されている。この積
載状況や運転状況等に応じたシフトマップには、例え
ば、燃費重視のエコノミモード、通常モード、加速重視
のパワーモードの３種類があり、これらは、それぞれ上
記の＃１，＃２，＃３の各シフトマップ毎に設けられて
いる。つまり、ＲＯＭには、例えば、車速Ｖとアクセル
開度ＶＡとの関係においていえば、合計９種類のシフト
マップが記憶されている。図５乃至図１３には、これら
９種類のシフトマップを示してあり、図５乃至図７は、
エコノミモードでの＃１，＃２，＃３の各シフトマップ
を示し、図８乃至図１０は、通常モードでの＃１，＃
２，＃３の各シフトマップを示し、図１１乃至図１３
は、パワーモードでの＃１，＃２，＃３の各シフトマッ
プを示してある。即ち、ＣＰＵ９５は、これらのシフト
マップ群から状況に応じたシフトマップを適宜選択する
ことになる。なお、これらのシフトマップでは、シフト
アップの変速特性を実線で示し、シフトダウンの変速特
性を破線で示してある。

【００４１】ところで、上述の自動変速機の基本的な動
作は公知でありここではその詳細な説明を省略するが、
この自動変速機は、例えば、実開平２−４９６６３号公
報において開示されたものと同様に作動するものであ
る。次に、本発明の要部としてのコントロールユニット
７１における制御内容について説明する。

【００４２】図１を参照すると、この自動変速装置のコ
ントロールユニット７１には、上記シフトマップ群から
適合するシフトマップを選択し、車速センサ７９からの
車速情報Ｖ及びアクセル開度センサ８９からのアクセル
開度情報ＶＡに基づきこの選択されたマップから目標変
速段を設定する目標変速段設定手段３と、ドライバの意
思を反映させて目標変速段を補正しうる最適変速段決定
手段１とが設けられている。

【００４３】さらに、目標変速段設定手段３には、シフ
トマップを格納する記憶手段３Ａと学習式選択手段３Ｂ
とが設けられており、記憶手段３Ａは、上記図５乃至図
１３の９つのシフトマップ群の他に、後述するような５
−４ダウンシフト及び４−３ダウンシフトを規制するシ
フトダウン規制マップ（図２４参照）を各選択マップ＃
１，＃２，＃３の各モード毎に記憶している。従って、
目標変速段設定手段３はマップ形式の記憶手段として構
成されている。

【００４４】また、目標変速段設定手段３の学習式選択
手段３Ｂは、車速情報Ｖ、エンジン回転数情報Ｎe、変
速段選択スイッチ６３からの検出信号及びアクセル開度
情報ＶＡ等に基づいてドライバの運転の好みを反映した
学習を行い、この学習結果に応じて上記各モードのうち
から最適なシフトマップを選択する機能を有している。
ドライバの運転の好みとは、例えば、燃費を重視して早
めのシフトアップを希望しているか、或いは、加速性を
重視した走行を希望しているかという運転の仕方を指し
ている。従って、この学習式選択手段３Ｂでは、ドライ
バによる運転操作情報を入力情報としてドライバの運転
操作を学習し、ドライバの好みや個性に応じて上記記憶
手段３Ａ内の複数のシフトマップの中から最適なモード
（燃費重視のエコノミモード、或いは通常モード、或い
は加速重視のパワーモード）のシフトマップを選択する
ことになる。

【００４５】詳しくは、学習式選択手段３Ｂは、図１９
乃至図２１に示すような複数からなるニューラルネット
ワークを備えて構成されており、これらニューラルネッ
トワークに各種運転操作情報が入力されると、ニューラ
ルネットワーク内において学習を含む演算処理が行わ
れ、これによりドライバの好みに応じた最適な出力信号
（判断出力）が出力される。そして、各ニューラルネッ
トワークからの出力信号に応じたモードのシフトマップ
が選択され、このシフトマップに基づき、車速Ｖとアク
セル開度ＶＡに応じた目標変速段が設定されるのであ
る。

【００４６】また、最適変速段決定手段１は、ファジイ
理論を用いて車両の走行状態やドライバの意思を判定
し、目標変速段設定手段３で設定された目標変速段を補
正しうるファジイ式最適変速段決定手段として構成され
ている。このファジイ式最適変速段決定手段１では、車
両負荷情報を有する車両情報をパラメータとして予め実
験等により設定されたファジイルールに基づき車両の走
行状態を推定し、これによりドライバの意思を推論する
ことになるが、車両負荷情報には、車両が空車状態で直
線平坦路を加速した場合の加速度α0と、車両が実際に
加速したときの実加速度αとの差（＝車両負荷度αVL）
をパラメータとして用いる。

【００４７】このため、コントロールユニット７１に
は、図１に示すように、上記車両負荷度αVLを算出する
ための車両負荷度算出手段２が設けられている。車両負
荷度算出手段２は、エンジントルク算出手段４と、駆動
力算出手段５と空気抵抗算出手段６と、直線平坦路空車
相当加速度算出手段７と、減算手段８とを備えて構成さ
れており、このうちエンジントルク算出手段４は、ラッ
ク位置検出センサ１２３から供給されるコントロールラ
ック２３の位置情報ＳＲＣとエンジン回転数情報Ｎeと
からエンジントルクＴeを算出するものであって、目標
変速段設定手段３と同様にマップ形式の記憶手段として
構成されている。

【００４８】このように、コントロールラック２３の位
置情報ＳＲＣとエンジン回転数情報Ｎeとからエンジン
トルクＴeが予め設定されたマップ（図示せず）に基づ
き求められるが、エンジントルクＴeは、排気ブレーキ
や圧縮開放型エンジン補助ブレーキの使用によって異な
るため、排気ブレーキや圧縮開放型エンジン補助ブレー
キを使用している状況では、この状況に応じ別途設定さ
れたマップ（図示せず）が使用される。

【００４９】また、駆動力算出手段５は、上記エンジン
トルク算出手段４で求められたエンジントルク情報Ｔe
に基づいて車両の駆動力Ｆを算出する。この駆動力Ｆの
算出は、例えば下式により行われる。 Ｆ＝（Ｔe・ｉt・ｉf・η）／Ｒ ここに、ｉtは変速段のギヤ比、ｉfは終減速ギヤ比（デ
ファレンシャルギヤ比）、ηは動力伝達効率、Ｒはタイ
ヤ動半径である。

【００５０】また、空気抵抗算出手段６は、実車速情報
Ｖから車両の走行抵抗としての空気抵抗Ｒlを算出する
ものであって、下式により算出する。 Ｒl＝λ・Ａ・Ｖ² 但し、λは空気抵抗係数、Ａは車両の前面投影面積、Ｖ
は実車速である。次に、直線平坦路空車相当加速度算出
手段７（以下、加速度算出手段という）７について説明
すると、この加速度算出手段７は、上述の駆動力算出手
段５で算出された駆動力情報Ｆと空気抵抗算出手段６で
算出された空気抵抗係数情報Ｒlとから、車両が空車状
態で直線平坦路を加速した場合の上記加速度α0、つま
り直線平坦路空車相当加速度を算出するのである。この
直線平坦路空車相当加速度α0は車両の駆動力Ｆを用い
て下式により算出される。

【００５１】 α0＝ｇ・｛Ｆ−（μＷ0＋Ｒl）｝／（Ｗ0＋Ｗr） 但し、ｇは重力加速度、μは路面摩擦係数、Ｗ0は空車
重量、Ｗrは回転部重量である。そして、減算手段８で
は、加速度算出手段７で算出された直線平坦路空車相当
加速度情報α0とクラッチ回転センサ４１からの実加速
度情報αとに基づいて車両負荷度情報αVLを下式により
算出する。この車両負荷度情報αVLは、車両の重量及び
車両の勾配抵抗に相当するものである。

【００５２】αVL＝α0−α 即ち、αVL＞０であれば車両負荷が重く、αVL＜０であ
れば車両負荷が軽いということができる。そして、この
αVLの値の大きさから、どの程度車両負荷が重い（或い
は軽い）のかを判定する。図１４には、例えば平坦路に
おいて車両負荷度αVLをシュミレーションして算出した
例を示してある。ここに、横軸は車両総重量ｇｖｗ（グ
ロスビークルウェイト）、縦軸は車両負荷度αVLであ
る。

【００５３】このようにして、車両負荷度算出手段２で
車両負荷度αVLが算出されると、ファジイ式最適変速段
決定手段１では、この車両負荷度αVLに加え、アクセル
開度情報ＶＡ、アクセル開度変化情報ΔＶＡ、車速情報
Ｖ、エンジン回転数Ｎe、ブレーキ情報及び現在の変速
段情報等の各情報を取り込んで、目標変速段設定手段３
にて設定された目標変速段に対し補正を行う。なお、こ
のブレーキ情報としては、ブレーキセンサ８７からから
入力されるフットブレーキの作動情報以外に、排気ブレ
ーキや圧縮開放型エンジン補助ブレーキ等の作動情報も
入力され、最適変速段決定手段１では、これらの情報も
加味して補正が行われる。

【００５４】詳しくは、最適変速段決定手段１では、各
情報をｍｉｎ−ｍａｘ合成重心法を用いたファジイ推論
法により定量化し、これら定量化された値を予め設定さ
れた複数からなる所定のファジイルールと照らして目標
変速段の補正を行うことになる。なお、このファジイ推
論の内容については本発明と直接関わりがないため、こ
こではその詳細についての説明は省略する。

【００５５】以上のように、本発明の一実施形態として
の車両用自動変速機の変速制御装置では、ニューラルネ
ットワークを用いて設定されたドライバの好みに応じた
目標変速段が、最終的にファジイ制御により補正され最
適変速段が決定されることになるが、この最適変速段
は、詳しくは、コントロールユニット７１により、図１
５に示すようなメインルーチンのフローチャートに従っ
て決定される。以下、図１５に従い、自動変速、つまり
Ｄレンジにおける最適変速段の決定手順を詳しく説明す
る。

【００５６】先ず、図１５のステップＳ１０において、
上述したように、エンジントルク算出手段４によりエン
ジントルクＴeを算出する。そして、ステップＳ１２
で、駆動力算出手段５により車両の駆動力Ｆを算出し、
次のステップＳ１４では、空気抵抗算出手段６により車
両の空気抵抗Ｒlを算出する。ステップＳ１６では、上
記ステップＳ１２で算出された駆動力情報Ｆとステップ
Ｓ１４で算出された空気抵抗情報Ｒlとから、直線平坦
路空車相当加速度算出手段７により直線平坦路空車相当
加速度α0を算出する。

【００５７】そして、ステップＳ１８では、ステップＳ
１６で算出された直線平坦路空車相当加速度α0とクラ
ッチ回転センサ４１からの実加速度情報αとに基づいて
車両の負荷度情報αVLを算出する。次のステップＳ１９
では、目標変速段設定手段３の学習式選択手段３Ｂにお
いて、ドライバの好みに応じた変速の学習制御を行うと
ともに、記憶手段３Ａから最適なシフトマップを選択す
る。以下、ドライバの好みに応じた変速の学習制御につ
いて、図１６のフローチャートに基づき詳細に説明す
る。なお、ここでは、学習の効果が大きいことから、シ
フトアップの学習に関しては２−３アップシフト、３−
４アップシフトを学習の対象としており、さらに、ドラ
イバの好みの分散し易い平坦路走行時を対象としてい
る。

【００５８】先ず、図１６のステップＳ５０では、ドラ
イバの好みに応じた変速の学習に必要なデータの計算を
行う（学習データ演算手段）。学習データとしては、以
下のようなものがある。 （１）２−３アクセル開度平均ＡＶＡ(23) （２）２−３標準偏差ＳＶＡ(23) （３）３−４アクセル開度平均ＡＶＡ(34) （４）３−４標準偏差ＳＶＡ(34) （５）２−３エンジン回転平均ＡＮe(23) （６）３−４エンジン回転平均ＡＮe(34) （７）減速時のＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦH （８）減速時のＭレンジ使用頻度ＦMD 図１７を参照すると、アクセル開度平均ＡＶＡ，標準偏
差ＳＶＡ，エンジン回転平均ＡＮeの算出ルーチンを示
すフローチャートが示されており、上記（１）乃至
（６）に掲げたＡＶＡ(23)，ＡＶＡ(34)，ＳＶＡ(23)，
ＳＶＡ(34)，ＡＮe(23)，ＡＮe(34)については、この図
１７のフローチャートに基づいて算出される。以下、図
１７に基づき、ＡＶＡ(23)，ＡＶＡ(34)，ＳＶＡ(23)，
ＳＶＡ(34)，ＡＮe(23)，ＡＮe(34)の算出手順について
説明する。

【００５９】先ず、図１７中のステップＳ７０では、車
速Ｖが所定車速Ｖ2（例えば、２０km/h）以上（Ｖ≧Ｖ
2）であるか否かが判別される（渋滞路走行判定手
段）。これは、即ち車両が所定車速Ｖ2未満の低車速で
渋滞路を走行しているか否かの判別を意味している。こ
こに、所定車速Ｖ2として採用される閾値（例えば、２
０km/h）は、通常において車両が渋滞路を走行していな
いとみなせる最低車速である。判別結果が真（Ｙｅｓ）
で車速Ｖが所定車速Ｖ2以上の場合には、車両は渋滞路
を走行していないと判定でき、この場合には、次にステ
ップＳ７１に進む。

【００６０】ステップＳ７１では、車速Ｖが所定車速Ｖ
2以上となった直後か否かを判別する。判別結果が偽の
場合には、次にステップＳ７８に進み、ＡＶＡ(23)，Ａ
ＶＡ(34)，ＳＶＡ(23)，ＳＶＡ(34)，ＡＮe(23)，ＡＮe
(34)の計算を行う。ＡＶＡ(23)，ＡＶＡ(34)，ＳＶＡ(2
3)，ＳＶＡ(34)，ＡＮe(23)，ＡＮe(34)の計算手順は以
下の通りであり、順に説明する。 １）２−３アクセル開度平均ＡＶＡ(23)：２−３アクセ
ル開度平均ＡＶＡ(23)はコントロールユニット７１によ
ってモニタされる（モニタ手段）Ｄレンジでの２速段か
ら３速段への変速開始時（変速段の切換時点）のアクセ
ル開度ＶＡの平均値であり、充分な精度が得られるよう
平坦路での過去１０回分の平均を次式から求める。

【００６１】ＡＶＡ(23)＝（ＶＡ(23)0＋ＶＡ(23)1＋・
・・＋ＶＡ(23)9）／１０ ２）２−３標準偏差ＳＶＡ(23)：２−３標準偏差ＳＶＡ
(23)はＤレンジでの２速段から３速段への変速時のアク
セル開度ＶＡの標準偏差（３σ）であり、やはり、平坦
路での過去１０回分の標準偏差を次式から求める。

【００６２】ＳＶＡ(23)＝３・（(１／１０)・Σ（ＶＡ
(23)i−ＡＶＡ(23))²)^1/2，i＝0〜9 但し、ここでは、ＣＰＵ９５での計算処理を容易にする
ため、実際の値としてはＳＶＡ(23)の代わりに（ＳＶＡ
(23)）の自乗、即ち次式が便宜的に使用される。

【００６３】（ＳＶＡ(23))²＝９・(１／１０)・Σ（Ｖ
Ａ(23)i−ＡＶＡ(23))²，i＝0〜9 ３）３−４アクセル開度平均ＡＶＡ(34)：３−４アクセ
ル開度平均ＡＶＡ(34)はやはりコントロールユニット７
１によってモニタされるＤレンジでの３速段から４速段
への変速開始時のアクセル開度ＶＡの平均値であり、や
はり、平坦路での過去１０回分の平均を次式から求め
る。

【００６４】ＡＶＡ(34)＝（ＶＡ(34)0＋ＶＡ(34)1＋・
・・＋ＶＡ(34)9）／１０ ４）３−４標準偏差ＳＶＡ(34)：３−４標準偏差ＳＶＡ
(34)はＤレンジでの３速段から４速段への変速時のアク
セル開度ＶＡの標準偏差（３σ）であり、やはり、平坦
路での過去１０回分の標準偏差を次式から求める。

【００６５】ＳＶＡ(34)＝３・（(１／１０)・Σ（ＶＡ
(34)i−ＡＶＡ(34))²)^1/2，i＝0〜9 但し、ここでは、上記ＳＶＡ(23)の場合と同様、実際の
値としてはＳＶＡ(23)の代わりに（ＳＶＡ(34)）の自
乗、即ち次式が便宜的に使用される。 （ＳＶＡ(34))²＝９・(１／１０)・Σ（ＶＡ(34)i−Ａ
ＶＡ(34))²，i＝0〜9 ５）２−３エンジン回転平均ＡＮe(23)：２−３エンジ
ン回転平均ＡＮe(23)はやはりコントロールユニット７
１によってモニタされるＭレンジでのマニュアル操作に
よる２速段から３速段への変速時のエンジン回転数の平
均値であり、平坦路での過去５回分の平均を次式から求
める。詳しくは、シフト開始直前のエンジン回転数Ｎe
の平均値から求める。

【００６６】ＡＮe(23)＝（Ｎe(23)0＋Ｎe(23)1＋・・
・＋Ｎe(23)4）／５ ６）３−４エンジン回転平均ＡＮe(34)：３−４エンジ
ン回転平均ＡＮe(34)はやはりコントロールユニット７
１によってモニタされるＭレンジでのマニュアル操作に
よる３速段から４速段への変速時のエンジン回転数の平
均値であり、やはり、平坦路での過去５回分の平均を次
式から求める。上記同様に、シフト開始直前のエンジン
回転数Ｎeの平均値から求める。

【００６７】ＡＮe(34)＝（Ｎe(34)0＋Ｎe(34)1＋・・
・＋Ｎe(34)4）／５ ステップＳ７１の判別結果が真で、車速Ｖが所定車速Ｖ
2以上となった直後である場合には、次にステップＳ７
２に進む。ステップＳ７２では、ステップＳ７０での判
別結果が真となり車速Ｖが所定車速Ｖ2以上となる前の
所定車速Ｖ2未満（Ｖ＜Ｖ2）の段階において、Ｄレンジ
でのシフトアップが実施されたか否かを判別する。判別
結果が真の場合には、次にステップＳ７３に進む。

【００６８】ステップＳ７３では、車速Ｖが所定車速Ｖ
2未満の段階において最後に実施されたＤレンジでの最
新のシフトアップ時のアクセル開度ＶＡを有効な学習デ
ータとして採用する。そしてステップＳ７８に進む。一
方、ステップＳ７２の判別結果が偽（Ｎｏ）で、所定車
速Ｖ2未満の段階でＤレンジでのシフトアップが実施さ
れていない場合には、次にステップＳ７４に進む。

【００６９】ステップＳ７４では、車速Ｖが所定車速Ｖ
2以上となる前の所定車速Ｖ2未満の段階において、Ｍレ
ンジでのマニュアルシフトアップが実施されたか否かが
判別される。判別結果が真の場合には、次にステップＳ
７６に進む。ステップＳ７６では、車速Ｖが所定車速Ｖ
2未満の段階において最後に実施されたＭレンジでの最
新のマニュアルシフトアップ時のエンジン回転数Ｎeを
有効な学習データとして採用する。そしてステップＳ７
８に進む。

【００７０】ステップＳ７４の判別結果が偽の場合、つ
まり、車速Ｖが所定車速Ｖ2未満のときにＤレンジにお
いてシフトアップが実施されておらず（ステップＳ７
２）、さらにＭレンジでのマニュアルシフトアップも実
施されていない（ステップＳ７４）ような場合、例え
ば、車両の発進以降、変速段が２速段のままに車速Ｖが
一気に所定車速Ｖ2以上に達したような場合にあって
は、何もせず当該ルーチンを終了する。つまり、この場
合には、上記ステップＳ７８で行ったような学習データ
の計算は実施しないのである。

【００７１】ところで、上記ステップＳ７０での判別結
果が偽、つまり、車速Ｖが未だ所定車速Ｖ2（例えば、
２０km/h）に達していないような場合にも、やはり何も
せずに当該ルーチンを終了する。即ち、車速Ｖが未だ所
定車速Ｖ2に達しておらず、車両が渋滞路を走行中であ
るとみなせる状況では、ドライバの好みの学習を実施し
ないのである。通常、車両が渋滞路を走行中である場合
にあっては、シフトアップやシフトダウンはドライバの
好みや意思よりも交通状況に応じて実施されることが多
く、このようにドライバの好みが良好に反映されない状
況では学習データの採用をキャンセルするのである。

【００７２】表２には、例えば、Ｄレンジでの２−３ア
ップシフトにおける車速Ｖの時間変化と学習データ（こ
こではアクセル開度ＶＡを例に示す）の採否との関係を
簡易的に示してある。同表に示すように、車速Ｖが未だ
所定車速Ｖ2（例えば、２０km/h）に達していないとき
には、学習データは否採用であり、車速Ｖが所定車速Ｖ
2（例えば、２０km/h）以上となったときに、初めて、
渋滞走行が終了して通常走行へ移行したと判断され、直
前のシフトアップ時の学習データが有効なデータとして
採用されることとなる。

【００７３】このように、車速Ｖが所定車速Ｖ2以上と
なる直前のシフトアップ時の学習データを有効なデータ
として採用するのは、つまり、このとき既に、２速段か
ら３速段への変速時のアクセル開度ＶＡに運転者の加速
時の変速嗜好が現れているためである。また、Ｍレンジ
に関しても上記Ｄレンジの場合と同様に、車速Ｖが所定
車速Ｖ2以上となったときに、直前のシフトアップ時の
学習データを有効なデータとして採用するが、やはり、
このとき既に、２速段から３速段への変速時のエンジン
回転数Ｎeに運転者の加速時の変速嗜好が現れているた
めである。

【００７４】

【表２】

【００７５】即ち、この学習においては、車速Ｖが未だ
所定車速Ｖ2（例えば、２０km/h）に到達しないような
渋滞路を車両が走行中の場合には、シフトアップやシフ
トダウンが実際には実施されていたとしても、これらの
シフトは実施されなかったものとして処理され、学習デ
ータは更新されないのである。また、（７）のＨＯＬＤ
レンジ使用頻度ＦH及び（８）のＭレンジ使用頻度ＦMD
については、図１８に示すＦH，ＦMD算出ルーチンのフ
ローチャートに基づいて算出される。以下、図１８に基
づき、ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ使用頻
度ＦMDの算出手順について説明する。

【００７６】ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ
使用頻度ＦMDは、それぞれ個々のＨＯＬＤレンジ使用頻
度ＦHi、Ｍレンジ使用頻度ＦMDiの平均値として定義さ
れる。そこで、先ず、図１８のステップＳ８０では、Ｈ
ＯＬＤレンジ使用頻度ＦHi、Ｍレンジ使用頻度ＦMDiの
計算を行う。ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHiは、車両が所
定の減速運転中である場合において、通常のＤレンジの
シフトダウンモードにおける目標変速段の切換情報に対
し、チェンジレバー６１がＤレンジ或いはＵＰポジショ
ンやＤＯＷＮポジションからＨＯＬＤレンジに切換えら
れて変速段が現在の変速段に保持された回数頻度に基づ
いて算出される。

【００７７】具体的には、ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHi
は、車速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、３０km/h）以上の
ときにアクセルペダル８１が解放されてアクセル開度Ｖ
Ａが０％とされてからその車速Ｖが徐々に減少し、エン
ジン回転数Ｎeが所定エンジン回転数Ｎe1となってクラ
ッチ１５が自動クラッチ切となるまでの所定の運転状態
の間に実施されるはずの通常のＤレンジのシフトダウン
モードでの５速段以下の総シフトダウン回数ＮSiと、Ｈ
ＯＬＤレンジを使用してそのシフトダウンをキャンセル
した回数ＮHiとに基づき次式から算出される。なお、通
常のＤレンジでのシフトダウンモードとは、上述したシ
フトダウン規制マップ以外のマップを使用するモード
（以下、シフトダウン可モードという）のことを示して
いる。

【００７８】ＦHi＝（キャンセル回数ＮHi）／（５速段
以下の総シフトダウン回数ＮSi），i＝0〜4 ここに、所定エンジン回転数Ｎe1は、ブレーキペダル６
９が操作されフットブレーキが使用されている場合に
は、例えば６００rpm（Ｎe1＝６００rpm）であり、フッ
トブレーキが使用されていない場合には、６００rpmよ
り小さい値、例えば４５０rpm（Ｎe1＝４５０rpm）であ
る。このとき、Ｎe1＝６００rpmに対応する車速Ｖは、
各変速段毎に、例えば、５速段では２０km/h、４速段で
は１４km/h、３速段では８．５km/hとなる。

【００７９】一方、シフトダウン時のＭレンジ使用頻度
ＦMDiは、車速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、３０km/h）以
上のときにアクセルペダル８１が解放されてアクセル開
度ＶＡが０％とされてからその車速Ｖが徐々に減少し、
エンジン回転数Ｎeが所定エンジン回転数Ｎe1となって
クラッチ１５が自動クラッチ切とされるまでの所定の運
転状態の間に実際に実施される５速段以下の総シフトダ
ウン回数ＮDi（上記総シフトダウン回数ＮSiとは異なり
マニュアル操作を含む）と、Ｍレンジを使用してマニュ
アル操作によるシフトダウンを実施した回数ＮMDiとに
基づき次式から算出される。ここに、Ｍレンジ使用頻度
ＦMDiの算出は、総シフトダウン回数及びＮDi回数ＮMDi
が変速段選択スイッチ６３からの検出信号に基づいて設
定されることから、変速状態切換信号の出力頻度を求め
ることにほかならない。

【００８０】ＦMDi＝ＮMDi／ＮDi ，i＝0〜4 次のステップＳ８２では、シフトダウンのモードがシフ
トダウン規制マップを使用するモード（以下、シフトダ
ウン否モードという）であるか否かを判別する。判別結
果が真で、シフトダウンのモードがシフトダウン否モー
ドである場合には、次にステップＳ８４に進む。

【００８１】ステップＳ８４では、上記ステップＳ８０
で算出したＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHiに対し上記計算
結果に拘わらず値１を設定する。詳しくは後述するが、
シフトダウンのモードがシフトダウン否モードである場
合にあっては、５速段以下の５−４ダウンシフト、４−
３ダウンシフトが低車速且つ小アクセル開度の領域でキ
ャンセルされることから（図２４参照）、上式に照らす
と、使用頻度ＦHiは極めて値１に近くなる。従って、こ
のステップＳ８４ではＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHiに改
めて値１を設定し、ＨＯＬＤレンジの使用頻度が高いこ
とを明確にするのである。これにより、学習式選択手段
３Ｂによる学習、即ちドライバの好みの学習がより好適
で精度の高いものとされる。

【００８２】一方、ステップＳ８２の判別結果が偽で、
シフトダウンのモードがシフトダウン否モードでなく通
常のシフトダウン可モードである場合には、次にステッ
プＳ８６に進む。ステップＳ８６では、シフトダウン可
モードにあって、且つＭレンジにおいてマニュアル操作
による５速段以下のシフトダウンが実施されたか否かを
判別する。判別結果が真で、マニュアル操作によるシフ
トダウンが実施されたと判定された場合には、次にステ
ップＳ８８に進み、今度はＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHi
に対し値０を設定する。つまり、マニュアル操作による
Ｍレンジでの５速段以下のシフトダウンが一度でも実施
された場合にあっては、ドライバは、Ｄレンジでのシフ
トダウンをキャンセルする目的でＨＯＬＤレンジを使用
しているとは考え難く、この場合には、マニュアル操作
を積極的に実施しようとしていると判定できる。そこ
で、ここでは、ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHiに値０を設
定してこれを入力パラメータとして使用せず、ドライバ
にマニュアル操作をする意図があることを明確にするの
である。

【００８３】ところで、ステップＳ８６の判別結果が偽
であり、ステップＳ８２においてシフトダウンのモード
がシフトダウン可モードと判定され、且つ５速段以下の
マニュアル操作によるシフトダウンが実施されていない
と判定された場合には、上記ステップＳ８０において算
出したＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHiの値がそのまま適用
され、次にステップＳ９０に進む。

【００８４】ステップＳ９０では、ステップＳ８２での
判別結果が真であってステップＳ８４の実行によりＨＯ
ＬＤレンジ使用頻度ＦHiが値１であるか、或いはステッ
プＳ８２での判別結果が偽であり且つステップＳ８６で
の判別結果も偽であって５速段以下のマニュアル操作に
よるシフトダウンが無かったか否かを判別する。判別結
果が真、即ち、ステップＳ８８において使用頻度ＦHiに
値０を設定していないと判定された場合には、次にステ
ップＳ９２に進む。

【００８５】ステップＳ９２では、今度はＭレンジ使用
頻度ＦMDiに値０を設定する。つまり、ステップＳ９０
での判別結果が真で使用頻度ＦHiが値０ではない場合に
は、ドライバはＨＯＬＤレンジを使用してシフトダウン
をキャンセルしたいのであってマニュアル操作による変
速には消極的であると判定できる。従って、一方のＭレ
ンジ使用頻度ＦMDiについては、学習式選択手段３Ｂで
の学習結果をより明確で精度の高いものとすべく値０に
設定しこれを入力パラメータとして使用しないのであ
る。

【００８６】一方、ステップＳ９０の判別結果が偽の場
合には、上記ステップＳ８０において算出した使用頻度
ＦMDiの値をそのまま適用し、次にステップＳ９４に進
む。ステップＳ９４では、以上のようにして設定された
使用頻度ＦHi、使用頻度ＦMDiに基づき、最終的にＨＯ
ＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ使用頻度ＦMDを求
める。詳しくは、使用頻度ＦH及び使用頻度ＦMDは、そ
れぞれ次式から使用頻度ＦHi、使用頻度ＦMDiの過去５
回の平均を取ることによって求める。

【００８７】ＦH＝（ＦH0＋ＦH1＋・・・＋ＦH4）／５ ＦMD＝（ＦMD0＋ＦMD1＋・・・＋ＦMD4）／５ このように、個々のＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHi、Ｍレ
ンジ使用頻度ＦMDiの過去５回分の平均値を取って最終
的にＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ使用頻度
ＦMDとすることにより、学習の安定化が図られることに
なる。

【００８８】図１６に戻り、次のステップＳ５２では、
前述した理由により、車両が平坦路を走行中であるか否
かを判別する。ここでは、車両負荷度αVLが、各変速段
毎に設定された所定範囲（０値近傍）内であるか否かで
判別する。このように車両が平坦路を走行中であるか否
かの判別を行うことにより、ドライバの好みが顕著に現
れる平坦路にのみ限定して学習を行うようにできる。

【００８９】ステップＳ５２の判別結果が偽（Ｎｏ）、
つまり、車両負荷度αVLが所定範囲外であって車両が平
坦路を走行していないと判定された場合には、シフトア
ップに関する学習を行うことなく次にステップＳ６４に
進む。一方、ステップＳ５２の判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）、つまり、車両負荷度αVLが所定範囲内にあり車両
が平坦路を走行していると判定された場合には、次にス
テップＳ５４に進む。

【００９０】ステップＳ５４では、２−３アップシフト
または３−４アップシフトがＤレンジにおいて１０回連
続して実施されたか否かを判別する。判別結果が真の場
合には、シフトアップ時において殆どＤレンジのみが使
用され、Ｍレンジの使用頻度が極めて小さいと判定で
き、この場合には、次にステップＳ５６に進む。ステッ
プＳ５６では、シフトアップの好みをＤレンジ操作によ
るシフトアップに基づいて学習を行い、シフトマップの
選択に必要な出力、つまり判断出力を設定する。即ち、
ここでは、Ｍレンジの使用頻度が小さいことから、Ｍレ
ンジの使用に基づく好みの学習を行わず、自動変速に基
づいた学習を行うのである。詳しくは、図１９に示す第
１ニューラルネットワークによって、バックプロパゲー
ション学習法に基づく学習と判断出力の計算が行われ
る。以下、第１ニューラルネットワークにおける処理に
ついて説明する。

【００９１】図１９の第１ニューラルネットワークの入
力層には、前回選択されたシフトマップ情報、上述の２
−３アクセル開度平均ＡＶＡ(23)、２−３標準偏差ＳＶ
Ａ(23)、３−４アクセル開度平均ＡＶＡ(34)及び３−４
標準偏差ＳＶＡ(34)の各入力値Ｉ1，Ｉ2，Ｉ3，Ｉ4，Ｉ
5が入力される。ここに、前回選択されたシフトマップ
情報は、即ち前回の判断出力のことであり、今回の学習
のための基準値としての性格を有している。そして、こ
れらＩ1〜Ｉ5の入力値は、次式により正規化されてＩi'
とされ、それぞれ３個からなる中間層に入力する。

【００９２】Ｉi'＝（Ｉi−Ｉimin）／（Ｉimax−Ｉimi
n），i＝1〜5 ここに、ＩiminはＩiの最小値、つまりＩ1〜Ｉ5の各入
力値の最小値であり、ＩimaxはＩiの最大値、つまりＩ1
〜Ｉ5の各入力値の最大値である。そして、３個からな
る中間層に入力するにあたり、各中間層入力値Ｉi'には
各々異なる結合係数Ｗij（i＝1〜5，j＝1〜3）をそれぞ
れ積算する。つまり、５個の入力層から３個の中間層に
入力する入力値Ｉi'のそれぞれに、予め実験等により１
５個設定された結合係数Ｗij（Ｗ11，Ｗ12，Ｗ13，Ｗ2
1，Ｗ22・・・Ｗ53）のうち対応する結合係数Ｗijを積
算する。

【００９３】そして、３個の中間層からは、次式のシグ
モイド関数によって計算された出力値Ｏ1，Ｏ2，Ｏ3が
出力される。 Ｏj＝１／（１＋ｅｘｐ（−Ｘj）），j＝1〜3 但し、Ｘj＝Ｗ1j・Ｉ1'＋Ｗ2j・Ｉ2'＋・・・＋Ｗ5j・
Ｉ5'−θj，j＝1〜3 ここに、θj（j＝1〜3）はそれぞれ予め実験等により設
定された所定の閾値である。

【００９４】そして、この出力値Ｏ1，Ｏ2，Ｏ3につい
ても予め設定された結合係数Ｗj4（j＝1〜3）が積算さ
れて出力層に入力し、出力層からは次式により算出され
た判断出力Ｏ4が出力される。 Ｏ4＝（１／（１＋ｅｘｐ（−Ｙ4）））・（Ｏmax−Ｏm
in）＋Ｏmin 但し、Ｙ4＝Ｗ14・Ｏ1＋Ｗ24・Ｏ2＋Ｗ34・Ｏ3−θ4 ここに、Ｏmaxは判断出力Ｏ4の最大値であり、Ｏminは
判断出力Ｏ4の最小値である。また、θ4は予め実験等に
より設定された所定の閾値である。

【００９５】なお、上記のＩimin、Ｉimax、Ｏmin、Ｏm
ax、Ｗij、Ｗj4、θj、θ4の詳細な値についてはここで
は列記を省略する。但し、入力値Ｉiのうち前回選択さ
れたシフトマップ情報に対応する入力値Ｉ1及び判断出
力値Ｏ4は、後述するように値１〜値３の間の値を取る
ことから、入力値Ｉ1の最小値Ｉ1min及び出力値Ｏ4の最
小値Ｏminについては値１となり、一方、入力値Ｉ1の最
大値Ｉ1max及び出力値Ｏ4の最大値Ｏmaxについては値３
となる。

【００９６】このようにして、ドライバによるシフトア
ップ時のＭレンジ使用頻度が小さい場合には、Ｍレンジ
でのマニュアル操作によるシフトアップではなくＤレン
ジでの自動変速によるシフトアップに基づいて学習が行
われ、シフトマップを選択するための出力、つまり判断
出力Ｏ4が良好且つ安定的に設定される。一方、上記ス
テップＳ５４の判別結果が偽の場合には、シフトアップ
時においてＭレンジの使用頻度が比較的大きく、ドライ
バがＤレンジのみでは満足せずにＭレンジでの手動変速
を多用していると判定でき、この場合には、次にステッ
プＳ５８に進む。

【００９７】このステップＳ５８では、Ｍレンジでのマ
ニュアル操作による２−３アップシフトまたは３−４ア
ップシフトが５回連続して実施されたか否かを判別す
る。判別結果が真の場合には、次にステップＳ６０に進
む。ステップＳ６０では、シフトアップの好みをＭレン
ジ操作、つまりマニュアル操作によるシフトアップに基
づいて学習し、これによりシフトマップを選択するため
の出力、つまり判断出力を設定する。詳しくは、第１ニ
ューラルネットワークとは別個に設けられた図２０に示
すような第２ニューラルネットワークによって学習と判
断出力の計算が行われる。以下、第２ニューラルネット
ワークにおける処理を説明する。

【００９８】図２０の第２ニューラルネットワークの入
力層には、前回選択されたシフトマップ情報、上述の２
−３エンジン回転平均ＡＮe(23)及び３−４エンジン回
転平均ＡＮe(34)の各入力値Ｉ'1，Ｉ'2，Ｉ'3が入力さ
れる。ここに、上記同様前回選択されたシフトマップ情
報は前回の判断出力のことであり、今回の学習の基準値
としての性格を有している。そして、これらＩ1〜Ｉ5の
入力値は、次式により正規化されてＩ'i'とされ、それ
ぞれ３個からなる中間層に入力する。

【００９９】そして、さらに中間層を経て出力値Ｏ'1，
Ｏ'2，Ｏ'3が得られ、最終的に判断出力Ｏ'4が導かれる
ことになるのであるが、この第２ニューラルネットワー
クにおける演算処理についても第１ニューラルネットワ
ークにおける演算処理と同様であり、ここでは詳細な説
明を省略する。このようにして、シフトアップ時のＭレ
ンジ使用頻度が大きい場合には、Ｍレンジ操作によるマ
ニュアル操作によるシフトアップに基づき学習が行われ
ることになり、ドライバの好みに応じたシフトマップを
選択する判断出力Ｏ'4が好適に設定されることになる。
つまり、ドライバによるＭレンジの操作状況に応じて、
エコノミモード、標準モード、パワーモードの各シフト
マップのいずれを選択するかの出力が設定されるのであ
る。

【０１００】以上のようにして、第１ニューラルネット
ワークまたは第２ニューラルネットワークの処理によっ
てシフトアップに関する判断出力Ｏ4，Ｏ'4が設定され
ると、次にステップＳ６２に進む。なお、ステップＳ５
８の判別結果が偽の場合には、第１及び第２ニューラル
ネットワークを介することなく、次にステップＳ６２に
進む。

【０１０１】ステップＳ６２では、上記判断出力Ｏ4，
Ｏ'4に応じたシフトマップの選択を行う。即ち、ここ
で、エコノミモード、標準モード、パワーモードのうち
のいずれかのシフトマップが選択される。具体的には、
図２２に示したような、判断出力Ｏ4，Ｏ'4と選択マッ
プとの関係を示すグラフに基づいてシフトマップは選択
される。例えば、第１ニューラルネットワークまたは第
２ニューラルネットワークからの判断出力Ｏ4，Ｏ'4値
が１以上１．５未満（１≦Ｏ4，Ｏ'4＜１．５）のとき
には、エコノミモードのシフトマップが選択され、判断
出力Ｏ4，Ｏ'4値が１．５以上２．５未満（１．５≦Ｏ
4，Ｏ'4＜２．５）のときには、標準モードのシフトマ
ップが選択され、判断出力Ｏ4，Ｏ'4値が２．５以上３
未満（２．５≦Ｏ4，Ｏ'4＜３）のときには、パワーモ
ードのシフトマップが選択される。

【０１０２】ここに、エコノミモードの選択マップは、
上述したように、燃費重視のシフトマップであって、通
常のＤレンジ同様のシフトタイミングを有する標準モー
ドに対し各変速段でのシフトタイミングが低車速側に設
定されている。また、パワーモードの選択マップは加速
重視のシフトマップであって、標準モードに対し各変速
段のシフトアップのタイミングが高車速側に設定されて
いる。つまり、上記学習によって判断出力Ｏ4，Ｏ'4が
変化すると、これに応じて自動変速レンジであるＤレン
ジにおけるシフトパターンがドライバの好みに応じたシ
フトパターンに好適に切換えられるのである。

【０１０３】なお、ステップＳ５８の判別結果が偽の場
合にあっては、判断出力Ｏ4，Ｏ'4は新たに設定される
ことがないため前回値がそのまま適用される。つまり、
この場合には、現在採用されているシフトマップがその
まま継続して使用される。次のステップＳ６４以降は、
シフトダウン時のドライバの好みの学習を行うステップ
である。

【０１０４】ステップＳ６４では、車速Ｖが所定車速Ｖ
1（例えば、３０km/h）以上のときにアクセルペダル８
１が解放（ＯＦＦ）状態とされてアクセル開度ＶＡが０
％とされてからその車速Ｖが徐々に減少し、エンジン回
転数Ｎeが所定エンジン回転数Ｎe1となってクラッチ１
５が自動クラッチ切とされたか否かを判別する。なお、
所定エンジン回転数Ｎe1の値の詳細は上述した通りであ
り、ここでは説明を省略する。

【０１０５】ステップＳ６４の判別結果が真で、アクセ
ル開度ＶＡが０％とされた後にクラッチ１５が自動クラ
ッチ切とされたと判定された場合、即ち、変速がシフト
ダウンモードと判定された場合には、次にステップＳ６
６に進む。ステップＳ６６では、シフトダウンの好みを
判断する。つまり、ドライバのＭレンジの使用状況に応
じてシフトダウンの好みの学習を行い、シフトマップの
選択に必要な判断出力を設定する。詳しくは、図２１に
示す第３ニューラルネットワークによって学習と判断出
力の計算が行われる。以下、第３ニューラルネットワー
クにおける処理を説明する。

【０１０６】図２１の第３ニューラルネットワークの入
力層には、前回選択されたシフトマップ情報、上述のＨ
ＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ使用頻度ＦMDの
各入力値Ｉ"1，Ｉ"2，Ｉ"3が入力される。ここに、上記
同様前回選択されたシフトマップ情報は今回の学習の基
準値としての性格を有している。そして、これらＩ"1，
Ｉ"2，Ｉ"3の入力値は、次式により正規化されてＩ"i'
とされ、それぞれ３個からなる中間層に入力する。

【０１０７】そして、中間層を経て出力値Ｏ"1，Ｏ"2，
Ｏ"3が得られ、最終的に判断出力Ｏ"4が導かれることに
なるのであるが、この第３ニューラルネットワークにお
ける演算処理についても第１及び第２ニューラルネット
ワークにおける演算処理と同様であり、ここでは説明を
省略する。但し、ここでは、入力値Ｉ"iのうち前回選択
されたシフトマップ情報に対応する入力値Ｉ"1及び判断
出力値Ｏ"4は、後述するように値０〜値１の間の値を取
ることから、入力値Ｉ"1の最小値Ｉ"1min及び出力値Ｏ"
4の最小値Ｏ"minについては値０となり、一方、入力値
Ｉ"1の最大値Ｉ"1max及び出力値Ｏ"4の最大値Ｏ"maxに
ついては値１となる。

【０１０８】このようにして、シフトダウン時における
Ｍレンジの使用状況に基づきシフトダウンに関する学習
が行われることになり、ドライバの好みに応じたシフト
マップを選択する判断出力Ｏ"4が設定されることにな
る。つまり、ここでは、５−４ダウンシフト及び４−３
ダウンシフトを規制するシフトダウン否モードに対応す
るシフトダウン規制マップを選択するか否かの出力が設
定されるのである。ここに、シフトダウン規制マップ
は、前述したように、エコノミモード、標準モード、パ
ワーモードの選択マップ＃１、＃２、＃３毎にそれぞれ
設けられている。

【０１０９】図２４には、エコノミモードにおける選択
マップ＃１に対応するシフトダウン規制マップを代表と
して例示してあるが、同図に示すように、シフトダウン
規制マップでは、アクセル開度ＶＡが小の場合におい
て、５速段以下の５−４ダウンシフト及び４−３ダウン
シフトのシフトタイミングが低車速側に移行している。
つまり、５−４ダウンシフト及び４−３ダウンシフトの
タイミングが３−２シフトダウンのタイミングと同一と
されている。従って、このシフトダウン規制マップで
は、車速Ｖが極めて小さくならない限り５速段或いは４
速段が保持され、５−４シフトダウン及び４−３シフト
ダウンは実施されないのである。

【０１１０】そして、ステップＳ６８において、上記判
断出力Ｏ"4に応じてシフトダウンの可否判断がされ、シ
フトダウン可モードの場合には、上記ステップＳ６２に
おいて選択された通常のエコノミモード、標準モード、
パワーモードの各選択マップ＃１，＃２，＃３がそのま
ま適用され、一方、シフトダウン否モードの場合には、
各モード毎に設けられた上記シフトダウン規制マップの
いずれか一つが選択され適用されることになる。詳しく
は、図２３に示すような、判断出力Ｏ"4とシフトダウン
可否との関係を示すグラフに基づいて判断出力Ｏ"4に応
じたシフトダウン可否が設定され、これに基づいてシフ
トダウン規制マップが適宜選択される。つまり、判断出
力Ｏ"4値が０以上０．５未満（０≦Ｏ"4＜０．５）であ
れば、シフトダウン否であってシフトダウン規制マップ
が選択され、一方、判断出力Ｏ"4値が０．５以上１以下
（０．５≦Ｏ"4≦１）であれば、シフトダウン可であっ
て、通常のエコノミモード、標準モード、パワーモード
のシフトマップが選択されることとなる。

【０１１１】例えば、減速時において、ドライバが排気
ブレーキを使用せず、Ｍモードにおいてマニュアル操作
によるシフトダウンを頻繁に実施するような場合、つま
り、Ｍレンジ使用頻度ＦMDが大きい場合にあっては、シ
フトアップの学習により選択された通常のエコノミモー
ド、標準モード、パワーモードのシフトマップ、つまり
シフトダウン可モードとしての選択マップ＃１がそのま
ま適用される。このとき、Ｄレンジにおいては、減速に
つれて順次５−４、４−３シフトダウンが逐次実行さ
れ、これによりエンジンブレーキが好適に作用する。

【０１１２】一方、減速時において、ドライバがシフト
ダウンを嫌い、ＨＯＬＤレンジを使用することが多く、
ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦHが大きい場合、つまり、ド
ライバがシフトダウンのショック等をあまり好んでいな
い場合には、シフトダウン否モードとしてのシフトダウ
ン規制マップが選択されることとなる。このとき、Ｄレ
ンジにおいては、車速Ｖの低下に拘わらず５速段または
４速段が保持され、これによりシフトショック等の不快
感が好適に防止されることになる。

【０１１３】ところで、ステップＳ６４の判別結果が偽
で、車速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、３０km/h）以上の
ときにアクセルペダル８１が解放（ＯＦＦ）状態とさ
れ、且つその後エンジン回転数Ｎeが所定エンジン回転
数Ｎe1となってクラッチ１５が自動クラッチ切とならな
いような状況下では、シフトダウンの好みの学習を行う
必要はないと判定でき、この場合には、何もせずに当該
ルーチンを抜ける。

【０１１４】以上のようにして、ドライバの好みに応じ
た学習に基づいてシフトマップの選択が終了することに
なり、次に図１５に戻りステップＳ２２に進む。ステッ
プＳ２２以降は、車両の運転状態に基づく最適変速段の
設定ルーチンを示している。ステップＳ２２では、車両
の運転状態を決定する要素である車速Ｖとアクセル開度
ＶＡとに基づき、目標変速段設定手段３において、上記
のようにして選択されたシフトマップから走行状態に適
した目標変速段を求める。

【０１１５】そして、ステップＳ２４では、ステップＳ
１０〜ステップＳ１８で求めた車両負荷度αVLの他、各
センサからの情報及び上記目標変速段とに基づき、前述
のファジイルールに従い車両の走行状態を推定し、これ
に応じたドライバの運転意思推論を行う。次のステップ
Ｓ３０では、上述のステップＳ２４で推定されたドライ
バ意思に基づき、目標変速段に供給される変速指令の補
正を行う。この補正には、ファジイルールに基づく補正
の他に、例えば、変速終了直後や排気ブレーキ及び補助
ブレーキのオンオフ直後における変速の連続実施を規制
する補正内容等も含まれているが、ここではその詳細な
説明を省略する。

【０１１６】以上、詳細に説明したように、本発明の車
両用自動変速機の変速制御装置では、ニューラルネット
ワークを用いたバックプロパゲーション学習法に基づい
て学習を行うことにより、ドライバ毎に微妙に異なるド
ライバの好みを加味して複数のシフトマップからドライ
バの好みに応じた最適なシフトマップを選択するととも
に、このシフトマップにより求まる目標変速段を、さら
に、車両負荷度αVLをパラメータとして所望のファジイ
ルール等により補正することができ、ドライバの好みと
ともにドライバの意思をも反映して最適変速段を好適に
決定することができる。従って、当該車両用自動変速機
の変速制御装置では、自動変速機でありながら、マニュ
アル操作を主体とする手動変速機のシフトアップ、シフ
トダウンに極めて近い変速制御を実施することができ、
ドライバに因らずドライバビリティを大幅に向上させる
ことができる。

【０１１７】また、ドライバの好みの学習制御を行うた
めの学習データのうち、２−３アクセル開度平均ＡＶＡ
(23)、２−３標準偏差ＳＶＡ(23)、３−４アクセル開度
平均ＡＶＡ(34)、３−４標準偏差ＳＶＡ(34)、２−３エ
ンジン回転平均ＡＮe(23)、３−４エンジン回転平均Ａ
Ｎe(34)については、各データを算出するにあたり、車
速Ｖが所定車速Ｖ2（例えば、２０km/h）未満のときに
は、車速Ｖが所定車速Ｖ2を越えるまで各学習値の計算
を行わないようにしているので、車速Ｖが所定車速Ｖ2
に達しないような渋滞路走行時においてドライバの好み
に因らずに実施されるシフトアップのデータを学習値と
して取り入れないようにでき、渋滞路走行時の不要なシ
フトマップの切換えを防止して、ドライバの好みの学習
をより良好に実施することができる。

【０１１８】また、学習データのうち、減速時における
ＨＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及び減速時におけるＭレン
ジ使用頻度ＦMDについては、これらの学習データを算出
するにあたり、ドライバが一度でもマニュアル操作によ
るシフトダウンを行った事実があってＭレンジ使用頻度
ＦMDiが値０ではない場合には、ドライバは単にＤレン
ジでのシフトをキャンセルする目的でＨＯＬＤレンジを
使用しているのではないと判断して、ＨＯＬＤレンジ使
用頻度ＦHiを値０に設定するようにし、一方、マニュア
ル操作によるシフトダウンがない場合には、ドライバ
は、Ｄレンジでのシフトをキャンセルする目的でＨＯＬ
Ｄレンジを使用していると判断して、Ｍレンジ使用頻度
ＦMDiを値０に設定するようにしているので、シフトダ
ウンの好みの学習を行う場合には、常に、ＨＯＬＤレン
ジ使用頻度ＦHiとＭレンジ使用頻度ＦMDiの大小関係が
明確なものとされる。故に、それらの各平均値であるＨ
ＯＬＤレンジ使用頻度ＦH及びＭレンジ使用頻度ＦMDも
ドライバの好みを反映した明確な値とされ、これにより
学習の精度が向上し、シフトダウン可モードとシフトダ
ウン否モードの切り分けが適切且つ確実に実施される。

【０１１９】また、上記シフトダウンの学習を行うにあ
たり、車速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、３０km/h）以上
のときにドライバがアクセルペダル８１を解放した後車
速Ｖが減速してクラッチ１５が自動クラッチ切りとなっ
た場合において、車両が減速状態にあると判定してシフ
トダウンに関する学習を実施するので、車両が減速状態
にあることが的確に検出され、且つシフトダウン時の好
みの学習が途中で中断されることなく確実に実施され
る。なお、ここでは、車速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、
３０km/h）以上という条件を付けているが、これは、車
速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、３０km/h）以上であれば
少なくとも１回はシフトダウンの実施が期待されるため
である。

【０１２０】また、上記シフトダウンの学習では、学習
対象となるシフトを５速段以下の５−４ダウンシフト、
４−３ダウンシフト、３−２ダウンシフト等としてお
り、ドライバの好みよりも交通状態等の他の要因によっ
てなされることが多いシフト、即ち５速段より大きい６
−５ダウンシフト、７−６ダウンシフトについては学習
を行わないようにしているので、ＣＰＵ９５に余計な演
算をさせないようにするとともにメモリ９７の容量不足
を回避でき、よってコントロールユニット７１の負担を
軽減して常に良好な学習を継続実施することが可能であ
る。

【０１２１】なお、上記実施形態においては、自動変速
のみならず手動変速も実施可能な歯車式変速機１７を用
いてドライバの好みの学習を行うようにしたが、これに
限られず、自動変速のみ実施可能な自動変速機に当該学
習を適用しても充分な効果が得られる。また、上記実施
形態においては、図１７に基づいて説明したように、車
両が渋滞路を走行中であることを車速Ｖが所定車速Ｖ2
（例えば、２０km/h）未満であるか否かで判別するよう
にしたが、これに限られず、道路状況を直接認識可能な
渋滞路走行判定手段、例えばＣＣＤカメラ等を用いて前
方の車両を認識し道路状況を把握可能な手段を車両に設
け、これにより、車両が渋滞路を走行中であることを判
別するようにしてもよい。

【０１２２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の車両用
自動変速機の変速制御装置によれば、エンジンのアクセ
ル開度を検出するアクセル開度検出手段と、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段と、自動変速機
の変速段の切換時点におけるアクセル開度及びエンジン
回転数の少なくとも一方をモニタするモニタ手段と、モ
ニタ手段からの出力に基づいて学習データの演算を行う
学習データ演算手段と、学習データに基づき運転者の変
速嗜好が反映された変速段の切換えを実施すべく学習を
行う学習手段と、学習手段からの出力と車両の運転状態
とに基づき自動変速機の変速制御を行う変速制御手段
と、車両が渋滞路を走行していることを判定する渋滞路
走行判定手段とを備え、学習データ演算手段は、渋滞路
走行判定手段により車両が渋滞路を走行していると判定
された場合には、モニタ手段からの出力を採用せず学習
データの更新を行わないようにしたので、自動変速機の
変速段の切換時点におけるアクセル開度及びエンジン回
転数の少なくとも一方をモニタして出力し、この出力に
基づいて学習データの演算を実施して運転者の変速嗜好
の反映された変速段の切換えが実施されるべく学習を行
い自動変速機の変速制御を良好に実施できる一方、運転
者の変速嗜好が現れにくい渋滞路を車両が走行中にあっ
ては、学習データ演算手段がモニタ手段からの出力を採
用しないようにして、運転者の変速嗜好を考慮した学習
データが不必要に更新されてしまわないようにでき、故
に、運転者の変速嗜好の反映された変速制御の精度を好
適に維持することができる。

【０１２３】また、請求項２の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、エンジンに連結され、運転者の操作
により変速段を切換えるマニュアルモードと車両の運転
状態に応じて自動的に変速段を切換えるオートモードと
を備えた車両用自動変速機の変速制御装置において、エ
ンジンのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段
と、自動変速機の変速段の切換時点におけるアクセル開
度及びエンジン回転数の少なくとも一方をモニタするモ
ニタ手段と、マニュアルモード及びオートモードの少な
くとも一方におけるモニタ手段からの出力に基づき学習
データの演算を行う学習データ演算手段と、学習データ
に基づき、オートモード時に運転者の変速嗜好が反映さ
れた変速段の切換えを実施すべく学習を行う学習手段
と、学習手段からの出力と車両の運転状態とに基づき目
標変速段を設定する目標変速段設定手段と、目標変速段
に基づき自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、
車両が渋滞路を走行していることを判定する渋滞路走行
判定手段とを備え、学習データ演算手段は、渋滞路走行
判定手段により車両が渋滞路を走行していると判定され
た場合には、モニタ手段からの出力を採用せず学習デー
タの更新を行わないようにしたので、マニュアルモード
とオートモードとを備えた車両用自動変速機の変速制御
装置において、自動変速機の変速段の切換時点における
アクセル開度及びエンジン回転数の少なくとも一方をモ
ニタし、マニュアルモード及びオートモードの少なくと
も一方におけるモニタ出力に基づいて学習データの演算
を行い、この学習データに基づいてオートモード時にお
ける運転者の変速嗜好の反映された変速段の切換えが実
施されるべく学習を行うことができ、これにより目標変
速段を設定して自動変速機の変速制御を良好に実施でき
る。しかしながら、運転者の変速嗜好が現れにくい渋滞
路を車両が走行中にあっては、学習データ演算手段がモ
ニタ手段からの出力を採用しないようにして、運転者の
変速嗜好を考慮した学習データが不必要に更新されてし
まうことを防止でき、故に、運転者の変速嗜好の反映さ
れた変速制御の精度を好適に維持することができる。

【０１２４】また、請求項３の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、学習データ演算手段は、渋滞路走行
判定手段により車両が渋滞路での走行を脱したと判定さ
れた場合には、渋滞路を走行しているときにモニタ手段
によってモニタされた最新の出力に基づいて学習データ
の演算を行うので、渋滞路走行のような低車速から通常
走行に加速するときの運転者の変速嗜好を学習データの
演算に有効に反映でき、故に、運転者の変速嗜好の反映
された変速制御を良好に実施することができる。

【０１２５】また、請求項４の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、車速を検出する車速検出手段をさら
に備え、渋滞路走行判定手段は、車速が所定車速未満の
とき車両が渋滞路を走行中であると判定するので、車両
が渋滞路を走行中であることを、車速が所定車速未満で
あるか否かによって容易に判定できる。また、請求項５
の車両用自動変速機の変速制御装置によれば、学習デー
タ演算手段は、車速が所定車速以上となったとき、車速
が所定車速未満の場合にモニタ手段によってモニタされ
た最新の出力に基づいて学習データの演算を行うので、
車速が所定車速以上になったことで車両が渋滞路走行か
ら脱したと判定でき、渋滞路走行のような低車速から通
常走行に加速するときの運転者の変速嗜好を学習データ
の演算に有効に反映でき、故に、運転者の変速嗜好の反
映された変速制御を良好に実施することができる。

【０１２６】また、請求項６の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、変速段の切換時点は、シフトアップ
時点であるので、運転者の変速嗜好を反映させることが
特に望まれるシフトアップ制御の精度を好適に維持でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての車両用自動変速機
の変速制御装置における要部構成を示すブロック図であ
る。

【図２】本発明の一実施形態としての車両用自動変速機
の変速制御装置における全体構成を示す構成図である。

【図３】チェンジレバーのセレクトパターンを示す図で
ある。

【図４】アクセル開度とＶＡとの関係を示すグラフであ
る。

【図５】エコノミモードでのシフトマップ＃１を示すグ
ラフである。

【図６】エコノミモードでのシフトマップ＃２を示すグ
ラフである。

【図７】エコノミモードでのシフトマップ＃３を示すグ
ラフである。

【図８】通常モードでのシフトマップ＃１を示すグラフ
である。

【図９】通常モードでのシフトマップ＃２を示すグラフ
である。

【図１０】通常モードでのシフトマップ＃３を示すグラ
フである。

【図１１】パワーモードでのシフトマップ＃１を示すグ
ラフである。

【図１２】パワーモードでのシフトマップ＃２を示すグ
ラフである。

【図１３】パワーモードでのシフトマップ＃３を示すグ
ラフである。

【図１４】平坦路での変速制御パラメータとしての車両
負荷度の特性を示す図である。

【図１５】変速制御のメインルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１６】図１５中の学習制御のルーチンを示すフロー
チャートである。

【図１７】学習データのうちのＡＶＡ、ＳＶＡ、ＡＮe
算出ルーチンを示すフローチャートである。

【図１８】学習データのうちのＦH、ＦMD算出ルーチン
を示すフローチャートである。

【図１９】第１ニューラルネットワークを示す図であ
る。

【図２０】第２ニューラルネットワークを示す図であ
る。

【図２１】第３ニューラルネットワークを示す図であ
る。

【図２２】判断出力Ｏ4，Ｏ'4と選択マップとの関係を
示すグラフである。

【図２３】判断出力Ｏ"4とシフトダウン可否との関係を
示すグラフである。

【図２４】エコノミモードでのシフトマップ＃１に対応
するシフトダウン規制マップを示すグラフである。

【符号の説明】

１ 最適変速段決定手段 ２ 車両負荷度算出手段 ３ 目標変速段設定手段 ３Ａ 記憶手段 ３Ｂ 学習式選択手段（学習手段） ４ エンジントルク算出手段 ５ 駆動力算出手段 ６ 空気抵抗算出手段 ７ 直線平坦路空車相当加速度算出手段 ８ 減算手段 １１ ディーゼルエンジン（エンジン） １７ 歯車変速機（変速機構） ２７ エンジン回転センサ（エンジン回転数検出手段） ６１ チェンジレバー ６３ 変速段選択スイッチ ６５ ギヤシフトユニット ７１ コントロールユニット（変速制御手段） ７９ 車速センサ ８１ アクセルペダル ８５ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段） ８７ ブレーキセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:66

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのアクセル開度を検出するアク
   セル開度検出手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 自動変速機の変速段の切換時点における前記アクセル開
   度及び前記エンジン回転数の少なくとも一方をモニタす
   るモニタ手段と、 前記モニタ手段からの出力に基づいて学習データの演算
   を行う学習データ演算手段と、 前記学習データに基づき運転者の変速嗜好が反映された
   変速段の切換えを実施すべく学習を行う学習手段と、 前記学習手段からの出力と車両の運転状態とに基づき前
   記自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、 車両が渋滞路を走行していることを判定する渋滞路走行
   判定手段とを備え、 前記学習データ演算手段は、前記渋滞路走行判定手段に
   より車両が前記渋滞路を走行していると判定された場合
   には、前記モニタ手段からの出力を採用せず学習データ
   の更新を行わないことを特徴とする車両用自動変速機の
   変速制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンに連結され、運転者の操作によ
   り変速段を切換えるマニュアルモードと車両の運転状態
   に応じて自動的に変速段を切換えるオートモードとを備
   えた車両用自動変速機の変速制御装置において、 エンジンのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手
   段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 自動変速機の変速段の切換時点における前記アクセル開
   度及び前記エンジン回転数の少なくとも一方をモニタす
   るモニタ手段と、 前記マニュアルモード及び前記オートモードの少なくと
   も一方における前記モニタ手段からの出力に基づき学習
   データの演算を行う学習データ演算手段と、 前記学習データに基づき、前記オートモード時に運転者
   の変速嗜好が反映された変速段の切換えを実施すべく学
   習を行う学習手段と、 前記学習手段からの出力と車両の運転状態とに基づき目
   標変速段を設定する目標変速段設定手段と、 前記目標変速段に基づき前記自動変速機の変速制御を行
   う変速制御手段と、 車両が渋滞路を走行していることを判定する渋滞路走行
   判定手段とを備え、 前記学習データ演算手段は、前記渋滞路走行判定手段に
   より車両が前記渋滞路を走行していると判定された場合
   には、前記モニタ手段からの出力を採用せず学習データ
   の更新を行わないことを特徴とする車両用自動変速機の
   変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記学習データ演算手段は、前記渋滞路
   走行判定手段により車両が前記渋滞路での走行を脱した
   と判定された場合には、前記渋滞路を走行しているとき
   に前記モニタ手段によってモニタされた最新の出力に基
   づいて学習データの演算を行うことを特徴とする、請求
   項１または２記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 車速を検出する車速検出手段をさらに備
   え、前記渋滞路走行判定手段は、前記車速が所定車速未
   満のとき車両が前記渋滞路を走行中であると判定するこ
   とを特徴とする、請求項１または２記載の車両用自動変
   速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 前記学習データ演算手段は、車速が前記
   所定車速以上となったとき、車速が前記所定車速未満の
   場合に前記モニタ手段によってモニタされた最新の出力
   に基づいて学習データの演算を行うことを特徴とする、
   請求項４記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】 前記変速段の切換時点は、シフトアップ
   時点であることを特徴とする、請求項１乃至５のいずれ
   か記載の車両用自動変速機の変速制御装置。