JPH09226548A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロードヒータのヒータ用電流等により生じた
磁界によるノイズがスピードセンサの車輪速度信号に重
畳した場合に、このノイズの影響を受けない車両制御装
置を提供することである。 【解決手段】 電磁誘導型スピードセンサを各車輪に配
置し、この電磁誘導型スピードセンサから出力される車
輪の回転速度信号に基づきトラクション制御を行なう車
両制御装置において、電磁誘導型スピードセンサから出
力される車輪の回転速度信号に磁界による外来のノイズ
が重畳しているか否かを判定するノイズ重畳判定手段
（ステップ２〜ステップ５）と、この判定手段によりノ
イズが重畳していると判定された場合に、トラクション
制御の少なくとも一部を変更する車両制御変更手段（ス
テップ７）とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、各車輪に配置さ
れたスピードセンサから出力される車輪の回転速度信号
に基づき、車両の制御を行なう車両制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】各車輪に配置されたスピードセンサから
出力される車輪の回転速度信号に基づき、車両の制御を
行なう車両制御装置には種々の装置が提案されている
が、代表的なものとしてトラクションコントロール（Ｔ
ＲＣ）装置が存在する。

【０００３】トラクションコントロール装置は、車両加
速時に生じる駆動輪の加速スリップを防止するため、加
速スリップ発生時に駆動輪の回転を抑制するものであ
り、スロットル開度の制御及びブレーキの制御により駆
動輪の回転を抑制するもの（特開昭６２−３２２３１号
公報等）、スロットル開度の制御により駆動輪の回転を
抑制するもの（特開昭６１−１５７７３８号公報等）、
スロットル開度の制御及びブレーキの制御に加え、点火
タイミングの制御及び燃料噴射量の制御により駆動輪の
回転を抑制するもの等が従来より提案されている。

【０００４】ここで、スロットル開度の制御及びブレー
キの制御により駆動輪の回転を抑制するトラクションコ
ントロール装置を例にとり、従来のトラクションコント
ロール装置について説明する。このトラクションコント
ロール装置においては、車両が加速状態にあると判断さ
れた場合に、まず、駆動輪に配置されているスピードセ
ンサから出力される車輪の回転速度信号に基づき駆動輪
速度を算出すると共に、従動輪に配置されているスピー
ドセンサから出力される車輪の回転速度信号に基づき車
体速度を算出し、更に、この算出された車体速度に基づ
き加速スリップが生じているか否かを判断するための基
準速度を算出する。そして、算出された駆動輪速度及び
基準速度に基づき加速スリップが発生しているか否かの
判断を行ない、加速スリップが発生していると判断され
た場合には、スロットル開度及びブレーキの制御、即ち
副スロットルバルブを閉じる制御及びブレーキ圧を上昇
させる制御により駆動輪の回転を抑制している。

【０００５】このようなトラクションコントロール装置
における車輪の回転速度の検出には、一般に電磁誘導型
スピードセンサが用いられるが、この電磁誘導型スピー
ドセンサは、歯車状のセンサロータが回転することによ
って、センサに設けられたコイル内を通過する磁束が時
間的に変化し、センサロータの回転速度に比例した周波
数の交流電圧が発生することを利用するものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、寒冷地にお
いては、融雪用のロードヒータを坂路等の路面に埋め込
むことにより、車輪のスリップの防止を図っている。即
ち、図６に示すように、上り坂になっている路面６０及
び下り坂になっている路面６２の路面下に融雪用のロー
ドヒータ６４が埋設され、このロードヒータ６４から発
生する熱により路面上の雪を解かすと共に路面の凍結を
防止し、車輪のスリップの防止を図っている。

【０００７】しかしながら、ロードヒータ６４にはヒー
タ用電流（６０Ｈｚの交流電流）が流されているため、
このロードヒータ６４上に車両が位置する場合には、ヒ
ータ用電流により生じた交流磁界により、電磁誘導型ス
ピードセンサを通過する磁束が変化し車両が停止してい
るにもかかわらず、磁束の変化が検出され、車両速度が
あると判断される場合が有る。

【０００８】図７は、車両（後輪駆動車）が停止してい
る場合であって、ロードヒータ６４上に車両が位置する
場合の各車輪に配置されている電磁誘導型スピードセン
サのセンサ信号の出力波形を示すものである。ここで、
従動輪、この車両においては左前輪（Front Left)及び
右前輪（Front Right)に備えられている電磁誘導型スピ
ードセンサは、外来のノイズの影響を受けにくい構造と
なっていることから、図７に示すようにセンサ信号の出
力波形の振幅が小さく、速度が検出されない。

【０００９】一方、駆動輪、この車両においては左後輪
（Rear Left)及び右後輪（Rear Right)に備えられてい
る電磁誘導型スピードセンサは、外来のノイズの影響を
受け易い構造となっていることから、図７に示すように
センサ信号の出力波形の振幅が大きく、７〜８km/h、即
ち交流磁界６０Ｈｚに相当する速度が検出される。

【００１０】このように、各車輪に配置されているスピ
ードセンサのセンサ信号から従動輪は停止しているが駆
動輪が回転していると判断された場合には、加速スリッ
プが発生していると判断され、トラクション制御が行な
われることにより、車両速度の上昇が鈍くなってしまう
ことがある。

【００１１】この発明の課題は、スピードセンサの車輪
の回転速度信号に重畳した、ロードヒータによるヒータ
ノイズの影響を受けない車両制御装置を提供することで
ある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の車両制御
装置は、磁気式回転速度センサを各車輪に配置し、この
磁気式回転速度センサから出力される車輪の回転速度信
号に基づき車両の制御を行なう車両制御手段を備える車
両制御装置において、前記車輪の回転速度信号に磁界に
よる外来のノイズが重畳しているか否かを判定するノイ
ズ重畳判定手段と、このノイズ重畳判定手段によりノイ
ズが重畳していると判定された場合に、前記車両制御手
段による車両制御の少なくとも一部を変更する車両制御
変更手段とを備えることを特徴とする。

【００１３】従って、請求項１記載の車両制御装置によ
れば、ノイズ重畳判定手段により磁気式回転速度センサ
から出力される車輪の回転速度信号に磁界による外来の
ノイズが重畳していると判定された場合には、車両制御
変更手段により車両制御手段による車両制御の少なくと
も一部の禁止又は、完全な禁止、即ち車両制御の変更を
行なうため、車輪の回転速度信号に磁界による外来のノ
イズが重畳することにより、誤って車両制御が行なわれ
ることを防止することができる。

【００１４】また、請求項２記載の車両制御装置は、請
求項１記載の車両制御装置の前記車両制御手段にて行う
車両制御を車輪の回転スリップを抑制する駆動スリップ
制御としたことを特徴とする。従って、請求項２記載の
車両制御装置によれば、車輪の回転速度信号に磁界によ
る外来のノイズが重畳することにより、誤って、駆動ス
リップ制御が行なわれることを防止できる。

【００１５】また、請求項３記載の車両制御装置は、請
求項１又は請求項２記載の車両制御装置の前記ノイズ重
畳判定手段を、車両に搭載された動力源の出力の変化に
対する前記車輪の回転速度の変化に基づき、ノイズの重
畳を判定するものとしたことを特徴とする。

【００１６】従って、請求項３記載の車両制御装置によ
れば、ノイズによって検出される車輪の回転速度は一定
であることから、車両に搭載された動力源の出力が変化
したにもかかわらず車輪の回転速度が変化しない場合に
ノイズが重畳していると判定することができる。

【００１７】また、請求項４記載の車両制御装置は、請
求項１又は請求項２記載の車両制御装置の前記ノイズ重
畳判定手段を、前記磁気式回転速度センサから出力され
る車輪の回転速度信号に基づき算出された車両速度と車
両に更に搭載されている前記磁気式回転速度センサに比
較して外部からの磁界の影響を受け難いセンサから出力
される出力信号に基づき算出された車両速度とに基づき
ノイズが重畳しているか否かを判定するものとしたこと
を特徴とする。

【００１８】従って、請求項４記載の車両制御装置によ
れば、ノイズの影響がない場合には、磁気式回転速度セ
ンサから出力される車輪の回転速度信号に基づき算出さ
れた車両速度と外部からの磁界の影響を受け難いセンサ
から出力される出力信号に基づき算出された車両速度と
に差がないはずであることから、磁気式回転速度センサ
から出力される車輪の回転速度信号に基づき算出された
車両速度と外部からの磁界の影響を受け難いセンサから
出力される出力信号に基づき算出された車両速度とに所
定範囲以上の差が有る場合にノイズが重畳していると判
定することができる。

【００１９】また、請求項５記載の車両制御装置は、請
求項４記載の車両制御装置の前記外部からの磁界の影響
を受け難いセンサを、各車輪に配置された前記磁気式回
転速度センサの取付部位とは異なる車両上の部位であっ
て、路面からの磁気の影響を受け難い部位に配置された
回転速度センサとしたことを特徴とする。

【００２０】従って、請求項５記載の車両制御装置によ
れば、外部からの磁界の影響を受け難いセンサを路面か
らの磁気の影響を受け難い部位、例えば、トランスミッ
ションの出力軸に設けた回転速度センサとしていること
から、この回転速度センサと磁気式回転速度センサのそ
れぞれから出力される車輪の回転速度信号に基づき、確
実にノイズの重畳を判定することができる。

【００２１】更に、請求項６記載の車両制御装置は、請
求項１又は請求項２記載の車両制御装置の前記ノイズ重
畳判定手段を、車両に搭載された動力源の出力の変化に
対する車輪の回転速度の変化に基づきノイズ重畳の有無
を判定する第１判定手段と、前記磁気式回転速度センサ
と前記磁界の影響を受け難いセンサとの出力信号に基づ
きノイズ重畳の有無を判定する第２判定手段とを具備す
るものとしたことを特徴とする。

【００２２】従って、請求項６記載の車両制御装置によ
れば、ノイズ重畳判定手段によるノイズの重畳判定に、
第１判定手段と第２判定手段とを併用するため、更に正
確なノイズ重畳判定を行なうことができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図４を参照して、こ
の発明の第１の実施の形態を説明する。

【００２４】図１は、この発明の第１の実施の形態にか
かるトラクションコントロール装置の概略構成図であ
る。図１において、符号１０で示すものはエンジンであ
り、符号１２で示すものは、エアクリーナである。この
エンジン１０とエアクリーナ１２との間には、エアクリ
ーナ１２でろ過された空気をエンジン１０に供給するた
めの吸気通路１４が設けられている。

【００２５】この吸気通路１４のエアクリーナ１２側に
は、アクセルペダル（図示せず）に連動して吸気量を調
整する主スロットルバルブ１５が設けられていると共
に、この主スロットルバルブ１５には、主スロットルバ
ルブ１５の開度Ｖ_THを検出する主スロットルセンサ１８
が設けられている。

【００２６】更に、吸気通路１４のエンジン１０側に
は、主スロットルバルブ１５と同様に吸気量を調整する
副スロットルバルブ１６が設けられており、この副スロ
ットルバルブ１６には、副スロットルバルブ１６の開度
Ｖ_SHを検出する副スロットルセンサ１８が設けられてい
る。

【００２７】また、符号２０で示すものは、トランスミ
ッションでありエンジン１０の駆動力は、このトランス
ミッション２０、プロペラシャフト２２及び後輪車軸２
４に設けられているデファレンシャル（図示せず）を経
由して駆動輪である左後輪２６及び右後輪２８に伝達さ
れる。なお、符号３０、３２で示すものは、従動輪であ
る左前輪３０及び右前輪３２である。

【００２８】ここで駆動輪である左後輪２６及び右後輪
２８には、それぞれの駆動輪の車輪速度Ｖ_WRL，Ｖ_WRRを
検出するための電磁誘導型スピードセンサ３４、３６が
それぞれ設けられると共に、従動輪である左前輪３０及
び右前輪３２には、それぞれの従動輪の車輪速度を検出
するための電磁誘導型スピードセンサ３８、４０がそれ
ぞれ設けられるている。更に、上述のトランスミッショ
ン２０の出力軸には、トランスミッション２０の出力軸
の回転速度から車両速度Ｖ_MREを検出する磁気抵抗素子
（ＭＲＥ）スピードセンサ４２が設けられている。

【００２９】また、符号４４で示すのものはブレーキペ
ダルであり、このブレーキペダルの踏み込み量に応じて
マスターシリンダ４６により発生させられるブレーキ液
圧は、液圧ユニット４８を介して、左右の駆動輪２６、
２８にそれぞれ設けられたホイールシリンダ５０、５２
に伝達されると共に、左右の従動輪３０、３２にそれぞ
れ設けられたホイールシリンダ５４、５６に伝達され
る。

【００３０】また、符号５８で示すものはＴＲＣコンピ
ュータであり、このＴＲＣコンピュータは、図２に示す
ように、セントラルプロセッシングユニット（ＣＰＵ）
５８ａを備え、このＣＰＵ５８ａには、バスライン５８
ｆを介してトラクションコントロールのためのプログラ
ム及びノイズの重畳を判定した場合にトラクション制御
の少なくとも一部を禁止、即ち変更するためのプログラ
ム等を記憶するリードオンリメモリ（ＲＯＭ）５８ｂ、
上述の各センサからの出力信号等を記憶するランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）５８ｃ、上述の各スロットルセ
ンサ１７、１８及び各スピードセンサ３４、３６、３
８、４０、４２からの出力信号を選択的にＣＰＵ５８ａ
に対して出力するマルチプレクサ等を備えた入力部５８
ｄ及び液圧ユニット４８及び副スロットルバルブ１６に
対して制御信号を出力する出力部５８ｅが接続されてい
る。

【００３１】ここで、ＣＰＵ５８ａは、上述の主スロッ
トルセンサ１７により検出された主スロットルバルブ１
５の開度Ｖ_TH、副スロットルセンサ１８により検出され
た副スロットルバルブ１６の開度Ｖ_SH及び各電磁誘導型
スピードセンサ３４、３６、３８、４０及びＭＲＥスピ
ードセンサ４２から出力されるセンサ信号を入力部５８
ｄを介して受け取り、加速スリップを検出して、出力部
５８ｅを介して液圧ユニット４８に対して制御信号を出
力することにより、駆動輪２６、２８のブレーキ液圧を
上昇させると共に、副スロットルバルブ１６の開閉を制
御するための制御信号を出力することによりエンジン１
０の出力を低下させ、駆動輪２６、２８の回転力を低減
させる制御を行なうものである。

【００３２】更に、ＣＰＵ５８ａは、上述の主スロット
ルバルブ１５の開度Ｖ_TH及び各スピードセンサ３４、３
６、３８、４０、４２から出力されるセンサ信号に基づ
き、駆動輪２６、２８に配置されている電磁誘導型スピ
ードセンサ３４、３６から出力されるセンサ信号にヒー
タノイズが重畳していることを検出した場合には、トラ
クション制御の少なくとも一部を禁止する制御、即ち、
ブレーキ制御によるトラクション制御を禁止し、副スロ
ットルバルブ１６の開度Ｖ_SHの制御のみによるトラクシ
ョン制御又は、トラクション制御を完全に禁止する制御
を行なうものである。

【００３３】次に、図３のフローチャートを参照して、
ＴＲＣコンピュータにおいて行なわれるヒータノイズの
重量を判定し、トラクション制御の禁止、即ち変更を行
なう処理について説明する。

【００３４】まず、トラクションコントロール装置にお
いてトラクション制御を行なうことを許可する（ステッ
プ１）。即ち、トラクション制御の一部が禁止されてい
る場合又はトラクション制御が完全に禁止される場合に
おいて、トラクション制御の禁止を解除し、トラクショ
ン制御を行なうための条件が満たされた場合には、トラ
クション制御を行なう状態（トラクション制御許可状
態）にする。

【００３５】次に、一定時間、右の駆動輪の車輪速度Ｖ
_W*R（＊は、駆動輪を示す。従って、後輪駆動車の場合
は、＊はＲ（リヤ即ち後輪）を意味する。）と左の駆動
輪の車輪速度Ｖ_W*Lとが等しいか否かの判断を行なう
（ステップ２）。即ち、右後輪２８に備えられている電
磁誘導型スピードセンサ３６により検出された右後輪２
８の車輪速度Ｖ_WRRと左後輪２６に備えられている電磁
誘導型スピードセンサ３４により検出された左後輪２６
の車輪速度Ｖ_WRLとが一定時間（例えば５００ｍｓ）所
定速度（例えば７〜８ｋｍ／ｈ）となっているか否かの
判断を行なう。即ち、車両が停止している状態で、各車
輪速度に外来ノイズが重畳しているか否かを判断するも
のである。

【００３６】ここで、右後輪２８の車輪速度Ｖ_WRRと左
後輪２６の車輪速度Ｖ_WRLとが一定時間等しくない、即
ち、一定時間の間に異なった車輪速度が検出された場合
には、右後輪の車輪速度Ｖ_WRR及び左後輪の車輪速度Ｖ
_WRLにはヒータノイズが重畳していないとして、ステッ
プ１の処理に戻る。

【００３７】一方、ステップ２の処理において、右後輪
の車輪速度Ｖ_WRRと左後輪の車輪速度Ｖ_WRLとが一定時間
等しいと判断された場合には、ステップ３の処理に進
む。このステップ３の処理においては、左右の駆動輪の
車輪速度の平均、即ち右の駆動輪の車輪速度Ｖ_WRRと左
の駆動輪の車輪速度Ｖ_WRLとを平均することにより求め
られた駆動輪平均車両速度とＭＲＥスピードセンサ４２
により検出された車両速度Ｖ_MREとの差が所定範囲以上
か否かの判断を行なう。即ち、各車輪速度に外来ノイズ
が重畳していない状態においては、ＭＲＥスピードセン
サ４２の速度と駆動輪の速度は一致するからである。

【００３８】ここで、駆動輪平均車両速度とＭＲＥスピ
ードセンサ４２により検出された車両速度Ｖ_MREとの差
が所定範囲以上でないと判断された場合には、右後輪の
車輪速度Ｖ_WRR及び左後輪の車輪速度Ｖ_WRLにはヒータノ
イズが重畳していないとして、ステップ１の処理に戻
る。

【００３９】一方、ステップ３の処理において、駆動輪
平均車両速度とＭＲＥスピードセンサ４２により検出さ
れた車両速度Ｖ_MREとの差が所定範囲以上と判断された
場合には、ステップ４の処理に進む。このステップ４の
処理においては、主スロットルバルブ１５に設けられた
主スロットルセンサ１７により検出された主スロットル
バルブ１５の開度Ｖ_THに変化があるか否か、即ちアクセ
ルの操作が行なわれたか否かの判断が行なわれる。ここ
で、主スロットルバルブ１５の開度Ｖ_THに変化がないと
判断された場合にはステップ１の処理に戻る。

【００４０】一方、ステップ４の処理において、主スロ
ットルバルブ１５の開度Ｖ_THに変化があると判断された
場合にはステップ５の処理に進み、車輪加速度の変化が
あるか否かの判断を行なう。即ち、主スロットルバルブ
１５の開度Ｖ_THの変化量に対する車輪加速度の変化があ
る場合には、アクセルの操作に基づき、車輪加速度が変
化しているので、右後輪の車輪速度Ｖ_WRR及び左後輪の
車輪速度Ｖ_WRLにヒータノイズが重畳していないとして
ステップ１の処理に戻る。

【００４１】一方、主スロットルバルブ１５の開度Ｖ_TH
の変化量に対する車輪加速度の変化がない場合、即ちア
クセルを踏み込んでいるにもかかわらず車両の速度が上
がらない場合には、右後輪の車輪速度Ｖ_WRR及び左後輪
の車輪速度Ｖ_WRLにヒータノイズが重畳していると判定
する（ステップ６）。

【００４２】このステップ６の処理において、右後輪の
車輪速度Ｖ_WRR及び左後輪の車輪速度Ｖ_WRLにヒータノイ
ズが重畳していると判定された場合には、トラクション
制御の少なくとも一部の禁止、即ち、ブレーキ制御によ
るトラクション制御を禁止し、副スロットルバルブ１６
の開度Ｖ_SHの制御のみでトラクション制御を行なうか又
は、トラクション制御を全面的に禁止する制御の何れか
の処理を行なう。

【００４３】ここで、副スロットルバルブ１６の開度Ｖ
_SHの制御のみによりトラクション制御が行なわれるの
は、主スロットルバルブ１５の開度Ｖ_THの大きい場合で
あり、トラクション制御が全面的に禁止されるのは、主
スロットルバルブ１５の開度Ｖ _THの小さい場合である。
即ち、主スロットルバルブ１５の開度Ｖ_THが小さい場合
には、副スロットルバルブ１６の制御やフューエルカッ
ト等の影響を受けないように全面的にトラクション制御
を禁止する。

【００４４】なお、ブレーキ制御によるトラクション制
御を禁止し、副スロットルバルブ１６の開度Ｖ_SHの制御
のみでトラクション制御を行なう場合には、ＣＰＵ５８
ａから出力部５８ｅを介して副スロットルバルブ１６に
対して、副スロットルバルブ１６の開度Ｖ_SHを小さくす
るための制御信号が出力される。一方、全面的にトラク
ション制御を禁止する場合には、トラクション制御を行
なうための制御信号の出力は行なわれない。

【００４５】従って、右後輪の車輪速度Ｖ_WRR及び左後
輪の車輪速度Ｖ_WRLにヒータノイズが重畳することによ
り、誤ってトラクション制御が行なわれ、アクセルを踏
み込んでも車速が上がらない状態に陥ることを防止する
ことができる。

【００４６】次に、図４を参照して図３に示す処理にお
いてトラクション制御が禁止された場合に、この禁止を
解除する処理について説明する。

【００４７】まず、駆動輪の加速度に変化が有るか否か
について判断を行なう（ステップ１０）。即ち、右後輪
の車輪速度Ｖ_WRRの変化及び左後輪の車輪速度Ｖ_WRLの変
化に基づき駆動輪の加速度に変化が有るか否かについて
判断を行なう。ここで、駆動輪の加速度に変化が有ると
判断された場合には、トラクション制御の禁止を解除す
る条件が満たされたと判断される。

【００４８】一方、駆動輪の加速度に変化がないと判断
された場合には、ステップ１１の処理に進み駆動輪の駆
動輪速度、即ち右の駆動輪の車輪速度Ｖ_WRR及び左の駆
動輪の車輪速度Ｖ_WRLが共に０ｋｍ／ｈとなったか否か
又は、右の駆動輪の車輪速度Ｖ_WRR及び左の駆動輪の車
輪速度速Ｖ_WRLが共に所定速度以上（例えば１０ｋｍ／
ｈ以上）となったか否かの判断が行なわれる。

【００４９】ここで、右の駆動輪の車輪速度Ｖ_WRR及び
左の駆動輪の車輪速度Ｖ_WRLが共に０ｋｍ／ｈよりも大
きく１０ｋｍ／ｈよりも小さい場合には、ステップ１０
の処理に戻り、ステップ１０又はステップ１１のいずれ
かの処理によりトラクション制御の禁止を解除する条件
が満たされたと判断されるまでこの処理を繰り返す。

【００５０】一方、右の駆動輪の車輪速度Ｖ_WRR及び左
の駆動輪の車輪速度Ｖ_WRLが共に０ｋｍ／ｈと判断され
た場合又は、右の駆動輪の車輪速度Ｖ_WRR及び左の駆動
輪の車輪速度Ｖ_WRLが共に１０ｋｍ／ｈ以上となったと
判断された場合には、トラクション制御の禁止を解除す
る条件が満たされたと判断される。

【００５１】ここで、駆動輪の車輪速度が０ｋｍ／ｈと
なった場合には、ヒータノイズの重畳がなくなったと判
断できることからトラクション制御の禁止を解除する条
件が満たされたと判断することができ、また、駆動輪の
車輪速度が所定速度以上となった場合には、実際の車輪
速度に基づく出力がセンサから出力され、ヒータノイズ
の重畳の影響は少なくなるためトラクション制御の禁止
を解除する条件が満たされたと判断することができる。

【００５２】上述のステップ１０又はステップ１１の処
理において、トラクション制御の禁止を解除する条件が
満たされたと判断された場合には、図３のステップ１の
処理に戻り、トラクション制御の禁止状態を解除し、ト
ラクション制御を行なうための条件が満たされた場合
に、トラクション制御を行なうことを許可し、その後の
処理を続行する。

【００５３】次に、この発明の第２の実施の形態、即
ち、本願の発明をアンチロックブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）に適応する場合について説明する。

【００５４】この発明の第２の実施の形態にかかるＡＢ
Ｓの概略構成図は、図１に示すトラクションコントロー
ル装置の概略構成図とほぼ等しいものとなるが、ＴＲＣ
コンピュータがＡＢＳコンピュータに変更される点及び
ブレーキペダル４４にブレーキの踏み込みを検出するブ
レーキスイッチを備える点において異なる。

【００５５】図５は、ＡＢＳコンピュータにおいて行な
われるノイズの重量を判定し、ＡＢＳにおける制御を禁
止する処理について説明するものである。

【００５６】まず、ＡＢＳ制御を行なうことを許可する
（ステップ２０）。即ち、ＡＢＳ制御が禁止されている
場合において、ＡＢＳ制御の禁止を解除し、ＡＢＳ制御
を行なうための条件が満たされた場合には、ＡＢＳ制御
を行なう状態（ＡＢＳ制御許可状態）にする。

【００５７】次に、ブレーキが踏み込まれている状態
か、即ちブレーキスイッチがＯＮされているか否かの判
断を行なう（ステップ２１）。ここでブレーキスイッチ
がＯＮされていない場合には、ノイズの重量を判定せず
ステップ２０の処理に戻る。

【００５８】一方、ブレーキスイッチがＯＮされている
場合には、一定時間、左右の駆動輪の加速度に変化がな
いか否かの判断を行なう（ステップ２２）。即ち、右後
輪の車輪速度Ｖ_WRRの変化及び左後輪の車輪速度Ｖ_WRLの
変化に基づき駆動輪の加速度に変化が有るか否かについ
て判断を行なう。このステップ２２の処理において、左
右の駆動輪の加速度に変化があると判断された場合に
は、右後輪の車輪速度Ｖ _WRR及び左後輪の車輪速度Ｖ_WRL
にはヒータノイズが重畳していないとして、ステップ２
０の処理に戻る。

【００５９】一方、ステップ２２の処理において、一定
時間、左右の駆動輪の加速度に変化がない、即ち、ブレ
ーキが踏み込まれているにもかかわらず車両速度の変化
がないと判断された場合には、ステップ２３の処理に進
み、右後輪の車輪速度速Ｖ_{WR R}及び左後輪の車輪速Ｖ_WRL
にヒータノイズが重畳していると判定される。この場合
には、ＡＢＳ制御が禁止される（ステップ２４）。即
ち、ＡＢＳコンピュータから液圧ユニット４８に対し
て、ＡＢＳ制御のための制御信号の出力は行なわれず、
ブレーキペダル４４の踏み込み量に応じてマスターシリ
ンダ４６により発生されるブレーキ液圧が、液圧ユニッ
ト４８を介して左右の駆動輪２６、２８及び左右の従動
輪３０、３２に設けられたホイールシリンダ５０、５
２、５４、５６に伝達される。

【００６０】従って、ＡＢＳの制御を行なうか否かを定
める基準となる右後輪の車輪速度Ｖ _WRR及び左後輪の車
輪速度Ｖ_WRLにヒータノイズが重畳することにより、誤
ってＡＢＳの制御が行なわれ、制動距離が延びてしまう
ことを防止することができる。

【００６１】このＡＢＳの制御が禁止された場合の禁止
解除は、トラクション制御の禁止を解除するための処理
である図４に示す処理と同様の処理に基づき行なわれ
る。従って、図４のステップ１０又はステップ１１の処
理において、ＡＢＳの制御の禁止を解除する条件が満た
されたと判断された場合には、図５のステップ２０の処
理に戻り、ＡＢＳの制御の禁止状態を解除し、ＡＢＳの
制御を行なうための条件が満たされた場合に、ＡＢＳの
制御を行なうことを許可し、その後の処理を続行する。

【００６２】なお、上述の第１の実施の形態において
は、本願の発明をトラクションコントロール装置に適応
し、また、第２の実施の形態においては、本願の発明を
ＡＢＳに適応した場合について説明したが、ヒータノイ
ズの重畳を検出することにより車体速度のメータ表示の
正確性を高めることも可能である。

【００６３】即ち、ＴＲＣコンピュータ又はＡＢＳコン
ピュータにより駆動輪の平均速度として算出された車両
速度をメータに対して出力表示することとし、上述のト
ラクション制御を禁止するためのヒータノイズの重畳を
判定する処理（図３）又はＡＢＳ制御を禁止するための
ヒータノイズの重畳を判定する処理（図５）において、
ヒータノイズの重畳が判定された時点で、駆動輪の平均
速度として求められた車両速度のメータへの出力をや
め、左右の駆動輪及び左右の従動輪のうち、最も低い車
輪速度が検出されている車輪の車輪速度に基づき算出さ
れた車両速度をメータに出力する。

【００６４】最も低い車輪速度が検出されている車輪の
車輪速度は、ヒータノイズが重畳している可能性が最も
低いことから、メータ表示の正確性を高めることがで
き、車両が停車した状態でセンサにヒータノイズが重畳
している場合に、メータに車体速度ありと表示される可
能性を減少させることができる。このようにＴＲＣコン
ピュータ又はＡＢＳコンピュータに算出された車両速度
をメータに対して出力する場合には、トランスミッショ
ンの出力軸に設けられているＭＲＥスピードセンサは不
要になる。

【００６５】また、上述の第１の実施の形態において
は、トランスミッションの出力軸にＭＲＥスピードセン
サを備えているが、フォトカプラ式のスピードセンサ又
はヘアスプリング式のスピードセンサを備えるようにし
てもよい。

【００６６】また、上述の第１の実施の形態において
は、主スロットルバルブの開度に基づき副スロットバル
ブの開閉を制御することによりトラクション制御を行な
っているが、これに限らず、主スロットルバルブの開度
に基づき、この主スロットルバルブの開度を制御するこ
とによりトラクション制御を行なうようにしてもよい。

【００６７】また、上述の第１の実施の形態において
は、ヒータノイズが重畳しているか否かの判定を行なう
ために、駆動輪の平均速度とＭＲＥスピードセンサによ
り検出された車両速度Ｖ_MREとの比較を行なっている
が、これに代えて、左右の従動輪の車輪速度の平均速度
から求められた推定車体速度Ｖ_SOと車両速度Ｖ_MREとの
比較を行なうことにより、ヒータノイズが重畳している
か否かの判定を行なうも可能である。

【００６８】また、図７に示すように、従動輪の速度に
はヒータノイズの影響は重畳しにくい場合、第１の実施
の形態におけるＭＲＥスピードセンサの代わりに、従動
輪速度を用いてもよい。

【００６９】また、第１の実施の形態においては、図３
のステップ２、３、４、５の条件を満たした場合のみ、
ヒータノイズが重畳していると判断したが、これに限ら
ず、例えば、上記ステップの内、少なくとも１つのステ
ップの条件を満たした場合にヒータノイズが重畳してい
ると判断するようにしてもよい。

【００７０】また、上述の各実施の形態においては、磁
気式回転速度センサとして、電磁誘導型スピードセンサ
を用いているが、これに限らず、磁気抵抗素子（ＭＲ素
子）を用いたセンサ等を用いてもよい。

【００７１】

【発明の効果】この発明によれば、ノイズ重畳判定手段
により磁気回転速度センサから出力される車輪の回転速
度信号に磁界による外来のノイズが重畳していると判定
された場合には、車両制御変更手段により車両制御手段
による車両制御の少なくとも一部を変更するため、車輪
の回転速度信号に磁界による外来のノイズが重畳するこ
とにより、誤って車両制御が行なわれることを防止する
ことができ、的確な車両制御を行なうことができ、更に
安全性の向上を図ることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１の実施の形態にかかるトラクシ
ョンコントロール装置の概略構成図である。

【図２】ＴＲＣコンピュータの構成を示すブロック図で
ある。

【図３】ノイズの重量を判定しトラクション制御を禁止
する処理を説明するためのフローチャートである。

【図４】トラクション制御が禁止された場合に、この禁
止を解除する処理について説明するフローチャートであ
る。

【図５】この発明の第２の実施の形態にかかる、ノイズ
の重量を判定しＡＢＳにおける制御を禁止する処理を説
明するためのフローチャートである。

【図６】ロードヒータの埋設状態を説明するための図で
ある。

【図７】各車輪に配置されている電磁誘導型スピードセ
ンサのセンサ信号の出力波形を示す図である。

【符号の説明】

１０…エンジン、１５…主スロットルバルブ、１６…副
スロットルバルブ、１７…主スロットルセンサ、１８…
副スロットルセンサ、２０…トランスミッション、３
４、３６、３８、４０…電磁誘導型スピードセンサ、４
２…ＭＲＥスピードセンサ、４６…マスタシリンダ、４
８…液圧ユニット、５０，５２，５４，５６…ホイール
シリンダ、５８…ＴＲＣコンピュータ。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 磁気式回転速度センサを各車輪に配置
   し、この磁気式回転速度センサから出力される車輪の回
   転速度信号に基づき車両の制御を行なう車両制御手段を
   備える車両制御装置において、 前記車輪の回転速度信号に磁界による外来のノイズが重
   畳しているか否かを判定するノイズ重畳判定手段と、 このノイズ重畳判定手段によりノイズが重畳していると
   判定された場合に、前記車両制御手段による車両制御の
   少なくとも一部を変更する車両制御変更手段と、 を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】 前記車両制御手段にて行う車両制御は、
   車輪の回転スリップを抑制する駆動スリップ制御である
   ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
3. 【請求項３】 前記ノイズ重畳判定手段は、車両に搭載
   された動力源の出力の変化に対する前記車輪の回転速度
   の変化に基づき、ノイズの重畳を判定することを特徴と
   する請求項１又は請求項２記載の車両制御装置。
4. 【請求項４】 前記ノイズ重畳判定手段は、前記磁気式
   回転速度センサから出力される車輪の回転速度信号に基
   づき算出された車両速度と車両に更に搭載されている前
   記磁気式回転速度センサに比較して外部からの磁界の影
   響を受け難いセンサから出力される出力信号に基づき算
   出された車両速度とに基づきノイズが重畳しているか否
   かを判定することを特徴とする請求項１又は請求項２記
   載の車両制御装置。
5. 【請求項５】 前記外部からの磁界の影響を受け難いセ
   ンサは、各車輪に配置された前記磁気式回転速度センサ
   の取付部位とは異なる車両上の部位であって、路面から
   の磁気の影響を受け難い部位に配置された回転速度セン
   サであることを特徴とする請求項４記載の車両制御装
   置。
6. 【請求項６】 前記ノイズ重畳判定手段は、車両に搭載
   された動力源の出力の変化に対する車輪の回転速度の変
   化に基づきノイズ重畳の有無を判定する第１判定手段
   と、前記磁気式回転速度センサと前記磁界の影響を受け
   難いセンサとの出力信号に基づきノイズ重畳の有無を判
   定する第２判定手段とを具備することを特徴とする請求
   項１又は２記載の車両制御装置。