JPH092232A - 液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 リザーバ内に収容されたブレーキ液の量を安
価な手段により推定すると共に、緩やかに増圧を行う場
合でも十分な減速度が出せるようにする。 【構成】 液圧制御装置ＦＶを駆動し、ホイールシリン
ダＷＣを戻し用液圧路ＲＰを介しリザーバＲＴに連通接
続し、ブレーキ液をリザーバ内に収容することにより減
圧し、液圧ポンプＦＰの作動に応じ、リザーバ内のブレ
ーキ液を戻し用液圧路に吐出し、ホイールシリンダＷＣ
に戻すことにより減圧と緩やかに増圧をおこなう構成
で、モータ負荷検出手段ＤＬの急激な減少状態を検出す
ることによりリザーバ内のブレーキ液量がなくなったこ
とを推定し、なくなった場合には液圧発生装置ＰＧから
ブレーキ液をホイールシリンダＷＣに取り込みを行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に車輪に対
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に液圧制御装置をバイパスする
戻し用液圧路にリザーバ及び液圧ポンプを介装し、ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液をリザーバ内に収容するこ
とにより減圧すると共に、液圧ポンプによってリザーバ
内のブレーキ液をホイールシリンダに戻すことにより緩
増圧制御を行うアンチスキッド制御装置に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチスキッド制御装置としては
特開昭６２−１３４３６１号公報に示されるように、ホ
イールシリンダ内のブレーキ液をリザーバに収容するこ
とにより減圧し、液圧ポンプによってリザーバ内のブレ
ーキ液をホイールシリンダに戻す方式が開示されてい
る。この装置はブレーキペダルに対する衝撃を低減する
ように、ブレーキ圧変調弁とホイールシリンダとの間の
ブレーキ回路に戻り導管を接続している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】液圧制御装置を介しホ
イールシリンダ内のブレーキ液を減圧し、液圧制御発生
装置とホイールシリンダの連通を遮断し、液圧ポンプの
作動に応じブレーキ液をホイールシリンダに供給して緩
やかに増圧を行うアンチスキッド制御装置においては、
リザーバ内にブレーキ液がなくなってしまった場合に
は、ブレーキ液をホイールシリンダに供給できなくなっ
てしまうことから減速度不足となってしまうため、リザ
ーバ内の液量がなくなってしまった場合にはホイールシ
リンダに対してブレーキ液を供給してやらなければいけ
ない。

【０００４】そこで、リザーバ内のブレーキ液の量をモ
ニタすることが必要となるが、リザーバ内の液量を検出
するために、新たなセンサを設けたのでは低コスト化の
要請に対応することができない。

【０００５】そこで本発明の課題は、ホイールシリンダ
内のブレーキ液がリザーバに収容されることにより減圧
されると共に、ポンプの駆動によりリザーバ内のブレー
キ液がホイールシリンダに戻され緩やかに増圧を行うア
ンチスキッド制御装置において、リザーバ内に収容され
たブレーキ液の状態を安価な方法により推定すると共
に、リザーバ内にブレーキ液がなくなったと判定された
場合でも十分な減速度が出せるようにすることを目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めの手段を、図１に基づいて説明する。

【０００７】図１では、少なくとも一つの車輪ＷＬに制
動力を付与するホイールシリンダＷＣ、このホイールシ
リンダＷＣにブレーキ液を供給し液圧を付与する液圧発
生装置ＰＧ、液圧発生装置ＰＧとホイールシリンダＷＣ
との間に介装されホイールシリンダＷＣの液圧を制御す
る液圧制御装置ＦＶ、液圧制御装置ＦＶとホイールシリ
ンダＷＣを連通接続するブレーキ液の戻し用液圧路Ｒ
Ｐ、戻し用液圧路ＲＰに介装されホイールシリンダ側に
吐出口を有する液圧ポンプＦＰ、液圧ポンプＦＰの吸入
口側の戻し用液圧路に接続し所定容量のブレーキ液を貯
蔵するリザーバＲＴを備え、液圧制御装置ＦＶを介して
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液をリザーバＲＴに収
容してホイールシリンダＷＣを減圧すると共に、液圧制
御装置ＦＶにより液圧発生装置ＰＧとホイールシリンダ
ＷＣとの連通を遮断し液圧ポンプＦＰの作動に応じ前記
リザーバ内のブレーキ液を前記戻し用液圧路ＲＰに吐出
してホイールシリンダ内を緩やかに増圧するアンチスキ
ッド制御装置において、前記液圧ポンプＦＰを駆動する
電動モータのモータ負荷を検出するモータ負荷検出手段
ＤＬと、前記ホイールシリンダＷＣ内を緩やかに増圧し
ている際、前記モータ負荷検出手段ＤＬにより検出した
モータ負荷が急激に減少した場合に、前記リザーバ内の
ブレーキ液の量がなくなったと推定するリザーバ内液量
空推定手段ＲＥとを備えた。

【０００８】請求項２に記載のように、請求項１に記載
のアンチスキッド制御装置であって、前記モータ負荷検
出手段ＤＬはモータ電流を検出するモータ電流検出手段
ＤＩである。

【０００９】また請求項３に記載のように、請求項１に
記載のアンチスキッド制御装置であって、前記モータ負
荷検出手段ＤＬはモータを駆動するデューティ電圧のオ
フ時の電圧である回生電圧を検出する回生電圧検出手段
ＤＶである。

【００１０】更には請求項４に記載のように、請求項１
に記載のアンチスキッド制御装置であって、リザーバ内
液量空推定手段ＲＥにより前記リザーバ内に収容されて
いるブレーキ液の量がなくなったと推定された場合に、
前記液圧制御装置ＦＶを駆動して前記液圧発生装置ＰＧ
を前記ホイールシリンダＷＣに連通接続することを許容
する増圧許容手段ＡＰを備えたものである。

【００１１】

【作用】上記の構成になる請求項１記載のアンチスキッ
ド制御装置においては、液圧発生装置ＰＧを駆動すると
液圧制御装置ＦＶを介してホイールシリンダＷＣにブレ
ーキ液が供給され車輪ＷＬに制動力が付与される。次
に、液圧制御装置ＦＶが駆動され、ホイールシリンダＷ
Ｃと液圧発生装置ＰＧとの連通が遮断されると共にホイ
ールシリンダＷＣ内のブレーキ液がリザーバＲＴ内に収
容される。そして、液圧制御装置ＦＶによってホイール
シリンダＷＣとリザーバＲＴとの連通が遮断され、液圧
ポンプＦＰによりリザーバＲＴ内のブレーキ液が戻し用
液圧路ＲＰに吐出されると、ホイールシリンダＷＣが緩
やかに増加する。ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液
がリザーバＲＴ内に収容されるとホイールシリンダＷＣ
内が減圧される。

【００１２】そこで、ホイールシリンダＷＣにかかる液
圧を緩やかに増圧させる際に、液圧ポンプＦＰを駆動す
る電動モータのモータ負荷検出手段ＤＬにより検出した
モータ負荷が急激に減少した場合に、リザーバ内のリザ
ーバ液量がなくなったことをリザーバ内液量空推定手段
ＲＥにより推定することができる。

【００１３】請求項２に示されるように、ホイールシリ
ンダＷＣにかかる液圧を緩やかに増圧させる際に、液圧
ポンプＦＰを駆動する電動モータのモータ負荷検出手段
ＤＬはモータに流れる電流を検出するモータ電流検出手
段ＤＩによりモータ電流の急激な減少状態を検出したと
きに、リザーバ内のリザーバ液量がなくなったことを推
定することができる。

【００１４】また請求項３に示されるように、ホイール
シリンダＷＣにかかる液圧を緩やかに増圧させる際に、
液圧ポンプＦＰを駆動する電動モータのモータ負荷検出
手段ＤＬはモータを駆動するデューティ電圧のオフ時の
電圧である回生電圧を検出する回生電圧検出手段ＤＶに
よりモータ電圧の急激な増加状態を検出したときに、リ
ザーバ内のリザーバ液量がなくなったことを推定するこ
とができる。

【００１５】更に請求項４に示されるように、ホイール
シリンダＷＣにかかる液圧が緩やかに増圧される際に、
リザーバ内のリザーバ液量がなくなった場合には液圧制
御装置ＦＶを駆動して液圧発生装置ＰＧを前記ホイール
シリンダＷＣに連通接続することにより、ホイールシリ
ンダＷＣに対しブレーキ液を供給することができるため
に、緩やかに増圧を行っている場合でも十分な減速度が
出せる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。

【００１７】図２は本発明の一実施例のアンチスキッド
制御装置を示し、液圧発生装置２はマスタシリンダ２ａ
及びブースタ２ｂ、ブレーキペダル３により構成され
る。車輪右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、左後輪
ＲＬに配設されたホイールシリンダ５１乃至５４の各々
が接続される液圧路７１乃至７４には２ポート２位置弁
（電磁弁）３１乃至３４が介装されており、液圧路７
１，７４及び液圧路７２，７３を各々マスタシリンダ２
ａに接続する液圧路７５，７６には３ポート２位置弁３
５，３６が介装されている。尚、本実施例においては図
２から明らかなようにダイアゴナル配管（Ｘ配管）が構
成されている。

【００１８】車輪ＦＲ−ＲＬ系に配置された電磁弁３５
の一つのポートは、戻し用の液圧路７７及び７７１を介
して、電磁弁３１とホイールシリンダ５１の間の液圧路
７１に接続されると共に、戻し用の液圧路７７及び７７
４を介して、電磁弁３４とホイールシリンダ５４との間
の液圧路７４に接続されている。液圧路７７には戻し用
のポンプ２１が介装され、ポンプ２１の入力側にはリザ
ーバ２３が接続されている。液圧路７７１，７７４には
それぞれ逆止弁６１，６４が介装され、ポンプ２１側へ
のブレーキ液の流れが阻止される。また逆止弁６１，６
４のホイールシリンダ５１，５４側にオリフィス８１，
８４が介装されている。更に、マスタシリンダ２ａと電
磁弁３５との間が液圧路７５０，７５１，７５４を介し
電磁弁３１，３４とホイールシリンダ５１，５４との間
に接続され、液圧路７７１，７５４に逆止弁６５，６７
が介装され、ホイールシリンダ５１，５４側へのブレー
キ液の流れが阻止されるような構成となっている。

【００１９】車輪ＦＬ−ＲＲ側についても、上記と同様
に構成されている。即ち、電磁弁３６の一つのポートは
戻し用の液圧路７８及び７８２を介し、電磁弁３２とホ
イールシリンダ５２との間の液圧路７２に接続されると
共に、戻し用の液圧路７８及び７８３を介し、電磁弁３
３とホイールシリンダ５３との間の液圧路７３に接続さ
れている。液圧路７８には戻し用のポンプ２２が介装さ
れ、ポンプ２２の入力側にはリザーバ２４が接続されて
いる。液圧路７８２，７８３には逆止弁６２，６３が介
装され、ポンプ２２側へのブレーキ液の流れが阻止さ
れ、逆止弁６２，６３のホイールシリンダ５２，５３側
にオリフィス８２，８３が介装されている。更に、マス
タシリンダ２ａと電磁弁３６との間が液圧路７６０，７
６２，７６３を介して電磁弁３２，３３とホイールシリ
ンダ５２，５３との間に接続され、液圧路７６２，７６
３に逆止弁６６，６８が介装され、ホイールシリンダ５
２，５３側へのブレーキ液の流れが阻止されるように構
成されている。

【００２０】ポンプ２１，２２は電動モータ２０によっ
てアンチスキッド制御中は連続して駆動され、戻し用の
液圧路７７，７７１，７５４並びに液圧路７８，７６
２，７８３を介しホイールシリンダ５１乃至５４の各々
に対し、電動モータ２０の回転数に応じた液量のブレー
キ液が供給される。リザーバ２３，２４は夫々ピストン
とスプリングを備えており、電磁弁３５，３６から戻し
用の液圧路７７，７８を介して還流されるブレーキ液を
収容するもので、このブレーキ液はポンプ２１，２２に
よって汲みだされ、電磁弁３１乃至３４が閉弁時（オン
時）にはホイールシリンダ５１乃至５４に供給され、開
弁時（オフ時）にはリザーバ２３，２４に戻る。逆止弁
６１、オリフィス８１と逆止弁６４、オリフィス８４
は、ポンプ２１の吐出ブレーキ液をホイールシリンダ５
１，５４に分流するものであり、同様に逆止弁６２、オ
リフィス８２と逆止弁６３、オリフィス８３は、ポンプ
２２の吐出ブレーキ液をホイールシリンダ５２，５３に
分流するものである。

【００２１】電磁弁３１乃至３４は、ソレノイドコイル
非通電時（オフ時）には図２に示す第１位置にあり、各
ホイールシリンダ５１乃至５４は第１位置の電磁弁３
５，３６を介し液圧発生装置２と連通する。電磁弁３１
乃至３４のソレノイドコイルが誘電（オン）されると第
２位置となり、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧
発生装置２と遮断される。電磁弁３５，３６は夫々オフ
時には図２に示す第１位置にあり、液圧発生装置２と電
磁弁３１乃至３４が連通し、戻し用の液圧路７７，７８
は遮断される。電磁弁３５，３６がオンされると第２位
置となり、液圧発生装置２と遮断され、電磁弁３１乃至
３４がリザーバ２３，２４及びポンプ２１，２２に連通
する。尚、図２の逆止弁６５乃至６８はホイールシリン
ダ５１乃至５４側から液圧発生装置２側への還流を許容
し、逆方向の流れを遮断する。

【００２２】ポンプ２１，２２が連続して駆動されてい
るアンチスキッド制御中は、電磁弁３１乃至３６をオ
ン、オフすることによりホイールシリンダ５１乃至５４
の液圧を急増圧、緩増圧、減圧することができる。即
ち、電磁弁３１乃至３６全てオフの状態ではホイールシ
リンダ５１乃至５４に対し、ブレーキ液が直接付与され
て急増圧し、電磁弁３５，３６がオン（３１乃至３４は
オフ）では、ホイールシリンダ５１乃至５４がリザーバ
２３，２４が連通し減圧される。電磁弁３１乃至３６全
てがオンされると、リザーバ２３，２４内のブレーキ液
がポンプ２１，２２によって逆止弁６１乃至６４，オリ
フィス８１乃至８４を介しホイールシリンダ５１乃至５
４に供給される。ポンプ２１，２２によってホイールシ
リンダ５１乃至５４に供給されるブレーキ液の流量より
も相当少ない値に設定されており、ホイールシリンダ５
１乃至５４の液圧は緩やかに増圧する。

【００２３】電磁弁３５，３６をオンにし、３１乃至３
４をオン、オフする時間間隔を調整することによりホイ
ールシリンダ５１乃至５４の液圧を実質的に保持に近い
状態にすることができる。更に電磁弁３１乃至３４をオ
ンし電動モータ２０をオフすれば、ホイールシリンダ５
１乃至５４内の液圧を保持することができるが、電動モ
ータ２０の制御が頻繁となるため、本実施例では保持モ
ードは設定しない。

【００２４】上記電磁弁３１乃至３６は電子制御装置１
０に接続され制御される。電動モータ２０もこの電子制
御装置１０に接続され駆動制御され、電動モータ２０か
らの電流または電動モータ２０の駆動を行うデューティ
電圧オフ時の電圧（回生電圧）を検出する電圧のモニタ
が電子制御装置２０に入力される。車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬには車輪速度検出手段である車輪速度センサ４
１乃至４４が配設され、電子制御装置１０に入力され
る。車輪速度センサは、各車輪の回転により回転する歯
付ロータと、ロータの歯部に対向して設けられた電磁誘
導式のセンサが備えつけられており、各車輪の回転速度
に応じた周波数の電圧を出力するものであり、さらには
マスタシリンダ２ａの出力液圧を検出する圧力センサ４
５が設けられ電子制御装置に入力されている。

【００２５】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介し相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５、
ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力ポー
ト１３からなるマイクロコンピュータ１１を備えてい
る。車輪速度センサ４１乃至４４、及びブレーキスイッ
チ４５の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介し入
力ポート１２からＣＰＵ１４に入力され、また電動モー
タ２０からの電流または電動モータの駆動を行うデュー
ティ電圧がオフ時の電圧（回生電圧）を検出する電圧の
モニタはＡ／Ｄ変換回路１８ｆを介して入力ポート１２
からＣＰＵ１４に入力されるような構成となっている。
また、出力ポート１３から駆動回路１９ａを介し電動モ
ータ２０に制御信号が出力されると共に、駆動回路１９
ｂ乃至１９ｇを介し電磁弁３１乃至３６に制御信号が出
力されるように構成されている。マイクロコンピュータ
１１において、ＲＯＭ１５はアンチスキッド制御のプロ
グラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグニッショ
ンスイッチがオンになった時にプログラムを実行する。
ＲＡＭ１６はプログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。

【００２６】このように構成された本実施例においては
図示してないイグニッションスイッチがオンになった時
にプログラムが実行される。プログラムが実行される
と、図４に示される処理が行われる。

【００２７】そこで図４について説明を行う。まず最初
にステップ１０１でマイクロコンピュータ１１が初期化
され、各種の演算値、制御基準車速である推定車体速度
ＶS0、車輪速度ＶW 及び車輪加速度ＤＶW 等のクリヤが
行われる。次に、ステップ１０２において車輪速度セン
サ４１乃至４４の出力信号により各車輪の車輪速度ＶW
が演算され、ステップ１０３で車輪速度演算による演算
値から車輪加速度ＤＶW が演算される。次のステップ１
０４では制御前路面摩擦係数推定の処理が行われ、走行
路面の摩擦係数が高μ又は低μに設定される。

【００２８】そして、ステップ１０５に進み各車輪につ
いてアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）中か否かが判定
され、制御中の場合にはステップ１１５を行い、制御中
でない（制御前）時にはステップＳ１０６にて各車輪に
対しアンチスキッド制御開始条件が成立したか否かが判
定される。対象とする車輪に対するアンチスキッド制御
の開始条件が成立していなければステップ１１７にジャ
ンプするが、開始条件が成立していると判定されればス
テップ１０７に進む。ステップ１０７ではリザーバ２３
の液量Ｒｃがクリヤされた後ステップ１０８に進み、推
定車体速度を微分して得られる車体減速度により制御対
象のホイールシリンダ圧Ｐ１（例えばＦＲではＰｆｒ１
と表す）が推定される。ブレーキ液圧制御開始時にはリ
ザーバ２３，２４のブレーキ液量は零となっている。車
体減速度Ｇｓｏとホイールシリンダ圧Ｐ１は反比例の関
係にあり、車体減速度Ｇｓｏがも求まればホイールシリ
ンダ圧Ｐ１を求めることができる。

【００２９】次に、ステップ１０９に進み電動モータ２
０がオンされ駆動開始する。この電動モータ２０は基本
的にはアンチスキッド制御開始と同時に駆動を開始し、
制御が終了するまでオン、オフの周期の繰り返しによる
デューティ制御により駆動されるが、後述する減圧モー
ド時にも駆動されるが、緩増圧モード時のみ駆動しても
よい。続いてステップ１１０では制動状態、路面摩擦係
数に応じて減圧か緩増圧のいずれかのモードが設定され
る。尚、路面摩擦係数は制御前にはステップ１０４によ
り求まるが、制御開始後はスリップ率に応じて高μ、中
μ、低μのいずれかが選択される。

【００３０】ステップ１１１では、制御モードが減圧モ
ードであるか否かが判定され、減圧モードであればステ
ップ１１２に進み減圧信号が設定され、そうでなければ
緩増圧モードと判定されステップ１１４に進み、緩増圧
信号が設定される。ステップ１１５ではアンチスキッド
制御終了条件が成立したか否かが判定され、成立してい
なければステップ１１０に進みステップ１１０で制御モ
ードの設定が行われる。ステップ１１５で終了条件が成
立したと判定された場合には、ステップ１１６で電動モ
ータ２０が所定時間の遅延を行いオフされ、ポンプ２
１，２２の作動が停止する。

【００３１】上記制御モードの設定及び増減圧信号出力
は各車輪について同様に行われ、ステップ１１７で四輪
全てに対し処理が行われたか否かが判定され、四輪全て
についての処理が完了するとステップ１０２以降の処理
が繰り返される。ステップ１１８では出力制約条件が成
立しているか否かが判定され、成立していなければステ
ップ１２０に進み、取り込み制御判定が行われるが、制
約条件が成立する場合にはステップ１１９を経てステッ
プ１２０に進む。例えば、本実施例においては一方の輪
が減圧モードのときに他方の輪を緩増圧モードとするこ
とは可能であるが、マスタシリンダ２ａとホイールシリ
ンダ５１，５４（５２，５３）を接続して急増圧の状態
にすることはできない。そこで、一方が減圧モードであ
り且つ他方が減圧モードでも緩増圧モードでもなけれ
ば、ステップ１１９で他方の出力を緩増圧出力設定に変
更し、ステップ１２０に進み、後述する取り込み制御判
定が行われる。

【００３２】ステップ１２１では液圧制御信号が出力さ
れブレーキ液圧制御が行われる。即ち、減圧信号が出力
されると、制御対象（例えば車輪ＦＲ）に関連する電磁
弁３５がオンされ、ブレーキ液がリザーバ２３に収容さ
れ減圧される。また、緩増圧信号が出力されると、制御
対象（例えば車輪ＦＲ）に関連する電磁弁３５及び３１
がオンされ、リザーバ２３のブレーキ液がポンプ２１に
より逆止弁６１、オリフィス８１を介しホイールシリン
ダ５１に供給され、徐々に増圧される。取り込み制御が
実行されると制御対象の電磁弁３５，３１がオフされ、
制御対象のホイールシリンダ５１に対し、マスタシリン
ダ２ａのブレーキ液が供給され液圧が付与される。この
信号が出力されていない通常のブレーキ作動時には、制
御対象に関連する電磁弁３５，３１がオフされ、マスタ
シリンダ２ａからホイールシリンダ５１にブレーキ圧が
加わり増圧される。。これが完了するとステップ１２２
でアンチスキッド制御の基準となる車体速度を決める推
定車体速度ＶS0演算を行い、ステップ１０２に戻り処理
を繰り返す。

【００３３】図５のフローチャートは、前述の図４のス
テップ１２０の取り込み制御判定の処理内容を示し、図
２の左側のブレーキ系である前方の車輪ＦＲ、後方の車
輪ＲＬ系の液圧制御（ＦＲ−ＲＬ系と示す）に係わる。
この制御が開始すると、ステップ２０１で車輪ＦＲ，Ｒ
Ｌ系が制御対象であるか否かが判定され、いずれも制御
対象となっていなければ図４のルーチンに戻り、車輪Ｆ
Ｌ，ＲＲ系についても同様の処理が行われる。車輪Ｆ
Ｒ，ＲＬ系のいずれかが制御対象の場合にはステップ２
０２でどちらかが特定され、車輪ＦＲが制御対象であれ
ばステップ２０３でリザーバ２３の液量推定が行われ、
車輪ＲＬが制御対象であればステップ２０４において同
様の処理が行われた後、ステップ２０５に進む。尚、ス
テップ２０３，２０４の処理内容は同じであり、図６を
参照して後述する。

【００３４】ステップ２０５では車輪ＦＲ−ＲＬ系の演
算が終了したと判定され、ステップ２０６で車輪ＦＲ又
はＲＬが減圧モードとなると、ステップ２０７に進みリ
ザーバ２３への車輪ＦＲ，ＲＬの流入量（＋）Ｒｆｒ，
（＋）Ｒｆｌ及び（−）Ｒｆｒ，（−）Ｒｆｌの両輪分
の合計値Ｒｆｒ，Ｒｒｌがそのときのリザーバ２３の液
量Ｒｃに加算または減算され、リザーバ２３の液量Ｒｃ
が更新され、ステップ２０８で取り込み制御フラグＦｃ
がクリヤされステップ２１２に進む。一方、車輪ＦＲ，
ＲＬのいずれも減圧モードになっていない場合には、ス
テップ２０９でステップ２０７と同様にリザーバ２３の
液量Ｒｃが更新された後、ステップ２１０で演算結果の
リザーバ２３の液量Ｒｃが零以下を示しているか否かが
判定される。ステップ２１０でリザーバ２３の液量Ｒｃ
が零以下と判定された時にはステップ２１１に進み取り
込み制御フラグＦｃがセットされ、そうでなければステ
ップ２０８に進み、このフラグがクリヤされた後、ステ
ップ２１２に進む。ステップ２１２では取り込み制御フ
ラグＦｃがセットされていればステップ２１３で取り込
み制御信号の出力が設定され、マスタシリンダ２ａから
ホイールシリンダに対しブレーキ液の供給が行われる。
また取り込み制御フラグＦｃがセットされていなければ
ば図４のメインルーチンに戻る。

【００３５】図６は上記ステップ２０３，２０４で実行
される液量推定のうち、車輪ＦＲに関する液量推定の処
理を示すものであり、車輪ＲＬについても同様に処理さ
れる。ステップ２２１において、車輪ＦＲの制御に関し
減圧信号が出力中か否かが判定される。減圧制御中であ
ればステップ２２２で減圧開始からの時間Ｔ（ｒ）が更
新され、ステップ２３０に進む。ステップ２２１におい
て減圧信号が出力されていないと判定された場合、ステ
ップ２２３で既に緩増圧制御が開始されているか否かが
判定され、緩増圧制御が開始していればステップ２２４
に進む。ステップ２２４では減圧時間Ｔ（ｒ）の経過時
における、減圧作動に伴うホイールシリンダ５１からリ
ザーバ２３へのブレーキ流入量（＋）Ｒｆｒ（車輪ＲＬ
の流入量は（＋）Ｒｆｒ）が推定される。続いてステッ
プ２２５に進み、図４のステップ１０８で求めた制御開
始時のホイールシリンダ液圧がＰｆｒ１であるときの減
圧特性により、ステップ２２２で更新された最新の減圧
時間Ｔ（ｒ）を経過したときの液圧Ｐｆｒ２が求めら
れ、この液圧Ｐｆｒ２がそのときの液圧Ｐｆｒとして更
新され、ステップ２３０に進む。一方、ステップ２２３
において緩増圧制御が開始してないと判定された時に
は、ステップ２２６に進み、取り込み制御フラグＦｃが
セットされているか否かが判定され、このフラグＦｃが
セットされていればステップ２３０に進み、取り込み制
御フラグＦｃがセットされていなければステップ２２７
に進む。

【００３６】ステップ２２７においては、緩増圧制御開
始後の時間Ｔ（ｖ）が求められ、ステップ２２８に進
み、緩増圧時間Ｔ（ｖ）に対するリザーバ２３からの車
輪ＦＲに関する流出量（−）Ｒｆｒが推定される（車輪
ＲＬの流出量は（−）Ｒｆｒ）。ステップ２２９に進
み、ステップ２２５で求められたホイールシリンダ液圧
Ｐｆｒ２である時の特性に基づき、ステップ２２７で更
新された最新の緩増圧時間Ｔ（ｖ）ｇａ経過した時のホ
イールシリンダ圧Ｐｆｒ３が推定され、現在のホイール
シリンダ圧Ｐｆｒとして更新され、ステップＳ２３０に
進む。ステップ２３０では後述するリザーバ内液量空推
定を行い、その後、図５のステップ２０５に戻る。

【００３７】次に図７と図８のリザーバ内液量空推定に
ついて説明する。ここではポンプ２１，２２を駆動する
電動モータの負荷の変動によりリザーバ内のブレーキ液
がなくなったことを検出する方法を示している。

【００３８】まず最初にモータ電流の変化により検知す
る方法を説明する。ステップ３０１ではアンチスキッド
制御（ＡＢＳ制御）中か否かが判断され、アンチスキッ
ド制御中の場合ステップ３０２を行い、制御中でない場
合には図５のステップ２０５に進む。ステップ３０２で
は電動モータが駆動されているか否かが判断され、駆動
されている場合にはステップ３０３を行い、電動モータ
が駆動されていない場合にはステップ２０５に進む。ス
テップ３０３では駆動されている電動モータの電流値Ｉ
（ｎ）が検出される。ステップ３０４では前回検出の電
流値Ｉ（ｎ−１）と今回検出の電流値Ｉ（ｎ）との比較
が行われ、両者の検出値の差が予め定められた所定値Ｉ
ｐ１以上であるか否かが判定され、所定値Ｉｐ１以上の
場合にはステップ３０５に進み、所定値Ｉｐ１より小さ
い場合にはステップ２０５に進む。ステップ３０５で
は、いずれか一方の輪が減圧モードであるか否かが判定
され、いずれかが減圧モードである場合にはステップ３
０９を行い、いずれの輪も減圧モードでない場合にはス
テップ３０６を行う。ステップ３０６ではＦＲ−ＲＬ系
のリザーバ液量とＦＬ−ＲＲ系のリザーバ液量の比較が
行われＦＲ−ＲＬ系のリザーバ液量の方がＦＬ−ＲＲ系
のリザーバ液量よりも多い場合にはステップ３０８でＦ
Ｒ−ＲＬ系のリザーバ液量零フラグをセットする。ま
た、少ない場合にはステップＳ３０７でＦＬ−ＲＲ系の
リザーバ液量零フラグをセットし、図５のステップ２０
５に戻る。ステップ３０９では両輪減圧モードであるか
否かが判定され、両輪減圧モードでステップ３１０を行
い、そうでない場合にはステップ３１５に進み、ステッ
プ３１５ではＦＲ−ＲＬ系が減圧モードであるか否かが
判定され、ＦＲ−ＲＬ系が減圧モードである場合にはス
テップ３１６でＦＲ−ＲＬ系リザーバ液量零フラグをク
リヤし、また、そうでない場合にはステップ３１７でＦ
Ｌ−ＲＲ系リザーバ液量零フラグをクリヤを行い、図５
のステップ２０５に進む。ステップ３１０ではＦＲ−Ｒ
Ｌ系及びＦＬ−ＲＲ系の両方のリザーバ液量零フラグを
クリヤし、次のステップ３１１では、前回検出した電流
値Ｉ（ｎ−１）と今回検出した電流値Ｉ（ｎ）との差
が、予め定められた所定値Ｉｐ２以上の場合にはステッ
プ３１２を行い、所定値Ｉｐ２よりも小さい場合にはス
テップ２０５に進む。ステップ３１２ではＦＲ−ＲＬ系
が減圧モードであるか否かが判定されＦＲ−ＲＬ系が減
圧モードである場合にはＦＬ−ＲＲ系のリザーバ液量零
フラグをセットし、ＦＲ−ＲＬ系が減圧モードでない場
合にはＦＲ−ＲＬ系のリザーバ液量零フラグをセット
し、図５のステップ２０５に戻る。

【００３９】次に、図８のモータを駆動するデューティ
電圧のオフ時の電圧である回生電圧によりリザーバ内の
ブレーキ液がなくなったことを検知する方法について説
明する。

【００４０】ステップ４０１ではアンチスキッド制御
（ＡＢＳ制御）中か否かが判断され、アンチスキッド制
御中の場合ステップ４０２を行い、制御中でない場合に
は図５のステップ２０５に進む。ここで電動モータが短
い周期により駆動されているとすると、ステップ４０２
では電動モータが駆動されているか否かが判断され、駆
動されている場合にはステップ４０３を行い、電動モー
タが駆動されていない場合にはステップ２０５に進む。
ステップ４０３では、電動モータの駆動を行うデューテ
ィ電圧がオフ時に発生する電圧（回生電圧）Ｖ（ｎ）が
検出される。ステップ４０４では今回検出の電圧値Ｖ
（ｎ）と前回検出の電圧値Ｖ（ｎ−１）との比較が行わ
れ、両者の検出値の差が予め定められた所定値Ｖｐ１以
上であるか否かが判定され、所定値Ｖｐ１以上の場合に
はステップ４０５に進み、所定値Ｖｐ１より小さい場合
にはステップ２０５に進む。ステップ４０５では、いず
れか一方の輪が減圧モードであるか否かが判定され、い
ずれかが減圧モードである場合にはステップ４０９を行
い、いずれの輪も減圧モードでない場合にはステップ４
０６を行う。ステップ４０６ではＦＲ−ＲＬ系のリザー
バ液量とＦＬ−ＲＲ系のリザーバ液量の比較が行われ、
ＦＲ−ＲＬ系のリザーバ液量の方がＦＬ−ＲＲ系のリザ
ーバ液量よりも多い場合には、ステップ４０８でＦＲ−
ＲＬ系のリザーバ液量零フラグをセットする。また、少
ない場合にはステップＳ４０７でＦＬ−ＲＲ系のリザー
バ液量零フラグをセットし、図５のステップ２０５に戻
る。ステップ４０９では両輪減圧モードであるか否かが
判定され、両輪減圧モードでステップ４１０を行い、そ
うでない場合にはステップ４１５に進み、ステップ４１
５ではＦＲ−ＲＬ系が減圧モードであるか否かが判定さ
れ、ＦＲ−ＲＬ系が減圧モードである場合にはステップ
４１６でＦＲ−ＲＬ系リザーバ液量零フラグをクリヤ
し、また、そうでない場合にはステップ４１７でＦＬ−
ＲＲ系リザーバ液量零フラグをクリヤを行い、図５のス
テップ２０５に進む。ステップ４１０ではＦＲ−ＲＬ系
及びＦＬ−ＲＲ系の両方のリザーバ液量零フラグをクリ
ヤし、次のステップ４１１では、今回検出した電圧値Ｖ
（ｎ）と前回検出した電圧値Ｖ（ｎ−１）との差が予め
定められた所定値Ｖｐ２以上の場合にはステップ４１２
を行い、所定値Ｖｐ２よりも小さい場合にはステップ２
０５に進む。ステップ４１２ではＦＲ−ＲＬ系が減圧モ
ードであるか否かが判定されＦＲ−ＲＬ系が減圧モード
である場合にはＦＬ−ＲＲ系のリザーバ液量零フラグを
セットし、ＦＲ−ＲＬ系が減圧モードでない場合にはＦ
Ｒ−ＲＬ系のリザーバ液量零フラグをセットし、図５の
ステップ２０５に戻る。

【００４１】上記実施例の作動状況を図９を参照して説
明する。説明の便宜上、車輪ＦＲ側の減圧、緩増圧と車
輪ＲＬ側の減圧、緩増圧が同期しているものとする。ブ
レーキ作動が行われ、ｔ１時点でアンチスキッド制御が
開始し（このときのホイールシリンダ圧をＰ１）、減圧
モードに入るとホイールシリンダ圧が低下し、電動モー
タの負荷が減少し、同時にリザーバ内にブレーキ液の流
入が起こり、モータの回転数、及び電流量が増加する。
ｔ２時点で減圧から緩増圧にモードが移ると、ホイール
シリンダ圧の低下が止まり、上昇に転じる。ホイールシ
リンダ圧の上昇に伴い、モータ負荷が増加するために、
電動モータの回転数が低下し、電流量が増加していく。
やがてリザーバ内のブレーキ液が全て汲みだされるｔ３
時点では、これ以上のホイールシリンダ圧の上昇は停止
し、ポンプはブレーキ液を汲みだすことがなくなってし
まうことにより負荷は急激に低下する。この負荷の急激
な低下に応じて電動モータの回転数は上昇し、一方モー
タの電流は急速に低下する。つまり、減圧とリザーバ内
の液量が空になった時に電動モータの回転数の急激な上
昇、電流の急激な低下の減少が表れることにより、この
ような電動モータの回転数の急激な上昇、電流の急激な
低下を検出することでリザーバ内の液量の空検知を行う
ことができる。

【００４２】図１０と図１１は、電動モータのモータ負
荷−回転数及びモータ負荷−電流の関係を示す図であ
る。

【００４３】上記に示すように、リザーバが空になると
電動モータへの負荷が急激に減少するために、電動モー
タへの要求トルクが小さくなり、図１０と図１１に示す
ように電流値が小さくなると共に、電動モータの回転数
が高くなり、電動モータを駆動するデューティ電圧オフ
時の電圧である回生電圧が高くなる。この変化を検出す
ることでリザーバが空になったことを検出することがで
きる。

【００４４】本実施例のように、ＦＲ−ＲＬ系とＦＬ−
ＲＲ系の２系統持つシステムにおいてはモータ電流の急
激な減少状態とかモータを駆動するデューティ電圧のオ
フ時の電圧である回生電圧の急激な増加状態によりリザ
ーバ内のブレーキ液量がなくなったことを推定する方法
と図６のステップ２２１から２２９までの方法を組み合
わせることによりリザーバ内のブレーキ量が少ない方が
空になっていると判定することによりリザーバ内液量推
定の精度を高め、どちらの系統のリザーバ内のブレーキ
液がなくなったかを判別することができる。

【００４５】

【発明の効果】本発明は、ホイールシリンダ内のブレー
キ液がリザーバに収容されることにより減圧されると共
に、液圧ポンプによってリザーバ内のブレーキ液がホイ
ールシリンダに戻されるよう構成されており、緩やかに
増圧される際の電動モータの電流値の急激な減少状態を
検出するか、または緩やかに増圧される際の電動モータ
のデューティ電圧オフ時の電圧、つまり電動モータの回
生電圧の急激な増加状態を検出することによりリザーバ
内のブレーキ液がなくなったことが推定可能となり、高
価な液量センサを設けることなくブレーキ量を安価な手
段で推定することができる。

【００４６】また上記に示すことにより、リザーバ内の
ブレーキ液がなくなった場合には液圧制御装置を駆動し
て液圧発生装置を前記ホイールシリンダに連通接続する
ことにより、ホイールシリンダに対しブレーキ液を供給
することができるために、緩やかに増圧を行っている場
合でも十分な減速度を出すことができ、所定の制動力を
確保することも可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示
すブロック図である。

【図２】 本発明に係わる四輪駆動車のアンチスキッド
制御装置の全体構成図である。

【図３】 図２の電子制御装置の構成を示すブロック図
である。

【図４】 本発明の一実施例におけるアンチスキッド制
御の概要を示すフローチャートである。

【図５】 本発明の一実施例における取り込み制御判定
の処理を示すフローチャートである。

【図６】 本発明の一実施例における液量推定の処理を
示すフローチャートである。

【図７】 図６に示されるリザーバ内液量空推定の処理
を示すフローチャートである。

【図８】 図６に示される他のリザーバ内液量空推定の
処理を示すフローチャートである。

【図９】 本発明の他の実施例における作動状況を示す
図である。

【図１０】 モータ負荷とモータ電流の関係を示す図で
ある。

【図１１】 モータ負荷とモータ回転数の関係を示す図
である。

【符号の説明】

２： 液圧発生装置 ２ａ： マスタシリンダ ２ｂ： ブースタ ３： ブレーキペダル １０： 電子制御装置 ２０： 電動モータ ２１，２２： ポンプ ２３，２４： リザーバ ３０： 液圧制御装置（アクチュエータ） ３１〜３８： 電磁弁（ソレノイド） ４１〜４４： 車輪速度センサ ５１〜５４： ホイールシリンダ

フロントページの続き (72)発明者 坂 部 匡 彦 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも一つの車輪に制動力を付与す
   るホイールシリンダ、該ホイールシリンダにブレーキ液
   を供給し液圧を付与する液圧発生装置、該液圧発生装置
   と前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイールシ
   リンダ内の液圧を制御する液圧制御装置、該液圧制御装
   置と前記ホイールシリンダを連通接続するブレーキ液の
   戻し用液圧路、該戻し用液圧路に介装し前記ホイールシ
   リンダ側に吐出口を有する液圧ポンプ、該液圧ポンプの
   吸入口側の前記戻し用液圧路に接続し所定容量のブレー
   キ液を貯蔵するリザーバを備え、前記液圧制御装置を介
   して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液を前記リザー
   バに収容して前記ホイールシリンダ内を減圧すると共
   に、前記液圧制御装置により前記液圧発生装置と前記ホ
   イールシリンダとの連通を遮断し前記液圧ポンプの作動
   に応じ前記リザーバ内のブレーキ液を前記戻し用液圧路
   に吐出して前記ホイールシリンダ内を緩やかに増圧する
   アンチスキッド制御装置において、前記液圧ポンプを駆
   動する電動モータのモータ負荷を検出するモータ負荷検
   出手段と、前記ホイールシリンダ内を緩やかに増圧して
   いる際、前記モータ負荷検出手段により検出したモータ
   負荷が急激に減少した場合に、前記リザーバ内のブレー
   キ液の量がなくなったと推定するリザーバ内液量空推定
   手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のアンチスキッド制御装
   置であって、前記モータ負荷検出手段はモータ電流を検
   出するモータ電流検出手段であることを特徴とするアン
   チスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のアンチスキッド制御装
   置であって、前記モータ負荷検出手段はモータを駆動す
   るデューティ電圧のオフ時の電圧である回生電圧を検出
   する回生電圧検出手段であることを特徴とするアンチス
   キッド制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載のアンチスキッド制御装
   置であって、前記リザーバ内液量空推定手段により前記
   リザーバ内に収容されているブレーキ液の量がなくなっ
   たと推定された場合に、前記液圧制御装置を駆動して前
   記液圧発生装置を前記ホイールシリンダに連通接続する
   ことを許容する増圧許容手段を備えたことを特徴とする
   アンチスキッド制御装置。