JPH09242511A - カム軸のスラスト軸受構造 - Google Patents
カム軸のスラスト軸受構造Info
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- JPH09242511A JPH09242511A JP4924496A JP4924496A JPH09242511A JP H09242511 A JPH09242511 A JP H09242511A JP 4924496 A JP4924496 A JP 4924496A JP 4924496 A JP4924496 A JP 4924496A JP H09242511 A JPH09242511 A JP H09242511A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カム軸の衝突による振動や騒音を防止し、併
せて摺動部分の摩耗を防止する。 【解決手段】 本発明に係るカム軸のスラスト軸受構造
は、軸受部材２に支持されたカム軸１に、上記軸受部材
２を間に位置させて一対のフランジ部３，４を設け、そ
のうち少なくとも一方のフランジ部３，４と上記軸受部
材２との間に、カム軸長手方向に沿う所定間隔の隙間１
６を設けると共に、この隙間１６に、上記軸受部材２に
固定される固定部１８ａ，１８ｂと、上記フランジ部
３，４のフランジ面３ａ，４ａに沿う摺動面２２を有し
た摺動部２１と、上記固定部１８ａ，１８ｂ及び摺動部
２１を連結して上記摺動面２２を上記フランジ面３ａ，
４ａに押圧し面接触させるばね部２０ａ，２０ｂとを有
するスラスト軸受部材１７を設けたものである。
せて摺動部分の摩耗を防止する。 【解決手段】 本発明に係るカム軸のスラスト軸受構造
は、軸受部材２に支持されたカム軸１に、上記軸受部材
２を間に位置させて一対のフランジ部３，４を設け、そ
のうち少なくとも一方のフランジ部３，４と上記軸受部
材２との間に、カム軸長手方向に沿う所定間隔の隙間１
６を設けると共に、この隙間１６に、上記軸受部材２に
固定される固定部１８ａ，１８ｂと、上記フランジ部
３，４のフランジ面３ａ，４ａに沿う摺動面２２を有し
た摺動部２１と、上記固定部１８ａ，１８ｂ及び摺動部
２１を連結して上記摺動面２２を上記フランジ面３ａ，
４ａに押圧し面接触させるばね部２０ａ，２０ｂとを有
するスラスト軸受部材１７を設けたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのカム軸
をその長手方向に支持するためのスラスト軸受構造に関
するものである。
をその長手方向に支持するためのスラスト軸受構造に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】図５は、従来のカム軸の支持部周辺を示
す縦断面図である。図示するようにカム軸ａは、その長
手方向適宜間隔毎に軸受部材ｂによって回転可能に支持
される（一つのみ図示）。軸受部材ｂは、シリンダヘッ
ドｃに一体的に設けられた軸受部ｄと、この上部にボル
ト締結されるベアリングキャップｅとからなる。そして
これらでカム軸ａを挟持するようにすれば、カム軸ａが
挿通穴ｆに挿通されて支持されるようになる。
す縦断面図である。図示するようにカム軸ａは、その長
手方向適宜間隔毎に軸受部材ｂによって回転可能に支持
される（一つのみ図示）。軸受部材ｂは、シリンダヘッ
ドｃに一体的に設けられた軸受部ｄと、この上部にボル
ト締結されるベアリングキャップｅとからなる。そして
これらでカム軸ａを挟持するようにすれば、カム軸ａが
挿通穴ｆに挿通されて支持されるようになる。
【０００３】カム軸ａは、軸受部材ｂを間に位置させて
一対のフランジ部ｇ，ｈを有している。一方のフランジ
部ｇはカム軸ａ自身に一体成形され、他方のフランジ部
ｈは、カム軸ａの端部にボルトで固定されたカムギヤｉ
によって形成されている。これらフランジ部ｇ，ｈが、
特にベアリングキャップｅを挟持するようにし、カム軸
ａの長手方向（スラスト方向）への移動を規制すること
になる。
一対のフランジ部ｇ，ｈを有している。一方のフランジ
部ｇはカム軸ａ自身に一体成形され、他方のフランジ部
ｈは、カム軸ａの端部にボルトで固定されたカムギヤｉ
によって形成されている。これらフランジ部ｇ，ｈが、
特にベアリングキャップｅを挟持するようにし、カム軸
ａの長手方向（スラスト方向）への移動を規制すること
になる。
【０００４】特に、カム軸長手方向に沿うフランジ部
ｇ，ｈ間の間隔は、軸受部ｄより幅広のベアリングキャ
ップｅの幅より僅かながら（40μｍ程度）大きくされ、
これによって出来る僅かな隙間がカム軸ａの円滑な回転
を可能とする。
ｇ，ｈ間の間隔は、軸受部ｄより幅広のベアリングキャ
ップｅの幅より僅かながら（40μｍ程度）大きくされ、
これによって出来る僅かな隙間がカム軸ａの円滑な回転
を可能とする。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、カムギヤｉ
には噛合率を高めるためヘリカルギヤが採用されてお
り、このためカム軸ａは駆動時にスラスト力を受け、上
記隙間の範囲内で移動するようになる。このため、フラ
ンジ部ｇ，ｈがベアリングキャップｅに衝突し、これに
基づく振動や騒音が発生する問題がある。
には噛合率を高めるためヘリカルギヤが採用されてお
り、このためカム軸ａは駆動時にスラスト力を受け、上
記隙間の範囲内で移動するようになる。このため、フラ
ンジ部ｇ，ｈがベアリングキャップｅに衝突し、これに
基づく振動や騒音が発生する問題がある。
【０００６】一方、実開昭62-705号公報においては、隙
間を比較的大きくしてそこに皿ばねを設け、スラスト力
を吸収しつつ直接衝突を防止するようにしている。しか
し、隙間が寸法公差やカム軸の移動に基づいて増減し、
これに応じて皿ばねが変形すると、図６に示すように、
皿ばねｊが互いの摺動面ｋ，ｌに対し線当たりとなり、
面圧が高くなって摩耗が顕著となる欠点がある。なお、
同公報に開示されているウェーブワッシャについても同
様である。
間を比較的大きくしてそこに皿ばねを設け、スラスト力
を吸収しつつ直接衝突を防止するようにしている。しか
し、隙間が寸法公差やカム軸の移動に基づいて増減し、
これに応じて皿ばねが変形すると、図６に示すように、
皿ばねｊが互いの摺動面ｋ，ｌに対し線当たりとなり、
面圧が高くなって摩耗が顕著となる欠点がある。なお、
同公報に開示されているウェーブワッシャについても同
様である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係るカム軸のス
ラスト軸受構造は、軸受部材に支持されたカム軸に、上
記軸受部材を間に位置させて一対のフランジ部を設け、
そのうち少なくとも一方のフランジ部と上記軸受部材と
の間に、カム軸長手方向に沿う所定間隔の隙間を設ける
と共に、この隙間に、上記軸受部材に固定される固定部
と、上記フランジ部のフランジ面に沿う摺動面を有した
摺動部と、上記固定部及び摺動部を連結して上記摺動面
を上記フランジ面に押圧し面接触させるばね部とを有す
るスラスト軸受部材を設けたものである。
ラスト軸受構造は、軸受部材に支持されたカム軸に、上
記軸受部材を間に位置させて一対のフランジ部を設け、
そのうち少なくとも一方のフランジ部と上記軸受部材と
の間に、カム軸長手方向に沿う所定間隔の隙間を設ける
と共に、この隙間に、上記軸受部材に固定される固定部
と、上記フランジ部のフランジ面に沿う摺動面を有した
摺動部と、上記固定部及び摺動部を連結して上記摺動面
を上記フランジ面に押圧し面接触させるばね部とを有す
るスラスト軸受部材を設けたものである。
【０００８】これによれば、スラスト軸受部材にあっ
て、ばね部がカム軸のスラスト力を弾性変形により吸収
し、直接衝突を防止する。一方摺動部の摺動面は、ばね
部に押圧されてフランジ面に面接触するので、これによ
って面圧を下げられ、摩耗を防止できる。
て、ばね部がカム軸のスラスト力を弾性変形により吸収
し、直接衝突を防止する。一方摺動部の摺動面は、ばね
部に押圧されてフランジ面に面接触するので、これによ
って面圧を下げられ、摩耗を防止できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下本発明の好適な実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。
添付図面に基づいて詳述する。
【００１０】図１は、本発明に係るカム軸のスラスト軸
受構造を示す縦断面図である。１はＤＯＨＣエンジンの
シリンダ列方向に延出された一方のカム軸で、図はカム
軸１の一端部における支持部周辺を示している。カム軸
１は、軸受部材２によって回転可能に支持されると共
に、この軸受部材２を間に位置させてカム軸長手方向に
離間された一対のフランジ部３，４を有している。図中
右側のフランジ部３はカム軸１に一体的に形成され、図
中左側のフランジ部４は、カム軸１の端面にボルト５及
びワッシャ６で取り付けられたカムギヤ７によって形成
される。カムギヤ７はヘリカルギヤからなり、シリンダ
ヘッド８に対し側方外部に露出されると共に、図示しな
いもう一方のカム軸のヘリカルギヤに噛合され、エンジ
ンのクランク軸出力により回転駆動されるようになって
いる。
受構造を示す縦断面図である。１はＤＯＨＣエンジンの
シリンダ列方向に延出された一方のカム軸で、図はカム
軸１の一端部における支持部周辺を示している。カム軸
１は、軸受部材２によって回転可能に支持されると共
に、この軸受部材２を間に位置させてカム軸長手方向に
離間された一対のフランジ部３，４を有している。図中
右側のフランジ部３はカム軸１に一体的に形成され、図
中左側のフランジ部４は、カム軸１の端面にボルト５及
びワッシャ６で取り付けられたカムギヤ７によって形成
される。カムギヤ７はヘリカルギヤからなり、シリンダ
ヘッド８に対し側方外部に露出されると共に、図示しな
いもう一方のカム軸のヘリカルギヤに噛合され、エンジ
ンのクランク軸出力により回転駆動されるようになって
いる。
【００１１】軸受部材２は、シリンダヘッド８に設けら
れた軸受部９と、軸受部９の上部に固定されるベアリン
グキャップ１０とから主に構成される。図２も参照し
て、ベアリングキャップ１０は、カム軸１に対し図２の
右側と左側とでボルト１１により固定される。なおここ
ではベアリングキャップ１０のボルト取付部の高さが右
側（１０ａ）と左側（１０ｂ）とで異なっている。
れた軸受部９と、軸受部９の上部に固定されるベアリン
グキャップ１０とから主に構成される。図２も参照し
て、ベアリングキャップ１０は、カム軸１に対し図２の
右側と左側とでボルト１１により固定される。なおここ
ではベアリングキャップ１０のボルト取付部の高さが右
側（１０ａ）と左側（１０ｂ）とで異なっている。
【００１２】軸受部９とベアリングキャップ１０とは、
互いに対向する断面半円状の溝１２を有し、これら溝１
２同士を突き合わせることにより、カム軸１の支持部１
３を挿通させる挿通穴１４を形成するようになってい
る。そして溝１２の内面には比較的薄肉の滑り軸受１５
が配設され、この滑り軸受１５に実質的に支持されてカ
ム軸１は回転できるようになる。
互いに対向する断面半円状の溝１２を有し、これら溝１
２同士を突き合わせることにより、カム軸１の支持部１
３を挿通させる挿通穴１４を形成するようになってい
る。そして溝１２の内面には比較的薄肉の滑り軸受１５
が配設され、この滑り軸受１５に実質的に支持されてカ
ム軸１は回転できるようになる。
【００１３】軸受部９とベアリングキャップ１０とは、
カム軸長手方向に沿う厚さがここでは同一に形成され、
カム軸１のフランジ部３，４間の距離はその厚さより大
きい。従って、軸受部９又はベアリングキャップ１０と
フランジ部３，４との間には、カム軸長手方向に沿う所
定間隔の隙間１６が形成されることになる。特に隙間１
６は、軸受部９又はベアリングキャップ１０のカム軸長
手方向両側に設けられる。そしてこれら隙間１６に、詳
しくはベアリングキャップ１０とフランジ部３，４とが
なす上半分の隙間１６に、後述するスラスト軸受部材１
７が配設されることとなる。
カム軸長手方向に沿う厚さがここでは同一に形成され、
カム軸１のフランジ部３，４間の距離はその厚さより大
きい。従って、軸受部９又はベアリングキャップ１０と
フランジ部３，４との間には、カム軸長手方向に沿う所
定間隔の隙間１６が形成されることになる。特に隙間１
６は、軸受部９又はベアリングキャップ１０のカム軸長
手方向両側に設けられる。そしてこれら隙間１６に、詳
しくはベアリングキャップ１０とフランジ部３，４とが
なす上半分の隙間１６に、後述するスラスト軸受部材１
７が配設されることとなる。
【００１４】なお、以上の構成は、エンジンの各シリン
ダ間や他端部におけるカム軸支持部に対しても可能であ
る。ただし、他方の端部においてはカムギヤ７が設けら
れず、別のフランジ部（例えばワッシャによる）が設け
られることになる。また上述の構成においては、ベアリ
ングキャップ１０を軸受部９と同一厚さに加工して、図
５に示した従来品を流用している。このことによって低
コスト化を図れ、既存のものへの適用も可能となる。
ダ間や他端部におけるカム軸支持部に対しても可能であ
る。ただし、他方の端部においてはカムギヤ７が設けら
れず、別のフランジ部（例えばワッシャによる）が設け
られることになる。また上述の構成においては、ベアリ
ングキャップ１０を軸受部９と同一厚さに加工して、図
５に示した従来品を流用している。このことによって低
コスト化を図れ、既存のものへの適用も可能となる。
【００１５】次に、図３はかかるスラスト軸受部材１７
を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は側
面図である。なお図３（ｂ）において、紙面手前側を前
側、紙面奥側を後側、左側及び右側をそれぞれ左側及び
右側というものとする。
を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は側
面図である。なお図３（ｂ）において、紙面手前側を前
側、紙面奥側を後側、左側及び右側をそれぞれ左側及び
右側というものとする。
【００１６】図示するように、スラスト軸受部材１７
は、比較的弾性に富むばね材料等の金属板により一体成
形されている。スラスト軸受部材１７は、ベアリングキ
ャップ１０のボルト取付部１０ａ，１０ｂに、上記ボル
ト１１で共締めされる一対の固定部１８ａ，１８ｂを有
している。各固定部１８ａ，１８ｂは各ボルト取付部１
０ａ，１０ｂに対応して高さが異なっており、各固定部
１８ａ，１８ｂにはボルト１１を挿通させるための穴１
９ａ，１９ｂがそれぞれ形成される。また各固定部１８
ａ，１８ｂの前後側端縁部はそれぞれ下方に折曲され、
これによって各固定部１８ａ，１８ｂは上記各ボルト取
付部１０ａ，１０ｂの上面部に被さって係合し、確実に
位置決めされるようになっている。
は、比較的弾性に富むばね材料等の金属板により一体成
形されている。スラスト軸受部材１７は、ベアリングキ
ャップ１０のボルト取付部１０ａ，１０ｂに、上記ボル
ト１１で共締めされる一対の固定部１８ａ，１８ｂを有
している。各固定部１８ａ，１８ｂは各ボルト取付部１
０ａ，１０ｂに対応して高さが異なっており、各固定部
１８ａ，１８ｂにはボルト１１を挿通させるための穴１
９ａ，１９ｂがそれぞれ形成される。また各固定部１８
ａ，１８ｂの前後側端縁部はそれぞれ下方に折曲され、
これによって各固定部１８ａ，１８ｂは上記各ボルト取
付部１０ａ，１０ｂの上面部に被さって係合し、確実に
位置決めされるようになっている。
【００１７】各固定部１８ａ，１８ｂの前後側端縁部か
らは、脚状のばね部２０ａ，２０ｂが前後側に開くよう
にして斜め下方に延出されている。そして前後側それぞ
れにおいて、ばね部２０ａ，２０ｂの下端同士を結ぶ摺
動部２１が設けられる。つまりばね部２０ａ，２０ｂ
は、各固定部１８ａ，１８ｂと摺動部２１とを連結して
いる。なお左側のばね部２０ｂは、摺動部２１を避ける
ようにクランク状に湾曲されている。
らは、脚状のばね部２０ａ，２０ｂが前後側に開くよう
にして斜め下方に延出されている。そして前後側それぞ
れにおいて、ばね部２０ａ，２０ｂの下端同士を結ぶ摺
動部２１が設けられる。つまりばね部２０ａ，２０ｂ
は、各固定部１８ａ，１８ｂと摺動部２１とを連結して
いる。なお左側のばね部２０ｂは、摺動部２１を避ける
ようにクランク状に湾曲されている。
【００１８】摺動部２１は上方に向かう半環状に形成さ
れ、斜めのばね部２０ａ，２０ｂから垂直ないし鉛直方
向に起こされると共に、その前方或いは後方に臨む面が
上記フランジ部３，４と摺動する所定面積を有した摺動
面２２となる。詳しくは図１に示すように、フランジ部
３，４は、それら対向面が環状のフランジ面３ａ，４ａ
となっており、摺動面２２は、それらフランジ面３ａ，
４ａの上半分の部分に沿って半環状に延出されている。
れ、斜めのばね部２０ａ，２０ｂから垂直ないし鉛直方
向に起こされると共に、その前方或いは後方に臨む面が
上記フランジ部３，４と摺動する所定面積を有した摺動
面２２となる。詳しくは図１に示すように、フランジ部
３，４は、それら対向面が環状のフランジ面３ａ，４ａ
となっており、摺動面２２は、それらフランジ面３ａ，
４ａの上半分の部分に沿って半環状に延出されている。
【００１９】図３に戻って、摺動部２１の下端縁部は前
後側に閉じるように折曲され、この折曲部分により、詳
しくは後述するが、摺動面２２及びフランジ面３ａ，４
ａ間に潤滑油を迎え入れるための傾斜部２３ａ，２３ｂ
が形成される。そして摺動部２１の上端縁部にも、潤滑
油を貯留するための半円状の凹部２４が形成される。次
にかかる形態の作用について説明する。
後側に閉じるように折曲され、この折曲部分により、詳
しくは後述するが、摺動面２２及びフランジ面３ａ，４
ａ間に潤滑油を迎え入れるための傾斜部２３ａ，２３ｂ
が形成される。そして摺動部２１の上端縁部にも、潤滑
油を貯留するための半円状の凹部２４が形成される。次
にかかる形態の作用について説明する。
【００２０】図１，図２に示すように、上記スラスト軸
受部材１７は、前述したように各固定部１８ａ，１８ｂ
をベアリングキャップ１０上に被せてボルト１１で固定
し、摺動部２１及びばね部２０ａ，２０ｂを、ベアリン
グキャップ１０とフランジ部３，４とがなす上半分の隙
間１６に挿入して使用される。こうすると、ばね部２０
ａ，２０ｂがベアリングキャップ１０を跨ぐようにな
り、摺動部２１はばね部２０ａ，２０ｂの弾発力により
フランジ部３，４に押圧され、摺動面２２はフランジ面
３ａ，４ａに完全に面接触するようになる。そして両フ
ランジ部３，４が受ける押圧力で、カム軸１は、フラン
ジ部３，４の中間位置と軸受部材２の幅中心位置が一致
するよう、スラスト方向に自ずと位置決めされる。
受部材１７は、前述したように各固定部１８ａ，１８ｂ
をベアリングキャップ１０上に被せてボルト１１で固定
し、摺動部２１及びばね部２０ａ，２０ｂを、ベアリン
グキャップ１０とフランジ部３，４とがなす上半分の隙
間１６に挿入して使用される。こうすると、ばね部２０
ａ，２０ｂがベアリングキャップ１０を跨ぐようにな
り、摺動部２１はばね部２０ａ，２０ｂの弾発力により
フランジ部３，４に押圧され、摺動面２２はフランジ面
３ａ，４ａに完全に面接触するようになる。そして両フ
ランジ部３，４が受ける押圧力で、カム軸１は、フラン
ジ部３，４の中間位置と軸受部材２の幅中心位置が一致
するよう、スラスト方向に自ずと位置決めされる。
【００２１】さらに、ばね部２０ａ，２０ｂは、カムギ
ヤ７の駆動時にカム軸１が発生するスラスト力以上の弾
発力を発生し、これによってカム軸１はスラスト方向へ
の移動ができなくなる。これによって、フランジ部３，
４と軸受部材２との衝突は完全に防止され、これに起因
する振動や騒音を完全に防止することができる。
ヤ７の駆動時にカム軸１が発生するスラスト力以上の弾
発力を発生し、これによってカム軸１はスラスト方向へ
の移動ができなくなる。これによって、フランジ部３，
４と軸受部材２との衝突は完全に防止され、これに起因
する振動や騒音を完全に防止することができる。
【００２２】また、カム軸１の回転に伴い、回転するフ
ランジ面３ａ，４ａに対し摺動面２２が静止状態で摺動
するようになるが、このときにおいても摺動面２２がフ
ランジ面３ａ，４ａに常時面接触し、且つ比較的大きい
接触面積を有するため、これにより面圧を下げられ、摺
動部分の摩耗を防止でき、耐久性を大巾に向上すること
ができる。
ランジ面３ａ，４ａに対し摺動面２２が静止状態で摺動
するようになるが、このときにおいても摺動面２２がフ
ランジ面３ａ，４ａに常時面接触し、且つ比較的大きい
接触面積を有するため、これにより面圧を下げられ、摺
動部分の摩耗を防止でき、耐久性を大巾に向上すること
ができる。
【００２３】さらに、軸受部材２の両側に隙間１６を設
け、共通の固定部１８ａ，１８ｂに摺動部２１及びばね
部２０ａ，２０ｂを一対ずつ設けて両隙間１６に挿入す
るようにしたため、組立てが非常に容易であると共に、
いずれの方向のスラスト力も吸収できるようになり、衝
突防止を促進し、位置の安定度を増すことができる。
け、共通の固定部１８ａ，１８ｂに摺動部２１及びばね
部２０ａ，２０ｂを一対ずつ設けて両隙間１６に挿入す
るようにしたため、組立てが非常に容易であると共に、
いずれの方向のスラスト力も吸収できるようになり、衝
突防止を促進し、位置の安定度を増すことができる。
【００２４】また、環状のフランジ面３ａ，４ａに沿っ
て摺動面２２を半環状に形成したため、接触面積を大き
くとれ、摩耗の抑制に効果的である。
て摺動面２２を半環状に形成したため、接触面積を大き
くとれ、摩耗の抑制に効果的である。
【００２５】加えて、特に一方の傾斜部２３ａが、摺動
面２２及びフランジ面３ａ，４ａ間に潤滑油を迎え入れ
るため、摩耗の一層の防止を図ることができる。
面２２及びフランジ面３ａ，４ａ間に潤滑油を迎え入れ
るため、摩耗の一層の防止を図ることができる。
【００２６】即ち、図２を参照して、カム軸１の回転方
向は矢示する通りであり、摺動部２１においては図中右
側の傾斜部２３ａが回転方向後方側の端部、左側の傾斜
部２３ｂが回転方向前方側の端部となる。図４に示すよ
うに、フランジ面４ａ（及び３ａ）には動弁系潤滑のた
めの潤滑油が付着しており、これが傾斜部２３ａによっ
て塞き止められ或いは迎え入れられ、フランジ面３ａ，
４ａの移動とともに摺動面間にひきずり込まれる。これ
によって摺動面間の潤滑が達成され、摩耗防止を図るこ
とができる。
向は矢示する通りであり、摺動部２１においては図中右
側の傾斜部２３ａが回転方向後方側の端部、左側の傾斜
部２３ｂが回転方向前方側の端部となる。図４に示すよ
うに、フランジ面４ａ（及び３ａ）には動弁系潤滑のた
めの潤滑油が付着しており、これが傾斜部２３ａによっ
て塞き止められ或いは迎え入れられ、フランジ面３ａ，
４ａの移動とともに摺動面間にひきずり込まれる。これ
によって摺動面間の潤滑が達成され、摩耗防止を図るこ
とができる。
【００２７】ここで、一方の傾斜部２３ａにおいては、
フランジ面３ａ，４ａが対向方向から向かってくるた
め、潤滑油を迎え入れるような迎え角を有することにな
るが、他方の傾斜部２３ｂにおいては、フランジ面３
ａ，４ａが離れるように移動するため、そのような潤滑
油を迎え入れる効果がない。よって、少なくとも回転方
向後方側の傾斜部２３ａがあればよいが、他方の傾斜部
２３ｂは回転方向が逆の場合に後方側となるので、これ
を設けておくと回転方向が逆のカム軸に適用することが
でき、便利である。また、これら傾斜部２３ａ，２３ｂ
は同時に成形できるので製作が容易である。
フランジ面３ａ，４ａが対向方向から向かってくるた
め、潤滑油を迎え入れるような迎え角を有することにな
るが、他方の傾斜部２３ｂにおいては、フランジ面３
ａ，４ａが離れるように移動するため、そのような潤滑
油を迎え入れる効果がない。よって、少なくとも回転方
向後方側の傾斜部２３ａがあればよいが、他方の傾斜部
２３ｂは回転方向が逆の場合に後方側となるので、これ
を設けておくと回転方向が逆のカム軸に適用することが
でき、便利である。また、これら傾斜部２３ａ，２３ｂ
は同時に成形できるので製作が容易である。
【００２８】そして同様に、凹部２４も、フランジ面３
ａ，４ａに付着する潤滑油を貯留し、且つフランジ面３
ａ，４ａの移動によって摺動面間にひきずり込ませる。
よってさらなる潤滑が可能となって、摩耗防止を促進す
ることができる。なお、凹部２４は摺動部２１の端縁部
のどこに設けてもよく、どの位置においても、フランジ
面３ａ，４ａの潤滑油を貯留してひきずり込ませること
ができる。ただし、本形態の如く凹部２４を上端位置に
設けると、回転方向からの潤滑油に加え、上方から流下
してきた潤滑油をも貯留し、且つそれを重力によっても
ひきずり込ませることができ、有利である。
ａ，４ａに付着する潤滑油を貯留し、且つフランジ面３
ａ，４ａの移動によって摺動面間にひきずり込ませる。
よってさらなる潤滑が可能となって、摩耗防止を促進す
ることができる。なお、凹部２４は摺動部２１の端縁部
のどこに設けてもよく、どの位置においても、フランジ
面３ａ，４ａの潤滑油を貯留してひきずり込ませること
ができる。ただし、本形態の如く凹部２４を上端位置に
設けると、回転方向からの潤滑油に加え、上方から流下
してきた潤滑油をも貯留し、且つそれを重力によっても
ひきずり込ませることができ、有利である。
【００２９】他、かかるスラスト軸受部材１７は一体成
形品であるため、低コストで量産可能で高い信頼性を発
揮できるメリットもある。
形品であるため、低コストで量産可能で高い信頼性を発
揮できるメリットもある。
【００３０】次に、本発明に係る他の形態としては次の
ようなものも考えられる。
ようなものも考えられる。
【００３１】例えば、隙間を片側のみとし、そこに片側
相当のばね部と摺動部のみを有するスラスト軸受部材を
設けるようにしてもよい。また、スラスト軸受部材にあ
って、固定部をボルト止めせず溝等に係合させる方法で
固定してもよいし、二分割でなく一つのものとしてもよ
い。さらに、ばね部をカム軸のスラスト力で変形し得る
ようにし、カム軸に衝突を生じさせない範囲で若干のス
ラスト方向の移動を許容するようにしてもよい。このと
きにおいては、スラスト力によってばね部が弾性変形
し、摺動部をフランジ部と常に平行になるよう移動さ
せ、互いの面接触を常時維持することとなる。そしてま
た、摺動部乃至摺動面は半環状に限らず、面接触に十分
な面積を有していれば他の形状、例えば完全な環状とす
ることも可能である。さらに摺動面の一部を凹状に窪ま
せ、これに作動油を貯留させるようにしてもよい。
相当のばね部と摺動部のみを有するスラスト軸受部材を
設けるようにしてもよい。また、スラスト軸受部材にあ
って、固定部をボルト止めせず溝等に係合させる方法で
固定してもよいし、二分割でなく一つのものとしてもよ
い。さらに、ばね部をカム軸のスラスト力で変形し得る
ようにし、カム軸に衝突を生じさせない範囲で若干のス
ラスト方向の移動を許容するようにしてもよい。このと
きにおいては、スラスト力によってばね部が弾性変形
し、摺動部をフランジ部と常に平行になるよう移動さ
せ、互いの面接触を常時維持することとなる。そしてま
た、摺動部乃至摺動面は半環状に限らず、面接触に十分
な面積を有していれば他の形状、例えば完全な環状とす
ることも可能である。さらに摺動面の一部を凹状に窪ま
せ、これに作動油を貯留させるようにしてもよい。
【００３２】このように、他の形態は様々考えられ、本
発明は上記形態に限定されるものではない。
発明は上記形態に限定されるものではない。
【００３３】
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
る。
【００３４】（１） カム軸の衝突による振動や騒音を
防止でき、併せて摺動部分の摩耗を防止でき、耐久性を
大巾に向上することができる。
防止でき、併せて摺動部分の摩耗を防止でき、耐久性を
大巾に向上することができる。
【図１】本発明に係るカム軸のスラスト軸受構造を示す
縦断面図である。
縦断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】スラスト軸受部材を示し、（ａ）は平面図、
（ｂ）は正面図、（ｃ）は側面図である。
（ｂ）は正面図、（ｃ）は側面図である。
【図４】傾斜部における潤滑油導入の様子を示す図であ
る。
る。
【図５】従来のカム軸のスラスト軸受構造を示す縦断面
図である。
図である。
【図６】従来の皿ばねが線当たりする様子を示す拡大断
面図である。
面図である。
１ カム軸 ２ 軸受部材 ３，４ フランジ部 ３ａ，４ａ フランジ面 １６ 隙間 １７ スラスト軸受部材 １８ａ，１８ｂ 固定部 ２０ａ，２０ｂ ばね部 ２１ 摺動部 ２２ 摺動面 ２３ａ，２３ｂ 傾斜部 ２４ 凹部
Claims (5)
- 【請求項１】 軸受部材に支持されたカム軸に、上記軸
受部材を間に位置させて一対のフランジ部を設け、その
うち少なくとも一方のフランジ部と上記軸受部材との間
に、カム軸長手方向に沿う所定間隔の隙間を設けると共
に、該隙間に、上記軸受部材に固定される固定部と、上
記フランジ部のフランジ面に沿う摺動面を有した摺動部
と、上記固定部及び摺動部を連結して上記摺動面を上記
フランジ面に押圧し面接触させるばね部とを有するスラ
スト軸受部材を設けたことを特徴とするカム軸のスラス
ト軸受構造。 - 【請求項２】 上記隙間が、それぞれの上記フランジ部
と上記軸受部材との間に設けられ、上記スラスト軸受部
材が、共通の上記固定部と、それぞれの上記隙間に対応
した一対ずつの上記摺動部及びばね部とを有する請求項
１記載のカム軸のスラスト軸受構造。 - 【請求項３】 上記フランジ面が環状に形成され、上記
摺動面が半環状に形成された請求項１又は２記載のカム
軸のスラスト軸受構造。 - 【請求項４】 上記摺動部が、そのカム軸回転方向後方
側の端部に、上記フランジ面及び上記摺動面間に潤滑油
を迎え入れるための傾斜部を有する請求項１乃至３いず
れかに記載のカム軸のスラスト軸受構造。 - 【請求項５】 上記摺動部が、潤滑油を貯留するための
凹部を有する請求項１乃至４いずれかに記載のカム軸の
スラスト軸受構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4924496A JPH09242511A (ja) | 1996-03-06 | 1996-03-06 | カム軸のスラスト軸受構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4924496A JPH09242511A (ja) | 1996-03-06 | 1996-03-06 | カム軸のスラスト軸受構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09242511A true JPH09242511A (ja) | 1997-09-16 |
Family
ID=12825455
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4924496A Pending JPH09242511A (ja) | 1996-03-06 | 1996-03-06 | カム軸のスラスト軸受構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09242511A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1865156A1 (en) * | 2006-06-07 | 2007-12-12 | Ford Global Technologies, LLC | A camshaft system for an internal combustion engine |
| JP2009236162A (ja) * | 2008-03-26 | 2009-10-15 | Jtekt Corp | カムシャフトの軸受装置 |
| WO2011136394A1 (en) | 2010-04-30 | 2011-11-03 | Dow Corning Toray Co., Ltd. | Powder treatment agent comprising sugar alcohol -modified organopolysiloxane |
| KR101154393B1 (ko) * | 2006-09-08 | 2012-06-15 | 현대자동차주식회사 | 가변 밸브 리프트 시스템용 다이나믹 캠샤프트 마운팅장치 |
| US8539860B2 (en) | 2007-11-27 | 2013-09-24 | Jtekt Corporation | Shaft apparatus with bearing |
| JP2015031231A (ja) * | 2013-08-06 | 2015-02-16 | 株式会社クボタ | エンジンの回転軸の軸受装置 |
-
1996
- 1996-03-06 JP JP4924496A patent/JPH09242511A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1865156A1 (en) * | 2006-06-07 | 2007-12-12 | Ford Global Technologies, LLC | A camshaft system for an internal combustion engine |
| US8511269B2 (en) | 2006-06-07 | 2013-08-20 | Ford Global Technologies | Camshaft system for internal combustion engine |
| KR101154393B1 (ko) * | 2006-09-08 | 2012-06-15 | 현대자동차주식회사 | 가변 밸브 리프트 시스템용 다이나믹 캠샤프트 마운팅장치 |
| US8539860B2 (en) | 2007-11-27 | 2013-09-24 | Jtekt Corporation | Shaft apparatus with bearing |
| JP2009236162A (ja) * | 2008-03-26 | 2009-10-15 | Jtekt Corp | カムシャフトの軸受装置 |
| WO2011136394A1 (en) | 2010-04-30 | 2011-11-03 | Dow Corning Toray Co., Ltd. | Powder treatment agent comprising sugar alcohol -modified organopolysiloxane |
| JP2015031231A (ja) * | 2013-08-06 | 2015-02-16 | 株式会社クボタ | エンジンの回転軸の軸受装置 |
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