JPH09220945A

JPH09220945A - トラクタ

Info

Publication number: JPH09220945A
Application number: JP3105796A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Ayabe; 広顕綾部; Kiyohide Yoshikawa; 清英吉川
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1996-02-19
Filing date: 1996-02-19
Publication date: 1997-08-26
Anticipated expiration: 2016-02-19
Also published as: JP3718552B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、トラクタにおいて、不整地を走行
する場合に発生する振動や上下動に対して、各部の部品
間の連結部が抜けたり、外れたりすることの無いよう
に、抜け止めをする機構を提供する。【解決手段】キャビンを搭載し、該キャビンにより支
持したステアリングコラム５に、変速レバー１の変速リ
ンク機構Ｌを枢支する構成において、変速レバー１とス
テアリングコラム５との間に、デテント機構を介装し
た。また、変速レバー１とステアリングコラム５との間
にスプリング１１を介装し、ステアリングコラム５に介
装した変速シャフト４の中心と、変速レバー１の回動の
作用点である枢支ピン１０との間を偏心させた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタにおい
て、不整地を走行する場合に発生する振動や上下動に対
して、各部の部品間の連結部が抜けたり、外れたりする
ことの無いように、抜け止めをする機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、トラクタ及びトラクタの変速
操作レバー機構において、ステアリングハンドルの部分
に変速レバーを設けて、変速操作を可能とした技術は公
知とされている。例えば、実公平３−１６５３号公報に
記載の技術の如くである。また、従来から、前輪駆動式
トラクタにおいて、前輪を操向回動可能とする為に、フ
ロントギヤケースとステアリングギヤケースとの間を回
動可能に枢支し、抜け止め機構を配置した技術は公知と
されているのである。例えば、特開平５−２９４１５４
号公報に記載の如くである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、２つの部品
を、デテント機構ボルト、又はピン等を介装するという
簡単な構成により、以下の課題を解決しようとするもの
である。最近のトラクタは、運転席の周囲をキャビンで
被覆することが多くなり、キャビンをトラクタの機体に
対して、防振ゴムにより振動の少ない状態に支持するの
である、防振性能をより向上する為に、またキャビン内
の騒音を低減させる為に、防振ゴムが従来のものより
も、更に柔らかいものを使用する傾向となった。

【０００４】その為に、トラクタが不整地を走行する
と、キャビンがトラクタのミッションケースに対して大
きく振動し、ミッションケース内の変速機構とリジッド
に連結されており、かつ操作支点がキャビンの側に設け
られている変速レバーのリンクの部分が、キャビンの振
動や揺動の巾が大きくなった分だけ、レバーの動き量が
増加し、キャビンの振動や揺動に対して、バタツキを発
生するのである。

【０００５】これにより、変速レバーの部分が見た目も
悪くなり、時にはハンドルとレバーとの間で、手を挟む
こともある為に、このキャビンの揺れに対して、振動し
ないレバーリンクを考えることにより、快適な操作空間
の改善に繋がるのである。請求項１と２の本発明は、こ
の不具合を改善する為に、ミッションケース内の遊び分
は、リンクシャフトをキャビンの動きに連動させて、そ
のレバーの揺れを低減させるものである。

【０００６】請求項３の発明においては、トラクタの前
輪駆動装置のステアリングギアケースの回動部分におい
て、フロントギヤケースＫからステアリングギヤケース
Ｇが抜け落ちることの無いように、簡単な抜け止め構成
を抜け止めボルト９により構成し、ステアリングギヤケ
ースＧの内部に配置したものである。ステアリングギヤ
ケースＧ内に抜け止めを行なったことにより、潤滑油の
漏れ出しの危険性が無くなり、構造が簡単で、組立やメ
ンテナンス性能の向上が図れるのである。

【０００７】請求項４の発明においては、トラクタの油
圧式操向装置を構成する油圧シリンダの部分において、
オイルシールやブッシュを組み付けたシリンダキャップ
は、油圧式操向装置の配管のオイルポートを有すると同
時に、フロントアクスルへの取付ステーも兼ねる。この
シリンダキャップの部分の抜け止め機構を、メンテナン
ス性が良好で、かつ、コストの安い構成としたものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は上記の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。請求項１においては、キャビンを搭
載し、該キャビンにより支持したステアリングコラム５
に、変速レバー１の変速リンク機構Ｌを枢支する構成に
おいて、変速レバー１とステアリングコラム５との間
に、デテント機構を介装したものである。

【０００９】請求項２においては、キャビンを搭載し、
該キャビンにより支持したステアリングコラム５に、変
速レバー１の変速リンク機構Ｌを枢支する構成におい
て、変速レバー１とステアリングコラム５との間に、デ
テント機構を介装し、また、変速レバー１とステアリン
グコラム５との間にスプリング１１を介装し、ステアリ
ングコラム５に介装した変速シャフト４の中心と、変速
レバー１の回動の作用点である枢支ピン１０との間を偏
心させたものである。

【００１０】請求項３においては、前輪駆動型のトラク
タにおいて、前輪ＦＷの操向回動を可能とすべく、フロ
ントギヤケースＫとステアリングギヤケースＧの間で、
キングピン２９の周囲に回動可能に枢支した構成におい
て、フロントギヤケースＫに対してステアリングギヤケ
ースＧの抜け止めを行なう抜け止めボルト９を、ステア
リングギヤケースＧの内部で、フロントギヤケースＫの
外周に嵌装したものである。

【００１１】請求項４においては、油圧式ステアリング
装置Ｕを具備したトラクタにおいて、該油圧式ステアリ
ング装置Ｕの油圧シリンダを両ロッド式とし、該両ロッ
ドの油圧シリンダ４４を、フロントデフケース５０に固
定する構造において、油圧シリンダ４４の両側に摺動油
密体４５を設け、該摺動油密体４５を油圧シリンダ４４
に対して、抜け止めピン４６で固定し、該摺動油密体４
５をフロントデフケース５０に固定したものである。

【００１２】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を説明す
る。図１はキャビンＣを搭載したトラクタの全体側面
図、図２はキャビンＣとミッションケースＭと、両者の
間を連結する変速リンク機構Ｌの全体的な配置を示す図
面、図３は変速リンク機構ＬとステアリングハンドルＳ
の部分の正面図、図４は変速リンク機構Ｌの側面図、図
５は変速リンク機構Ｌの分解状態の斜視図、図６は変速
リンク機構Ｌの従来の構造を示す分解状態の斜視図、図
７は本発明の変速レバー１の支持部を示す平面図。

【００１３】図８は変速リンク機構Ｌに設けたデテント
機構の拡大正面断面図、図９は変速シャフト４の拡大側
面図、図１０はミッションケースＭ内の変速シフター軸
２３・２４や変速シフター係合部１３・１４の部分の拡
大側面図、図１１は変速レバー１の部分の枢支部に伸縮
弾性体１１を介装した実施例の側面図、図１２は変速レ
バー１の枢支位置を偏心した構成の作用を示す図面であ
る。

【００１４】図１において説明する。図１はキャビンＣ
を搭載したトラクタの全体側面図を示している。前輪Ｆ
Ｗと後輪ＲＷにより、クラッチハウジングＣＨとミッシ
ョンケースＭを支持している。クラッチハウジングＣＨ
の上部にボンネットＢを載置し、該ボンネットＢの上面
をボンネットカバーＢａで被覆している。キャビンＣ
は、ミッションケースＭと後輪ＲＷの上方に、防振ゴム
Ｈを介して支持している。該防振ゴムＨを、騒音レベル
低下の為に柔らかいものとしているので、トラクタの機
体が不整地で振動すると、キャビンＣが大きく振動・揺
動するのである。図１において、Ｓはステアリングハン
ドル、ＤＢはエアコンディショナーの吐出口である。

【００１５】図２はミッションケースＭとキャビンＣと
変速リンク機構Ｌとの関係位置を示す側面図である。ミ
ッションケースＭの内部に変速ギヤ機構が配置されてお
り、該変速摺動ギヤを摺動させる変速シフター軸２３・
２４が配置されている。該変速シフター軸２３・２４よ
り、変速３・４速用の変速シフター係合部１３と変速１
・２速の変速シフター係合部１４が突設されており、こ
のどちらかに嵌入するようにシフター回動アーム１５が
設けられている。該シフター回動アーム１５が、変速シ
フター係合部１３・１４のどちらかに係合して回動され
て、変速シフター軸２３・２４のどちらかを摺動させ
て、他方はそのままの位置に保持する必要がある。

【００１６】しかし、図１０において図示する如く、こ
のシフター回動アーム１５が一方の変速シフター係合部
１３・１４に嵌合し、他方の変速シフター係合部１３・
１４に係合しない、間隙ｔ１，ｔ２を構成し、変速リン
ク機構Ｌや変速レバー１が、キャビンＣやステアリング
コラム５と共に上下動した場合にも、変速３・４速用の
変速シフター係合部１３と変速１・２速の変速シフター
係合部１４の間で、変速誤操作が発生しないように構成
している。

【００１７】従来の技術は、図６に図示する如く、変速
レバー１から回動リンク１６までの変速リンク機構Ｌが
構成されていたのである。即ち、変速レバー１が、変速
シャフト３４にピンにより枢結されて、更に変速シャフ
ト３４がステアリングコラム３５にピンにより枢結され
ていた。該変速シャフト３４の下方に、回動リンク１６
が連結されていたのである。

【００１８】故に、変速レバー１とシフター回動アーム
１５との間は、上下動を吸収できるようなガタが設けら
れていなかったのである。また、変速３・４速用の変速
シフター係合部１３や変速１・２速の変速シフター係合
部１４と、シフター回動アーム１５の間においても、本
発明の間隙ｔ１，ｔ２のような、許容間隙が構成されて
いなかったのである。本発明はこのように、キャビンＣ
が大きく振動する場合に、この間隙ｔ１，ｔ２以上に
は、シフター回動アーム１５が振動しないが、該間隙ｔ
１，ｔ２以下の振動で、変速リンク機構Ｌや変速レバー
１が、キャビンＣやステアリングコラム５と共に共振す
るように、デテント機構やスプリング１１を構成したも
のである。該シフター回動アーム１５は、変速リンク機
構Ｌから下方に伸びる回動リンク１６により上下動と回
動操作をされる。

【００１９】本発明は図５に示す如く構成することによ
り、上記の不具合を解消したものである。即ち、ボール
１７により構成したボールデテント機構を、変速シャフ
ト４を受けるステアリングコラム５の部分に設けたもの
である。そして、変速シャフト４に縦溝１８を設けて、
この位置が変速レバー１の中立位置であることを判り易
くしている。

【００２０】また、変速レバー１を下方向に引っ張る際
の受け部分にスプリング１１を介装している。また、ス
テアリングコラム５の内部で変速シャフト４を引き上
げ、引下げするのに、シフトブロック２を用いている。
該シフトブロック２がオフセットした位置を、変速レバ
ー１により上下させて、変速レバー１の動く角度を図１
２に示す如く減少させているのである。また、ボール１
７のデテントスプリング１９を組み付ける構造として、
袋ナット２０により簡単に組み付け可能としている。

【００２１】図７において、変速レバー１とレバー基部
アーム３の構成を説明する。該変速レバー１は『コ』の
字型に構成されたレバー基部アーム３の上面に基部板３
ａの部分で溶接されて、変速レバー１と基部板３ａとレ
バー基部アーム３が一体的に構成されている。該レバー
基部アーム３のステアリングハンドルＳ側が、『ハ』の
字型に開いており、該部分に架設して上下回動軸６が固
定されている。該上下回動軸６は摺動枢支カラー３０の
内部に前後に摺動可能に枢支されている。

【００２２】そして該摺動枢支カラー３０が、キャビン
Ｃと一体的に構成されたステアリングハンドルＳの部分
の枢支ブラケット３３に嵌装されて、変速レバー１を上
下に回動して、変速１・２速と、変速３・４速の切換の
際の回動中心を構成している。さらに上下に変速レバー
１を回動した位置で、変速レバー１を前後に回動するこ
とにより、変速１速と２速、又は変速３速と４速の切換
を行なうのであるが、この為に変速レバー１を前後回動
した場合の回動の中心は、ステアリングコラム５内に変
速シャフト４を遊嵌した部分の軸心である。故に、変速
レバー１の回動に際して、レバー基部アーム３の先端の
上下回動軸６の部分が摺動枢支カラー３０の内部で前後
に摺動して、該変速レバー１の前後回動を許容してい
る。

【００２３】そして、変速レバー１の上下回動により、
変速シャフト４の上下動を行なうのであるが、従来は、
図６に示す如く、変速シャフト３４の上端の中心位置
に、枢支ピン１０が嵌装されていたので、前記上下回動
軸６の中心と、枢支ピン１０の中心の距離が、図１２の
距離Ｔ１の如く、短かったのである。故に、距離Ｔ１が
短い位置で、キャビンＣの振動幅ｄが発生すると、該振
動幅ｄが、そのまま、変速レバー１の先端まで拡大され
て伝達され、変速レバー１の上下振動幅が角度Ｒと大き
かったのである。

【００２４】本発明においては、キャビンＣの振動幅ｄ
があっても、変速レバー１の先端の振動幅は小にすべ
く、変速シャフト４の中心位置と枢支ピン１０の位置と
を、オフセットしたものである。その為にシフトブロッ
ク２の長さも長くなり、シフトブロック２に対して変速
シャフト４を枢支する枢支ピン７と、シフトブロック２
をレバー基部アーム３に枢支する枢支ピン１０とを別に
構成しているのである。そして、該枢支ピン１０と枢支
ピン７との距離を設けて、オフセット状態を構成してい
る。

【００２５】即ち、オフセットの幅を負荷した、枢支ピ
ン１０と上下回動軸６との距離は、距離Ｔ２となり、該
距離Ｔ２の位置で、キャビンＣが振動幅ｄだけ振動して
も、変速レバー１の先端における振動幅は、角度Ｒ’と
小さく押さえることが出来るのである。

【００２６】また、キャビンＣが振動幅ｄで振動して
も、変速シャフト４や変速レバー１も同じくキャビンＣ
やステアリングコラム５と共に、上下に振動すれば、変
速レバー１がキャビンＣと逆の方向にガタゴトと振動す
るという不具合を、解消することが出来るのである。本
発明においては、キャビンＣが振動した場合に、変速シ
ャフト４や変速レバー１やシフトブロック２と共に、キ
ャビンＣの振動と共振するように、デテント機構をステ
アリングコラム５と変速シャフト４の間に介装したもの
である。

【００２７】従来は、図６に示す如く、変速シャフト３
４とステアリングコラム３５の間にはデテント機構が設
けられていなかったのである。故に、ステアリングコラ
ム５はステアリングハンドルＳは、キャビンＣと共に振
動するのに対して、変速シャフト３４や変速レバー１や
レバー基部アーム３やシフトブロック２は、ミッション
ケースＭの側で、それほど振動しないので、故に、キャ
ビンＣの振動とは逆の方向に変速レバー１が振動すると
いう不具合があったのである。本発明はこの不具合を解
消すべく、ボール１７とデテントスプリング１９のデテ
ント機構をステアリングコラム５に設けている。

【００２８】変速シャフト４の円周上に、周溝状に構成
されたデテント溝２２が穿設されている。また該デテン
ト溝２２から上方へ、縦溝１８が分岐穿設されている。
そしてデテント機構のボール１７が、デテント溝２２に
嵌入するのは、変速レバー１を上方へ回動して、シフタ
ー回動アーム１５が、変速３・４速用の変速シフター係
合部１３に嵌入する場合である。このように、変速レバ
ー１が摺動枢支カラー３０を中心に上方へ引き上げられ
た状態では、変速シャフト４がステアリングコラム５内
で上方へ引き揚げられて、ボール１７はデテント溝２２
の部分に位置する。

【００２９】このボール１７がデテント溝２２の部分に
位置した状態で、変速レバー１を前後に回動すると、変
速シャフト４のデテント溝２２にボール１７が嵌入した
位置で、変速シャフト４のデテント溝２２の部分がボー
ル１７に対して、周囲の溝を通過させる構成となる。そ
して、シフター回動アーム１５を変速１・２速の変速シ
フター係合部１４に切換える場合には、変速レバー１を
中立の位置に戻すのである。該変速レバー１の前後への
回動角は約２５度程度であり、前後約５０度の幅の中央
の２５度の位置まで回動し戻すと、中立溝である縦溝１
８に至る。

【００３０】該縦溝１８の位置で、変速レバー１を下方
へ回動すると、ボール１７に対して、縦溝１８の上下す
る状態が発生し、縦溝１８の端部にボール１７が至った
位置が、変速１・２速の変速シフター係合部１４にシフ
ター回動アーム１５が係合した位置である。このよう
に、変速１・２速の変速シフター係合部１４に嵌合した
状態では、変速シャフト４とシフトブロック２の間に介
装されたスプリング１１が、押圧された状態となってい
る。

【００３１】該位置で、変速レバー１を前後に回動する
と、縦溝１８の端部に位置していたボール１７が押しこ
まれて、変速シャフト４の溝でない部分に乗り上げる。
このボール１７が外周に乗り上げた状態で、ボール１７
が変速シャフト４を押圧することにより、変速シャフト
４とステアリングコラム５との一体化が成されており、
キャビンＣの振動に呼応して、変速シャフト４や変速レ
バー１も上下に共振することとなり、変速レバー１独自
の上下振動は無くなるのである。該変速１・２速の変速
シフター係合部１４の変速位置から、また２５度回動す
ると中立位置に戻り、ボール１７は縦溝１８の中に嵌入
して、変速レバー１の中立位置が確認できる。このボー
ル１７が縦溝１８に嵌入した状態で、変速レバー１は上
下回動軸６を中心に上下に回動可能である。

【００３２】本発明においては、変速シャフト４の外周
で、ステアリングコラム５の上端とシフトブロック２と
の間に、スプリング１１を介装しており、これにより、
キャビンＣの上下動により、シフトブロック２が一気に
下降して、キャビンＣと一体化されているステアリング
コラム５の状態と、シフトブロック２の下端か緩衝しあ
うことにより発生する、両者の破損を、スプリング１１
により阻止している。また、ステアリングコラム５の下
端で、変速シャフト４の外周にも、スプリング１２を介
装して、変速シャフト４とステアリングコラム５との自
由な上下動を、スプリング１１と１２で牽制している。

【００３３】次に図１３において、フロントギヤケース
ＫとステアリングギヤケースＧの間の抜け止め構成につ
いて説明する。図１３はフロントギヤケースＫに対して
ステアリングギヤケースＧの抜け止めをボルトにより構
成した実施例の正面断面図である。該フロントギヤケー
スＫは、フロントデフケースの部分から、左右の前輪Ｆ
Ｗに向けて突出されている部分である。該フロントギヤ
ケースＫの部分は、左右前輪が別々に不整地に乗り上げ
た場合の為に、センターピンを中心に、左右の両側が上
下に回動はするが、操向回動の為に前輪ＦＷと共に、左
右に回動することは不可能とされている。

【００３４】該フロントギヤケースＫの下端に、キング
ピン２９を中心に回動可能に、ステアリングギヤケース
Ｇが枢支されている。そして、フロントギヤケースＫの
軸２８からの回転が、前輪駆動軸２３にベベルギアを介
して伝達されている。即ち、軸２８からベベルギア２７
に動力伝達され、該ベベルギア２７がキングピン２９の
ベベルギア２６と噛合している。該ベベルギア２６から
キングピン２９を介して、ベベルギア２５に動力伝達さ
れる。次に該ベベルギア２５が、ステアリングギヤケー
スＧ内の変速２４と噛合されており、ベベルギア２４に
前輪駆動軸２３が固定されている。

【００３５】そしてキングピン２９は、フロントギヤケ
ースＫに対して軸受３９で支持されて、ステアリングギ
ヤケースＧに対して、軸受４２で枢支されている。ま
た、ステアリングギヤケースＧは、該フロントギヤケー
スＫに対して、軸受３７と３８で枢支され、該フロント
ギヤケースＫとキングピン２９の中心の周囲を、ステア
リングの為に回動可能としている。また前輪駆動軸２３
は、ステアリングギヤケースＧに対して、軸受４０と４
１で支持されている。

【００３６】従来は、特開平５−２９４１５４号公報に
記載の如く、軸受の上下に設けた止め輪により抜け止め
としていたのである。これに対して、本発明において
は、ステアリングギヤケースＧの内部に抜け止めボルト
９を設けて、該抜け止めボルト９を軸受３７の内周に当
てて、該抜け止めボルト９は、フロントギヤケースＫの
外周に螺装することにより、フロントギヤケースＫとス
テアリングギヤケースＧの抜け止めとしているのであ
る。因みに該軸受３７の外周がフロントギヤケースＫに
嵌装されている。

【００３７】次に油圧式ステアリング装置Ｕの抜け止め
構成について説明する。図１４は油圧式ステアリング装
置Ｕの油圧シリンダ部分の平面図、図１５は同じく油圧
式ステアリング装置Ｕの側面図、図１６は油圧式ステア
リング装置Ｕのシリンダ部の拡大断面図である。

【００３８】油圧式ステアリング装置Ｕの油圧シリンダ
を、両ロッド式とした場合においては、該油圧シリンダ
４４の部分を、トラクタの前輪駆動部を構成するフロン
トデフケース５０等に固定する必要がある。従来は、該
フロントデフケース５０への油圧シリンダ４４の固定部
分は、別に固定ブラケットを構成して、これにより、油
圧シリンダ４４の外周を抱持して、フロントデフケース
５０に固定ブラケットを固定することにより、係止固定
していた。

【００３９】また、両ロッドの油圧シリンダの油圧シリ
ンダ４４の両端とピストン５５との間の油密部を構成す
る摺動油密体を、油圧シリンダ４４の内側に嵌入して、
止め輪等により、油圧シリンダ４４と摺動油密体とを固
定していたのである。これに対して、本発明において
は、摺動油密体４５を剛体に構成して、これを、油圧シ
リンダ４４の外周に嵌装して、抜け止めピン４６により
油圧シリンダ４４と摺動油密体４５とを一体化し、該摺
動油密体４５自体を、フロントデフケース５０と油圧シ
リンダとの固定体として兼用したものである。

【００４０】また、該摺動油密体４５は、油圧式ステア
リング装置Ｕのバルブからの油圧配管５１を連結する配
管継手孔５２をも開口して、該摺動油密体４５自体に配
管継手体も兼用させているのである。４７は両ロッドの
油圧シリンダの内部を仕切り仕切り壁であり、ピストン
５５の側に、止め輪により係止されている。

【００４１】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。請求項１の如く、キャビ
ンを搭載し、該キャビンにより支持したステアリングコ
ラム５に、変速レバー１の変速リンク機構Ｌを枢支する
構成において、変速レバー１とステアリングコラム５と
の間に、デテント機構を介装したことにより、防振ゴム
Ｈが柔らかい為に、キャビンＣがトラクタの本機に対し
て、大きく振動揺動する場合において、変速レバー１と
変速リンク機構ＬがミッションケースＭ側に係合され、
ステアリングコラム５の側がキャビンＣの側に固定され
ている為に発生する、変速レバー１の上下へのバタツキ
を、無くすことが出来るのである。

【００４２】即ち、変速リンク機構Ｌと変速レバー１
を、変速シフター係合部１３・１４に対して、間隙ｔ
１，ｔ２だけ上下動を許容する構成として、デテント機
構により、変速リンク機構Ｌや変速レバー１がステアリ
ングコラム５やキャビンＣと共に上下共振を可能とした
ことにより、変速レバー１の誤作動を無くすことが出来
たのである。

【００４３】請求項２の如く、キャビンを搭載し、該キ
ャビンにより支持したステアリングコラム５に、変速レ
バー１の変速リンク機構Ｌを枢支する構成において、変
速レバー１とステアリングコラム５との間に、デテント
機構を介装し、また、変速レバー１とステアリングコラ
ム５との間にスプリング１１を介装し、ステアリングコ
ラム５に介装した変速シャフト４の中心と、変速レバー
１の回動の作用点である枢支ピン１０との間を偏心させ
たので、該変速シャフト４の中心と枢支ピン１０との間
のオフセットにより、変速レバー１や変速リンク機構Ｌ
と、ステアリングコラム５やキャビンＣの間に振動が発
生した場合でも、該振動が変速レバー１の先端において
は、それほど大きく拡大されないようにすることが出来
たのである。

【００４４】また、シフトブロック２とステアリングコ
ラム５との間にスプリング１１を介装したことにより、
キャビンＣの振動により、シフトブロック２がステアリ
ングコラム５に衝撃的に干渉する状態を回避することが
出来たのである。

【００４５】また、請求項３の如く、前輪駆動型のトラ
クタにおいて、前輪ＦＷの操向回動を可能とすべく、フ
ロントギヤケースＫとステアリングギヤケースＧの間
で、キングピン２９の周囲に回動可能に枢支した構成に
おいて、フロントギヤケースＫに対してステアリングギ
ヤケースＧの抜け止めを行なう抜け止めボルト９を、ス
テアリングギヤケースＧの内部で、フロントギヤケース
Ｋの外周に嵌装したので、フロントギヤケースＫからス
テアリングギヤケースＧが抜け落ちることの無いような
抜け止めボルト９の構成を簡単な構成とすることが出来
たのである。また、ステアリングギヤケースＧの内部に
抜け止めボルト９を設けたことにより、潤滑油の漏れ出
しの危険性が無くなり、構造が簡単で、組立やメンテナ
ンス性能の向上が図れるのである。

【００４６】請求項４の如く、油圧式ステアリング装置
Ｕを具備したトラクタにおいて、該油圧式ステアリング
装置Ｕの油圧シリンダを両ロッド式とし、該両ロッドの
油圧シリンダ４４を、フロントデフケース５０に固定す
る構造において、油圧シリンダ４４の両側に摺動油密体
４５を設け、該摺動油密体４５を油圧シリンダ４４に対
して、抜け止めピン４６で固定し、該摺動油密体４５を
フロントデフケース５０に固定したので、オイルシール
やブッシュを組み付けたシリンダキャップは、油圧式操
向装置の配管のオイルポートを有すると同時に、フロン
トアクスルへの取付ステーも兼用させることが出来たの
である。このシリンダキャップの部分の抜け止め機構
を、メンテナンス性が良好で、コストの安い構成とする
ことが出来たのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】キャビンＣを搭載したトラクタの全体側面図。

【図２】キャビンＣとミッションケースＭと、両者の間
を連結する変速リンク機構Ｌの全体的な配置を示す図
面。

【図３】変速リンク機構ＬとステアリングハンドルＳの
部分の正面図。

【図４】変速リンク機構Ｌの側面図。

【図５】変速リンク機構Ｌの分解状態の斜視図。

【図６】変速リンク機構Ｌの従来の構造を示す分解状態
の斜視図。

【図７】本発明の変速レバー１の支持部を示す平面図。

【図８】変速リンク機構Ｌに設けたデテント機構の拡大
正面断面図。

【図９】変速シャフト４の拡大側面図。

【図１０】ミッションケースＭ内の変速シフター軸２３
・２４や変速シフター係合部１３・１４の部分の拡大側
面図。

【図１１】変速レバー１の部分の枢支部に伸縮弾性体１
１を介装した実施例の側面図。

【図１２】変速レバー１の枢支位置を偏心した構成の作
用を示す図面。

【図１３】フロントギヤケースＫに対してステアリング
ギヤケースＧの抜け止めをボルトにより構成した実施例
の正面断面図。

【図１４】油圧式ステアリング装置Ｕの油圧シリンダ部
分の平面図。

【図１５】同じく油圧式ステアリング装置Ｕの側面図。

【図１６】油圧式ステアリング装置Ｕのシリンダ部の拡
大断面図。

【符号の説明】

ＣキャビンＬ変速リンク機構Ｕ油圧式ステアリング装置Ｈ防振ゴムＳステアリングハンドルＫフロントギヤケースＧステアリングギヤケース１変速レバー２シフトブロック３レバー基部アーム４変速シャフト５ステアリングコラム６上下回動軸７枢支ピン９抜け止めボルト１０枢支ピン１１スプリング１７ボール１８縦溝４４油圧シリンダ４５摺動油密体

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】キャビンを搭載し、該キャビンにより支
持したステアリングコラム５に、変速レバー１の変速リ
ンク機構Ｌを枢支する構成において、変速レバー１とス
テアリングコラム５との間に、デテント機構を介装した
ことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】キャビンを搭載し、該キャビンにより支
持したステアリングコラム５に、変速レバー１の変速リ
ンク機構Ｌを枢支する構成において、変速レバー１とス
テアリングコラム５との間に、デテント機構を介装し、
また、変速レバー１とステアリングコラム５との間にス
プリング１１を介装し、ステアリングコラム５に介装し
た変速シャフト４の中心と、変速レバー１の回動の作用
点である枢支ピン１０との間を偏心させたことを特徴と
するトラクタ。
【請求項３】前輪駆動型のトラクタにおいて、前輪の
操向回動を可能とすべく、フロントギヤケースＫとステ
アリングギヤケースＧの間で、キングピン２９の周囲に
回動可能に枢支した構成において、フロントギヤケース
Ｋに対してステアリングギヤケースＧの抜け止めを行な
う抜け止めボルト９を、ステアリングギヤケースＧの内
部で、フロントギヤケースＫの外周に嵌装したことを特
徴とするトラクタ。
【請求項４】油圧式ステアリング装置Ｕを具備したト
ラクタにおいて、該油圧式ステアリング装置Ｕの油圧シ
リンダを両ロッド式とし、該両ロッドの油圧シリンダ４
４を、フロントデフケース５０に固定する構造におい
て、油圧シリンダ４４の両側に摺動油密体４５を設け、
該摺動油密体４５を油圧シリンダ４４に対して抜け止め
ピン４６で固定し、該摺動油密体４５をフロントデフケ
ース５０に固定したことを特徴とするトラクタ。