JPH09240313A - 車両用定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ２系統のブレーキスイッチの故障を検出でき
るようにする。 【解決手段】 ２系統のブレーキスイッチＢＲＫ１，Ｂ
ＲＫ２はブレーキペダルの踏込み操作に機械的に連動し
てオン／オフが切り替えられる。第１のブレーキスイッ
チＢＲＫ１は常開型のスイッチであり、そのオン／オフ
信号がＣＰＵ５０の入力ポートＰＯＲＴ１に入力され
る。第２のブレーキスイッチＢＲＫ２は冗長系として設
けられた常閉型のスイッチであり、そのオン／オフ信号
がＣＰＵ５０の入力ポートＰＯＲＴ２に入力される。負
圧ダイアフラムアクチュエータのリリース電磁バルブ
（ＶＲ）３５への通電路中には第２のブレーキスイッチ
ＢＲＫ２とトランジスタＴｒＲが直列に設けられてい
る。ＣＰＵ５０は２つのブレーキスイッチＢＲＫ１，Ｂ
ＲＫ２のオン／オフ状態を監視し、そのオン／オフ状態
の組み合わせで、各ブレーキスイッチＢＲＫ１，ＢＲＫ
２の故障を検出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、定速走行制御（以
下「クルーズコントロール」という）中にブレーキペダ
ルが踏み込まれたときにクルーズコントロールを解除す
る機能を備えた車両用定速走行装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、クルーズコントロール中に、
運転者のアクセル操作による通常制御に切り替えるため
の１つの手段として、例えば特公平２−２７３９号公報
に示すように、ブレーキペダルの踏込み操作が行われた
ときにクルーズコントロールを解除するようにしたもの
がある。更には、クルーズコントロールシステムに何等
かの異常が生じた場合でも、確実にクルーズコントロー
ルを解除できるように、図１６に示すような冗長設計が
公知である。この冗長設計では、ブレーキペダルの踏込
み操作に連動してオン／オフが切り替えられる２系統の
ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２が設けられている。

【０００３】ここで、第１のブレーキスイッチＳＷ１
は、ブレーキペダルの踏込み時にオン信号（ハイレベル
信号）をクルーズコントロールシステムの制御回路（Ｅ
ＣＵ）３に入力する常開型のスイッチであり、第２のブ
レーキスイッチＳＷ２は、冗長系としてクルーズコント
ロール用のアクチュエータ４への通電路中に設けられた
常閉型のスイッチである。また、制御回路３には、アク
チュエータ４への通電路をオン／オフするスイッチング
素子（図示せず）が内蔵され、運転者がブレーキペダル
を踏んだときには、第１のブレーキスイッチＳＷ１から
のオン信号によって制御回路３内のスイッチング素子を
オフさせることで、アクチュエータ４への通電を遮断す
る。このとき同時に、第２のブレーキスイッチＳＷ２が
ブレーキペダルの踏込み操作に連動してオフすること
で、アクチュエータ４への通電路を遮断し、制御回路３
に何等かの異常が発生しても、確実にクルーズコントロ
ールを解除できるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記構成では、仮に、
第１のブレーキスイッチＳＷ１や制御回路３に異常が生
じたとしても、第２のブレーキスイッチＳＷ２が正常に
機能すれば、アクチュエータ４への通電路を遮断し、確
実にクルーズコントロールを解除できる。第１のブレー
キスイッチＳＷ１は、ストップランプを点灯／消灯する
スイッチでもあるため、第１のブレーキスイッチＳＷ１
の故障はストップランプの異常によって容易に発見でき
る。

【０００５】これに対し、第２のブレーキスイッチＳＷ
２は、そもそも冗長系として設けられたものであるた
め、第２のブレーキスイッチＳＷ２が接点融着等により
常時オンし続ける故障が発生しても、第１のブレーキス
イッチＳＷ１によってクルーズコントロールを解除でき
るので、クルーズコントロールの機能に何等問題はな
い。従って、車両使用中のある時点で、この故障が生じ
たとしても、運転者は全くこの故障に気付くことはでき
ない。

【０００６】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、２系統のブレーキス
イッチの故障を検出することができる車両用定速走行装
置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の車両用定速走行装置は、ブレー
キペダルの踏込み操作に連動して第１及び第２のブレー
キスイッチのオン／オフが切り替えられ、定速走行制御
中に前記第１のブレーキスイッチが作動したときに、ア
クチュエータへの通電路中に設けられたスイッチ手段を
オフさせてアクチュエータへの通電を遮断し、定速走行
制御（クルーズコントロール）を解除する。更に、定速
走行制御中は故障診断手段によって第１及び第２のブレ
ーキスイッチのオン／オフ状態を監視し、そのオン／オ
フ状態の組み合わせで、各ブレーキスイッチの故障の有
無を診断する。

【０００８】ここで、説明の便宜上、第１のブレーキス
イッチを常開型スイッチとすると、ブレーキペダルを踏
まない状態では、第１のブレーキスイッチがオフで、第
２のブレーキスイッチがオンであり、ブレーキペダルを
踏み込んだ状態では、第１のブレーキスイッチがオン
で、第２のブレーキスイッチがオフとなる。従って、２
系統のブレーキスイッチが正常に機能する場合には、常
に、いずれか一方がオンで他方がオフとなる関係が維持
される。よって、２系統のブレーキスイッチが共にオン
の場合、又はオフの場合には、片方のブレーキスイッチ
が故障していることを意味する。尚、第１のブレーキス
イッチを常閉型スイッチとした場合には、２系統のブレ
ーキスイッチのいずれか一方がオンで他方がオフのとき
に故障となる。この関係を利用し、第１及び第２のブレ
ーキスイッチのオン／オフ状態の組み合わせで、各ブレ
ーキスイッチの故障を検出するものである。

【０００９】ところで、第１及び第２のブレーキスイッ
チは、ブレーキペダルの踏込み操作に機械的に連動させ
てオン／オフさせるため、ブレーキペダルがゆっくり踏
み込まれたとき等には、両ブレーキスイッチのオン／オ
フ切替タイミングが僅かにずれることがあり、このずれ
の期間中は、両ブレーキスイッチのオン／オフ状態の組
み合わせが故障時と同じになり、これが故障診断精度を
低下させる原因となる。尚、両ブレーキスイッチのオン
／オフ切替タイミングのずれは、部品の組付誤差によっ
ても発生する。

【００１０】そこで、請求項２では、第１及び第２のブ
レーキスイッチのオン／オフ状態の組み合わせが故障モ
ードになっている状態が所定時間以上継続したときに故
障有りと診断する。これにより、両ブレーキスイッチの
オン／オフ切替タイミングのずれによる故障の誤診断を
防止でき、故障診断の信頼性を向上できる。

【００１１】更に、請求項３では、故障診断を繰り返し
て行い、故障有りの診断結果が連続して所定回数繰り返
されたときに最終的に故障有りと診断する。このよう
に、故障診断を繰り返すことで、誤診断を排除でき、故
障診断の信頼性を向上できる。

【００１２】また、請求項４では、故障有りと診断した
後も故障診断を繰り返して行い、第１及び第２のブレー
キスイッチのオン／オフ状態の組み合わせが正常な状態
が所定時間以上継続したときに、前回の故障有りの診断
結果を取り消す。これにより、万一、何等かの原因で故
障を誤診断しても、その誤診断を後で取り消すことがで
き、故障診断の信頼性を向上できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図１
乃至図１１に基づいて説明する。まず、図１に基づいて
車両用定速走行装置全体の構成を説明する。スロットル
ボデー１１内にスロットルバルブ１２がシャフト１３を
介して開閉回動可能に設けられている。このスロットル
バルブ１２を駆動するスロットル用アクチュエータ１４
は、例えばＤＣモータやステップモータ等を用いて構成
され、スプリング１０によってスロットルバルブ１２が
開側に付勢されている。

【００１４】また、スロットルボテー１１には、スロッ
トル開度（スロットルバルブ１２の開度）を検出するス
ロットル開度センサ１５が設けられ、このスロットル開
度センサ１５からスロットル開度信号が電子制御ユニッ
ト（以下「ＥＣＵ」と略記する）１６に入力される。こ
のＥＣＵ１６には、上記スロットル開度信号の他、車速
センサ１７から出力される車速信号、アクセルペダル１
８の踏込み量を電気信号に変換するアクセル開度センサ
１９から出力されるアクセル開度信号、メカガード開度
を電気信号に変換するメカガード開度センサ３８から出
力されるメカガード開度信号及びクルーズコントロール
スイッチ２０から出力されるＣ／Ｃ信号が入力され、Ｅ
ＣＵ１６はこれら各信号に基づいてスロットル用アクチ
ュエータ１４を制御するようになっている。尚、アクセ
ルペダル１８は、ローラ２１に掛渡されたワイヤ２２を
介してアクセルレバー２３に連結されている。

【００１５】一方、スロットルバルブ１２の最大開度を
機械的に制限するメカガード機構２４は、図１において
上下方向に平行移動するメカガード２５と、このメカガ
ード２５を閉側（下方）に付勢するスプリング２６とか
ら構成されている。上記メカガード２５の左端部は、ス
ロットルバルブ１２と一体的に回動するレバー２７の真
上に位置し、このレバー２７はスプリング２８によって
開側（上方）に付勢されている。このレバー２７のスプ
リング２８の付勢力とメカガード機構２４のスプリング
２６の付勢力との大小関係は、後者が前者よりも大きく
なるように設定されている。

【００１６】通常、スロットルバルブ１２はスプリング
２８によって開側に付勢されるが、スロットルバルブ１
２の開きが許容されるのは、レバー２７がメカガード２
５に当接するまでの範囲であり、レバー２７がメカガー
ド２５に当接してしまえば、それ以後はメカガード機構
２４のスプリング２６の付勢力によってスロットルバル
ブ１２の開きが阻止される。これにより、スロットル開
度は、メカガード２５の位置によって決められるメカガ
ード開度以上に開かないようになっている。

【００１７】また、メカガード２５の下限開度は、アク
セルペダル１８の踏込み動作に連動するアクセルレバー
２３によって制限されている。更に、このアクセルレバ
ー２３はスプリング４０によって閉側に付勢されてお
り、アクセルレバー２３の下方（閉側）には全閉ストッ
パ４１が設けられている。また、このアクセルレバー２
３には挿通孔２９か形成され、この挿通孔２９にアクセ
ルペダル１８のワイヤ２２が挿通されている。このワイ
ヤ２２には、メカガード２５の下方に位置してストッパ
３０が固定されている。

【００１８】そして、通常制御時（クルーズコントロー
ル時以外）には、運転者がアクセルペダル１８を踏む
と、それに連動してアクセルレバー２３が上方（開側）
に動き、このアクセルレバ一２３によって下限開度を制
限されているメカガード２５も上方（開側）に動く。こ
のため、スロットルバルブ１２（レバー２７）は、メカ
ガード２５の下方（閉側）を自由に動くことができる。

【００１９】一方、メカガード開度（メカガード２５の
位置）は、メカガード用アクチュエータ３１により可変
されるようになっている。このメカガード用アクチュエ
ータ３１は、例えばダイヤフラム（図示せず）を内蔵し
た負圧ダイヤフラム式のアクチュエータにより構成さ
れ、上記ダイヤフラムの変位により上下動する可動ロッ
ド３２が設けられている。この可動ロッド３２の下端部
は、ストッパ３２ａを介してメカガード２５の左側部に
連結され、可動ロッド３２の上下動に連動してメカガー
ド２５が上下動するようになっている。

【００２０】上記メカガード用アクチュエータ３１に
は、内部に作用する負圧を制御するための負圧側電磁バ
ルブ（ＶＶ）３３、大気側電磁バルブ（ＶＡ）３４及び
リリース電磁バルブ（ＶＲ）３５が設けられており、そ
れぞれＥＣＵ１６によって制御される。ここで、リリー
ス電磁バルブ（ＶＲ）３５への通電は、後述する第１の
ブレーキスイッチＢＲＫ１の出力信号によっても遮断さ
るようになっている。これにより、たとえ、ＥＣＵ１６
が何等かの故障により、負圧側電磁バルブ（ＶＶ）３３
が通電しっぱなしになったとしても、ブレーキペダル
（図示せず）を踏み込むことによって負圧側電磁バルブ
（ＶＶ）３３への通電を確実に遮断でき、それにより可
動ロッド３２の上がりっぱなしを防止することができ
る。

【００２１】このＥＣＵ１６は、復数の制御ルーチンを
内部の後述のＲＯＭ５４に記憶し、それらの制御ルーチ
ンを実行することにより、通常のアクセル操作量に応じ
たスロットル開度制御と、クルーズコントロール中の車
速に応じたスロットル開度制御と、クルーズコントロー
ル中のスロットル開度に応じたメカガード開度制御とを
行い、特許請求の範囲でいう制御手段として機能する。
特に、クルーズコントロール中には、負圧側電磁バルブ
（ＶＶ）３３及び大気側電磁バルブ（ＶＡ）３４をオン
／オフ制御することにより、メカガード開度がスロット
ル開度よりも僅かに大きくなるようにメカガード用アク
チュエータ３１を制御する。

【００２２】次に、図２に基づいてＥＣＵ１６のハード
構成を説明する。ＥＣＵ１６は、主として、ＣＰＵ５
０、アナログバッファ（Ａ／Ｄ変換器）５１、ディジタ
ルバッファ５２、矩形波処理回路５３、制御プログラム
や制御データテーブルを記憶したＲＯＭ５４、各種デー
タを一時的に記憶するＲＡＭ５５、駆動回路５６、Ｄ／
Ａ変換器５７、比較回路５８及び駆動回路５９等を備え
ている。

【００２３】ＥＣＵ１６のアナログバッファ（Ａ／Ｄ変
換器）５１には、スロットル開度センサ１５、アクセル
開度センサ１９、メカガード開度センサ３８、クルーズ
コントロールスイッチ２０からの各出力信号が入力され
る。また、ＥＣＵ１６のディジタルバッファ５２には、
クルーズメインスイッチ６０、第１及び第２のブレーキ
スイッチ６１，６２からの出力信号が入力される。そし
て、ＥＣＵ１６の矩形波処理回路５３には、車速センサ
１７からの出力信号が入力される。これらの信号はＣＰ
Ｕ５０に入力される。

【００２４】ＣＰＵ５０は、ＲＯＭ５４に予め記憶され
た制御プログラムに従って、上述した各種の信号を処理
し、後述するスロットルバルブ１２の目標開度（スロッ
トル開度センサ１５の目標電圧）を算出する。このスロ
ットル開度センサ１５の目標電圧の演算値は、Ｄ／Ａ変
換器５７を介してアナログ電圧に変換され、アナログフ
ィードバック機能を有するスロットル用アクチュエータ
１４の駆動回路５９に入力される。この駆動回路５９の
比較回路５８により目標電圧と実際の電圧（スロットル
開度センサ１５の出力）とが等しくなるようにスロット
ル用アクチュエータ１４が制御される。また、クルーズ
コントロール中は、前述したようにメカガード開度がス
ロットル開度よりも僅かに大きくなるようにメカガード
用アクチュエータ３１の負圧側電磁バルブ（ＶＶ）３
３、大気側電磁バルブ（ＶＡ）３４及びリリース電磁バ
ルブ（ＶＲ）３５が駆動回路５６によって駆動される。

【００２５】次に、図３に基づいてメカガード用アクチ
ュエータ３１内の負圧を制御する負圧側電磁バルブ（Ｖ
Ｖ）３３、大気側電磁バルブ（ＶＡ）３４及びリリース
電磁バルブ（ＶＲ）３５の配管構成を説明する。負圧源
の負圧をアクチュエータ３１の負圧室に導入する負圧導
入路７１には、負圧側電磁バルブ（ＶＶ）３３とリリー
ス電磁バルブ（ＶＲ）３５とが設けられている。負圧側
電磁バルブ（ＶＶ）３３は常閉型の２方弁であり、オン
時に開弁状態となる。リリース電磁バルブ（ＶＲ）３５
は３方弁であり、オン時には負圧側電磁バルブ（ＶＶ）
３３とアクチュエータ３１の負圧室との間を連通して、
負圧をアクチュエータ３１の負圧室に導入できるように
し、オフ時には負圧側電磁バルブ（ＶＶ）３３の下流側
を遮断し、アクチュエータ３１の負圧室を大気に連通さ
せる。

【００２６】また、アクチュエータ３１の負圧室には、
大気側電磁バルブ（ＶＡ）３４を有する大気連通路７２
が連結されている。この大気側電磁バルブ（ＶＡ）３４
は、３方弁であるが、オン方向がめくら栓となってお
り、オン時には大気連通路７２を遮断し、オフ時に大気
連通路７２を開放してアクチュエータ３１の負圧室を大
気に連通させる。

【００２７】これらの電磁バルブ３３，３４，３５は駆
動回路５６に接続され、ＣＰＵ５０の出力信号によって
オン／オフが制御される。例えば、メカガード２５を引
き上げる（アクチュエータ３１の負圧室に負圧を導入す
る）ためには、全ての電磁バルブ３３，３４，３５をオ
ンすれば良い。反対に、メカガード２５を下降させる
（アクチュエータ３１の負圧室の負圧を解放する）ため
には、大気側電磁バルブ（ＶＡ）３４とリリース電磁バ
ルブ（ＶＲ）３５のいずれか一方をオフすれば良く、勿
論、双方をオフしても良いことは言うまでもない。

【００２８】次に、図４に基づいてクルーズコントロー
ルシステムの制御系の電気回路構成を説明する。ＶＶ，
ＶＡ，ＶＲの各電磁バルブ３３，３４，３５を駆動する
駆動回路５６は、３つのトランジスタＴｒＶ，ＴｒＡ，
ＴｒＲによって構成され、各トランジスタＴｒＶ，Ｔｒ
Ａ，ＴｒＲのベースがＣＰＵ５０の出力ポートＸＲＶ
Ｖ，ＸＲＶＡ，ＸＲＶＲに接続されている。負圧側電磁
バルブ（ＶＶ）３３と大気側電磁バルブ（ＶＡ）３４
は、それぞれＮＰＮ型のトランジスタＴｒＶ，ＴｒＡの
コレクタとバッテリ（＋Ｂ）との間に接続され、ＣＰＵ
５０の出力ポートＸＲＶＶ，ＸＲＶＡの出力レベルがハ
イレベル（Ｈｉ）のときにトランジスタＴｒＶ，ＴｒＡ
がオンして負圧側電磁バルブ（ＶＶ）３３と大気側電磁
バルブ（ＶＡ）３４がオンするようになっている。

【００２９】一方、リリース電磁バルブ（ＶＲ）３５
は、ＰＮＰ型のトランジスタＴｒＲのコレクタとグラン
ド端子との間に接続され、該トランジスタＴｒＲのエミ
ッタが第２のブレーキスイッチＢＲＫ２とクルーズメイ
ンスイッチ６０を介してバッテリ（＋Ｂ）に接続されて
いる。この場合、リリース電磁バルブ（ＶＲ）３５は、
特許請求範囲でいうアクチュエータに相当し、このリリ
ース電磁バルブ（ＶＲ）３５への通電路中に第２のブレ
ーキスイッチＢＲＫ２とトランジスタＴｒＲ（特許請求
範囲でいうスイッチ手段に相当）が直列に設けられた構
成となっている。この第２のブレーキスイッチＢＲＫ２
のオン／オフ信号はＣＰＵ５０の入力ポートＰＯＲＴ２
に入力され、クルーズメインスイッチ６０のオン／オフ
信号はＣＰＵ５０の入力ポートＰＯＲＴＣに入力され
る。

【００３０】これらクルーズメインスイッチ６０と第２
のブレーキスイッチＢＲＫ２が共にオンの場合には、入
力ポートＰＯＲＴ２の入力レベルがハイレベル（Ｈｉ）
となる。その後、第２のブレーキスイッチＢＲＫ２がオ
フすると、入力ポートＰＯＲＴ２の入力レベルがローレ
ベル（Ｌｏ）に反転する。

【００３１】第２のブレーキスイッチＢＲＫ２は、第１
のブレーキスイッチＢＲＫ１と同じく、ブレーキペダル
（図示せず）の踏込み操作に機械的に連動してオン／オ
フが切り替えられるように設置されている。第１のブレ
ーキスイッチＢＲＫ１は常開型のスイッチであり、第２
のブレーキスイッチＢＲＫ２は冗長系として設けられた
常閉型のスイッチである。

【００３２】第１のブレーキスイッチＢＲＫ１のオン／
オフ信号はＣＰＵ５０の入力ポートＰＯＲＴ１に入力さ
れる。第１のブレーキスイッチＢＲＫ１がオフの場合に
は、ＣＰＵ５０の入力ポートＰＯＲＴ１の入力レベルが
プルアップ抵抗６３によりＨｉとなる。その後、ブレー
キペダルの踏込み操作により第１のブレーキスイッチＢ
ＲＫ１がオンすると、入力ポートＰＯＲＴ１の入力レベ
ルがＬｏに反転する。これに伴って、ＣＰＵ５０の出力
ポートＸＲＶＶ，ＸＲＶＡ，ＸＲＶＲの出力レベルが全
てＬｏに反転し、全てのトランジスタＴｒＶ，ＴｒＡ，
ＴｒＲがオフして全ての電磁バルブ３３，３４，３５が
オフし、アクチュエータ３１の負圧室が大気に連通され
て、クルーズコントロールが解除される。

【００３３】次に、ＥＣＵ１６内のＣＰＵ５０で実行す
るクルーズコントロール（以下「Ｃ／Ｃ」という）モー
ドＣＲＭＯＤを設定する処理手順を図５に示すフローチ
ャートに従って説明する。図５に示すＣ／Ｃモード設定
ルーチンは、例えば８ｍｓ毎に実行される。尚、以下の
明細書の記述にて、“ ”で囲まれたデータは１６進数
を表している。

【００３４】本ルーチンでは、まずステップ１０１で、
Ｃ／Ｃ実行に際しての基本的な条件が成立しているか否
かをＣ／Ｃ条件フラグＸＲＥＮＡＢが「１」であるか否
かによって判定する。ここで、Ｃ／Ｃ実行に際しての基
本的な条件とは、例えば、パーキングブレーキが引かれ
ていないこと、車速が過大（例えば２００ｋｍ／ｈ以
上）でないこと、ギヤがニュートラルでないこと等があ
る。この条件が不成立（ＸＲＥＮＡＢ≠１）の場合に
は、ステップ１０２に移行し、ＣＲＭＯＤ＝“００”と
して、たとえクルーズコントロールスイッチ２０が押さ
れても一切のコマンドを受付けないようにされる。

【００３５】一方、条件成立（ＸＲＥＮＡＢ＝１）の場
合には、ステップ１０３に移行し、車速をセットするＳ
ＥＴコマンドが既に受付けられているか否かをクルーズ
アクティブフラグＸＲＡＣＴが「１」であるか否かによ
って判定する。ＳＥＴコマンドが受付けられていない場
合（ＸＲＡＣＴ≠１）には、ステツプ１０４に移行し、
ＲＡＭ５５に記憶されているセット車速ＳＲＳＥＴＭ
が、０＜ＳＲＳＥＴＭ≦ＫＲＳＥＴＭＸを満足するか否
かを判定する。ここで、ＫＲＳＥＴＭＸはＣ／Ｃで定速
走行可能な上限車速（２００ｋｍ／ｈ）である。もし、
ＳＲＳＥＴＭ＝０又はＳＲＳＥＴＭ＞ＫＲＳＥＴＭＸで
あれば、ステップ１０５に進み、Ｃ／ＣモードＣＲＭＯ
Ｄ＝“０１”として、ＳＥＴコマンドの受付を許可する
ようにして、本ルーチンを終了する。

【００３６】また、上記ステップ１０４で、０＜ＳＲＳ
ＥＴＭ≦ＫＲＳＥＴＭＸの条件を満たす場合には、ステ
ップ１０６に移行し、Ｃ／ＣモードＣＲＭＯＤ＝“０
２”として、ＳＥＴコマンドとＲＥＳＵＭＥコマンドと
の受付を許可するようにして、本ルーチンを終了する。

【００３７】一方、前記ステップ１０３で、ＸＲＡＣＴ
＝１の場合（ＳＥＴコマンドが既に受付けられている場
合）には、ステップ１０７に進み、ＸＷＣＣ＝１である
か否か、即ち、目標スロットル開度がアクセル開度で決
まる目標スロットル開度より大きいか否かを判定する。
ＸＷＣＣ＝１の場合に、ステップ１０８に移行し、Ｃ／
ＣモードＣＲＭＯＤ＝“０３”として、ＣＡＮＣＥＬコ
マンド、ＡＣＣＥＬコマンド、ＤＥＣＥＬコマンド、Ｉ
ＮＣＨ−ＵＰコマンド、ＩＮＣＨ−Ｄ０ＷＮコマンドの
受付を許可するようにして、本ルーチンを終了する。こ
のときの運転状態は、物理的にはＣ／Ｃ走行中で、運転
者がアクセルペダル１８を踏み込んでいない状況又は踏
み込んでいても踏込み角が小さい状況に相当する。

【００３８】これに対し、ステップ１０７で、ＸＷＣＣ
≠１の場合には、ステップ１０９に移行し、Ｃ／Ｃモー
ドＣＲＭＯＤ＝“０４”として、ＣＡＮＣＥＬコマン
ド、ＳＥＴコマンドの受付を許可するようにして、本ル
ーチンを終了する。このときの運転状態は、物理的には
Ｃ／Ｃ走行中で、運転者がアクセルペダル１８を踏み込
んでいる状況（Ｃ／Ｃ走行中に運転者がアクセル操作し
て追加速する場合）に相当する。

【００３９】次に、図６に示すＣ／Ｃ解除ルーチンの処
理内容を説明する。本ルーチンは、例えば８ｍｓ毎に実
行され、ブレーキペダルが踏み込まれた時に次のように
してＣ／Ｃを解除する。まずステップ１１１で、Ｃ／Ｃ
モードＣＲＭＯＤが“０１”又は“０２”か否かを判定
し、ＣＲＭＯＤ＝“０１”又は“０２”であれば、現在
Ｃ／Ｃ走行中ではないので、以降の処理を行うことな
く、そのまま本ルーチンを終了する。

【００４０】一方、ＣＲＭＯＤ≠“０１”又は“０２”
の場合には、ステップ１１２に進み、Ｃ／ＣモードＣＲ
ＭＯＤが“００”か否かを判定し、ＣＲＭＯＤ＝“０
０”の場合には、ステップ１１４に進み、Ｃ／Ｃの解除
の操作、即ち、クルーズアクティブフラグＸＲＡＣＴと
記憶セット車速ＳＲＳＥＴとを共にクリアし、Ｃ／Ｃを
解除する。

【００４１】これに対し、ステップ１１２で、ＣＲＭＯ
Ｄ≠“００”の場合には、ステップ１１３に進み、ＣＰ
Ｕ５０の入力ポートＰＯＲＴ１の入力レベルがＬｏであ
るか否か、即ち、ブレーキペダルの踏み込みにより第１
のブレーキスイッチＢＲＫ１がオンしたか否か判定す
る。ＰＯＲＴ１の入力レベルがＬｏ、つまりブレーキペ
ダルの踏み込みが行われたときには、ステップ１１４に
進み、ＸＲＡＣＴ＝０、ＳＲＳＥＴ＝０として、Ｃ／Ｃ
を解除する。ＰＯＲＴ１の入力レベルがＨｉの場合に
は、ブレーキペダルが踏み込まれていないので、Ｃ／Ｃ
を解除せずに本ルーチンを終了する。

【００４２】次に、図７に示すメカガード駆動ルーチン
の処理内容を説明する。本ルーチンは、例えば８ｍｓ毎
に実行され、メカガード２５が図８に示すように目標メ
カガード開度ＰＲＭＧＴの近傍に制御される。まず、ス
テップ１２１で、Ｃ／ＣモードＣＲＭＯＤが“０３”で
あるか否か、即ち、運転者がアクセルペダルを踏まずに
Ｃ／Ｃで定速走行しているか否かを判定する。ＣＲＭＯ
Ｄ≠“０３”の場合（Ｃ／Ｃ走行でない場合）には、メ
カガード２５を駆動する必要はないため、ステップ１２
２に進み、ＣＰＵ５０の出力ポートＸＲＶＶ，ＸＲＶ
Ａ，ＸＲＶＲの出力レベルを０（Ｌｏ）にセットし、全
ての電磁バルブ３３，３４，３５をオフし、アクチュエ
ータ３１の負圧室を大気に連通させて本ルーチンを終了
する。

【００４３】一方、ＣＲＭＯＤ＝“０３”（Ｃ／Ｃ走行
中）の場合には、ステップ１２３に進み、目標メカガー
ド開度ＰＲＭＧＴを次式により算出する。 ＰＲＭＧＴ＝ＰＷＣＣ＋ＫＲＣＣ ここで、ＰＷＣＣは目標スロットル開度であり、ＫＲＣ
Ｃは定数項である。

【００４４】次のステップ１２４では、目標メカガード
開度ＰＲＭＧＴと実際のメカガード開度ＰＷＭＧとの偏
差ＤＲＰＭＧを算出し、続くステップ１２５にて、偏差
ＤＲＰＭＧが、ＤＲＰＭＣ＞ＫＲＰＭＧＢ、０≦Ｄ
ＲＰＭＧ≦ＫＲＰＭＧＢ、一ＫＲＰＭＧＢ≦ＤＲＰＭ
Ｇ＜０、−ＫＲＰＭＧＢ＞ＤＲＰＭＧのいずれの区分
に該当するか否かを判別し、次に進むステップを決め
る。ここで、ＫＲＰＭＧＢは許容偏差である。

【００４５】ＤＲＰＭＧ＞ＫＲＰＭＧＢの場合には、
実際のメカガード開度ＰＷＭＧが目標メカガード開度Ｐ
ＲＭＧＴを大きく下回っている状態となっている。この
場合には、ステップ１２６，１３６の処理を実行し、Ｃ
ＰＵ５０の出力ポートＸＲＶＶ，ＸＲＶＡ，ＸＲＶＲの
出力レベルを全て１（Ｈｉ）にセットし、全ての電磁バ
ルブ（ＶＶ）３３，３４，３５をオンする。これによ
り、アクチュエータ３１の負圧室に負圧源から負圧を導
入して、メカガード開度ＰＷＭＧを速やかに増大させ
る。

【００４６】０≦ＤＲＰＭＧ≦ＫＲＰＭＧＢの場合に
は、実際のメカガード開度ＰＷＭＧが目標メカガード開
度ＰＲＭＧＴを許容範囲内で少し下回っている状態とな
っている。この場合には、ステップ１２７〜１２９で、
出力ポートＸＲＶＶの出力レベルを前回処理時（８ｍｓ
前）と同じに維持し、負圧側電磁バルブ（ＶＶ）３３の
オン／オフを前回処理時（８ｍｓ前）と同じ状態に維持
すると共に、ステップ１３５，１３６で、出力ポートＸ
ＲＶＡ，ＸＲＶＲの出力レベルを１（Ｈｉ）にセット
し、大気側電磁バルブ（ＶＡ）３４とリリース電磁バル
ブ（ＶＲ）３５をオンする。これにより、アクチュエー
タ３１の負圧室の負圧を維持又は増大させて、メカガー
ド開度ＰＷＭＧを維持又は増大させる。

【００４７】−ＫＲＰＭＧＢ≦ＤＲＰＭＧ＜０の場合
には、実際のメカガード開度ＰＷＭＧが目標メカガード
開度ＰＲＭＧＴを許容範囲内で少し上回っている状態と
なっている。この場合には、ステップ１３０に進み、出
力ポートＸＲＶＶの出力レベルを０（Ｌｏ）にセット
し、負圧側電磁バルブ（ＶＶ）３３をオフして、負圧源
から遮断する。そして、ステップ１３１〜１３３で、出
力ポートＸＲＶＡの出力レベルを前回処理時（８ｍｓ
前）と同じに維持し、大気側電磁バルブ（ＶＡ）３４の
オン／オフを前回処理時（８ｍｓ前）と同じ状態に維持
する。この後、ステップ１３６で、出力ポートＸＲＶＲ
の出力レベルを１（Ｈｉ）に維持し、リリース電磁バル
ブ（ＶＲ）３５をオン状態に維持する。これにより、ア
クチュエータ３１の負圧室の負圧を維持又は低下させ
て、メカガード開度ＰＷＭＧを維持又は減少させる。

【００４８】−ＫＲＰＭＧＢ＞ＤＲＰＭＧの場合に
は、実際のメカガード開度ＰＷＭＧが目標メカガード開
度ＰＲＭＧＴを大きく上回っている状態になっている。
この場合には、ステップ１３４に進み、出力ポートＸＲ
ＶＶ，ＸＲＶＡの出力レベルを０（Ｌｏ）にセットし、
負圧側電磁バルブ（ＶＶ）３３と大気側電磁バルブ（Ｖ
Ａ）３４をオフする。これにより、アクチュエータ３１
の負圧室を大気に連通させて、メカガード開度ＰＷＭＧ
を速やかに減少させる。尚、この場合も、ステップ１３
６に進み、出力ポートＸＲＶＲの出力レベルを１（Ｈ
ｉ）にセットし、リリース電磁バルブ（ＶＲ）３５をオ
ン状態に維持する。

【００４９】次に、図９に基づいて第１のブレーキスイ
ッチＢＲＫ１と第２のブレーキスイッチＢＲＫ２の故障
モードと故障判定方法を説明する。クルーズメインスイ
ッチ６０がオンで、２系統のブレーキスイッチＢＲＫ
１，ＢＲＫ２が正常な場合には、ＣＰＵ５０の入力ポー
トＰＯＲＴ１，ＰＯＲＴ２の入力レベルは常に同じ動き
をする。つまり、ブレーキペダルを踏まないときには、
入力ポートＰＯＲＴ１，ＰＯＲＴ２が共にＨｉとなり、
ブレーキペダルを踏むと、入力ポートＰＯＲＴ１，ＰＯ
ＲＴ２が共にＬｏに反転する。

【００５０】ブレーキスイッチＢＲＫ１，ＢＲＫ２の故
障は、第１のブレーキスイッチＢＲＫ１が接点融着等
で常時オンし続けるショート故障、第１のブレーキス
イッチＢＲＫ１が常時オフし続けるオープン故障、第
２のブレーキスイッチＢＲＫ２のショート故障、第２
のブレーキスイッチＢＲＫ２のオープン故障の４種類の
故障モードがある。いずれの故障モードでも入力ポート
ＰＯＲＴ１，ＰＯＲＴ２の入力レベルの組み合わせが正
常時と異なる。

【００５１】この関係を利用し、ブレーキペダルを踏ん
でいない状態では、入力ポートＰＯＲＴ１，ＰＯＲＴ２
が共にＨｉのときに正常と判定し、いずれか一方がＬｏ
のときに故障と判定する。このとき、入力ポートＰＯＲ
Ｔ１がＬｏであれば、第１のブレーキスイッチＢＲＫ
１のショート故障と判定され、入力ポートＰＯＲＴ２が
Ｌｏであれば、第２のブレーキスイッチＢＲＫ２のオ
ープン故障と判定される。

【００５２】また、ブレーキペダルを踏み込んだ状態で
は、入力ポートＰＯＲＴ１，ＰＯＲＴ２が共にＬｏのと
きに正常と判定し、いずれか一方がＨｉのときに故障と
判定する。このとき、入力ポートＰＯＲＴ１がＨｉであ
れば、第１のブレーキスイッチＢＲＫ１のオープン故
障と判定され、入力ポートＰＯＲＴ２がＨｉであれば、
第２のブレーキスイッチＢＲＫ２のショート故障と判
定される。

【００５３】次に、図１０及び図１１に示すブレーキス
イッチ故障診断ルーチンの処理内容を説明する。本ルー
チンは、所定時間毎（例えば２６２ｍｓ毎）に実行さ
れ、ブレーキスイッチＢＲＫ１，ＢＲＫ２の故障の有無
を診断する故障診断手段として機能する。本ルーチンで
は、まずステップ１４１にて、入力ポートＰＯＲＴＣが
Ｈｉか否か、即ち、クルーズメインスイッチ６０がオン
になっているか否かを判定し、ＰＯＲＴＣ＝Ｌｏ（クル
ーズメインスイッチ６０がオフ）の場合には、故障診断
はできないので、そのまま本ルーチンを終了する。

【００５４】ＰＯＲＴＣ＝Ｈｉ（クルーズメインスイッ
チ６０がオン）の場合には、故障診断を実施すべく、ス
テップ１４２に進み、各ブレーキスイッチＢＲＫ１，Ｂ
ＲＫ２のオン／オフ状態を読み込む入力ポートＰＯＲＴ
１，ＰＯＲＴ２のＨｉ／Ｌｏの組み合わせ（ＰＯＲＴ
１，ＰＯＲＴ２）によって次に進むステップを決める。

【００５５】即ち、（Ｈｉ，Ｈｉ）ならば、正常状態で
あり、ステップ１４３に進み、（Ｈｉ，Ｈｉ）の継続時
間をカウントする正常状態継続時間カウンタＣＢＫＮ１
をインクリメントして、ステップ１４７に進む。

【００５６】（Ｌｏ，Ｌｏ）ならば、正常状態であり、
ステップ１４４に進み、（Ｌｏ，Ｌｏ）の継続時間をカ
ウントする第２の正常状態継続時間カウンタＣＢＫＮ２
をインクリメントして、ステップ１４７に進む。

【００５７】（Ｌｏ，Ｈｉ）ならば、故障状態であり、
ステップ１４５に進み、（Ｌｏ，Ｈｉ）の継続時間をカ
ウントする第１の故障状態継続時間カウンタＣＢＫＦ１
をインクリメントして、ステップ１４７に進む。

【００５８】（Ｈｉ，Ｌｏ）ならば、故障状態であり、
ステップ１４６に進み、（Ｈｉ，Ｌｏ）の継続時間をカ
ウントする第２の故障状態継続時間カウンタＣＢＫＦ２
をインクリメントして、ステップ１４７に進む。これら
のカウンタＣＢＫＮ１，ＣＢＫＮ２，ＣＢＫＦ１，ＣＢ
ＫＦ２は、いずれも最大値が“ＦＦ”である。

【００５９】ステップ１４７以降の処理では、これらの
カウンタによりカウントした正常状態継続時間、故障状
態継続時間のカウント値が所定値になったときに正常状
態積算カウンタ、異常状態積算カウンタをインクリメン
トし、そのカウント値が所定値になったときに、正常、
異常の判定を行う。これにより、正常、異常の判定を精
度良く行う。

【００６０】即ち、ステップ１４７では、（Ｈｉ，Ｈ
ｉ）の正常状態継続時間ＣＢＫＮ１が所定時間ＫＢＫＮ
Ｔに達したか否かを判定し、達していれば、ステップ１
４８に進み、（Ｈｉ，Ｈｉ）の正常状態積算カウンタＣ
ＢＫＮＮ１をインクリメントして次のステップ１４９に
進む。一方、（Ｈｉ，Ｈｉ）の正常状態継続時間ＣＢＫ
Ｎ１が所定時間ＫＢＫＮＴに達していなければ、ステッ
プ１４８を飛び越してステップ１４９に進む。

【００６１】このステップ１４９では、（Ｌｏ，Ｌｏ）
の正常状態継続時間ＣＢＫＮ２が所定時間ＫＢＫＮＴに
達したか否かを判定し、達していれば、ステップ１５０
に進み、（Ｌｏ，Ｌｏ）の正常状態積算カウンタＣＢＫ
ＮＮ２をインクリメントして次のステップ１５１に進
む。一方、（Ｌｏ，Ｌｏ）の正常状態継続時間ＣＢＫＮ
２が所定時間ＫＢＫＮＴに達していなければ、ステップ
１５０を飛び越してステップ１５１に進む。

【００６２】このステップ１５１では、（Ｌｏ，Ｈｉ）
の故障状態継続時間ＣＢＫＦ１が所定時間ＫＢＫＦＴに
達したか否かを判定し、達していれば、ステップ１５２
に進み、（Ｌｏ，Ｈｉ）の故障状態積算カウンタＣＢＫ
ＦＦ１をインクリメントして次のステップ１５３に進
む。一方、（Ｌｏ，Ｈｉ）の故障状態継続時間ＣＢＫＦ
１が所定時間ＫＢＫＦＴに達していなければ、ステップ
１５２を飛び越してステップ１５３に進む。

【００６３】このステップ１５３では、（Ｈｉ，Ｌｏ）
の故障状態継続時間ＣＢＦＫ２が所定時間ＫＢＫＦＴに
達したか否かを判定し、達していれば、ステップ１５４
に進み、（Ｈｉ，Ｌｏ）の故障状態積算カウンタＣＢＫ
ＦＦ２をインクリメントして次のステップ１５５に進
む。一方、（Ｈｉ，Ｌｏ）の故障状態継続時間ＣＢＦＫ
２が所定時間ＫＢＫＦＴに達していなければ、ステップ
１５４を飛び越してステップ１５５に進む。尚、ＣＢＫ
ＮＮ１，ＣＢＫＮＮ２，ＣＢＫＦＦ１，ＣＢＫＦＦ２の
カウント値は、いずれも最大値が“ＦＦ”である。

【００６４】このステップ１５５では、入力ポートＰＯ
ＲＴ１，ＰＯＲＴ２の状態が前回から変化したか、即
ち、ブレーキペダルが踏まれてない状態から踏み込まれ
たか、又は踏み込まれた状態からその踏込みが解除され
たか否かを判定する。このステップ１５５で「Ｙｅｓ」
と判定された場合には、ステップ１５６に進み、全ての
正常／故障状態継続時間カウンタをクリアして次のステ
ップ１５７に進む。一方、ステップ１５５で「Ｎｏ」と
判定された場合には、ステップ１５６を飛び越してステ
ップ１５７に進む。

【００６５】このステップ１５７では、（Ｈｉ，Ｈ
ｉ）、（Ｌｏ，Ｌｏ）の両方の正常状態積算カウンタＣ
ＢＫＮＮ１，ＣＢＫＮＮ２が共に所定値ＫＢＫＮＮより
大きいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」であればステップ１
５８に進み、フェイルフラグＸＦＡＩＬをクリアし、
「Ｎｏ」であれば、そのまま次のステップ１５９に進
む。このようにフェイルフラグＸＦＡＩＬをクリアする
手段を設けることによって、たとえなんらかの原因によ
り故障を誤検出しても、正常状態が継続すれば、その誤
検出はキャンセルされる。

【００６６】ステップ１５９では、（Ｌｏ，Ｈｉ）、
（Ｈｉ，Ｌｏ）の故障状態積算カウンタＣＢＫＦＦ１，
ＣＢＫＦＦ２のいずれか一方が所定値ＫＢＫＦＦより大
きいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」であればステップ１６
０に進み、フェイルフラグＸＦＡＩＬを故障を示す
「１」にセットし、「Ｎｏ」であれば、そのまま本ルー
チンを終了する。このフェイルフラグＸＦＡＩＬの情報
は、警告ランプ（図示せず）を点灯させる等、運転者に
故障を知らせるために用いても良いし、また、ＥＣＵ１
６内のバックアップメモリ（図示せず）にダイアグノー
シスデータとして記憶しておいて、サービス工場での点
検時にサービスマンに故障が分かるようにしても良い。

【００６７】ところで、第１及び第２のブレーキスイッ
チＢＲＫ１，ＢＲＫ２は、ブレーキペダルの踏込み操作
に機械的に連動させてオン／オフさせるため、ブレーキ
ペダルがゆっくり踏み込まれたとき等には、両ブレーキ
スイッチＢＲＫ１，ＢＲＫ２のオン／オフ切替タイミン
グが僅かにずれることがあり、このずれの期間中は、両
ブレーキスイッチＢＲＫ１，ＢＲＫ２のオン／オフ状態
の組み合わせが故障時と同じになる。このブレーキスイ
ッチＢＲＫ１，ＢＲＫ２のオン／オフ切替タイミングの
ずれは、部品の組付誤差によっても発生する。

【００６８】この点、上記実施形態では、第１及び第２
のブレーキスイッチＢＲＫ１，ＢＲＫ２のオン／オフ状
態（Ｈｉ／Ｌｏ）の組み合わせが故障モードになってい
る状態が所定時間以上継続したときに故障状態積算カウ
ンタをインクリメントするようにしているので、故障モ
ードになっている状態が所定時間未満の場合には、故障
とは判定されず、ブレーキスイッチＢＲＫ１，ＢＲＫ２
のオン／オフ切替タイミングのずれによる故障の誤診断
を防止することができ、故障診断の信頼性を向上でき
る。

【００６９】更に、上記実施形態では、故障診断を繰り
返して行い、故障有りと診断した回数を積算する故障状
態積算カウンタのカウント値が所定値に達したときに、
最終的に故障有りと診断するようにしたので、上述した
故障状態継続時間をカウントする動作と相俟って、誤診
断を一層確実に排除でき、故障診断の信頼性を更に向上
できる。

【００７０】しかも、上記実施形態では、故障有りと診
断した後も故障診断を繰り返して行い、第１及び第２の
ブレーキスイッチＢＲＫ１，ＢＲＫ２のオン／オフ状態
の組み合わせが正常な状態が所定時間以上継続したとき
に、前回の故障有りの診断結果を取り消す（つまりフェ
イルフラグＸＦＡＩＬをクリアする）ようにしたので、
万一、何等かの原因で故障を誤診断しても、その誤診断
を後で取り消すことができ、この面からも故障診断の信
頼性を向上できる。

【００７１】以上説明した実施形態では、通常制御時
（Ｃ／Ｃ時以外）でも、スロットルバルブ１２をアクチ
ュエータ１４（モータ）によって駆動してスロットル開
度を調整するようにしたが、図１２乃至図１５に示す本
発明の他の実施形態では、アクセルペダル１８とスロッ
トルバルブ１２との間がスロットルケーブル６５によっ
て機械的に連結され、通常制御時にはアクセルペダル１
８の動きに合わせてスロットルレバー２７が回転し、ス
ロットルバルブ１２が開閉される。

【００７２】一方、Ｃ／Ｃ時には、Ｃ／Ｃ用アクチュエ
ータ６６によってスロットルシャフト７４を回転させる
ことで、スロットルバルブ１２の開度を調整し、車速を
セット車速に制御する。この場合、Ｃ／Ｃ用アクチュエ
ータ６６は、モータ６７とコントロールアーム６８との
間に電磁クラッチ６９を介在させた構成となっており、
Ｃ／Ｃ時には電磁クラッチ６９に通電してモータ６７の
回転をコントロールアーム６８に伝達し、このコントロ
ールアーム６８の回転をケーブル７０を介してスロット
ルシャフト７４に伝達することで、スロットルバルブ１
２の開度を調整する。

【００７３】次に、図１３に基づいてクルーズコントロ
ールシステムの制御系の電気回路構成を説明する。常開
型の第１のブレーキスイッチＢＲＫ１は、前記実施形態
と同じく、ＣＰＵ５０の入力ポートＰＯＲＴ１に接続さ
れている。常閉型の第２のブレーキスイッチＢＲＫ２
は、電磁クラッチ６９（特許請求範囲でいうアクチュエ
ータに相当）への通電路中に設けられている。

【００７４】また、ＥＣＵ７５内には、電磁クラッチ６
９への通電をオン／オフするスイッチ手段として、ダイ
アグノーシス機能付きのトランジスタ７６が設けられ、
このトランジスタ７６の出力端子ＯＵＴに第２のブレー
キスイッチＢＲＫ２が接続されている。このトランジス
タ７６の入力端子ＩＮはＣＰＵ５０の出力ポートＸＲＣ
Ｌに接続され、該トランジスタ７６のダイアグ端子ＤＩ
ＡＧは、ＣＰＵ５０の入力ポートＰＯＲＴ２に接続され
ている。

【００７５】このトランジスタ７６は、ＣＰＵ５０の出
力ポートＸＲＣＬの出力がＬｏのときにオフとなり、電
磁クラッチ６９への通電が遮断される。トランジスタ７
６のオフ時の出力端子ＯＵＴとダイアグ端子ＤＩＡＧの
電圧レベルは、図１４に示すように第２のブレーキスイ
ッチＢＲＫ２のオン／オフに応じて切り替えられる。即
ち、第２のブレーキスイッチＢＲＫ２がオンの場合に
は、トランジスタ７６の出力端子ＯＵＴとダイアグ端子
ＤＩＡＧの双方がＬｏとなり、第２のブレーキスイッチ
ＢＲＫ２がオフの場合には、トランジスタ７６の出力端
子ＯＵＴとダイアグ端子ＤＩＡＧの双方がＨｉとなる。

【００７６】次に、図１５に基づいて第１のブレーキス
イッチＢＲＫ１と第２のブレーキスイッチＢＲＫ２の故
障モードと故障判定方法を説明する。クルーズメインス
イッチ（図示せず）がオンで、２系統のブレーキスイッ
チＢＲＫ１，ＢＲＫ２が正常な場合には、ＣＰＵ５０の
入力ポートＰＯＲＴ１，ＰＯＲＴ２の入力レベルは常に
異なる電圧となる。つまり、ブレーキペダルを踏まない
ときには、入力ポートＰＯＲＴ１がＨｉで、ＰＯＲＴ２
がＬｏとなり、ブレーキペダルを踏むと、ＰＯＲＴ１が
Ｌｏで、ＰＯＲＴ２がＨｉとなる。

【００７７】ブレーキスイッチＢＲＫ１，ＢＲＫ２の故
障は、第１のブレーキスイッチＢＲＫ１のショート故
障、第１のブレーキスイッチＢＲＫ１のオープン故
障、第２のブレーキスイッチＢＲＫ２のショート故
障、第２のブレーキスイッチＢＲＫ２のオープン故障
の４種類の故障モードがある。いずれの故障モードでも
入力ポートＰＯＲＴ１，ＰＯＲＴ２の入力レベルの組み
合わせが正常時と異なる。

【００７８】この関係を利用し、ブレーキペダルを踏ん
でいない状態では、入力ポートＰＯＲＴ１がＨｉで、Ｐ
ＯＲＴ２がＬｏのときに正常と判定し、両方の電圧レベ
ルが同じときに故障と判定する。このとき、入力ポート
ＰＯＲＴ１，ＰＯＲＴ２が共にＬｏであれば、第１の
ブレーキスイッチＢＲＫ１のショート故障と判定され、
入力ポートＰＯＲＴ１，ＰＯＲＴ２が共にＨｉであれ
ば、第２のブレーキスイッチＢＲＫ２のオープン故障
と判定される。

【００７９】また、ブレーキペダルを踏み込んだ状態で
は、入力ポートＰＯＲＴ１がＬｏで、ＰＯＲＴ２がＨｉ
のときに正常と判定し、両方の電圧レベルが同じときに
故障と判定する。このとき、入力ポートＰＯＲＴ１，Ｐ
ＯＲＴ２が共にＨｉであれば、第１のブレーキスイッ
チＢＲＫ１のオープン故障と判定され、入力ポートＰＯ
ＲＴ１，ＰＯＲＴ２が共にＬｏであれば、第２のブレ
ーキスイッチＢＲＫ２のショート故障と判定される。

【００８０】以上説明した２つの実施形態では、第１の
ブレーキスイッチＢＲＫ１として常開型のスイッチを用
いたが、これを常閉型のスイッチに変更しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態におけるクルーズコントロ
ールシステム全体の概略構成を示す図

【図２】ＥＣＵのハード構成を示すブロック図

【図３】メカガード用アクチュエータ内の負圧を制御す
る３個の電磁バルブの配管構成を示す図

【図４】クルーズコントロールシステムの制御系の電気
的構成を示す回路図

【図５】Ｃ／Ｃモード設定処理ルーチンの処理の流れを
示すフローチャート

【図６】Ｃ／Ｃ解除ルーチンの処理の流れを示すフロー
チャート

【図７】メカガード駆動ルーチンの処理の流れを示すフ
ローチャート

【図８】Ｃ／Ｃ中のメカガードの駆動例を示すタイムチ
ャート

【図９】第１のブレーキスイッチＢＲＫ１と第２のブレ
ーキスイッチＢＲＫ２の故障モードと故障判定方法を説
明する図

【図１０】ブレーキスイッチ故障診断ルーチンの処理の
流れを示すフローチャート（その１）

【図１１】ブレーキスイッチ故障診断ルーチンの処理の
流れを示すフローチャート（その２）

【図１２】本発明の他の実施形態におけるクルーズコン
トロールシステムの概略構成を示す図

【図１３】クルーズコントロールシステムの制御系の電
気的構成を示す回路図

【図１４】ダイアグノーシス機能付きトランジスタのオ
フ時の出力端子ＯＵＴとダイアグ端子ＤＩＡＧの電圧レ
ベルと第２のブレーキスイッチＢＲＫ２のオン／オフと
の関係を説明する図

【図１５】第１のブレーキスイッチＢＲＫ１と第２のブ
レーキスイッチＢＲＫ２の故障モードと故障判定方法を
説明する図

【図１６】従来の２系統のブレーキスイッチの接続関係
を示す回路図

【符号の説明】

１２…スロットルバルブ、１４…スロットル用アクチュ
エータ、１６…ＥＣＵ（制御手段，故障診断手段）、２
０…クルーズコントロールスイッチ、２４…メカガード
機構、２５…メカガード、３１…負圧ダイアフラム式の
アクチュエータ、３３…負圧側電磁バルブ（ＶＶ）、３
４…大気側電磁バルブ（ＶＡ）、３５…リリース電磁バ
ルブ（ＶＲ：アクチュエータ）、６０…クルーズメイン
スイッチ、６６…Ｃ／Ｃ用アクチュエータ、６７…モー
タ、６８…コントロールアーム、６９…電磁クラッチ
（アクチュエータ）、７１…負圧導入路、７２…大気連
通路、７５…ＥＣＵ、７６…ダイアグノーシス機能付き
トランジスタ（スイッチ手段）、ＢＲＫ１…第１のブレ
ーキスイッチ、ＢＲＫ２…第２のブレーキスイッチ、Ｔ
ｒＲ…トランジスタ（スイッチ手段）、ＴｒＶ，ＴｒＡ
…トランジスタ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の速度制御を運転者のアクセル操作
   による通常制御とセット車速で定速走行させる定速走行
   制御とを切り替えるアクチュエータと、定速走行制御中
   にスロットルバルブの開度を自動制御する制御手段とを
   備え、前記制御手段は、定速走行制御中にブレーキペダ
   ルが踏み込まれたときに前記アクチュエータへの通電を
   遮断することで定速走行制御を解除して通常制御に切り
   替えるようにした車両用定速走行装置において、 前記ブレーキペダルの踏込み操作に連動してオン／オフ
   が切り替えられる第１及び第２のブレーキスイッチを備
   え、 前記第１のブレーキスイッチは、オン／オフ信号を前記
   制御手段に入力する常開型又は常閉型のスイッチであ
   り、 前記第２のブレーキスイッチは、冗長系として前記アク
   チュエータへの通電路中に設けられた常閉型のスイッチ
   であり、 前記制御手段は、定速走行制御中に前記第１のブレーキ
   スイッチが作動したときに前記アクチュエータへの通電
   路中に設けられたスイッチ手段をオフさせて前記アクチ
   ュエータへの通電を遮断することで定速走行制御を解除
   する手段と、 定速走行制御中に前記第１及び第２のブレーキスイッチ
   のオン／オフ状態を監視し、そのオン／オフ状態の組み
   合わせで、各ブレーキスイッチの故障の有無を診断する
   故障診断手段とを備えていることを特徴とする車両用定
   速走行装置。
2. 【請求項２】 前記故障診断手段は、前記第１及び第２
   のブレーキスイッチのオン／オフ状態の組み合わせが故
   障モードになっている状態が所定時間以上継続したとき
   に故障有りと診断することを特徴とする請求項１に記載
   の車両用定速走行装置。
3. 【請求項３】 前記故障診断手段は、故障診断を繰り返
   して行い、故障有りの診断結果が連続して所定回数繰り
   返されたときに最終的に故障有りと診断することを特徴
   とする請求項１又は２に記載の車両用定速走行装置。
4. 【請求項４】 前記故障診断手段は、故障有りと診断し
   た後も故障診断を繰り返して行い、前記第１及び第２の
   ブレーキスイッチのオン／オフ状態の組み合わせが正常
   な状態が所定時間以上継続したときに、前回の故障有り
   の診断結果を取り消すことを特徴とする請求項１乃至３
   のいずれかに記載の車両用定速走行装置。