JPH09236010A - ハイブリッド電気自動車 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車Info
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- JPH09236010A JPH09236010A JP8166707A JP16670796A JPH09236010A JP H09236010 A JPH09236010 A JP H09236010A JP 8166707 A JP8166707 A JP 8166707A JP 16670796 A JP16670796 A JP 16670796A JP H09236010 A JPH09236010 A JP H09236010A
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- combustion
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド電気自動車の発動発電装置Ａに
は、ディーゼルパティキュレートフィルタ装置６が設け
られており、そのフィルタ７が目詰まりした時には、燃
焼ヒーター８と空気ポンプ１０とでパティキュレートを
燃焼するフィルタの再生処理が行われる。その処理は、
フィルタ前後の圧力差や走行距離が所定値に達した時に
行われていたが、コストが高いとか、バッテリの充電を
中断しなければならないという問題点があった。 【解決手段】 前回の再生処理をした後の発動機の作動
時間をタイマ１７−１により積算し、充電を終える度
に、前記積算値に発動機の１回分の作動時間よりやや大
きい１回分作動時間設定値を加算して、次回迄分作動時
間予測値を求める。その予測値が、フィルタの捕集限界
時間より大であれば、発動機の今回停止中に再生処理を
行う。フィルタが古くなるにつれ、捕集限界時間を短く
したり、再生処理時間を長くしたりすると、フィルタの
劣化に対応した再生処理ができる。
は、ディーゼルパティキュレートフィルタ装置６が設け
られており、そのフィルタ７が目詰まりした時には、燃
焼ヒーター８と空気ポンプ１０とでパティキュレートを
燃焼するフィルタの再生処理が行われる。その処理は、
フィルタ前後の圧力差や走行距離が所定値に達した時に
行われていたが、コストが高いとか、バッテリの充電を
中断しなければならないという問題点があった。 【解決手段】 前回の再生処理をした後の発動機の作動
時間をタイマ１７−１により積算し、充電を終える度
に、前記積算値に発動機の１回分の作動時間よりやや大
きい１回分作動時間設定値を加算して、次回迄分作動時
間予測値を求める。その予測値が、フィルタの捕集限界
時間より大であれば、発動機の今回停止中に再生処理を
行う。フィルタが古くなるにつれ、捕集限界時間を短く
したり、再生処理時間を長くしたりすると、フィルタの
劣化に対応した再生処理ができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動用モータの電
源として、バッテリと該バッテリ充電用の発動発電装置
を搭載したハイブリッド電気自動車に関し、特に、発動
機の排気管に装備されたディーゼルパティキュレートフ
ィルタの再生制御を改良したハイブリッド電気自動車に
関するするものである。
源として、バッテリと該バッテリ充電用の発動発電装置
を搭載したハイブリッド電気自動車に関し、特に、発動
機の排気管に装備されたディーゼルパティキュレートフ
ィルタの再生制御を改良したハイブリッド電気自動車に
関するするものである。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車には、駆動用モータへ給電す
るバッテリが消耗して来た時には、発動発電装置を起動
してバッテリを充電しつつ走行する、いわゆるハイブリ
ッド電気自動車がある。発動発電装置は発動機と発電機
とから成っているが、発動機としてディーゼルエンジン
を用いた場合には、排気ガス中に含まれるパティキュレ
ートを捕集するため、排気管の途中にディーゼルパティ
キュレートフィルタ装置（以下、「ＤＰＦ装置」と略称
する）が設けられることがある。
るバッテリが消耗して来た時には、発動発電装置を起動
してバッテリを充電しつつ走行する、いわゆるハイブリ
ッド電気自動車がある。発動発電装置は発動機と発電機
とから成っているが、発動機としてディーゼルエンジン
を用いた場合には、排気ガス中に含まれるパティキュレ
ートを捕集するため、排気管の途中にディーゼルパティ
キュレートフィルタ装置（以下、「ＤＰＦ装置」と略称
する）が設けられることがある。
【０００３】ＤＰＦ装置には、パティキュレートを捕集
するフィルタの他、捕集されたパティキュレートを燃焼
する燃焼ヒーターあるいはバーナーが付設されている。
これらは、フィルタを再生するためのものである。捕集
されるパティキュレートが多くなると、フィルタは次第
に目詰まりして来て、フィルタ作用が果たせなくなる。
するフィルタの他、捕集されたパティキュレートを燃焼
する燃焼ヒーターあるいはバーナーが付設されている。
これらは、フィルタを再生するためのものである。捕集
されるパティキュレートが多くなると、フィルタは次第
に目詰まりして来て、フィルタ作用が果たせなくなる。
【０００４】そこで、目詰まりが或る程度の段階に達し
た時、燃焼ヒーター等でパティキュレートを燃やす、い
わゆるフィルタの再生処理が行われる。このようなディ
ーゼルエンジンのＤＰＦ装置を再生する技術としては、
従来、次のようなものが提案されている。
た時、燃焼ヒーター等でパティキュレートを燃やす、い
わゆるフィルタの再生処理が行われる。このようなディ
ーゼルエンジンのＤＰＦ装置を再生する技術としては、
従来、次のようなものが提案されている。
【０００５】（第１の従来技術）フィルタの目詰まりが
進行して来ると、ＤＰＦ装置の入口側の気圧は、出口側
の気圧より高くなる。そこで、ＤＰＦ装置の入口側と出
口側に圧力センサを設置し、圧力差が所定値以上となっ
た時、再生処理を必要とする程の目詰まりに達したと判
断し、燃焼ヒーターあるいはバーナーによりパティキュ
レートを燃焼するという技術である。
進行して来ると、ＤＰＦ装置の入口側の気圧は、出口側
の気圧より高くなる。そこで、ＤＰＦ装置の入口側と出
口側に圧力センサを設置し、圧力差が所定値以上となっ
た時、再生処理を必要とする程の目詰まりに達したと判
断し、燃焼ヒーターあるいはバーナーによりパティキュ
レートを燃焼するという技術である。
【０００６】（第２の従来技術）第２の従来技術は、一
定の走行距離間隔あるいは一定の走行時間間隔を予め定
めておき、その間隔毎にフィルタ再生処理をするという
技術である。これは、フィルタに捕集されるパティキュ
レートの量は、走行距離や走行時間が増すにつれて増加
するから、それらが或る一定値に達すれば、パティキュ
レートも目詰まりする頃になっているだろうという考え
に基づいている。
定の走行距離間隔あるいは一定の走行時間間隔を予め定
めておき、その間隔毎にフィルタ再生処理をするという
技術である。これは、フィルタに捕集されるパティキュ
レートの量は、走行距離や走行時間が増すにつれて増加
するから、それらが或る一定値に達すれば、パティキュ
レートも目詰まりする頃になっているだろうという考え
に基づいている。
【０００７】なお、ディーゼルエンジンのＤＰＦ装置の
再生処理技術に関する従来の文献としては、例えば、特
開昭55−57637 号公報，特開平３−199616号公報等があ
る。
再生処理技術に関する従来の文献としては、例えば、特
開昭55−57637 号公報，特開平３−199616号公報等があ
る。
【０００８】
（問題点）前記した従来の技術には、それぞれ次のよう
な問題点がある。第１の従来技術は、耐熱性に優れた圧
力センサを用いねばならずコストが高くなるという問題
点と、過渡的な圧力変動により圧力差が所定値を超える
ことがあり、必要ないのにフィルタ再生処理が開始され
てしまうという問題点を有している。
な問題点がある。第１の従来技術は、耐熱性に優れた圧
力センサを用いねばならずコストが高くなるという問題
点と、過渡的な圧力変動により圧力差が所定値を超える
ことがあり、必要ないのにフィルタ再生処理が開始され
てしまうという問題点を有している。
【０００９】第２の従来技術は、同じ走行距離や走行時
間であっても、低速走行をしたのか高速走行をしたのか
により、フィルタに捕集されるパティキュレートの量も
異なるため、フィルタ再生処理が早すぎたり遅すぎたり
することがしばしばあるという問題点を有している。
間であっても、低速走行をしたのか高速走行をしたのか
により、フィルタに捕集されるパティキュレートの量も
異なるため、フィルタ再生処理が早すぎたり遅すぎたり
することがしばしばあるという問題点を有している。
【００１０】また、上記何れの従来技術においても、目
詰まりを検出し、フィルタの再生処理を行わなければな
らなくなるのはエンジンの作動中であるため、フィルタ
再生処理を行うときには、排気ガスを再生中のフィルタ
に導かないように、フィルタをバイパスするバイパス通
路を設けたり、ＤＰＦ装置を複数設け、排気通路を切り
替えたりして対応する必要があり、コストが高くつくと
いう問題点を有している。本発明は、以上のような問題
点を有さないハイブリッド電気自動車のＤＰＦ装置再生
処理技術を提供することを課題とするものである。
詰まりを検出し、フィルタの再生処理を行わなければな
らなくなるのはエンジンの作動中であるため、フィルタ
再生処理を行うときには、排気ガスを再生中のフィルタ
に導かないように、フィルタをバイパスするバイパス通
路を設けたり、ＤＰＦ装置を複数設け、排気通路を切り
替えたりして対応する必要があり、コストが高くつくと
いう問題点を有している。本発明は、以上のような問題
点を有さないハイブリッド電気自動車のＤＰＦ装置再生
処理技術を提供することを課題とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、駆動用モータの電源としてのバッテリ
と、発動機としてディーゼルエンジンを用い、前記バッ
テリの残存容量が少なくなった時に起動されて充電を行
う発動発電装置と、前記発動機の排気系統の途中に設け
られ、パティキュレートを捕集するディーゼルパティキ
ュレートフィルタ装置と、該ディーゼルパティキュレー
トフィルタ装置のフィルタを再生するフィルタ再生処理
手段とを具えたハイブリッド電気自動車において、前回
フィルタ再生処理をした後の発動機の作動時間を積算す
る手段と、充電を終えて発動発電装置が停止した時に、
前記積算の値に発動発電装置の１回分作動時間設定値を
加算して次回迄分作動時間予測値を求める手段と、該次
回迄分作動時間予測値が予め設定してある捕集限界時間
より大となれば、今回の発動発電装置停止中に前記フィ
ルタ再生処理手段を作動させることとした。なお、フィ
ルタ再生処理実行中は、発動機を起動しないようにする
ことも出来る。
め、本発明では、駆動用モータの電源としてのバッテリ
と、発動機としてディーゼルエンジンを用い、前記バッ
テリの残存容量が少なくなった時に起動されて充電を行
う発動発電装置と、前記発動機の排気系統の途中に設け
られ、パティキュレートを捕集するディーゼルパティキ
ュレートフィルタ装置と、該ディーゼルパティキュレー
トフィルタ装置のフィルタを再生するフィルタ再生処理
手段とを具えたハイブリッド電気自動車において、前回
フィルタ再生処理をした後の発動機の作動時間を積算す
る手段と、充電を終えて発動発電装置が停止した時に、
前記積算の値に発動発電装置の１回分作動時間設定値を
加算して次回迄分作動時間予測値を求める手段と、該次
回迄分作動時間予測値が予め設定してある捕集限界時間
より大となれば、今回の発動発電装置停止中に前記フィ
ルタ再生処理手段を作動させることとした。なお、フィ
ルタ再生処理実行中は、発動機を起動しないようにする
ことも出来る。
【００１２】また、前記ハイブリッド電気自動車におい
て、フィルタ再生処理手段の作動回数をカウントするカ
ウンタと、該作動回数が大であるほど短い捕集限界時間
を与えるよう定めた捕集限界時間設定マップとを具え、
発動機作動時間積算値が前記マップで定められた捕集限
界時間以上となった時に前記フィルタ再生処理手段を作
動させることとした。
て、フィルタ再生処理手段の作動回数をカウントするカ
ウンタと、該作動回数が大であるほど短い捕集限界時間
を与えるよう定めた捕集限界時間設定マップとを具え、
発動機作動時間積算値が前記マップで定められた捕集限
界時間以上となった時に前記フィルタ再生処理手段を作
動させることとした。
【００１３】あるいは、前記ハイブリッド電気自動車に
おいて、フィルタ再生処理手段の作動時間を計測する再
生作動時間計測手段と、前記フィルタ再生処理手段の作
動回数をカウントするカウンタと、該作動回数が大であ
るほどフィルタ再生作動時間を長く設定するよう定めた
再生作動時間設定マップとを具え、フィルタ再生処理手
段の作動時間が前記マップで定められた設定再生作動時
間以上となった時に前記フィルタ再生処理手段の作動を
停止させることとした。
おいて、フィルタ再生処理手段の作動時間を計測する再
生作動時間計測手段と、前記フィルタ再生処理手段の作
動回数をカウントするカウンタと、該作動回数が大であ
るほどフィルタ再生作動時間を長く設定するよう定めた
再生作動時間設定マップとを具え、フィルタ再生処理手
段の作動時間が前記マップで定められた設定再生作動時
間以上となった時に前記フィルタ再生処理手段の作動を
停止させることとした。
【００１４】また、前記ハイブリッド電気自動車におい
て、フィルタ再生処理手段の作動回数をカウントするカ
ウンタと、前記フィルタの寿命が来たことを知らせる寿
命警告手段と、前記作動回数が予め定めた所定の寿命回
数を越えた時、前記寿命警告手段を作動させる手段とを
具えることとした。その時、前記発動発電装置の作動を
禁止することも出来る。更に、前記ハイブリッド電気自
動車において、フィルタ再生処理手段の作動回数をカウ
ントするカウンタと、前記フィルタの寿命が近づいたこ
とを知らせる寿命予告警告手段と、前記作動回数が予め
定めた所定の寿命予告開始回数を越えた時、前記寿命予
告警告手段を作動させる手段とを具えることとした。
て、フィルタ再生処理手段の作動回数をカウントするカ
ウンタと、前記フィルタの寿命が来たことを知らせる寿
命警告手段と、前記作動回数が予め定めた所定の寿命回
数を越えた時、前記寿命警告手段を作動させる手段とを
具えることとした。その時、前記発動発電装置の作動を
禁止することも出来る。更に、前記ハイブリッド電気自
動車において、フィルタ再生処理手段の作動回数をカウ
ントするカウンタと、前記フィルタの寿命が近づいたこ
とを知らせる寿命予告警告手段と、前記作動回数が予め
定めた所定の寿命予告開始回数を越えた時、前記寿命予
告警告手段を作動させる手段とを具えることとした。
【００１５】（解決する動作の概要）発電機制御装置の
発動機の排気管に設けられたディーゼルパティキュレー
トフィルタ装置は、そのフィルタが目詰まりすると、燃
焼ヒーターでパティキュレートに着火し、空気ポンプよ
り空気を供給して燃焼させるというフィルタ再生処理が
施される。前回フィルタ再生処理をした後の発動機の作
動時間を発動機作動時間積算タイマにより積算し、充電
を終えて発動機が停止する度に、前記積算値に発動機の
１回分の作動時間よりやや大きい１回分作動時間設定値
を加算して、次回迄分作動時間予測値を求める。その予
測値が、パティキュレートを捕集し得る捕集限界時間よ
り大であれば、発動機の今回停止中にフィルタ再生処理
を行ってしまう。
発動機の排気管に設けられたディーゼルパティキュレー
トフィルタ装置は、そのフィルタが目詰まりすると、燃
焼ヒーターでパティキュレートに着火し、空気ポンプよ
り空気を供給して燃焼させるというフィルタ再生処理が
施される。前回フィルタ再生処理をした後の発動機の作
動時間を発動機作動時間積算タイマにより積算し、充電
を終えて発動機が停止する度に、前記積算値に発動機の
１回分の作動時間よりやや大きい１回分作動時間設定値
を加算して、次回迄分作動時間予測値を求める。その予
測値が、パティキュレートを捕集し得る捕集限界時間よ
り大であれば、発動機の今回停止中にフィルタ再生処理
を行ってしまう。
【００１６】本発明では高価な圧力センサを設ける必要
がなく、またフィルタ再生処理は必ず発動機の停止中に
行うので、フィルタをバイパスする通路を設けたり、フ
ィルタを複数設ける必要もないので、コストが安くな
る。
がなく、またフィルタ再生処理は必ず発動機の停止中に
行うので、フィルタをバイパスする通路を設けたり、フ
ィルタを複数設ける必要もないので、コストが安くな
る。
【００１７】なお、ＤＰＦ装置内のフィルタは、繰り返
しフィルタ再生処理されるにつれて次第に劣化するが、
劣化の進行に合わせて捕集限界時間を短くしたり、フィ
ルタ再生処理時間を長くしたりすることにより、再生処
理を適切に行うことが出来る。更に、フィルタ再生処理
の回数を監視することにより、フィルタの寿命が近づい
たことを警報したり、寿命が来たことを知らせることが
出来る。
しフィルタ再生処理されるにつれて次第に劣化するが、
劣化の進行に合わせて捕集限界時間を短くしたり、フィ
ルタ再生処理時間を長くしたりすることにより、再生処
理を適切に行うことが出来る。更に、フィルタ再生処理
の回数を監視することにより、フィルタの寿命が近づい
たことを警報したり、寿命が来たことを知らせることが
出来る。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の幾つかの実施形態
を、図面に基づいて詳細に説明する。 （第１の実施形態）図１は、本発明の第１の実施形態の
ハイブリッド電気自動車を示すブロック構成図である。
図１において、Ａは発動発電装置、１は発動機制御装
置、２は発動機、３は排気マニホールド、４は発電機制
御装置、５は発電機、６はＤＰＦ装置、７はフィルタ、
８は燃焼ヒーター、９は排気管、１０は空気ポンプ、１
１，１２はスイッチ手段、１３は電圧コンバータ、１４
はキースイッチ、１５はアクセルペダルセンサ、１６は
セレクタスイッチ、１７は車両制御装置、１７−１は発
動機作動時間積算タイマ、１７−２は燃焼タイマ、１７
−３はバッテリ残存容量メモリ、１７−４は次回迄分作
動時間予測値メモリ、１８はバッテリ、１９は駆動用モ
ータである。
を、図面に基づいて詳細に説明する。 （第１の実施形態）図１は、本発明の第１の実施形態の
ハイブリッド電気自動車を示すブロック構成図である。
図１において、Ａは発動発電装置、１は発動機制御装
置、２は発動機、３は排気マニホールド、４は発電機制
御装置、５は発電機、６はＤＰＦ装置、７はフィルタ、
８は燃焼ヒーター、９は排気管、１０は空気ポンプ、１
１，１２はスイッチ手段、１３は電圧コンバータ、１４
はキースイッチ、１５はアクセルペダルセンサ、１６は
セレクタスイッチ、１７は車両制御装置、１７−１は発
動機作動時間積算タイマ、１７−２は燃焼タイマ、１７
−３はバッテリ残存容量メモリ、１７−４は次回迄分作
動時間予測値メモリ、１８はバッテリ、１９は駆動用モ
ータである。
【００１９】バッテリ１８は、駆動用モータ１９を駆動
するに充分な高電圧（例、３００Ｖ），大容量のバッテ
リであり、車両制御装置１７に接続されている。バッテ
リ１８は電圧コンバータ１３にも接続され、他の電気負
荷が必要とする低電圧に変換される。車両制御装置１７
は、ＣＰＵやメモリ（図示せず）を具備して、コンピュ
ータ的に構成されている。車両制御装置１７には、キー
スイッチ１４の他、運転操作信号を発するアクセルペダ
ルセンサ１５，セレクタスイッチ１６等が接続されてお
り、車両制御装置１７は、これらからの信号に基づき、
駆動用モータ１９の駆動を制御する。
するに充分な高電圧（例、３００Ｖ），大容量のバッテ
リであり、車両制御装置１７に接続されている。バッテ
リ１８は電圧コンバータ１３にも接続され、他の電気負
荷が必要とする低電圧に変換される。車両制御装置１７
は、ＣＰＵやメモリ（図示せず）を具備して、コンピュ
ータ的に構成されている。車両制御装置１７には、キー
スイッチ１４の他、運転操作信号を発するアクセルペダ
ルセンサ１５，セレクタスイッチ１６等が接続されてお
り、車両制御装置１７は、これらからの信号に基づき、
駆動用モータ１９の駆動を制御する。
【００２０】また、車両制御装置１７は、バッテリ１８
から供給される電圧，電流によってバッテリ残存容量を
算出し、それが所定値まで減少すると、発動発電装置Ａ
を起動する信号を発する。発動発電装置Ａは、発動機２
と発電機５を主体として構成され、発動機２で発電機５
を駆動して発電する装置である。発電出力は、バッテリ
１８に供給されるよう接続されている。バッテリ１８が
充電されて残存容量が所定値まで上昇すると、発動発電
装置Ａを停止する信号を発する。
から供給される電圧，電流によってバッテリ残存容量を
算出し、それが所定値まで減少すると、発動発電装置Ａ
を起動する信号を発する。発動発電装置Ａは、発動機２
と発電機５を主体として構成され、発動機２で発電機５
を駆動して発電する装置である。発電出力は、バッテリ
１８に供給されるよう接続されている。バッテリ１８が
充電されて残存容量が所定値まで上昇すると、発動発電
装置Ａを停止する信号を発する。
【００２１】発動機制御装置１は、車両制御装置１７か
らの信号を受け、発動機２の始動，停止制御および回転
数制御を行う。通常、バッテリ１８への充電は発電機５
を定回転で駆動して行うから、発動機２は定回転に制御
される。発電機制御装置４は、バッテリ１８の電圧，電
流を考慮しつつ、発電機５の発電電圧，発電電流を制御
する。
らの信号を受け、発動機２の始動，停止制御および回転
数制御を行う。通常、バッテリ１８への充電は発電機５
を定回転で駆動して行うから、発動機２は定回転に制御
される。発電機制御装置４は、バッテリ１８の電圧，電
流を考慮しつつ、発電機５の発電電圧，発電電流を制御
する。
【００２２】発動機２の排気マニホールド３に接続され
ている排気管９の途中には、ＤＰＦ装置６が設けられて
いる。ＤＰＦ装置６は、フィルタ７と燃焼ヒーター８と
から構成されている。燃焼ヒーター８による燃焼を良好
に行うには、充分な量の空気を必要とするが、その空気
を供給するため、ＤＰＦ装置６には空気ポンプ１０が接
続されている。
ている排気管９の途中には、ＤＰＦ装置６が設けられて
いる。ＤＰＦ装置６は、フィルタ７と燃焼ヒーター８と
から構成されている。燃焼ヒーター８による燃焼を良好
に行うには、充分な量の空気を必要とするが、その空気
を供給するため、ＤＰＦ装置６には空気ポンプ１０が接
続されている。
【００２３】燃焼ヒーター８および空気ポンプ１０への
通電は、それぞれスイッチ手段１１，１２を介して電圧
コンバータ１３から行われる。該スイッチ手段１１，１
２のオン，オフは、フィルタ再生処理をする際、車両制
御装置１７からの制御信号によって制御される。従っ
て、燃焼ヒーター８，空気ポンプ１０，スイッチ手段１
１，１２，電圧コンバータ１３等で、フィルタ再生処理
手段を構成している。
通電は、それぞれスイッチ手段１１，１２を介して電圧
コンバータ１３から行われる。該スイッチ手段１１，１
２のオン，オフは、フィルタ再生処理をする際、車両制
御装置１７からの制御信号によって制御される。従っ
て、燃焼ヒーター８，空気ポンプ１０，スイッチ手段１
１，１２，電圧コンバータ１３等で、フィルタ再生処理
手段を構成している。
【００２４】フィルタ７に捕集されているパティキュレ
ートは、燃焼ヒーター８により着火され、空気ポンプ１
０から供給される空気により燃焼を継続する。いったん
着火すれば、燃焼ヒーター８への通電はやめてもよい
が、燃焼を確実にするためには、あるいはフィルタの種
類によっては、燃焼終了まで通電することが必要とされ
る。しかし、燃焼している間は酸素を供給する必要があ
るから、空気ポンプ１０には、燃焼が終わると思われる
時間まで通電される。
ートは、燃焼ヒーター８により着火され、空気ポンプ１
０から供給される空気により燃焼を継続する。いったん
着火すれば、燃焼ヒーター８への通電はやめてもよい
が、燃焼を確実にするためには、あるいはフィルタの種
類によっては、燃焼終了まで通電することが必要とされ
る。しかし、燃焼している間は酸素を供給する必要があ
るから、空気ポンプ１０には、燃焼が終わると思われる
時間まで通電される。
【００２５】発動機作動時間積算タイマ１７−１は、発
動機２を作動させている時間を積算するタイマである。
発動機２を作動させる度に作動時間を積算してゆき、フ
ィルタ再生処理を開始する時（即ち、燃焼ヒーター８や
空気ポンプ１０をオンする時）に、積算した値を０に戻
す（リセット）。作動時間は、例えば、発動機制御装置
１へ始動信号を発してから停止信号を発するまでの時間
で算出することが出来る。
動機２を作動させている時間を積算するタイマである。
発動機２を作動させる度に作動時間を積算してゆき、フ
ィルタ再生処理を開始する時（即ち、燃焼ヒーター８や
空気ポンプ１０をオンする時）に、積算した値を０に戻
す（リセット）。作動時間は、例えば、発動機制御装置
１へ始動信号を発してから停止信号を発するまでの時間
で算出することが出来る。
【００２６】燃焼タイマ１７−２は、燃焼ヒーター８ま
たは空気ポンプ１０に通電している時間を計測するため
のタイマである。言い換えるならば、フィルタ再生処理
手段が作動している時間を計測するタイマである。フィ
ルタ再生処理が開始される時に計測を開始し、空気ポン
プ１０に通電すべき時間として予め定められている時間
に達し、空気ポンプ１０への通電を終了した時に、０に
戻される（リセット）。
たは空気ポンプ１０に通電している時間を計測するため
のタイマである。言い換えるならば、フィルタ再生処理
手段が作動している時間を計測するタイマである。フィ
ルタ再生処理が開始される時に計測を開始し、空気ポン
プ１０に通電すべき時間として予め定められている時間
に達し、空気ポンプ１０への通電を終了した時に、０に
戻される（リセット）。
【００２７】バッテリ残存容量メモリ１７−３は、バッ
テリ１８の電圧，電流を基にして算出した最新のバッテ
リ残存容量を記録するメモリである。算出は、図２で示
すフローチャートが流される度に行われる。次回迄分作
動時間予測値メモリ１７−４は、次回のバッテリ充電操
作で発動発電装置Ａを作動させたとしたら、それが終了
した段階では、作動時間の積算値はこの位の値になって
いるだろうという予測値を記録しておくメモリである。
発動機作動時間積算タイマ１７−１，燃焼タイマ１７−
２，バッテリ残存容量メモリ１７−３，次回迄分作動時
間予測値メモリ１７−４は、図１では車両制御装置１７
の内部に設けられているが、外部に設けることも出来
る。
テリ１８の電圧，電流を基にして算出した最新のバッテ
リ残存容量を記録するメモリである。算出は、図２で示
すフローチャートが流される度に行われる。次回迄分作
動時間予測値メモリ１７−４は、次回のバッテリ充電操
作で発動発電装置Ａを作動させたとしたら、それが終了
した段階では、作動時間の積算値はこの位の値になって
いるだろうという予測値を記録しておくメモリである。
発動機作動時間積算タイマ１７−１，燃焼タイマ１７−
２，バッテリ残存容量メモリ１７−３，次回迄分作動時
間予測値メモリ１７−４は、図１では車両制御装置１７
の内部に設けられているが、外部に設けることも出来
る。
【００２８】次に、制御動作を説明する。図２は、本発
明の第１の実施形態におけるハイブリッド電気自動車の
ＤＰＦ装置の制御を説明するフローチャートである。な
お、第１の実施形態では、燃焼ヒーター８はパティキュ
レートに着火するまで（燃焼終了までではなく）通電す
るとしている。キースイッチ１４をオンすると、このフ
ローチャートは起動され、ステップ２以降の処理が短い
周期で繰り返し流される。
明の第１の実施形態におけるハイブリッド電気自動車の
ＤＰＦ装置の制御を説明するフローチャートである。な
お、第１の実施形態では、燃焼ヒーター８はパティキュ
レートに着火するまで（燃焼終了までではなく）通電す
るとしている。キースイッチ１４をオンすると、このフ
ローチャートは起動され、ステップ２以降の処理が短い
周期で繰り返し流される。
【００２９】ステップ１…キースイッチ１４のオン信号
により、ＤＰＦ装置６の制御に関係した値や信号の状態
が、初期状態に設定される。即ち、発動機作動時間積算
タイマ１７−１が停止され、燃焼タイマ１７−２が停止
され且つその値がリセットされる。また、発動発電装置
Ａが停止され（発動機制御装置１，発電機制御装置４へ
の信号がオフ）、燃焼ヒーター８，空気ポンプ１０への
通電が停止される（スイッチ手段１１，１２への制御信
号がオフ）。但し、発動機作動時間積算タイマ１７−１
の値は、キースイッチ１４がＯＦＦの間も値を保持して
いるものとする。既に停止したり，オフとなっていたり
するものが殆どであろうが、確実にその状態にしておく
ことが、このステップ１で行われる。
により、ＤＰＦ装置６の制御に関係した値や信号の状態
が、初期状態に設定される。即ち、発動機作動時間積算
タイマ１７−１が停止され、燃焼タイマ１７−２が停止
され且つその値がリセットされる。また、発動発電装置
Ａが停止され（発動機制御装置１，発電機制御装置４へ
の信号がオフ）、燃焼ヒーター８，空気ポンプ１０への
通電が停止される（スイッチ手段１１，１２への制御信
号がオフ）。但し、発動機作動時間積算タイマ１７−１
の値は、キースイッチ１４がＯＦＦの間も値を保持して
いるものとする。既に停止したり，オフとなっていたり
するものが殆どであろうが、確実にその状態にしておく
ことが、このステップ１で行われる。
【００３０】ステップ２…燃焼タイマ１７−２が作動中
であるか否かを調べる。キースイッチ１４をオンした直
後であれば、作動していないから、ステップ３に進む。
しかし、直後でなく、何回かこのフローチャートを回っ
てステップ２に来た時には、作動している場合もあり、
その時には、ステップ１５に進む。ステップ１５から２
１までの処理は、燃焼停止に関する処理である。
であるか否かを調べる。キースイッチ１４をオンした直
後であれば、作動していないから、ステップ３に進む。
しかし、直後でなく、何回かこのフローチャートを回っ
てステップ２に来た時には、作動している場合もあり、
その時には、ステップ１５に進む。ステップ１５から２
１までの処理は、燃焼停止に関する処理である。
【００３１】ステップ３…燃焼タイマ１７−２が作動し
ていないということは、パティキュレートの燃焼が行わ
れていないということであるが、この時、発動発電装置
Ａが作動しているか否か調べる。前回このフローチャー
トが流れた時の調査で、バッテリ１８の残存容量が多け
れば作動させられていないが、少なくなっていれば作動
させられている筈である。
ていないということは、パティキュレートの燃焼が行わ
れていないということであるが、この時、発動発電装置
Ａが作動しているか否か調べる。前回このフローチャー
トが流れた時の調査で、バッテリ１８の残存容量が多け
れば作動させられていないが、少なくなっていれば作動
させられている筈である。
【００３２】ステップ４…バッテリ残存容量メモリ１７
−３に記録されているバッテリ残存容量が、充電開始必
要値Ｐ2 以上か否かを調べる。充電開始必要値Ｐ2 は、
充電を開始する必要があると考えられる程に低下したバ
ッテリ残存容量値であり、バッテリ１８の特性を考慮し
て予め設定しておく。
−３に記録されているバッテリ残存容量が、充電開始必
要値Ｐ2 以上か否かを調べる。充電開始必要値Ｐ2 は、
充電を開始する必要があると考えられる程に低下したバ
ッテリ残存容量値であり、バッテリ１８の特性を考慮し
て予め設定しておく。
【００３３】ステップ５…充電開始必要値Ｐ2 より小で
あれば、発動発電装置Ａを起動して充電を開始する必要
がある。そこで、発動機作動時間積算タイマ１７−１を
起動する。 ステップ６…同時に、発動機制御装置１，発電機制御装
置４へ信号を送り、発動発電装置Ａを作動させる。かく
して、発電機５の発電が開始され、バッテリ１８への充
電が行われる。
あれば、発動発電装置Ａを起動して充電を開始する必要
がある。そこで、発動機作動時間積算タイマ１７−１を
起動する。 ステップ６…同時に、発動機制御装置１，発電機制御装
置４へ信号を送り、発動発電装置Ａを作動させる。かく
して、発電機５の発電が開始され、バッテリ１８への充
電が行われる。
【００３４】ステップ７…ステップ３で発動発電装置Ａ
が作動中（つまり充電中）であった場合には、バッテリ
残存容量が、充電完了値Ｐ1 より大となったか否か調べ
る。大となっていれば、発動発電装置Ａを停止させるべ
く、ステップ８へ進む。充電完了値Ｐ1 以下であれば、
まだ発動発電装置Ａを停止させるわけにはゆかないか
ら、そのままの状態を維持し、ステップ２２へ進む。な
お、充電完了値Ｐ1 は、充分に充電されたと考えられる
程に上昇したバッテリ残存容量値であり、バッテリ１８
の特性を考慮して予め設定しておく。
が作動中（つまり充電中）であった場合には、バッテリ
残存容量が、充電完了値Ｐ1 より大となったか否か調べ
る。大となっていれば、発動発電装置Ａを停止させるべ
く、ステップ８へ進む。充電完了値Ｐ1 以下であれば、
まだ発動発電装置Ａを停止させるわけにはゆかないか
ら、そのままの状態を維持し、ステップ２２へ進む。な
お、充電完了値Ｐ1 は、充分に充電されたと考えられる
程に上昇したバッテリ残存容量値であり、バッテリ１８
の特性を考慮して予め設定しておく。
【００３５】ステップ８…バッテリ残存容量値が充電完
了値Ｐ1 より大となれば、もはや充電は停止してよい。
まず発動機作動時間積算タイマ１７−１を停止し、作動
時間の積算を止める。 ステップ９…同時に、発動発電装置Ａを停止させる。こ
れは、車両制御装置１７から発動機制御装置１，発電機
制御装置４へ停止の制御信号を送ることによりなされ
る。
了値Ｐ1 より大となれば、もはや充電は停止してよい。
まず発動機作動時間積算タイマ１７−１を停止し、作動
時間の積算を止める。 ステップ９…同時に、発動発電装置Ａを停止させる。こ
れは、車両制御装置１７から発動機制御装置１，発電機
制御装置４へ停止の制御信号を送ることによりなされ
る。
【００３６】ステップ１０…発動機作動時間積算タイマ
１７−１に記録されている今までの作動積算時間（これ
をＴT とする）に対して、予め定められている「１回分
作動時間設定値」（これをＴE とする）を加えて、次回
迄分作動時間予測値（これをＴN とする）を算出する
（ＴN ＝ＴT ＋ＴE ）。算出した値は、次回迄分作動時
間予測値メモリ１７−４に記録する。１回分作動時間設
定値ＴE を加える理由は、次回の作動を終えた段階での
作動積算時間を予測するためである。
１７−１に記録されている今までの作動積算時間（これ
をＴT とする）に対して、予め定められている「１回分
作動時間設定値」（これをＴE とする）を加えて、次回
迄分作動時間予測値（これをＴN とする）を算出する
（ＴN ＝ＴT ＋ＴE ）。算出した値は、次回迄分作動時
間予測値メモリ１７−４に記録する。１回分作動時間設
定値ＴE を加える理由は、次回の作動を終えた段階での
作動積算時間を予測するためである。
【００３７】発動発電装置Ａの作動は、発動機２を定回
転数にした状態で、バッテリ１８の残存容量値を充電開
始必要値Ｐ2 から充電完了値Ｐ1 に上昇させるまで行わ
れるから、１回の作動に要する時間はだいたい平均して
おり、あまり変動しない。そこで、１回分作動時間設定
値ＴE としては、１回の作動時間よりやや長い時間を設
定しておく。そうしておけば、次回の実際の作動時間が
多少長かったとしても、予測した時間を超えることがな
いからである。
転数にした状態で、バッテリ１８の残存容量値を充電開
始必要値Ｐ2 から充電完了値Ｐ1 に上昇させるまで行わ
れるから、１回の作動に要する時間はだいたい平均して
おり、あまり変動しない。そこで、１回分作動時間設定
値ＴE としては、１回の作動時間よりやや長い時間を設
定しておく。そうしておけば、次回の実際の作動時間が
多少長かったとしても、予測した時間を超えることがな
いからである。
【００３８】ステップ１１…算出した次回迄分作動時間
予測値ＴN が、予め定めてある捕集限界時間ＴF 以上か
どうか調べる（ＴN ＞ＴF か）。捕集限界時間ＴF と
は、フィルタ７でパティキュレートを捕集し得る限界時
間として設定されている時間であり、この時間を超えて
使用したのでは、フィルタ７はパティキュレートを充分
に捕集できなくなる（所要のフィルタ作用を果たさなく
なる）と判断する。この時間は、フィルタ７の実験等を
基にして予め設定しておく（第１の実施形態では、１つ
の値を設定している。後で述べる第２の実施形態では、
この設定値は可変されている。）。捕集限界時間ＴF よ
り小であれば、まだフィルタ再生処理をしなくともよい
と判断し、ステップ２２に進む。
予測値ＴN が、予め定めてある捕集限界時間ＴF 以上か
どうか調べる（ＴN ＞ＴF か）。捕集限界時間ＴF と
は、フィルタ７でパティキュレートを捕集し得る限界時
間として設定されている時間であり、この時間を超えて
使用したのでは、フィルタ７はパティキュレートを充分
に捕集できなくなる（所要のフィルタ作用を果たさなく
なる）と判断する。この時間は、フィルタ７の実験等を
基にして予め設定しておく（第１の実施形態では、１つ
の値を設定している。後で述べる第２の実施形態では、
この設定値は可変されている。）。捕集限界時間ＴF よ
り小であれば、まだフィルタ再生処理をしなくともよい
と判断し、ステップ２２に進む。
【００３９】ステップ１２…捕集限界時間ＴF 以上とな
っていれば、次回の発動発電装置Ａの作動中に、フィル
タ７の捕集限界に到達すると考えられるので、フィルタ
再生処理を開始する必要があるから、まず、燃焼タイマ
１７−２を起動する。 ステップ１３…同時に、燃焼ヒーター８と空気ポンプ１
０に通電する。これは、車両制御装置１７から、スイッ
チ手段１１，１２をオンする信号を発することによって
行われる。燃焼ヒーター８への通電により、捕集されて
いるパティキュレートが着火され、空気ポンプ１０の通
電により、燃焼に必要な空気が供給される。かくして、
フィルタ再生処理が開始される。なお、燃焼ヒーター８
と空気ポンプ１０の作動には、若干の時間差を設けるこ
とも可能である。
っていれば、次回の発動発電装置Ａの作動中に、フィル
タ７の捕集限界に到達すると考えられるので、フィルタ
再生処理を開始する必要があるから、まず、燃焼タイマ
１７−２を起動する。 ステップ１３…同時に、燃焼ヒーター８と空気ポンプ１
０に通電する。これは、車両制御装置１７から、スイッ
チ手段１１，１２をオンする信号を発することによって
行われる。燃焼ヒーター８への通電により、捕集されて
いるパティキュレートが着火され、空気ポンプ１０の通
電により、燃焼に必要な空気が供給される。かくして、
フィルタ再生処理が開始される。なお、燃焼ヒーター８
と空気ポンプ１０の作動には、若干の時間差を設けるこ
とも可能である。
【００４０】ステップ１４…発動機作動時間積算タイマ
１７−１をリセットする。これは、フィルタ再生処理を
した後、最初に発動発電装置Ａを作動させる時、０の値
から積算できるようにするためである。
１７−１をリセットする。これは、フィルタ再生処理を
した後、最初に発動発電装置Ａを作動させる時、０の値
から積算できるようにするためである。
【００４１】ステップ１５…ステップ２で燃焼タイマ１
７−２が作動中であれば、まだフィルタ再生処理が行わ
れているということであるが、燃焼タイマ１７−２の値
が、燃焼ヒーター通電設定時間ＴH 以上となっているか
否か調べる。燃焼ヒーター通電設定時間ＴH は、この位
の時間通電すればパティキュレートに対する着火は充分
行われるであろうということを目安にして設定された時
間であり、燃焼ヒーター８にはこの時間だけ通電される
（前記したように、第１の実施形態では、燃焼ヒーター
８への通電は着火するまで行うものを例にとってい
る）。ステップ２で燃焼タイマ１７−２が作動中である
限り、発動発電装置Ａを起動するステップ６へは行かな
いような制御がなされている（発動発電装置Ａの起動を
禁止している）から、フィルタ再生処理は、中断される
ことなく行われる。
７−２が作動中であれば、まだフィルタ再生処理が行わ
れているということであるが、燃焼タイマ１７−２の値
が、燃焼ヒーター通電設定時間ＴH 以上となっているか
否か調べる。燃焼ヒーター通電設定時間ＴH は、この位
の時間通電すればパティキュレートに対する着火は充分
行われるであろうということを目安にして設定された時
間であり、燃焼ヒーター８にはこの時間だけ通電される
（前記したように、第１の実施形態では、燃焼ヒーター
８への通電は着火するまで行うものを例にとってい
る）。ステップ２で燃焼タイマ１７−２が作動中である
限り、発動発電装置Ａを起動するステップ６へは行かな
いような制御がなされている（発動発電装置Ａの起動を
禁止している）から、フィルタ再生処理は、中断される
ことなく行われる。
【００４２】ステップ１６…燃焼タイマ１７−２の値が
燃焼ヒーター通電設定時間ＴH 以上であれば、パティキ
ュレートには着火されていると判断して、燃焼ヒーター
８への通電を停止する（スイッチ手段１２をオフ）。 ステップ１７…燃焼タイマ１７−２の値が、空気ポンプ
通電設定時間ＴP 以上となっているか否か調べる。空気
ポンプ通電設定時間ＴP は、これ位の時間経過すればパ
ティキュレートの燃焼は終了しているであろうというこ
とを目安にして設定された時間であり、空気ポンプ１０
にはこの時間だけ通電される。燃焼が終了すれば、空気
ポンプ１０から空気を供給する必要はないからである。
燃焼ヒーター通電設定時間ＴH 以上であれば、パティキ
ュレートには着火されていると判断して、燃焼ヒーター
８への通電を停止する（スイッチ手段１２をオフ）。 ステップ１７…燃焼タイマ１７−２の値が、空気ポンプ
通電設定時間ＴP 以上となっているか否か調べる。空気
ポンプ通電設定時間ＴP は、これ位の時間経過すればパ
ティキュレートの燃焼は終了しているであろうというこ
とを目安にして設定された時間であり、空気ポンプ１０
にはこの時間だけ通電される。燃焼が終了すれば、空気
ポンプ１０から空気を供給する必要はないからである。
【００４３】ステップ１８…燃焼タイマ１７−２の値
が、空気ポンプ通電設定時間ＴP 以上であれば、パティ
キュレートの燃焼は終了していると判断して、空気ポン
プ１０への通電を停止する（スイッチ手段１１をオ
フ）。 ステップ１９…燃焼ヒーター８がオフされているか否か
を調べる。具体的には、スイッチ手段１２がオフされて
いるか否かを調べる。オフされていなければ、まだ着火
中ということである。このステップは、次のステップ２
０と共に、フィルタ再生処理の最終処理であるところ
の、燃焼タイマ１７−２をリセットしてよいかどうかの
判断をするためのステップである。
が、空気ポンプ通電設定時間ＴP 以上であれば、パティ
キュレートの燃焼は終了していると判断して、空気ポン
プ１０への通電を停止する（スイッチ手段１１をオ
フ）。 ステップ１９…燃焼ヒーター８がオフされているか否か
を調べる。具体的には、スイッチ手段１２がオフされて
いるか否かを調べる。オフされていなければ、まだ着火
中ということである。このステップは、次のステップ２
０と共に、フィルタ再生処理の最終処理であるところ
の、燃焼タイマ１７−２をリセットしてよいかどうかの
判断をするためのステップである。
【００４４】ステップ２０…燃焼ヒーター８がオフとな
っている時には、空気ポンプ１０がオフかどうかを調べ
る。オフでなければ、まだパティキュレートは燃焼中で
あり、空気の供給を必要としているということである。 ステップ２１…空気ポンプ１０もオフであれば、パティ
キュレートの燃焼も終了しているということであるか
ら、燃焼タイマ１７−２を停止し、その値を０に戻す
（リセット）。なお、燃焼ヒーター通電設定時間ＴH と
空気ポンプ通電設定時間ＴP を同一値として、燃焼ヒー
ター８と空気ポンプ１０への通電を同時に終了するよう
にしてもよい（つまり、燃焼ヒーター８への通電は、着
火時だけでなく、燃焼中ずっと行ってもよい。）。
っている時には、空気ポンプ１０がオフかどうかを調べ
る。オフでなければ、まだパティキュレートは燃焼中で
あり、空気の供給を必要としているということである。 ステップ２１…空気ポンプ１０もオフであれば、パティ
キュレートの燃焼も終了しているということであるか
ら、燃焼タイマ１７−２を停止し、その値を０に戻す
（リセット）。なお、燃焼ヒーター通電設定時間ＴH と
空気ポンプ通電設定時間ＴP を同一値として、燃焼ヒー
ター８と空気ポンプ１０への通電を同時に終了するよう
にしてもよい（つまり、燃焼ヒーター８への通電は、着
火時だけでなく、燃焼中ずっと行ってもよい。）。
【００４５】ステップ２２…ここは、駆動用モータ１９
の制御ルーチンを表している。駆動用モータ１９の制御
は、フローがこのステップに流れて来た時点でのアクセ
ルペダルセンサ１５等からの運転操作信号に基づき、駆
動用モータ１９への給電を制御することにより行われ
る。この制御は、公知のものである。 ステップ２３…バッテリ１８からの放電量，発動発電装
置Ａからの充電量より、バッテリ残存容量を求め、その
値をバッテリ残存容量メモリ１７−３に記録する。バッ
テリの残存容量の算出は、公知のものである。
の制御ルーチンを表している。駆動用モータ１９の制御
は、フローがこのステップに流れて来た時点でのアクセ
ルペダルセンサ１５等からの運転操作信号に基づき、駆
動用モータ１９への給電を制御することにより行われ
る。この制御は、公知のものである。 ステップ２３…バッテリ１８からの放電量，発動発電装
置Ａからの充電量より、バッテリ残存容量を求め、その
値をバッテリ残存容量メモリ１７−３に記録する。バッ
テリの残存容量の算出は、公知のものである。
【００４６】（第２の実施形態）第１の実施形態では、
捕集限界時間ＴF および空気ポンプ通電設定時間Ｔ
P （＝燃焼時間）としては、それぞれ一定値を用い続け
ているので、燃焼回数が多くなると捕集能力が大きく低
下するフィルタの場合には、フィルタが劣化してくると
必ずしも適切に対応したものとはならなくなる。第２の
実施形態は、フィルタの劣化の程度に応じて、フィルタ
再生処理が適切になされるようにしたものである。
捕集限界時間ＴF および空気ポンプ通電設定時間Ｔ
P （＝燃焼時間）としては、それぞれ一定値を用い続け
ているので、燃焼回数が多くなると捕集能力が大きく低
下するフィルタの場合には、フィルタが劣化してくると
必ずしも適切に対応したものとはならなくなる。第２の
実施形態は、フィルタの劣化の程度に応じて、フィルタ
再生処理が適切になされるようにしたものである。
【００４７】即ち、燃焼時間は一定のままとするが、燃
焼回数を重ねるにつれて、捕集限界時間ＴF の値を小に
するようにしたものである。但し、第１の実施形態で
は、燃焼ヒーター８は着火する時にのみ通電され、その
後は通電されない例について述べていたが、第２の実施
形態では、燃焼中ずっと通電される例について述べる。
それに伴い、所要の燃焼を行ったかどうかを判断する基
準として、空気ポンプ通電設定時間ＴP の代わりに、燃
焼設定時間ＴB なる概念を導入している。燃焼ヒーター
８および空気ポンプ１０への通電は、燃焼設定時間ＴB
だけ行われる。燃焼はこの時間だけ行われるから、燃焼
設定時間ＴB はフィルタ再生処理手段の作動時間を設定
するものである。
焼回数を重ねるにつれて、捕集限界時間ＴF の値を小に
するようにしたものである。但し、第１の実施形態で
は、燃焼ヒーター８は着火する時にのみ通電され、その
後は通電されない例について述べていたが、第２の実施
形態では、燃焼中ずっと通電される例について述べる。
それに伴い、所要の燃焼を行ったかどうかを判断する基
準として、空気ポンプ通電設定時間ＴP の代わりに、燃
焼設定時間ＴB なる概念を導入している。燃焼ヒーター
８および空気ポンプ１０への通電は、燃焼設定時間ＴB
だけ行われる。燃焼はこの時間だけ行われるから、燃焼
設定時間ＴB はフィルタ再生処理手段の作動時間を設定
するものである。
【００４８】図５は、第２の実施形態のハイブリッド電
気自動車を示すブロック構成図である。符号は図１のも
のに対応し、１７−５は燃焼回数カウンタ、１７−６は
捕集限界時間設定マップである。図５では、燃焼回数カ
ウンタ１７−５，捕集限界時間設定マップ１７−６は、
車両制御装置１７の内部に設けられているが、外部に設
けることも出来る。なお、図１と同じ符号のものは図１
と同様のものであるので、それらの説明は省略する。燃
焼回数カウンタ１７−５は、フィルタ７に捕集されてい
るパティキュレートを、燃焼ヒーター８で燃焼処理した
回数を数えるカウンタである。このカウンタで、フィル
タ再生処理手段の作動回数を知ることが出来る。燃焼を
行う時には、燃焼ヒーター８と共に空気ポンプ１０も作
動させられるから、空気ポンプ１０の作動回数を数える
カウンタを設けても、フィルタ再生処理手段の作動回数
を知ることが出来る。しかし、ここでは、燃焼回数カウ
ンタの方を設けている。
気自動車を示すブロック構成図である。符号は図１のも
のに対応し、１７−５は燃焼回数カウンタ、１７−６は
捕集限界時間設定マップである。図５では、燃焼回数カ
ウンタ１７−５，捕集限界時間設定マップ１７−６は、
車両制御装置１７の内部に設けられているが、外部に設
けることも出来る。なお、図１と同じ符号のものは図１
と同様のものであるので、それらの説明は省略する。燃
焼回数カウンタ１７−５は、フィルタ７に捕集されてい
るパティキュレートを、燃焼ヒーター８で燃焼処理した
回数を数えるカウンタである。このカウンタで、フィル
タ再生処理手段の作動回数を知ることが出来る。燃焼を
行う時には、燃焼ヒーター８と共に空気ポンプ１０も作
動させられるから、空気ポンプ１０の作動回数を数える
カウンタを設けても、フィルタ再生処理手段の作動回数
を知ることが出来る。しかし、ここでは、燃焼回数カウ
ンタの方を設けている。
【００４９】捕集限界時間設定マップ１７−６は、燃焼
回数に応じて捕集限界時間ＴF の値を変えるようにした
マップである。捕集していたパティキュレートを燃焼処
理すると、フィルタ７はフィルタ作用を回復するが、燃
焼処理された回数が多いフィルタほど（言い換えれば、
古くなったフィルタほど）、劣化してフィルタ作用が長
持ちしなくなる。図３は、第２の実施形態において用い
る捕集限界時間設定マップである。横軸は燃焼回数カウ
ンタ値であり、縦軸は捕集限界時間である。燃焼回数が
Ｎ1 のフィルタの捕集限界時間はＴF1であり、Ｎ2 のフ
ィルタの捕集限界時間はＴF2であり、燃焼回数が増える
ほど捕集限界時間は短くしている。Ｎ1 回の場合、ＴF1
時間使用したらまた燃焼処理（フィルタ再生処理）する
必要があるということを意味している。
回数に応じて捕集限界時間ＴF の値を変えるようにした
マップである。捕集していたパティキュレートを燃焼処
理すると、フィルタ７はフィルタ作用を回復するが、燃
焼処理された回数が多いフィルタほど（言い換えれば、
古くなったフィルタほど）、劣化してフィルタ作用が長
持ちしなくなる。図３は、第２の実施形態において用い
る捕集限界時間設定マップである。横軸は燃焼回数カウ
ンタ値であり、縦軸は捕集限界時間である。燃焼回数が
Ｎ1 のフィルタの捕集限界時間はＴF1であり、Ｎ2 のフ
ィルタの捕集限界時間はＴF2であり、燃焼回数が増える
ほど捕集限界時間は短くしている。Ｎ1 回の場合、ＴF1
時間使用したらまた燃焼処理（フィルタ再生処理）する
必要があるということを意味している。
【００５０】次に、制御動作を説明する。図６は、本発
明の第２の実施形態におけるハイブリッド電気自動車の
ＤＰＦ装置の制御を説明するフローチャートである。図
５のキースイッチ１４をオンすると、このフローチャー
トは起動され、ステップ２以降の処理が短い周期で繰り
返し流される。なお、図２のフローチャートのステップ
と同じ内容のステップの説明は、重複を避けるため、省
略したり簡略にしたりしている。
明の第２の実施形態におけるハイブリッド電気自動車の
ＤＰＦ装置の制御を説明するフローチャートである。図
５のキースイッチ１４をオンすると、このフローチャー
トは起動され、ステップ２以降の処理が短い周期で繰り
返し流される。なお、図２のフローチャートのステップ
と同じ内容のステップの説明は、重複を避けるため、省
略したり簡略にしたりしている。
【００５１】ステップ１…キースイッチ１４のオン信号
により、ＤＰＦ装置６の制御に関係した値や信号の状態
が、初期状態に設定される。ただし、燃焼回数カウンタ
１７−５の値は、現在のフィルタ７が用いられ始めてか
らの燃焼回数の値となっている。 ステップ２…燃焼ヒーター８がＯＦＦされているか否か
調べる。具体的には、スイッチ手段１２がＯＦＦされて
いるか否かを調べる。キースイッチ１４をＯＮした直後
は、勿論ＯＦＦである。ステップ１４でＯＮされた後、
再びこのステップに巡って来た時にはＯＮと判断され、
ステップ３に進む。
により、ＤＰＦ装置６の制御に関係した値や信号の状態
が、初期状態に設定される。ただし、燃焼回数カウンタ
１７−５の値は、現在のフィルタ７が用いられ始めてか
らの燃焼回数の値となっている。 ステップ２…燃焼ヒーター８がＯＦＦされているか否か
調べる。具体的には、スイッチ手段１２がＯＦＦされて
いるか否かを調べる。キースイッチ１４をＯＮした直後
は、勿論ＯＦＦである。ステップ１４でＯＮされた後、
再びこのステップに巡って来た時にはＯＮと判断され、
ステップ３に進む。
【００５２】ステップ３…燃焼ヒーター８がＯＮしてい
る時には、燃焼タイマ１７−２の値が燃焼設定時間ＴB
以上となったかどうか調べる。燃焼設定時間ＴB は、こ
の位の時間燃焼すれば、フィルタに捕集されているパテ
ィキュレートは燃焼し尽くすであろうということを目安
にして設定された時間である。 ステップ４…燃焼設定時間ＴB 以上となっていれば、燃
焼を終了するための処置をとる。まず、燃焼タイマ１７
−２を停止し、リセットする。ステップ５…ついで、燃
焼ヒーター８および空気ポンプ１０をＯＦＦする。
る時には、燃焼タイマ１７−２の値が燃焼設定時間ＴB
以上となったかどうか調べる。燃焼設定時間ＴB は、こ
の位の時間燃焼すれば、フィルタに捕集されているパテ
ィキュレートは燃焼し尽くすであろうということを目安
にして設定された時間である。 ステップ４…燃焼設定時間ＴB 以上となっていれば、燃
焼を終了するための処置をとる。まず、燃焼タイマ１７
−２を停止し、リセットする。ステップ５…ついで、燃
焼ヒーター８および空気ポンプ１０をＯＦＦする。
【００５３】ステップ６…ステップ２で燃焼ヒーター８
がＯＦＦであれば、発動発電装置Ａを作動させる必要が
あるかどうか判断する。これは、例えば、バッテリ残存
容量メモリ１７−３の値を見て、バッテリ残存容量が所
定値より小になっていれば、作動の必要ありと判断す
る。 ステップ７…作動の必要ありと判断された場合には、ま
ず、発動機作動時間積算タイマ１７−１を起動する。 ステップ８…ついで、発動発電装置Ａを作動させる。
がＯＦＦであれば、発動発電装置Ａを作動させる必要が
あるかどうか判断する。これは、例えば、バッテリ残存
容量メモリ１７−３の値を見て、バッテリ残存容量が所
定値より小になっていれば、作動の必要ありと判断す
る。 ステップ７…作動の必要ありと判断された場合には、ま
ず、発動機作動時間積算タイマ１７−１を起動する。 ステップ８…ついで、発動発電装置Ａを作動させる。
【００５４】ステップ９…ステップ６で発動発電装置Ａ
を作動させる必要はないと判断された場合には、発動機
作動時間積算タイマ１７−１は停止したままとする。従
って、積算時間は前回までの時間を保ったままである。 ステップ１０…発動発電装置Ａも停止させておく。 ステップ１１…図３の捕集限界時間設定マップにより、
現在までのフィルタの燃焼回数に対応した捕集限界時間
を求める。例えば、燃焼回数カウンタ１７−５の値がＮ
1 であれば、ＴF1時間と求められる。
を作動させる必要はないと判断された場合には、発動機
作動時間積算タイマ１７−１は停止したままとする。従
って、積算時間は前回までの時間を保ったままである。 ステップ１０…発動発電装置Ａも停止させておく。 ステップ１１…図３の捕集限界時間設定マップにより、
現在までのフィルタの燃焼回数に対応した捕集限界時間
を求める。例えば、燃焼回数カウンタ１７−５の値がＮ
1 であれば、ＴF1時間と求められる。
【００５５】ステップ１２…発動機作動時間積算タイマ
１７−１の値が、ステップ１１で求めた捕集限界時間Ｔ
F 以上となったか否か調べる。なっていなければ、ステ
ップ１７へ進んで駆動用モータ１９の制御を続ける。 ステップ１３…ステッ１２でＴF 以上となっていれば、
燃焼処理（フィルタ再生処理）を行うための処置をと
る。まず、燃焼タイマ１７−２を起動する。 ステップ１４…燃焼ヒーター８および空気ポンプ１０を
ＯＮする。これで、フィルタ再生処理が開始されるわけ
であるが、ステップ６でＮＯに進んできて行っているか
ら、第１の実施形態と同様、発動機２の停止中に行われ
る。 ステップ１５…燃焼回数カウンタ１７−５の値に１を加
算する。これから燃焼を１回行うから、その分の回数を
加えておく。 ステップ１６…発動機作動時間積算タイマ１７−１をリ
セットする。フィルタ７を再生処理することになるか
ら、今までの積算値は０に戻しておく。 ステップ１７…アクセルペダルセンサ１５等からの信号
に基づき、駆動用モータ１９の制御がなされる。
１７−１の値が、ステップ１１で求めた捕集限界時間Ｔ
F 以上となったか否か調べる。なっていなければ、ステ
ップ１７へ進んで駆動用モータ１９の制御を続ける。 ステップ１３…ステッ１２でＴF 以上となっていれば、
燃焼処理（フィルタ再生処理）を行うための処置をと
る。まず、燃焼タイマ１７−２を起動する。 ステップ１４…燃焼ヒーター８および空気ポンプ１０を
ＯＮする。これで、フィルタ再生処理が開始されるわけ
であるが、ステップ６でＮＯに進んできて行っているか
ら、第１の実施形態と同様、発動機２の停止中に行われ
る。 ステップ１５…燃焼回数カウンタ１７−５の値に１を加
算する。これから燃焼を１回行うから、その分の回数を
加えておく。 ステップ１６…発動機作動時間積算タイマ１７−１をリ
セットする。フィルタ７を再生処理することになるか
ら、今までの積算値は０に戻しておく。 ステップ１７…アクセルペダルセンサ１５等からの信号
に基づき、駆動用モータ１９の制御がなされる。
【００５６】（第３の実施形態）第２の実施形態は、燃
焼設定時間ＴB は一定にしておき、捕集限界時間Ｔ
F を、フィルタ７が古くなるに従い（言い換えれば、燃
焼処理をした回数が多くなるに従い）短くしたものであ
ったが、第３の実施形態は、捕集限界時間ＴF は一定に
しておき、燃焼設定時間ＴB を、フィルタ７が古くなる
に従い長くしたものである。第２の実施形態とはこの点
が相違するだけで、その他の点は同様である。
焼設定時間ＴB は一定にしておき、捕集限界時間Ｔ
F を、フィルタ７が古くなるに従い（言い換えれば、燃
焼処理をした回数が多くなるに従い）短くしたものであ
ったが、第３の実施形態は、捕集限界時間ＴF は一定に
しておき、燃焼設定時間ＴB を、フィルタ７が古くなる
に従い長くしたものである。第２の実施形態とはこの点
が相違するだけで、その他の点は同様である。
【００５７】図７は、本発明の第３の実施形態のハイブ
リッド電気自動車を示すブロック構成図である。符号は
図５のものに対応し、１７−７は燃焼時間設定マップで
ある。図５の第２の実施形態と相違する点は、捕集限界
時間設定マップ１７−６の代わりに、燃焼時間設定マッ
プ１７−７を設けた点である。
リッド電気自動車を示すブロック構成図である。符号は
図５のものに対応し、１７−７は燃焼時間設定マップで
ある。図５の第２の実施形態と相違する点は、捕集限界
時間設定マップ１７−６の代わりに、燃焼時間設定マッ
プ１７−７を設けた点である。
【００５８】燃焼時間設定マップは、フィルタ７を再生
するため、捕集されたパティキュレートの燃焼を行う場
合、どの位の時間燃焼すれば良いかを定めたマップであ
る。言い換えれば、フィルタ再生処理手段をどの位の時
間作動させればよいかを、決めるためのマップである。
フィルタ７を新品に交換してまだ新しいうちは、燃焼時
間は短くてもフィルタは再生されるが、フィルタ７が古
くなるにつれ、燃焼時間を長くしなければ、所要のフィ
ルタ作用を回復することが出来なくなる。
するため、捕集されたパティキュレートの燃焼を行う場
合、どの位の時間燃焼すれば良いかを定めたマップであ
る。言い換えれば、フィルタ再生処理手段をどの位の時
間作動させればよいかを、決めるためのマップである。
フィルタ７を新品に交換してまだ新しいうちは、燃焼時
間は短くてもフィルタは再生されるが、フィルタ７が古
くなるにつれ、燃焼時間を長くしなければ、所要のフィ
ルタ作用を回復することが出来なくなる。
【００５９】図４は、本発明の第３の実施形態において
用いる燃焼時間設定マップである。横軸は燃焼回数カウ
ンタ値であり、縦軸は燃焼設定時間である。フィルタの
古さの程度を、燃焼回数で表している。燃焼回数がＮ1
の時、燃焼設定時間はＴB1であるが、Ｎ1 より大のＮ2
の時、ＴB1より長いＴB2となるようにされている。Ｎ1
回の場合、フィルタ能力を回復するためには、燃焼をＴ
B1時間する必要があるということを意味している。
用いる燃焼時間設定マップである。横軸は燃焼回数カウ
ンタ値であり、縦軸は燃焼設定時間である。フィルタの
古さの程度を、燃焼回数で表している。燃焼回数がＮ1
の時、燃焼設定時間はＴB1であるが、Ｎ1 より大のＮ2
の時、ＴB1より長いＴB2となるようにされている。Ｎ1
回の場合、フィルタ能力を回復するためには、燃焼をＴ
B1時間する必要があるということを意味している。
【００６０】次に、制御動作を説明する。図８は、本発
明の第３の実施形態におけるハイブリッド電気自動車の
ＤＰＦ装置の制御を説明するフローチャートである。こ
れは図６のフローチャートと略同じである。相違する第
１の点は、図６では、発動機作動時間積算タイマ値が捕
集限界時間ＴF 以上となっているか否かを調べるステッ
プ（ステップ１２）の前に、図３のマップを使って捕集
限界時間ＴF を求めるステップ（ステップ１１）があっ
たのに対し、図８のステップ１２の前には、それがない
という点である。相違する第２の点は、図８では、燃焼
タイマ値が燃焼設定時間ＴB 以上となっているか否かを
調べるステップ（ステップ４）の前に、図４のマップを
使って燃焼設定時間ＴB を求めるステップ（ステップ
３）があるのに対し、図６のステップ３の前には、それ
がないという点である。
明の第３の実施形態におけるハイブリッド電気自動車の
ＤＰＦ装置の制御を説明するフローチャートである。こ
れは図６のフローチャートと略同じである。相違する第
１の点は、図６では、発動機作動時間積算タイマ値が捕
集限界時間ＴF 以上となっているか否かを調べるステッ
プ（ステップ１２）の前に、図３のマップを使って捕集
限界時間ＴF を求めるステップ（ステップ１１）があっ
たのに対し、図８のステップ１２の前には、それがない
という点である。相違する第２の点は、図８では、燃焼
タイマ値が燃焼設定時間ＴB 以上となっているか否かを
調べるステップ（ステップ４）の前に、図４のマップを
使って燃焼設定時間ＴB を求めるステップ（ステップ
３）があるのに対し、図６のステップ３の前には、それ
がないという点である。
【００６１】ステップ１〜２…（図６のステップ１，２
と同じ） ステップ３…燃焼ヒーター８がＯＮしている時には、燃
焼を開始してからの時間が、燃焼設定時間ＴB となった
か否かを調べる必要がある。その燃焼設定時間ＴB とし
て、この実施形態ではフィルタ７が古くなるにつれて長
い時間を設定する。図４の燃焼時間設定マップにより、
現在までのフィルタの燃焼回数に対応した燃焼設定時間
を求める。燃焼回数カウンタ１７−５の値がＮ1 であれ
ば、ＴB1時間と求められる。
と同じ） ステップ３…燃焼ヒーター８がＯＮしている時には、燃
焼を開始してからの時間が、燃焼設定時間ＴB となった
か否かを調べる必要がある。その燃焼設定時間ＴB とし
て、この実施形態ではフィルタ７が古くなるにつれて長
い時間を設定する。図４の燃焼時間設定マップにより、
現在までのフィルタの燃焼回数に対応した燃焼設定時間
を求める。燃焼回数カウンタ１７−５の値がＮ1 であれ
ば、ＴB1時間と求められる。
【００６２】ステップ４〜１１…（図６のステップ３〜
１０と同じ） ステップ１２…発動機作動時間積算タイマ値が、捕集限
界時間ＴF 以上となっているか否か調べる。この捕集限
界時間ＴF としては、第３の実施形態では常に一定の値
を用いる。 ステップ１３〜１７…（図６のステップ１３〜１７と同
じ）
１０と同じ） ステップ１２…発動機作動時間積算タイマ値が、捕集限
界時間ＴF 以上となっているか否か調べる。この捕集限
界時間ＴF としては、第３の実施形態では常に一定の値
を用いる。 ステップ１３〜１７…（図６のステップ１３〜１７と同
じ）
【００６３】（第４の実施形態）第４の実施形態は、フ
ィルタ７の寿命が来たこと、あるいはもうすぐ寿命が来
ることを告げる警告灯を設けたものである。フィルタ７
の寿命の判断は、燃焼処理の回数（即ち、燃焼回数カウ
ンタ１７−５の値）を目安にして行う。寿命回数ＣL を
予め定めておき、燃焼回数がそれに達したら寿命が来た
と判断する。なお、説明が煩雑となるのを避けるため、
燃焼設定時間ＴB ，捕集限界時間ＴF は、共に一定値を
用いる場合について説明している（勿論、第２，第３の
実施形態のように、ＴF ，ＴB の一方を燃焼回数に応じ
て変えるものについても、適用できる）。
ィルタ７の寿命が来たこと、あるいはもうすぐ寿命が来
ることを告げる警告灯を設けたものである。フィルタ７
の寿命の判断は、燃焼処理の回数（即ち、燃焼回数カウ
ンタ１７−５の値）を目安にして行う。寿命回数ＣL を
予め定めておき、燃焼回数がそれに達したら寿命が来た
と判断する。なお、説明が煩雑となるのを避けるため、
燃焼設定時間ＴB ，捕集限界時間ＴF は、共に一定値を
用いる場合について説明している（勿論、第２，第３の
実施形態のように、ＴF ，ＴB の一方を燃焼回数に応じ
て変えるものについても、適用できる）。
【００６４】図９は、本発明の第４の実施形態のハイブ
リッド電気自動車を示すブロック構成図である。符号は
図５のものに対応し、２０は警告灯リセットスイッチ、
２１は寿命予告警告灯、２２は寿命警告灯である。警告
灯リセットスイッチ２０は、フィルタ７が新品に交換さ
れた時のみＯＮとされ、発動機作動時間積算タイマ１７
−１，燃焼回数カウンタ１７−５をリセットするスイッ
チである。それ以外の時は、ＯＦＦにされている。
リッド電気自動車を示すブロック構成図である。符号は
図５のものに対応し、２０は警告灯リセットスイッチ、
２１は寿命予告警告灯、２２は寿命警告灯である。警告
灯リセットスイッチ２０は、フィルタ７が新品に交換さ
れた時のみＯＮとされ、発動機作動時間積算タイマ１７
−１，燃焼回数カウンタ１７−５をリセットするスイッ
チである。それ以外の時は、ＯＦＦにされている。
【００６５】次に、制御動作を説明する。図１０は、本
発明の第４の実施形態におけるハイブリッド電気自動車
のＤＰＦ装置の制御を説明するフローチャートである。
これは図６のフローチャートと略同じである。相違する
第１の点は、図１０では発動発電装置Ａを作動させる必
要があるか否かを判断するステップ（ステップ６）の次
に、燃焼回数カウンタ１７−５の値が予め定めてある寿
命回数ＣL 以上となったか否かを調べるステップ（ステ
ップ７）を入れた点である。第２の相違点は、警告灯を
制御するステップ（ステップ１７〜２５）を入れた点で
ある。第３の相違点は、図６のステップ１１に対応する
ステップが、図１０には無いという点である。図１１
は、第４の実施形態における警告灯の制御（ステップ１
７〜２５）を説明するフローチャートである。
発明の第４の実施形態におけるハイブリッド電気自動車
のＤＰＦ装置の制御を説明するフローチャートである。
これは図６のフローチャートと略同じである。相違する
第１の点は、図１０では発動発電装置Ａを作動させる必
要があるか否かを判断するステップ（ステップ６）の次
に、燃焼回数カウンタ１７−５の値が予め定めてある寿
命回数ＣL 以上となったか否かを調べるステップ（ステ
ップ７）を入れた点である。第２の相違点は、警告灯を
制御するステップ（ステップ１７〜２５）を入れた点で
ある。第３の相違点は、図６のステップ１１に対応する
ステップが、図１０には無いという点である。図１１
は、第４の実施形態における警告灯の制御（ステップ１
７〜２５）を説明するフローチャートである。
【００６６】ステップ１〜６…（図６のステップ１〜６
と同じである） ステップ７…燃焼回数カウンタ１７−５の値が、寿命回
数ＣL 以上となったか否か調べる。なっていれば、もは
やフィルタ７の寿命が来ていて、フィルタ作用を十分に
行うことが出来ないという状態であるから、発動発電装
置Ａを作動させない（つまり、ステップ８，９をバイパ
スする）。そして、警告灯でそのことを表示すべく、ス
テップ１７〜２５へと進む。 ステップ８〜１１…（図６のステップ７〜１０と同じで
ある） ステップ１２〜１６…（図６のステップ１２〜１６と同
じである）
と同じである） ステップ７…燃焼回数カウンタ１７−５の値が、寿命回
数ＣL 以上となったか否か調べる。なっていれば、もは
やフィルタ７の寿命が来ていて、フィルタ作用を十分に
行うことが出来ないという状態であるから、発動発電装
置Ａを作動させない（つまり、ステップ８，９をバイパ
スする）。そして、警告灯でそのことを表示すべく、ス
テップ１７〜２５へと進む。 ステップ８〜１１…（図６のステップ７〜１０と同じで
ある） ステップ１２〜１６…（図６のステップ１２〜１６と同
じである）
【００６７】ステップ１７（図１１参照）…警告灯リセ
ットスイッチ２０がＯＦＦとなっているか否か調べる。 ステップ１８…警告灯リセットスイッチ２０がＯＮであ
れば、発動機作動時間積算タイマ１７−１はリセットさ
れる。 ステップ１９…燃焼回数カウンタ１７−５もリセットさ
れる。 ステップ２０…ステップ１７で警告灯リセットスイッチ
２０がＯＦＦであれば、燃焼回数カウンタ１７−５の値
が寿命回数ＣL より小か否か調べる。
ットスイッチ２０がＯＦＦとなっているか否か調べる。 ステップ１８…警告灯リセットスイッチ２０がＯＮであ
れば、発動機作動時間積算タイマ１７−１はリセットさ
れる。 ステップ１９…燃焼回数カウンタ１７−５もリセットさ
れる。 ステップ２０…ステップ１７で警告灯リセットスイッチ
２０がＯＦＦであれば、燃焼回数カウンタ１７−５の値
が寿命回数ＣL より小か否か調べる。
【００６８】ステップ２１…寿命回数ＣL 以上となって
いれば、もはやフィルタ７の寿命が来ているということ
だから、寿命警告灯２２を点灯する。 ステップ２２…寿命回数ＣL より小であれば、フィルタ
７はまだ使用することが出来るということであるから、
寿命警告灯２２を消灯させる措置をとる。それまで点灯
していたのを消灯するという意ではなく、消灯状態に維
持する措置を取るということである。 ステップ２３…次に、燃焼回数カウンタ１７−５が寿命
予告開始回数ＣA より小か否か調べる。寿命予告開始回
数ＣA とは、フィルタ７の寿命がもうじき来るという予
告を開始するために、予め設定した燃焼回数のことであ
る。当然のことながら、寿命回数ＣL より小の値であ
る。
いれば、もはやフィルタ７の寿命が来ているということ
だから、寿命警告灯２２を点灯する。 ステップ２２…寿命回数ＣL より小であれば、フィルタ
７はまだ使用することが出来るということであるから、
寿命警告灯２２を消灯させる措置をとる。それまで点灯
していたのを消灯するという意ではなく、消灯状態に維
持する措置を取るということである。 ステップ２３…次に、燃焼回数カウンタ１７−５が寿命
予告開始回数ＣA より小か否か調べる。寿命予告開始回
数ＣA とは、フィルタ７の寿命がもうじき来るという予
告を開始するために、予め設定した燃焼回数のことであ
る。当然のことながら、寿命回数ＣL より小の値であ
る。
【００６９】ステップ２４…燃焼回数が寿命予告開始回
数ＣA 以上となっていた場合には、寿命予告警告灯２１
を点灯する。 ステップ２５…寿命予告開始回数ＣA より小であった場
合には、まだ予告する必要がないので、寿命予告警告灯
２１を消灯状態に維持する措置をとる。 ステップ２６…（図６のステップ１７と同じである）
数ＣA 以上となっていた場合には、寿命予告警告灯２１
を点灯する。 ステップ２５…寿命予告開始回数ＣA より小であった場
合には、まだ予告する必要がないので、寿命予告警告灯
２１を消灯状態に維持する措置をとる。 ステップ２６…（図６のステップ１７と同じである）
【００７０】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明のハイブリッド
電気自動車によれば、前回フィルタ再生処理をした後の
発動機の作動時間を発動機作動時間積算タイマにより積
算し、充電を終えて発動機が停止する度に、前記積算値
に発動機の１回分の作動時間よりやや大きい１回分作動
時間設定値を加算して、次回迄分作動時間予測値を求め
る。そして、その予測値が、パティキュレートを捕集し
得る捕集限界時間より大であれば、発動機の今回停止中
にフィルタ再生処理を行ってしまう。
電気自動車によれば、前回フィルタ再生処理をした後の
発動機の作動時間を発動機作動時間積算タイマにより積
算し、充電を終えて発動機が停止する度に、前記積算値
に発動機の１回分の作動時間よりやや大きい１回分作動
時間設定値を加算して、次回迄分作動時間予測値を求め
る。そして、その予測値が、パティキュレートを捕集し
得る捕集限界時間より大であれば、発動機の今回停止中
にフィルタ再生処理を行ってしまう。
【００７１】従って、本発明では高価な圧力センサを使
用せず、フィルタ再生処理を必ず発動発電装置の停止中
に行うので、フィルタをバイパスするバイパス通路を設
けたり、ディーゼルパティキュレートフィルタ装置を複
数設ける必要もなく、コストが安くなる。燃焼ヒーター
や空気ポンプの通電時間は、予め定めた時間だけ行うの
で、ＤＰＦ装置の劣化を早めることもない。
用せず、フィルタ再生処理を必ず発動発電装置の停止中
に行うので、フィルタをバイパスするバイパス通路を設
けたり、ディーゼルパティキュレートフィルタ装置を複
数設ける必要もなく、コストが安くなる。燃焼ヒーター
や空気ポンプの通電時間は、予め定めた時間だけ行うの
で、ＤＰＦ装置の劣化を早めることもない。
【００７２】また、ＤＰＦ装置内のフィルタは、繰り返
しフィルタ再生処理されるにつれて次第に劣化するが、
劣化の進行に合わせて捕集限界時間を短くしたり、フィ
ルタ再生処理時間を長くしたりすることにより、再生処
理を適切に行うことが出来る。更に、フィルタ再生処理
の回数を監視することにより、フィルタの寿命が近づい
たことを警報したり、寿命が来たことを知らせることが
出来る。
しフィルタ再生処理されるにつれて次第に劣化するが、
劣化の進行に合わせて捕集限界時間を短くしたり、フィ
ルタ再生処理時間を長くしたりすることにより、再生処
理を適切に行うことが出来る。更に、フィルタ再生処理
の回数を監視することにより、フィルタの寿命が近づい
たことを警報したり、寿命が来たことを知らせることが
出来る。
【図１】 本発明の第１の実施形態のハイブリッド電気
自動車を示すブロック構成図
自動車を示すブロック構成図
【図２】 本発明の第１の実施形態におけるハイブリッ
ド電気自動車のＤＰＦ装置の制御を説明するフローチャ
ート
ド電気自動車のＤＰＦ装置の制御を説明するフローチャ
ート
【図３】 本発明の第２の実施形態において用いる捕集
限界時間設定マップ
限界時間設定マップ
【図４】 本発明の第３の実施形態において用いる燃焼
時間設定マップ
時間設定マップ
【図５】 本発明の第２の実施形態のハイブリッド電気
自動車を示すブロック構成図
自動車を示すブロック構成図
【図６】 本発明の第２の実施形態におけるハイブリッ
ド電気自動車のＤＰＦ装置の制御を説明するフローチャ
ート
ド電気自動車のＤＰＦ装置の制御を説明するフローチャ
ート
【図７】 本発明の第３の実施形態のハイブリッド電気
自動車を示すブロック構成図
自動車を示すブロック構成図
【図８】 本発明の第３の実施形態におけるハイブリッ
ド電気自動車のＤＰＦ装置の制御を説明するフローチャ
ート
ド電気自動車のＤＰＦ装置の制御を説明するフローチャ
ート
【図９】 本発明の第４の実施形態のハイブリッド電気
自動車を示すブロック構成図
自動車を示すブロック構成図
【図１０】 本発明の第４の実施形態におけるハイブリ
ッド電気自動車のＤＰＦ装置の制御を説明するフローチ
ャート
ッド電気自動車のＤＰＦ装置の制御を説明するフローチ
ャート
【図１１】 第４の実施形態における警告灯の制御を説
明するフローチャート
明するフローチャート
Ａ…発動発電装置、１…発動機制御装置、２…発動機、
３…排気マニホールド、４…発電機制御装置、５…発電
機、６…ＤＰＦ装置、７…フィルタ、８…燃焼ヒータ
ー、９…排気管、１０…空気ポンプ、１１，１２…スイ
ッチ手段、１３…電圧コンバータ、１４…キースイッ
チ、１５…アクセルペダルセンサ、１６…セレクタスイ
ッチ、１７…車両制御装置、１７−１…発動機作動時間
積算タイマ、１７−２…燃焼タイマ、１７−３…バッテ
リ残存容量メモリ、１７−４…次回迄分作動時間予測値
メモリ、１７−５…燃焼回数カウンタ、１７−６…捕集
限界時間設定マップ、１７−７…燃焼時間設定マップ、
１８…バッテリ、１９…駆動用モータ、２０…警告灯リ
セットスイッチ、２１…寿命予告警告灯、２２…寿命警
告灯
３…排気マニホールド、４…発電機制御装置、５…発電
機、６…ＤＰＦ装置、７…フィルタ、８…燃焼ヒータ
ー、９…排気管、１０…空気ポンプ、１１，１２…スイ
ッチ手段、１３…電圧コンバータ、１４…キースイッ
チ、１５…アクセルペダルセンサ、１６…セレクタスイ
ッチ、１７…車両制御装置、１７−１…発動機作動時間
積算タイマ、１７−２…燃焼タイマ、１７−３…バッテ
リ残存容量メモリ、１７−４…次回迄分作動時間予測値
メモリ、１７−５…燃焼回数カウンタ、１７−６…捕集
限界時間設定マップ、１７−７…燃焼時間設定マップ、
１８…バッテリ、１９…駆動用モータ、２０…警告灯リ
セットスイッチ、２１…寿命予告警告灯、２２…寿命警
告灯
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｐ
Claims (7)
- 【請求項１】 駆動用モータの電源としてのバッテリ
と、発動機としてディーゼルエンジンを用い、前記バッ
テリの残存容量が少なくなった時に起動されて充電を行
う発動発電装置と、前記発動機の排気系統の途中に設け
られ、パティキュレートを捕集するフィルタを含むディ
ーゼルパティキュレートフィルタ装置と、該フィルタに
捕集されたパティキュレートを燃焼することにより、該
フィルタを再生するフィルタ再生処理手段とを具えたハ
イブリッド電気自動車において、前回フィルタ再生処理
をした後の発動機の作動時間を積算する発動機作動時間
積算手段と、充電を終えて発動発電装置が停止した時
に、前記積算の値に発動発電装置の１回分作動時間設定
値を加算して次回迄分作動時間予測値を求める手段と、
該次回迄分作動時間予測値が予め設定してある捕集限界
時間より大となれば、今回の発動発電装置停止中に前記
フィルタ再生処理手段を作動させることを特徴とするハ
イブリッド電気自動車。 - 【請求項２】 フィルタ再生処理実行中は、発動機を起
動しないことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド
電気自動車。 - 【請求項３】 駆動用モータの電源としてのバッテリ
と、発動機としてディーゼルエンジンを用い、前記バッ
テリの残存容量が少なくなった時に起動されて充電を行
う発動発電装置と、前記発動機の排気系統の途中に設け
られ、パティキュレートを捕集するフィルタを含むディ
ーゼルパティキュレートフィルタ装置と、該フィルタに
捕集されたパティキュレートを燃焼することにより、該
フィルタを再生するフィルタ再生処理手段とを具えたハ
イブリッド電気自動車において、前回フィルタ再生処理
をした後の発動機の作動時間を積算する発動機作動時間
積算手段と、前記フィルタ再生処理手段の作動回数をカ
ウントするカウンタと、該作動回数が大であるほど短い
捕集限界時間を与えるよう定めた捕集限界時間設定マッ
プとを具え、発動機作動時間積算値が前記マップで定め
られた捕集限界時間以上となった時に前記フィルタ再生
処理手段を作動させることを特徴とするハイブリッド電
気自動車。 - 【請求項４】 駆動用モータの電源としてのバッテリ
と、発動機としてディーゼルエンジンを用い、前記バッ
テリの残存容量が少なくなった時に起動されて充電を行
う発動発電装置と、前記発動機の排気系統の途中に設け
られ、パティキュレートを捕集するフィルタを含むディ
ーゼルパティキュレートフィルタ装置と、該フィルタに
捕集されたパティキュレートを燃焼することにより、該
フィルタを再生するフィルタ再生処理手段とを具えたハ
イブリッド電気自動車において、前記フィルタ再生処理
手段の作動時間を計測する再生作動時間計測手段と、前
記フィルタ再生処理手段の作動回数をカウントするカウ
ンタと、該作動回数が大であるほどフィルタ再生作動時
間を長く設定するよう定めた再生作動時間設定マップと
を具え、フィルタ再生処理手段の作動時間が前記マップ
で定められた設定再生作動時間以上となった時に前記フ
ィルタ再生処理手段の作動を停止させることを特徴とす
るハイブリッド電気自動車。 - 【請求項５】 駆動用モータの電源としてのバッテリ
と、発動機としてディーゼルエンジンを用い、前記バッ
テリの残存容量が少なくなった時に起動されて充電を行
う発動発電装置と、前記発動機の排気系統の途中に設け
られ、パティキュレートを捕集するフィルタを含むディ
ーゼルパティキュレートフィルタ装置と、該フィルタに
捕集されたパティキュレートを燃焼することにより、該
フィルタを再生するフィルタ再生処理手段とを具えたハ
イブリッド電気自動車において、前記フィルタ再生処理
手段の作動回数をカウントするカウンタと、前記フィル
タの寿命が来たことを知らせる寿命警告手段と、前記作
動回数が予め定められた所定の寿命回数を越えた時、前
記寿命警告手段を作動させる手段とを具えたことを特徴
とするハイブリッド電気自動車。 - 【請求項６】 前記フィルタ再生処理手段の作動回数が
所定の寿命回数を越えた時、前記発動発電装置の作動を
禁止する手段を具えたことを特徴とする請求項５記載の
ハイブリッド電気自動車。 - 【請求項７】 駆動用モータの電源としてのバッテリ
と、発動機としてディーゼルエンジンを用い、前記バッ
テリの残存容量が少なくなった時に起動されて充電を行
う発動発電装置と、前記発動機の排気系統の途中に設け
られ、パティキュレートを捕集するフィルタを含むディ
ーゼルパティキュレートフィルタ装置と、該フィルタに
捕集されたパティキュレートを燃焼することにより、該
フィルタを再生するフィルタ再生処理手段とを具えたハ
イブリッド電気自動車において、前記フィルタ再生処理
手段の作動回数をカウントするカウンタと、前記フィル
タの寿命が近づいたことを知らせる寿命予告警告手段
と、前記作動回数が予め定められた所定の寿命予告開始
回数を越えた時、前記寿命予告警告手段を作動させる手
段とを具えたことを特徴とするハイブリッド電気自動
車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8166707A JPH09236010A (ja) | 1995-12-26 | 1996-06-05 | ハイブリッド電気自動車 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7-352036 | 1995-12-26 | ||
| JP35203695 | 1995-12-26 | ||
| JP8166707A JPH09236010A (ja) | 1995-12-26 | 1996-06-05 | ハイブリッド電気自動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09236010A true JPH09236010A (ja) | 1997-09-09 |
Family
ID=26490988
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8166707A Pending JPH09236010A (ja) | 1995-12-26 | 1996-06-05 | ハイブリッド電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09236010A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109931126A (zh) * | 2019-03-07 | 2019-06-25 | 一汽-大众汽车有限公司 | 一种颗粒捕集器、颗粒捕集器的再生系统及再生方法 |
| CN114592950A (zh) * | 2022-02-24 | 2022-06-07 | 上海和夏骏智科技有限公司 | 基于dpf主动再生的scr失效主动处理方法及scr失效控制装置 |
-
1996
- 1996-06-05 JP JP8166707A patent/JPH09236010A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109931126A (zh) * | 2019-03-07 | 2019-06-25 | 一汽-大众汽车有限公司 | 一种颗粒捕集器、颗粒捕集器的再生系统及再生方法 |
| CN114592950A (zh) * | 2022-02-24 | 2022-06-07 | 上海和夏骏智科技有限公司 | 基于dpf主动再生的scr失效主动处理方法及scr失效控制装置 |
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