JPH09217608A - 内燃機関のバルブタイミング可変機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】内燃機関の始動時（暖機前）には、リングギア
のがたつきに起因する騒音の発生を抑え、暖機後には、
リングギアの応答性を確保すること。 【解決手段】カムシャフト１７の先端に外歯３８を有す
るインナギア３１が嵌合される。インナギア３１の先端
にカバー３２が固定される。インナギア３１とカバー３
２との間には、内歯４１を有するスプロケット２６が設
けられる。インナギア３１とスプロケット２６との間に
は、ヘリカルスプラインをなす外歯４５及び内歯４４を
有するリングギア３３が介装されている。カムシャフト
１７の軸線方向においてリングギア３３の左右両側には
油圧室４８，４９が形成されている。カバー３２の第１
の摺動部４０とスプロケット２６の第２の摺動部４３は
互いに接している。第１の摺動部４０は第２の摺動部４
３よりも、熱膨張係数の大きな材料からなり、エンジン
１３の始動時には両者４０，４３の間の摺動抵抗が相対
的に大きくなるように設定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は内燃機関の吸気バ
ルブ又は排気バルブのバルブタイミングを可変とするた
めの可変機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関のバルブタイミング可変
機構（以下、「ＶＶＴ」と書き表す。）は、カムシャフ
トの回転位相を変更し、吸気バルブ又は排気バルブのバ
ルブタイミングを調節する。これにより、バルブタイミ
ングがエンジンの運転状態（負荷、回転速度等）に応じ
た最適なものとなり、運転状態の変化の広範囲にわたっ
てエンジンの燃費、出力及びエミッションを向上させる
ことができる。特開平６−３３０７１２号公報はこの種
のＶＶＴの一例を開示する。

【０００３】図４は前記公報のＶＶＴと同様の、油圧に
より駆動されるタイプのＶＶＴ６１を含む動弁機構６２
を示す。カムシャフト６３はシリンダヘッド６４に回転
可能に支持されている。カムシャフト６３上にはプーリ
６５が装着され、同プーリ６５はカムシャフト６３に対
して相対的に回動可能となっている。プーリ６５とクラ
ンクシャフト６６はベルト６７等により互いに連結され
ている。プーリ６５に固定されたカバー６８は、プーリ
６５の一側面及びカムシャフト６３の先端を覆う。カバ
ー６８はその内周に内歯６９を有する。

【０００４】カムシャフト６３の先端には、中空ボルト
７０及びピン７１によりインナキャップ７２が固定され
ている。キャップ７２はその外周に外歯７３を有する。
カバー６８とキャップ７２との間にはリングギア７４が
介装され、両者６８，７２に対して相対的に回動可能と
なっている。リングギア７４はその内周と外周に、それ
ぞれヘリカルスプラインよりなる内歯７５と外歯７６を
有する。内歯７５はキャップ７２の外歯７３に噛み合
い、外歯７６はカバー６８の内歯６９に噛み合ってい
る。

【０００５】カバー６８の内部において、リングギア７
４の図面左右両側にはそれぞれ第１及び第２の油圧室７
７，７８が形成されている。カムシャフト６３の内部に
形成された油路７９，８０はそれぞれ第１及び第２の油
圧室７７，７８に連通している。

【０００６】クランクシャフト６６が回転されることに
より、ベルト６７等を介してプーリ６５が回転される。
プーリ６５が回転されることにより、リングギア７４を
介してキャップ７２及びカムシャフト６３がプーリ６５
と一体的に回転される。

【０００７】ここで、油路７９，７０を通じて油圧室７
７，７８に油圧が供給されることにより、リングギア７
４の両側に油圧力が加わる。その油圧力に基づいて、リ
ングギア７４がカムシャフト６３の軸線方向において図
面左方又は右方へ移動される。このとき、カムシャフト
６３のプーリ６５に対する回転位相が変更される。この
場合、カムシャフト６３の回転位相に基づき、吸気バル
ブ（図示しない）のバルブタイミングが調節される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のＶＶ
Ｔ６１の構成では、エンジンの始動時（暖機前）にはカ
ムシャフト６３に負のトルクによるがたつきが生じるこ
とがある。この負のトルクは、カムを上方へ付勢するた
めのバルブスプリング（図示しない）からカムシャフト
６３が受ける反力に起因するものである。エンジンの気
筒数が少ない程、カムシャフト６３には正負のトルク変
動が生じる傾向にある。このトルク変動に起因して、リ
ングギア７４にがたつきが生じることがあり、そのがた
つきによりＶＶＴ６１から騒音が発生するというおそれ
があった。これは、エンジンの始動時には油圧室７７，
７８に油が充填されておらず（エンジン停止時に油がオ
イルパンへリークしているため）、油の粘度が比較的高
いことから、リングギア７４に油圧力が作用し難く、リ
ングギア７４が上記のトルク変動によって動き易くなる
ためである。

【０００９】上記のようなリングギア７４の望ましくな
い動きを抑制するために、リングギア７４をその軸方向
へ付勢するリターンスプリングを設けることが考えられ
る。この場合、リングギア７４がスプリングによって特
定の方向へ常に付勢されることから、そのがたつきが抑
えられる。しかし、その反面でリングギアの応答性が悪
化することになる。また、リングギア７４に自身を動き
難くするようなフリクションを常に与えてリングギア７
４のがたつきを抑えることが考えられるが、この場合に
もリングギア７４の応答性が悪化することになる。

【００１０】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内燃機関の始動時（暖機
前）には、カムシャフト及び回転体に対して相対回転可
能な部材のがたつきやそのがたつきに起因する騒音の発
生を抑え、暖機後には、同部材の応答性を確保すること
を可能とした内燃機関のバルブタイミング可変機構を提
供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明では、カムシャフトと、そ
のカムシャフトの外周にカムシャフトに対して相対回転
可能に設けられた回転体と、カムシャフトと回転体との
間に設けられ、カムシャフトと回転体を互いに相対回転
させるために作動する作動手段とを備え、作動手段を作
動させることにより吸気バルブ又は排気バルブのバルブ
タイミングを可変とするバルブタイミング可変機構にお
いて、カムシャフトと一体的に回転可能に設けられた第
１の摺接部と、回転体と一体的に回転可能に設けられた
第２の摺接部とを互いに摺接可能に配置し、暖機前には
第１及び第２の摺接部の間の摺動抵抗が相対的に大きく
なるように設定し、第１及び第２の摺接部が互いに異な
る熱膨張係数を有する材料から形成したことを趣旨とす
る。

【００１２】上記の構成によれば、カムシャフト又は回
転体に回転力が入力されることにより、カムシャフト及
び回転体が一体的に回転される。これにより、吸気バル
ブ又は排気バルブが所定のバルブタイミングで作動す
る。ここで、作動手段が作動されることにより、カムシ
ャフトと回転体の回転位相が変更され、吸気バルブ又は
排気バルブのバルブタイミングが変更される。。

【００１３】ここで、内燃機関の始動時（暖機前）に
は、第１及び第２の摺接部は摺動抵抗が相対的に大きい
状態で、摺接している。従って、カムシャフトと回転体
との間の相対的な回転が規制される。

【００１４】暖機後には、第１及び第２の摺接部はそれ
ぞれ熱膨張するがそれらの熱膨張係数の違いに起因し
て、両者の間にクリアランスが形成され、両者の間の摺
動抵抗が減少する。これにより、カムシャフトと回転体
との間の相対的な回動が許容される。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、この発明の内燃機関のバル
ブタイミング可変機構（以下、「ＶＶＴ」と書き表
す。）を具体化した１つの実施形態を図１〜図３に基づ
いて詳細に説明する。

【００１６】図３はＶＶＴ１１を備えた動弁機構１２を
含むエンジン１３を示す図である。エンジン１３は潤滑
油を貯留するオイルパン１４と、シリンダ（図示しな
い）を有するシリンダブロック１５と、カムシャフト１
６，１７及びバルブ１８，１９を有するシリンダヘッド
２０とを含む。

【００１７】クランクシャフト２１はシリンダブロック
１５に回転可能に支持される。テンショナ２２，２３は
シリンダブロック１５の所定の位置に配置される。排気
バルブ１８を開閉するためのカムシャフト１６と、吸気
バルブ１９を開閉するためのカムシャフト１７とはシリ
ンダヘッド２０において互いに並行に配置され、回転可
能に支持されている。ＶＶＴ１１はカムシャフト１７の
先端に設けられている。クランクシャフト２１、カムシ
ャフト１６及びＶＶＴ１１の先端には、それぞれスプロ
ケット２４，２５，２６が設けられている。チェーン２
７はテンショナ２２，２３に接しながら、各スプロケッ
ト２４，２５，２６に巻かれている。

【００１８】従って、クランクシャフト２１が回転され
ることにより、その回転力がスプロケット２４，２５，
２６を介して各カムシャフト１６，１７に伝達され、各
カムシャフト１６，１７がクランクシャフト２１に同期
して回転される。各カムシャフト１６，１７が回転され
ることにより、排気バルブ１８と吸気バルブ１９がそれ
ぞれ選択的に開閉される。この状態では、各カムシャフ
ト１６，１７がクランクシャフト２１に同期して回転さ
れ、その回転に基づいて各バルブ１８，１９が所定のバ
ルブタイミングでそれぞれ開閉される。

【００１９】図１はＶＶＴ１１を含む動弁機構１２の一
部を示す縦断面図である。ＶＶＴ１１はカムシャフト１
７、インナギア３１、本発明の回転体としてのスプロケ
ット２６、カバー３２及びリングギア３３を備える。

【００２０】カムシャフト１７の先端に嵌合されたほぼ
円筒状のインナギア３１は、カムシャフト１７と一体的
に回転可能となっている。インナギア３１はボス部３４
及びフランジ部３５を有する。ボス部３４はカムシャフ
ト１７の軸線方向に沿って延び、その内部には長手方向
に沿って延びる穴３６が設けられている。その穴３６と
連通するように、ボス部３４の先端には複数の油溝３７
が形成されている。ボス部３４の外周には外歯３８が形
成されている。フランジ部３５はほぼ円板状をなし、ボ
ス部３４と直交する方向に沿って延びている。インナギ
ア３１は本発明のカムシャフト１７の一部を構成してい
る。

【００２１】インナギア３１の左端において、カバー３
２がカムシャフト１７に締め付けられたボルト３９によ
り固定されることにより、各部材１７，３１，３２が一
体的に回転可能となっている。ほぼ円板状をなすカバー
３２は、その外周にカムシャフト１７の軸線方向に沿っ
て延びる第１の摺接部４０を有する。この実施形態にお
いて、第１の摺接部４０を含むカバー３２は比較的大き
な熱膨張係数を有するアルミニウム系の金属又は樹脂か
らなる。

【００２２】ほぼ円筒状をなすスプロケット２６はイン
ナギア３１とカバー３２との間に設けられ、インナギア
３１及びカバー３２に対して、相対的に回転可能となっ
ている。スプロケット２６の内周と外周には、それぞれ
複数の内歯４１と複数の外歯４２が形成されている。ス
プロケット２６の図面左端は第２の摺接部４３をなし、
カバー３２の第１の摺接部４０の内側に位置し、両者４
３，４０は互いに摺接可能となっている。第２の摺接部
４３を含むスプロケット２６は熱膨張係数の比較的小さ
な鉄系の金属からなり、第１の摺接部４０と第２の摺接
部は互いに異なる熱膨張係数を有する材料から形成され
ている。ここでは、第１の摺接部４０の熱膨張係数が第
２の摺接部４３のそれよりも大きい。

【００２３】図２は図１の一部を拡大して示す断面図で
ある。第１及び第２の摺接部４０，４３の間には、若干
のクリアランスＣ１が設定される。このクリアランスＣ
１の大きさは、カバー３２とスプロケット２６との相対
回転を許容する程度の小さな値（約０．１ｍｍ以下）で
ある。ＶＶＴ１１の駆動時には、スプロケット２６に僅
かな振れが生じることがあるため、第１及び第２の摺接
部４３は実質的には互いに接したものと見なすことがで
きる。上記クリアランスＣ１は、エンジン１３の暖機後
に得られるものであり、エンジン１３の暖機前には、第
１及び第２の摺接部４０，４３は互いに圧接している。

【００２４】ほぼ円筒状をなすリングギア３３はインナ
ギア３１とスプロケット２６との間に介装され、両者３
１，２６に対して相対的に回転可能に連結されている。
リングギア３３の内周と外周には、それぞれ内歯４４と
外歯４５が形成されている。両者４４，４５はヘリカル
スプラインよりなる。内歯４４はインナギア３１の外歯
３８に噛み合い、外歯４５はスプロケット２６の内歯４
１に噛み合っている。リングギア３３の軸線方向におけ
る左右両端面４６，４７には油圧力が供給される。この
実施形態において、リングギア３３と油圧とは本発明の
作動手段を構成する。

【００２５】リングギア３３の左端面４６とカバー３２
とにより囲まれる空間は、その左端面４６に油圧力を供
給するための第１の油圧室４８を形成する。リングギア
３３の右端面４７とインナギア３１及びスプロケット２
６とにより囲まれる複数の空間は、その右端面４７に油
圧力を供給するための第２の油圧室４９を形成する。カ
ムシャフト１７及びインナギア３１の内部に形成された
油路５０は第１の油圧室４８に連通し、同じく両者１
７，３１の内部に形成された油路５１は第２の油圧室４
９に連通している。油路５０，５１は油圧回路（図示し
ない）に連通している。両油圧室４８，４９にはそれぞ
れ油路５０，５１を通じて、油圧が供給される。

【００２６】ここで、ＶＶＴ１１が図１に示す状態にあ
る場合、油路５０を通じて第１の油圧室４８に油圧が供
給されることにより、リングギア３３を図面右方へ押す
油圧力が加わる。この油圧の供給は油圧回路（図示しな
い）によって制御される。その油圧力により、リングギ
ア３３はインナギア３１及びスプロケット２６に対して
相対的に回転しながら、第２の油圧室４９の油に抗して
右方へ移動される。これにより、スプロケット２６に対
するカムシャフト１７の回転位相が変更され、吸気バル
ブ１９（図３に示す）のバルブタイミングが調節され
る。

【００２７】リングギア３３が図面右方に移動した状態
において、油路５１を通じて第２の油圧室４９に油圧が
供給されることにより、リングギア３３の右端面４７に
はリングギア３３を図面左方へ押す油圧力が加わる。こ
のとき、リングギア３３はインナギア３１及びスプロケ
ット２６に対して相対的に回転しながら、第１の油圧室
４８に残る油に抗して左方に移動される。従って、スプ
ロケット２６に対するカムシャフト１７の回転位相が変
更され、上記と逆の位相方向へ吸気バルブ１９のバルブ
タイミングが調節される。

【００２８】この実施形態では、第１及び第２の油圧室
４８，４９に対する油圧の供給が油圧回路により制御さ
れる。ここで、第１及び第２の油圧室４８，４９に対す
る油圧のバランスを適宜に制御することにより、リング
ギア３３が図面左方へ移動したり、図面右方へ移動した
りする。あるいは、その移動ストローク上の中間位置に
おいてリングギア３３が保持される。これにより、バル
ブタイミングの連続的な変更が可能となる。

【００２９】次に、エンジン１３の暖機前及び暖機後に
おけるＶＶＴ１１の動作を説明する。エンジン１３の暖
機前には、第１及び第２の摺接部４０，４３の間の摺動
抵抗が相対的に大きく、両者４０，４３は互いに圧接
し、両者４０，４３の間のクリアランスＣ１は極めて小
さいか、ほとんど無い。従って、両者４０，４３の間の
摩擦力が増大して、スプロケット２６に対してカバー３
２、インナギア３１及びカムシャフト１７のそれぞれが
相対的に回転し難くなる。従って、リングギア３３はス
プロケット２６及びインナギア３１に対して相対的に回
転し難くなり、その移動が規制される。このため、エン
ジン１３の始動時において、カムシャフト１７に正負の
トルク変動が生じても、リングギア３３にがたつきが発
生することがなく、がたつきに起因する騒音が低減され
る。

【００３０】この実施形態では、上記のようにエンジン
１３の暖機前にリングギア３３の移動が規制される場合
には、ＶＶＴ１１が作動しないように油圧回路が制御さ
れる。つまり、油圧回路から油圧室４８への油圧の供給
は行われない。通常、エンジン１３の暖機前にはＶＶＴ
１１を駆動させる要求は少ないことから、このような制
御を行っても問題は生じない。

【００３１】エンジン１３の始動が完了して暖機が完了
した状態では、第１及び第２の摺接部４０，４３が共に
熱膨張する。このとき、第１の摺接部４０を含むカバー
３２の膨張量は、第２の摺接部４３を含むスプロケット
２６のそれよりも大きい。図２に示すように、カバー３
２はスプロケット２６よりも径方向に膨張するため、第
１の摺接部４０と第２の摺接部４３との間に所定のクリ
アランスＣ１が形成される。従って、両者４０，４３の
間の摩擦力が減少して、スプロケット２６に対するカバ
ー３２、インナギア３１及びカムシャフト１７の相対的
な回転が許容される。その結果、リングギア３３はスプ
ロケット２６及びインナギア３１に対して相対的に回転
し易くなり、その移動がスムーズになる。リングギア３
３の移動がスムーズになることから、リングギア３３の
応答性が確保される。

【００３２】上記のように、この実施形態のＶＶＴ１１
の構成によれば、カムシャフト１７に正負のトルク変動
が発生し易くなるエンジン１３の始動時（暖機前）に
は、リングギア３３にがたつきが発生することを抑制す
ることができ、そのがたつきに起因する騒音を低減する
ことができる。併せて、ＶＶＴ１１が制御されることに
なるエンジン１３の暖機後には、リングギア３３の応答
性を確保することができる。

【００３３】この実施形態では、エンジン１３の暖機
前、即ちリングギア３３の移動が規制されている状態
で、ＶＶＴ１１が作動しないように制御される。このた
め、無駄な油圧が油圧室４８，４９に供給されることは
ない。

【００３４】尚、この発明は次のような別の実施形態に
具体化することもできる。以下の別の実施形態でも、前
記実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。 （１）上記実施形態では、第１及び第２の摺接部４０，
４３の径方向の膨張又は収縮により、両者４０，４３の
間の摩擦力（摺動抵抗）を増大させたり減少させたりし
た。これに対して、軸方向の膨張又は収縮により、第１
及び第２の摺接部４０，４３の間の摩擦力を変化させて
もよい。

【００３５】（２）上記実施形態では、インナギア３１
とスプロケット２６との間に両者３１，２６に対して噛
合するリングギア３３を備えたＶＶＴ１１に具体化し
た。これに対して、本発明をロータリ式のＶＶＴに具体
化してもよい。即ち、ベーンを有するロータをカムシャ
フトに固定し、そのロータの外周にカムシャフト及びロ
ータに対して相対回転可能なハウジングを設ける。ま
た、ロータの回転方向において、ベーンの両側にそれぞ
れ油圧室を形成する。ハウジングはその外周にチェーン
ギアを有する。更に、そのＶＶＴはベーンをその始動位
置又は終端位置で係止するロックピンを備えている。

【００３６】（３）上記実施形態では、スプロケット２
４，２５，２６及びチェーン２７を介してクランクシャ
フト２１の回転力をカムシャフト１６，１７に入力させ
た。これに対して、各スプロケット２４，２５，２６を
タイミングプーリに置き換え、チェーン２７をタイミン
グベルトに置き換えて動弁機構を構成してもよい。

【００３７】（４）上記実施形態では、第１の摺接部４
０をアルミニウム系金属又は樹脂から形成し、第２の摺
接部４３を鉄系の金属から形成した。それに対して、第
１の摺接部４０の熱膨張係数が第２の摺接部４３のそれ
よりも大きければ、両者４０，４３を他の金属等により
形成してもよい。

【００３８】（５）上記実施形態では、本発明をスプロ
ケット２６を回転させることにより、リングギア３３を
介してカムシャフト１７の回転位相を変更するＶＶＴ１
１に具体化した。これに対して、カムシャフト１７を回
転させることにより、スプロケット２６の回転位相を変
更するＶＶＴに具体化してもよい。即ち、カムシャフト
１７の右端をクランクシャフト２１に連結するととも
に、スプロケット２６を相対的に回転できるように別の
スプロケットに連結する。

【００３９】（６）上記実施形態では、第１及び第２の
油圧室４８，４９に供給する油圧を制御することによ
り、吸気バルブ１９のバルブタイミングを連続的（無段
階）に変更可能とした。これに対し、第１及び第２の油
圧室４８，４９に供給する油圧を段階的に制御し、吸気
バルブ１９のバルブタイミングを段階的に変更可能とし
てもよい。

【００４０】更に、上記各実施形態には、特許請求の範
囲に記載した技術的思想に係る次の実施態様が含まれる
ことを、以下にその効果と共に記載する。 （イ）請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング可
変機構において、前記第１の摺接部は前記第２の摺接部
の外側に位置し、前記第１及び第２の摺接部は前記カム
シャフトの軸線方向に沿って互いに接することを特徴と
する内燃機関のバルブタイミング可変機構。

【００４１】この構成によれば、エンジンの始動時に
は、第１の摺接部がカムシャフトの径方向に収縮して第
２の摺接部との摩擦力が増大する。 （ロ）請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング可
変機構において、前記第１の摺接部はアルミニウム系の
金属又は樹脂から形成され、前記第２の摺接部は鉄系の
金属から形成されることを特徴とする内燃機関のバルブ
タイミング可変機構。

【００４２】この構成によれば、第１の摺接部と第２の
摺接部の熱膨張係数が大きく異なることから、内燃機関
の始動時には第１の摺接部と第２の摺接部とが互いに圧
接し、内燃機関の暖機完了時には第１の摺接部と第２の
摺接部との間のクリアランスが形成される。

【００４３】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、カムシ
ャフトと一体的に回転可能に設けられた第１の摺接部
と、回転体と一体的に回転可能に設けられた第２の摺接
部とを互いに摺接可能に配置し、暖機前には第１及び第
２の摺接部の間の摺動抵抗が相対的に大きくなるように
設定し、第１及び第２の摺接部が互いに異なる熱膨張係
数を有する材料から形成している。

【００４４】従って、内燃機関の始動時（暖機前）には
第１及び第２の摺接部が互いに強く接触し、両者の間の
摩擦力が増大してカムシャフトと回転体との間の相対的
な回動が規制される。内燃機関の暖機後には、第１及び
第２の摺接部の熱膨張係数の違いに起因して、両者の間
にクリアランスが形成され、両者の間の摩擦力が減少す
る。カムシャフトと回転体との間の相対的な回動が許容
される。そのため、内燃機関の始動時には、カムシャフ
ト及び回転体に対して相対回転可能な部材のがたつきや
そのがたつきに起因する騒音の発生を抑えることがで
き、内燃機関の暖機後には、同部材の応答性を確保する
ことができるという効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のＶＶＴを含むエンジンを示す正面
図。

【図２】 ＶＶＴの要部を拡大して示す断面図。

【図３】 本発明のＶＶＴを示す断面図。

【図４】 従来のＶＶＴを示す断面図。

【符号の説明】

１１…バルブタイミング可変機構（ＶＶＴ）、１３…内
燃機関としてのエンジン、１６，１７……カムシャフ
ト、１８，１９…バルブ、２６…回転体としてのスプロ
ケット、３１…インナギア（３１は本発明のカムシャフ
トの一部を構成する）、３２…カバー、３３…リングギ
ア（３３は本発明の作動手段を構成する）、４０…第１
の摺接部、４３…第２の摺接部、Ｃ１…クリアランス。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 カムシャフトと、 そのカムシャフトの外周に前記カムシャフトに対して相
   対回転可能に設けられた回転体と、 前記カムシャフトと前記回転体との間に設けられ、前記
   カムシャフトと前記回転体を互いに相対回転させるため
   に作動する作動手段とを備え、前記作動手段を作動させ
   ることにより吸気バルブ又は排気バルブのバルブタイミ
   ングを可変とするバルブタイミング可変機構において、 前記カムシャフトと一体的に回転可能に設けられた第１
   の摺接部と、前記回転体と一体的に回転可能に設けられ
   た第２の摺接部とを互いに摺接可能に配置し、暖機前に
   は前記第１及び第２の摺接部の間の摺動抵抗が相対的に
   大きくなるように設定し、前記第１及び第２の摺接部が
   互いに異なる熱膨張係数を有する材料から形成したこと
   を特徴とする内燃機関のバルブタイミング可変機構。