JPH0924786A - 車室内の衝撃エネルギ吸収構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、車室内の乗員のピラー部分への衝
撃に対する保護を行なう車室内の衝撃エネルギ吸収構造
に関し、ピラー部の拡幅を抑制しピラー部近傍の開口幅
の確保や車両の良好な外観を確保しながら、衝突時の衝
撃エネルギを吸収しながら乗員を保護できるようにしよ
うとするものである。 【解決手段】 ピラー１と、ピラー１の車室内側正面を
覆う正面部１０Ａ及び車室内側縁部を覆う側縁部１０
Ｂ，１０Ｃを有するトリム部材１０とをそなえ、トリム
部材１０の側縁部１０Ｂ，１０Ｃの内側に、ピラー１の
車室内側斜め側方からの衝撃エネルギを吸収しうる衝撃
吸収部材２３が設けられて、この衝撃吸収部材２３が、
衝撃エネルギ吸収時に、トリム部材１０の側縁部１０
Ｂ，１０Ｃをピラー１の側縁端部へ当接しないような位
置に案内するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の衝突時等
に、車室内の乗員のピラー部分への衝撃エネルギを吸収
して、該乗員を保護できるようにするために用いて好適
の、車室内の衝撃エネルギ吸収構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車社会の熟成に伴うように、
乗員に対する安全対策に関する要請が高まっている。特
に、自動車の衝突時に対する乗員の保護対策として、種
々の技術が開発されている。

【０００３】例えば、衝突時に車室（キャビン）を保護
するための対策として、衝突時の前後方向からの衝撃に
対して、車体自体が潰れながら衝撃エネルギを吸収でき
るようにした、車体の前後の衝撃吸収構造は広く普及し
てきている。また、衝突時に乗員の身体を直接的に保護
するための対策として、ヘッドレストやシートベルトの
他、エアバッグ等の開発も進められている。

【０００４】つまり、衝突の形態として自動車が後方か
ら追突される場合があるが、このように後方からの衝突
の際には、乗員が慣性力等から後向きに強い力を受け
る。これに対しては、ヘッドレストがシートバックとと
もに乗員の背部及び頭部を支持しているので、乗員はシ
ートバックやヘッドレストに支えられながら、後方への
衝突を免れる。

【０００５】また、例えば前方からの衝突に対しては、
乗員が慣性力等から前向きに強い力を受ける。これに対
しては、シートベルトが乗員の前方への移動を阻止する
ので乗員は前方への衝突を免れることができる。また、
乗員が前向きに極めて強い力を受けた場合には、エアバ
ッグにより、乗員の前方への衝撃エネルギを弾性的に吸
収するので乗員は前方のハンドルやダッシュパネルやウ
インドゥ等への衝突を免れることができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車の衝
突の形態としては、その代表的なものが前後からの衝突
であるが、衝突形態の研究に伴って自動車が側方から衝
突を受ける形態も少なくないことがわかってきたため、
このような側方からの衝突への対策として、例えばドア
パネルに補強材を追加するなどして、ドアの強度を高め
ることにより、車室を保護する対策も開発されている。

【０００７】また、自動車の衝突時には、車室内の乗員
に働いている慣性力などによって、乗員が車室内の側面
に衝突するような力を受ける場合も考えられる。すなわ
ち、上述のように、衝突時に乗員に車体の前後方向への
力が加わった際には、シートバックやヘッドレスト及び
シートベルトやエアバッグ等により、乗員の車室内前部
後部への衝突を回避することができるが、乗員が車室内
の側面に向かうような力を受けると、乗員が車室内の側
面に衝突するおそれがある。

【０００８】そこで、特に、乗員が車室内の側面の強度
の高い部位に衝突することを回避できるようにしたい。
この車室内側面の強度の高い部位の代表的なものは、ピ
ラーである。例えば、図５は乗員を保護するためにピラ
ー部分に要求される衝撃吸収構造が基準を満たしている
か検査する衝撃吸収試験の試験範囲及び衝撃方向範囲の
一例を示す図である。ここではセンタピラーに関して示
しているが、ピラー（センタピラー）１の車室内側に設
けられたピラーインナ２の所要の高さ範囲において、ハ
ッチングを付して示すような範囲及び方向から衝撃吸収
試験を行なう。つまり、ピラーインナ２がピラーアウタ
３と結合する前側フランジ部４から後側フランジ部５に
亘ったピラー１の全範囲においてそれぞれ対応する方向
から、乗員を模した物体で所定の衝撃荷重を加えて、衝
撃吸収が十分に行なわれるかを試験するのである。

【０００９】ピラー部分の車内側に衝撃吸収構造を設け
た場合、このような領域で所要の方向から所定の衝撃荷
重を与えても、上記物体がピラーインナ２に直接達する
前に衝撃が吸収されてしまえば、衝撃吸収構造に問題が
ないと判断できる。なお、図５中の符号６，７は一般に
フランジ部４，５に装着されるフランジトリムである。

【００１０】このような衝撃荷重を加える態様の代表的
なものは、ピラーインナ２の正面の中心部分に向けてａ
方向かからの衝撃試験と、ピラーインナ２の側部に向け
てｂ，ｂ′方向からからの衝撃試験と、ピラーインナ２
の縁部のフランジ部４，５に向けてｃ，ｃ′方向からの
衝撃試験である。このように各方向から衝撃吸収試験を
行なうのは、ピラー１に対して乗員が衝突する可能性の
考えられるあらゆる方向を考慮したもので、逆に言え
ば、乗員がピラー１にどの様な方向から衝突しようとし
ても、これらの各方向からの衝撃エネルギを確実に吸収
して乗員を保護できるような衝撃吸収構造を実現したい
のである。

【００１１】一般に乗用車には、ピラーインナ２をトリ
ムで覆ったものが広く存在するが、このようなトリム
は、車室内の見栄えを向上させたり、また、乗員がピラ
ー部分に接触したときの触感を良好にする程度のもので
ある。このような従来のトリムとしては、例えば図６に
示すような構成のものが一般的である。つまり、図６に
示すように、ピラーインナ２とトリム７との間には、特
に目的とするような衝撃吸収を行なえる部材は介装され
てはおらず、また、ピラーインナ２とトリム８との隙間
ｄも小さく、トリム８に衝撃を加えると、ピラーインナ
２にすぐに底当たりする。

【００１２】そこで、図７，図８に示すように、内部に
衝撃吸収用リブ１１をそなえたトリム１０を開発した。
このトリム１０では、衝撃吸収用リブ１１は、このトリ
ム１０及び衝撃吸収用リブ１１はいずれも樹脂製であ
り、特に、衝撃吸収用リブ１１はトリム１０と一体成形
されている。なお、図８では、図５とは反対に、ピラー
インナ２が上方にピラーアウタ３が下方になるように描
かれている。

【００１３】トリム１０は、図８に示すように、ピラー
インナ２の幅方向中央に上下に延在する車室内側面２Ａ
に対応した中央平面部１０Ａと、ピラーインナ２の縁部
に形成されたフランジ部４，５を覆うように中央平面部
１０Ａの両側縁から滑らかに彎曲形成された側縁彎曲部
１０Ｂ，１０Ｃとをそなえている。側縁彎曲部１０Ｂ，
１０Ｃの端縁１０ｂ，１０ｃはフランジ部４，５の位置
よりもやや車体外方まで達している。また、フランジ部
４，５には、フランジトリム６，７が装着さている。

【００１４】衝撃吸収用リブ１１は、図７に示すよう
に、トリム１０の中央平面部１０Ａの裏面に形成された
中央部用リブ１２と、トリム１０の側縁彎曲部１０Ｂ，
１０Ｃの裏面に形成された側縁部用リブ１３とをそなえ
ている。中央部用リブ１２は、ピラー１の長手方向へ延
びるように所要間隔で並んだ複数の縦方向リブ１４Ａ，
１４Ｂ，１４Ｃと、ピラー１の幅方向へ延びるように所
要間隔で並んだ複数の横方向リブ１５とが互いに結合す
ることにより構成されており、これらの縦方向リブ１４
Ａ，１４Ｂ，１４Ｃと複数の横方向リブ１５とにより、
４角形セルの配列したハニカム構造に形成されている。

【００１５】なお、縦方向リブ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ
のうちリブ１４Ａ，１４Ｂと複数の横方向リブ１５は、
ピラーインナ２にトリム１０を装着したときに先端がピ
ラーインナ２の車室内側面２Ａに当接又は接近するよう
に長さを設定されている。一方、側縁彎曲部１０Ｃ側に
位置する縦方向リブ１４Ｃは、ピラー１のフランジ部
４，５の端面を覆うように、トリム１０の側縁彎曲部１
０Ｂ，１０Ｃの端縁１０ｂ，１０ｃの位置まで延長され
ており、この縦方向リブ１４Ｃで、フランジトリム６，
７を装着されたフランジ部５を挟持するようなかたちに
なっている。

【００１６】側縁部用リブ１３は、横方向リブ１５と平
行になるようにピラー１の幅方向へ所要間隔で複数延設
されたもので、その側縁１３ａはトリム１０の側縁彎曲
部１０Ｃの端縁１０ｃまで形成されている。また、その
先端部１３ｂは縦方向リブ１４Ｃに結合しており、略４
角形のセルの配列した一種のハニカム構造に形成されて
いる。ここでは、トリム１０の側縁彎曲部１０Ｃには衝
撃吸収上比較的大きな剛性が要求されるので、側縁部用
リブ１３は横方向リブ１５よりも高密度に設けられてい
る。

【００１７】このような構成により、乗員がピラー１回
りに衝突しようとした際、ａ方向からの衝撃には主とし
てリブ１４Ｂ，１５が衝撃エネルギに応じて座屈変形し
たり破壊したりしながら衝撃エネルギを吸収し、ｂ方向
からの衝撃には主としてリブ１３，１４Ｃが座屈変形し
たり破壊したりしながら衝撃エネルギを吸収し、ｃ方向
から衝撃が加わると主としてリブ１３，１４Ｃが座屈変
形したり破壊したりしながら衝撃エネルギを吸収する。

【００１８】ところで、上述の衝撃エネルギの吸収は、
トリム１０がピラーインナ２に達する前に完了しなけれ
ばならないので、トリム１０からピラーインナ２までの
距離（各リブの長さにも対応する）、即ち、エネルギ吸
収ストロークを十分に確保する必要がある。しかしなが
ら、このように、エネルギ吸収ストロークを十分に確保
しようとすると、トリム１０が車室内側へ大きく突出し
て不具合を生じる。特に、トリム１０の側縁彎曲部１０
Ｂ，１０Ｃからにフランジ部５に向かうような衝撃、即
ち、ｃ′方向やｃ方向からの衝撃に対してエネルギ吸収
ストロークを確保しようとすると、トリム１０の幅（車
長方向の外形長さ）を大きくしなくてはならず、ピラー
部分（トリム１０を含んだピラー部全体）の幅が拡幅す
ることになり、ドア開口幅を縮小させて乗降性を低下さ
せる不具合や、車両の外観（見栄え）を悪化させる不具
合などを招くことになる。

【００１９】例えば図９に示すように、トリム１０の側
縁彎曲部１０Ｃからｃ方向に向かう衝撃に対しては、主
としてリブ１３が変形し破壊しながら衝撃エネルギを吸
収するが、トリム１０表面とフランジ部５の端縁との間
（距離Ｄ１）には、トリム１０の他に、リブ１３の内端
の当接するリブ１４Ｃ，フランジトリム７が介在して、
これに、リブ１３等の潰れ残り２０が介在することにな
るので、有効なエネルギ吸収ストロークＳとしては、ト
リム１０表面とフランジ部５の端縁との距離（出っ張り
量）Ｄ１よりもこれらの介在物の厚みＤ２分だけ減少す
る（Ｓ＝Ｄ１−Ｄ２）。

【００２０】したがって、頭部を模した衝撃体Ｈを衝突
させた場合に、最も理想的には、衝撃体Ｈが符合Ｈ１で
示すようにフランジ部５の端縁に当接する直前まで衝撃
エネルギを吸収し続けられればよいが、実際には、衝撃
体ＨがＨ２の位置からＨ３の位置まで進むまでの間に衝
撃吸収を行なわなければならない。厚みＤ２分のトリム
１０の張り出しによって、ピラー部分の幅が拡幅するこ
とになり、ドア開口幅を縮小させて乗降性を低下させる
不具合や、車両の外観（見栄え）を悪化させる不具合な
どを招くのである。

【００２１】ところで、実開平３−３７０４０号公報に
はピラーガーニッシュ取付構造が開示さているが、この
技術はピラーガーニッシュの取付位置を調整可能とした
もので、上述のようにピラーに加わる衝撃に対しては考
慮されておらず、上述の課題を解決しうるものではな
い。また、実開平３−６８１４９号公報にはピラートリ
ムの取付構造が開示さているが、この技術はピラートリ
ムの変形を防止しようとするものでやはり上述のように
ピラーに加わる衝撃に対しては考慮されておらず、やは
り、上述の課題を解決しうるものではない。

【００２２】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、乗員が頭部をピラーの車室内側に衝突しても、こ
の衝突時の衝撃エネルギを吸収しながら乗員を保護でき
るようにするとともに、この保護に伴うピラー部の拡幅
を抑制してピラー部近傍の開口幅の確保や車両の良好な
外観を確保できるようにした、車室内の衝撃エネルギ吸
収構造を提供することを目的とする。

【００２３】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車室内の衝撃エネルギ吸収構造は、自動車に
設けられたピラーと、該ピラーの車室内側正面を覆う正
面部と、該ピラーの車室内側縁部を覆う側縁部とを有し
て、該ピラーの車室内側を被覆するトリム部材とをそな
え、該トリム部材の該側縁部の内側に、該ピラーの車室
内側斜め側方からの衝撃エネルギを吸収しうる衝撃吸収
部材が設けられて、該衝撃吸収部材が、衝撃エネルギ吸
収時に、該トリム部材の側縁部を該ピラーの側縁端部へ
当接しないような位置に案内するように構成されている
ことを特徴としている。

【００２４】これにより、トリム部材の側縁部の内側に
設けられた衝撃吸収部材が、ピラーの車室内側斜め側方
からの衝撃エネルギを吸収する。この衝撃エネルギ吸収
時には、トリム部材の側縁部も変形するが、この変形時
に、衝撃吸収部材が、トリム部材の側縁部をピラーの側
縁端部へ当接しないような位置に案内するので、トリム
部材の変形がピラーの側縁端部によって規制されなくな
って、トリム部材の衝撃エネルギ吸収ストロークが増大
する。

【００２５】請求項２記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造は、請求項１記載の構成において、該正面
部の内側に、該ピラーの車室内側正面方向からの衝撃エ
ネルギを吸収しうる衝撃吸収用リブが設けられているこ
とを特徴としている。これにより、該ピラーの車室内側
正面方向から衝撃が加わると、該トリム部材の正面部の
内側に設けられた衝撃吸収用リブが、この衝撃エネルギ
を吸収するようになる。

【００２６】請求項３記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造は、請求項２記載の構成において、該衝撃
吸収用リブ及び該トリム部材が樹脂材料により一体形成
されていることを特徴としている。これにより、該衝撃
吸収用リブ及び該トリム部材が樹脂材料により一体形成
されているので、該衝撃吸収用リブを該トリム部材と協
働させながら該衝撃エネルギの吸収を行ない易くなる。
また、部品点数を削減でき、型成形等により該衝撃吸収
用リブ及び該トリム部材を極めて容易に製造することも
できる。

【００２７】請求項４記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造は、請求項１〜３のいずれかに記載の構成
において、該衝撃吸収部材が、衝撃エネルギ入力時に所
要の変形モードで変形しうる可撓性部材であることを特
徴としている。これにより、該衝撃吸収部材が、衝撃エ
ネルギ入力時には撓みながら所要の変形モードで変形す
るので、トリム部材の側縁部をピラーの側縁端部へ当接
しないように適切に案内することができる。

【００２８】請求項５記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造は、請求項４記載の構成において、該衝撃
吸収部材が、上記の所要の変形モードで変形しうるよう
に予め屈曲点を形成された板金部材であることを特徴と
している。これにより、該衝撃吸収部材は、予め形成さ
れた屈曲点で屈曲変形していきながら、上記の所要の変
形モードに変形する。また、該衝撃吸収部材は、板金部
材であるため、板厚を薄くしながら所要の剛性を確保で
き、短い変形ストロークで衝撃エネルギの吸収を行ない
やすい。

【００２９】請求項６記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造は、請求項４又は５記載の構成において、
該衝撃吸収部材が、一端を該ピラーに結合されて他端を
該トリム部材の側縁部に結合されたトリム部材取付用ブ
ラケットであることを特徴としている。これにより、該
衝撃吸収部材が、トリム部材取付用ブラケットであっ
て、一端を該ピラーに結合されて他端を該トリム部材の
側縁部に結合されているので、通常時には、該ピラーを
通じて該トリム部材を支持しながら、衝撃入力時の衝撃
エネルギの吸収を行なうことができる。

【００３０】請求項７記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造は、請求項１〜６のいずれかに記載の構成
において、該ピラーの側縁端部にフランジ部が形成さ
れ、該トリム部材の該側縁部が、該フランジ部から衝撃
エネルギ吸収ストローク分の距離を開けながら該フラン
ジ部を該車室内側から被覆するように配設されているこ
とを特徴としている。

【００３１】これにより、トリム部材の側縁部が、フラ
ンジ部から衝撃エネルギ吸収ストローク分の距離を開け
ながら該フランジ部を該車室内側から被覆するので、該
ピラーの側縁端部に向けて衝撃が加わった場合にも、該
トリム部材が該フランジ部の近傍に達するまでに、衝撃
エネルギが吸収され、衝撃体が該フランジ部に直接当接
することがない。

【００３２】請求項８記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造は、請求項７記載の構成において、該フラ
ンジ部にフランジトリムが装着され、該フランジトリム
に、該トリム部材の該側縁部の端縁に接合するような突
出部が形成されていることを特徴としている。これによ
り、該フランジ部に装着されたフランジトリムの突出部
が、該トリム部材の該側縁部の端縁に接合するので、こ
れらのフランジトリム及びトリム部材で該フランジ部を
完全に被覆することができ、車両の外観が向上する。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。図１，図２は、本発明の一実
施形態としての車室内の衝撃エネルギ吸収構造を示すも
のであり、この実施形態では、センタピラーを例に説明
する。また、図１は、センタピラーの後半部を中心に示
しているが、鎖線で示すピラー中心線ＣＬを中心に前半
部も後半部と略同様に構成される。

【００３４】図１に示すように、ピラー（センタピラ
ー）１のピラーインナ（インナ部材）２の車室内側面２
Ａを被覆するように、トリム（トリム部材）１０が装備
されている。このトリム１０の内側には、衝撃吸収用リ
ブ１１，１２が設けられ、トリム１０をピラーインナ２
に装着することで、ピラーインナ２の車室内側面２Ａと
トリム１０との間に、この衝撃吸収用リブ１１，１２が
介在するようになっている。なお、３はピラーアウタ
（アウタ部材）である。

【００３５】本実施形態では、トリム１０及び衝撃吸収
用リブ１１，１２はいずれも樹脂製であり、且つ、衝撃
吸収用リブ１１，１２はトリム１０と一体成形により形
成されている。このようなトリム１０は、図１，図２に
示すように、ピラーインナ２の幅方向中央に上下に延在
する車室内側面２Ａの正面（車室内側正面）に対応した
正面部１０Ａと、ピラーインナ２の縁部（即ち、ピラー
１の車室内側縁部）に形成されたフランジ部４，５を車
室内側から覆うように正面部１０Ａの両側縁から滑らか
に彎曲形成された側縁彎曲部（側縁部）１０Ｂ，１０Ｃ
とをそなえている。ここでは、側縁彎曲部１０Ｂ，１０
Ｃの端縁１０ｂ，１０ｃはフランジ部４，５の位置より
もやや車体内方に形成されているが、フランジ部４，５
を車室内側から被覆するように配設されており、ピラー
部近傍の車室内側の外観を向上させている。

【００３６】トリム１０の正面部１０Ａは、ピラーイン
ナ２の車室内側面２Ａから所定距離Ｄ１だけ離隔してお
り、衝撃吸収用リブ１１，１２は、このようなトリム１
０の裏面に形成されて、正面部１０Ａと車室内側面２Ａ
との間に介在するように設置されている。また、衝撃吸
収用リブ１２は、トリム１０の幅方向の中央に設けら
れ、衝撃吸収用リブ１１はこの衝撃吸収用リブ１２の両
側に設けられている。

【００３７】このうち、衝撃吸収用リブ１１はトリム１
０の正面部１０Ａの裏面に、正面部１０Ａやピラーイン
ナ２の車室内側面２Ａの中央部と垂直な平面として構成
されている。また、衝撃吸収用リブ１２は、正面部１０
Ａやピラーインナ２の車室内側面２Ａの中央部とやや角
度をもった一対の傾斜平面１２Ａとピラーインナ２の車
室内側面２Ａに当接する中央正面１２Ｂとからなり、中
央平面には、トリム１０をネジ２２を通じてピラーイン
ナ２にネジ止めするためのネジ穴１２Ｃが設けられてお
り、衝撃吸収用リブ１２は、衝撃吸収部材兼取付け部材
として構成されている。

【００３８】これらの衝撃吸収用リブ１１，１２は、主
としてピラーインナ２の正面方向（ａ方向）からの衝撃
を吸収し、また、ピラーインナ２の斜め方向（ｂ，ｂ′
方向）からの衝撃の一部も吸収するようになっている。
特に、後述する板金製の衝撃吸収部材としてのブラケッ
ト２３と協働しながら、例えばａ方向やｂ，ｂ′方向や
ｃ，ｃ′方向からの所要の大きさの衝撃に対して、トリ
ム１０がピラーインナ２の表面に衝突するまでにエネル
ギ吸収をしうるように、トリム１０自体や各リブ１１，
１２の剛性や、トリム１０とピラーインナ２との距離Ｄ
１，Ｄ２が設定されている。なお、トリム１０や各リブ
１１，１２の剛性は、これらの材質設定にもよるが、各
厚みＴ，Ｔ１，Ｔ２や間隔Ｄ３，Ｄ４で所要の大きさに
設定しうる他に、リブ１２の角度θも剛性調整に寄与し
うる。

【００３９】一方、側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃは、ピラ
ーインナ２のフランジ部４，５から所定距離Ｄ２だけ離
隔しており、側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃとピラーインナ
２との間には、板金製の衝撃吸収部材であるトリム取付
用ブラケット（以下、衝撃吸収用ブラケットという）２
３が介装されている。この衝撃吸収用ブラケット２３
は、板金製であり、両端部をビス又はネジ２４Ａ，２４
Ｂでピラーインナ２及び側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃに結
合され、トリム１０をピラーインナ２に固定している。
このため、衝撃吸収用ブラケット２３，ピラーインナ２
及び側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃにはビス穴又はネジ穴２
５が形成されている。

【００４０】そして、この板金製の衝撃吸収用ブラケッ
ト２３には、屈曲点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３で予め屈曲形成さ
れており、ピラーインナ２に浅い傾斜方向（ｃ，ｃ′方
向）から向かう衝撃が加えられると、この衝撃吸収用ブ
ラケット２３が屈曲点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３での屈曲度を大
きくしながら、衝撃エネルギを吸収するようになってい
る。特に、この屈曲時のブラケット２３の変形モード
は、図１に鎖線で示すように、側縁彎曲部１０Ｂ，１０
Ｃの端部をフランジ部４，５よりも車室内側へ案内する
ように設定されている。

【００４１】このブラケット２３は、主としてピラーイ
ンナ２に浅い傾斜方向（ｃ，ｃ′方向）からの衝撃を吸
収し、また、ピラーインナ２の斜め方向（ｂ，ｂ′方
向）からの衝撃の一部も衝撃吸収用リブ１１，１２と協
働して吸収するようになっている。このため、ブラケッ
ト２３は、例えばｃ，ｃ′方向やｂ，ｂ′方向からの所
要の大きさの衝撃に対して、トリム１０がピラーインナ
２の表面に衝突するまでにエネルギ吸収をしうるよう
に、その剛性を設定されている。もちろん、このブラケ
ット２３の剛性は、前述のトリム１０や各リブ１１，１
２の剛性等と関連して設定される。

【００４２】なお、このようなブラケット２３の変形モ
ードは、ブラケット２３の固定点（ビス又はネジ２４
Ａ，２４Ｂによる結合点）及び屈曲点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３
の相互間距離の調整により設定することができる。ま
た、ここでは、屈曲点や固定点というように点と表現し
ているが、これは図１のように平面視状態での点であ
り、ブラケット２３は実際には図２に示すように上下方
向に長さを有しており、屈曲点や固定点は実際には線状
のものである。

【００４３】また、本実施形態では、衝撃吸収用リブ１
１のピラーインナ２側の端部は、ブラケット２３のピラ
ーインナ２側の端部に当接している。さらに、本構造で
は、フランジ部４，５に装着されるフランジトリム６，
７の外端部には、リップ状の突出部６Ａ，７Ａが突出し
ており、この突出部６Ａ，７Ａがトリム１０の側縁彎曲
部１０Ｂ，１０Ｃの車外側表面に接合して、トリム１０
内を遮蔽している。なお、６Ｂ，７Ｂはフランジ部４，
５に一体に形成されたウェザーストリップである。

【００４４】本発明の一実施形態としての車室内の衝撃
エネルギ吸収構造は、上述のように構成されているの
で、乗員がピラー１回りに衝突しようとした際に、以下
のようにして、緩衝して乗員を保護する。つまり、例え
ば図１中に示すように、トリム１０の正面部１０Ａにａ
方向から衝撃が加わると、主として衝撃吸収用リブ１
１，１２がこの衝撃を負担し、これらのリブ１１，１２
が衝撃エネルギに応じて座屈変形したり破壊したりしな
がら、トリム１０の正面部１０Ａがピラーインナ２に達
する前に、この衝撃エネルギが吸収される。

【００４５】したがって、乗員がトリム１０の正面部１
０Ａにａ方向から衝突しても衝撃が一定レベル以下に緩
衝され、乗員を保護することができる。また、例えば図
１中に示すように、トリム１０の正面部１０Ａと側縁彎
曲部１０Ｂ，１０Ｃにｂ′方向又はｂ方向から衝撃が加
わると、リブ１１，１２とと衝撃吸収用ブラケット２３
とが協働してこの衝撃を負担し、これらの１１，１２が
衝撃エネルギに応じて座屈変形したり破壊したりブラケ
ット２３が屈曲変形したりしながら、トリム１０がピラ
ーインナ２の角部に達する前に、この衝撃エネルギが吸
収される。したがって、乗員がトリム１０にｂ，ｂ′方
向から衝突しても衝撃が一定レベル以下に緩衝され、乗
員を保護することができる。

【００４６】また、例えば図１中に示すように、トリム
１０の側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃにｃ′方向又はｃ方向
から衝撃が加わると、この場合は、主としてブラケット
２３がこの衝撃を負担し、ブラケット２３が屈曲変形
（弾性変形や塑性変形による）しながら、トリム１０が
ピラー１のフランジ部４，５の位置に達する前に、この
衝撃エネルギが吸収される。したがって、乗員がトリム
１０にｃ，ｃ′方向から衝突しても衝撃が一定レベル以
下に緩衝され、乗員を保護することができる。

【００４７】そして、特に、このｃ′方向又はｃ方向か
ら衝撃が加わった際には、ブラケット２３の屈曲に案内
されて、側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃの端部が、図１に鎖
線で示すように、フランジ部４，５よりも車室内側へ進
むので、側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃの表面がフランジ部
４，５の先端付近に達するまでの間、衝撃エネルギの吸
収を続行することができる。

【００４８】すなわち、トリムやリブの厚みやリブ等の
潰れ残りなどの影響が解消されて、乗員を模した衝撃体
Ｈを衝突させた場合には、図９に示すように、衝撃体Ｈ
が符合Ｈ１で示すようにフランジ部５の端縁に当接する
直前まで衝撃エネルギを吸収し続けることができる。し
たがって、トリム１０表面とフランジ部５の端縁との距
離Ｄ１（図９参照）を全てを衝撃エネルギの吸収ストロ
ークＳとして有効に利用することができるのである。

【００４９】この結果、吸収ストロークＳを十分に確保
しながらもピラー部分の幅を拡幅を抑制することがで
き、ドア開口幅の縮小を回避して、乗降性を確保するこ
とや、車両の外観（見栄え）を良好にするなどの効果を
得ることができる。そして、トリム取付用ブラケット２
３が衝撃吸収部材を兼ねているので、部品点数の削減に
寄与している。

【００５０】また、トリム１０の側縁彎曲部１０Ｂ，１
０Ｃは、フランジ部４，５を車室内側から被覆するよう
に配設されているので、ピラー部近傍の車室内側の外観
が向上する。また、本構造では、フランジトリム６，７
のリップ状の突出部６Ａ，７Ａがトリム１０の側縁彎曲
部１０Ｂ，１０Ｃの車外側表面に接合してトリム１０内
を遮蔽しているので、車両の外観（見栄え）が良好にな
る効果がある。

【００５１】さらに、本実施形態では、衝撃吸収用リブ
１１のピラーインナ２側の端部は、ブラケット２３のピ
ラーインナ２側の端部に当接しているので、これによ
り、２つの衝撃吸収用リブ１１，１１の相互間距離、又
は衝撃吸収用リブ１１，１２の相互間距離を大きく設定
することができ、また、正面方向（ａ方向）からの衝撃
に対して、ブラケット２３の変形も利用でき、衝撃吸収
性能の向上や，正面方向（ａ方向）や斜め方向（ｂ，
ｂ′方向）からの衝撃エネルギの吸収ストロークＳも増
大させることができる効果もある。

【００５２】なお、突出部６Ａ，７Ａを設ける構成や、
衝撃吸収用リブ１１の端部をブラケット２３に当接させ
る構成は、特にｃ，ｃ′方向からもの衝撃の吸収ストロ
ークＳの確保のためには必須ではなく省略してもよい。
なお、本実施形態では、ブラケット２３をピラー１の長
手方向に連続する板状に形成しているが、ブラケット２
３の屈曲する部分（衝撃エネルギを吸収する部分）につ
いては、例えば図３に示すように、断続的に設けるよう
にしてもよい。この図３に示す例では、屈曲する部分の
みを切り欠くようにしているが、ブラケット２３自体を
複数に分割して断続的に設けるようにしてもよい。

【００５３】また、取付け部材として兼用される衝撃吸
収用リブ１２に代えて、図４に示すように、衝撃吸収用
リブ１１，１１の間にも衝撃吸収用リブ１１と略等しい
衝撃吸収用リブ１３を設けて、トリム１０の取り付け
は、衝撃吸収用リブ１３の端部に装着した取付クリップ
１６をピラーインナ２に形成された穴部に嵌挿すること
で行なうように構成してもよい。

【００５４】そして、リブ１１，１２をトリム１０と一
体成形しているが、これらは別体でもよく、また、この
リブ１１，１２のように、正面方向（ａ方向）や斜め方
向（ｂ，ｂ′方向）からの衝撃エネルギを吸収する部材
を、樹脂以外の金属等を用いてその弾性変形や塑性変形
を利用するようにしてもよい。さらには、これらととも
に、ゴムやウレタン等のクッション材などを利用しても
よい。

【００５５】さらに、上述の実施の形態は、センタピラ
ーに関しているが、本構造はフロントピラーやリヤピラ
ーなど他のピラーにも適用できる。

【００５６】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車室内の衝撃エネルギ吸収構造によれば、自動車
に設けられたピラーと、該ピラーの車室内側正面を覆う
正面部と、該ピラーの車室内側縁部を覆う側縁部とを有
して、該ピラーの車室内側を被覆するトリム部材とをそ
なえ、該トリム部材の該側縁部の内側に、該ピラーの車
室内側斜め側方からの衝撃エネルギを吸収しうる衝撃吸
収部材が設けられて、該衝撃吸収部材が、衝撃エネルギ
吸収時に、該トリム部材の側縁部を該ピラーの側縁端部
へ当接しないような位置に案内するように構成されるこ
とにより、該トリム部材の側縁部からピラーに向かう衝
撃を吸収する際に要する吸収ストロークを、トリム部材
（即ち、ピラー部分）の幅を拡張しないでも、確保する
ことができるようになり、ピラーへの車室内側からの衝
撃エネルギを吸収して乗員を保護できるようにしなが
ら、この保護に伴うピラー部の拡幅を抑制してピラー部
近傍の開口幅の確保や車両の良好な外観を確保できるよ
うになる効果がある。

【００５７】請求項２記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造によれば、請求項１記載の構成において、
該正面部の内側に、該ピラーの車室内側正面方向からの
衝撃エネルギを吸収しうる衝撃吸収用リブが設けられる
という構成により、ピラーの車室内側正面方向からの衝
撃に対しても、十分に吸収できるようになり、乗員保護
性能を向上させることができる。

【００５８】請求項３記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造によれば、請求項２記載の構成において、
該衝撃吸収用リブ及び該トリム部材が樹脂材料により一
体形成されるという構成により、衝撃エネルギの吸収を
行ない易くなり、また、部品点数を削減でき、型成形等
により該衝撃吸収用リブ及び該トリム部材を極めて容易
に製造することもでき、コスト低減効果もある。

【００５９】請求項４記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造によれば、請求項１〜３のいずれかに記載
の構成において、該衝撃吸収部材が、衝撃エネルギ入力
時に所要の変形モードで変形しうる可撓性部材であると
いう構成により、該トリム部材の側縁部を該ピラーの側
縁端部へ当接しないような位置に確実に案内することが
できて、より確実に、ピラー部近傍の開口幅の確保や車
両の良好な外観を確保しながらピラーへの衝撃エネルギ
吸収効果を得ることができる。

【００６０】請求項５記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造によれば、請求項４記載の構成において、
該衝撃吸収部材が、上記の所要の変形モードで変形しう
るように予め屈曲点を形成された板金部材であるという
構成により、低コストで確実に該トリム部材の側縁部を
該ピラーの側縁端部へ当接しないような位置に確実に案
内することができ、より確実に、ピラー部近傍の開口幅
の確保や車両の良好な外観を確保しながらピラーへの衝
撃エネルギ吸収効果を得ることができる。

【００６１】請求項６記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造によれば、請求項４又は５記載の構成にお
いて、該衝撃吸収部材が、一端を該ピラーに結合されて
他端を該トリム部材の側縁部に結合されたトリム部材取
付用ブラケットであるという構成により、部品点数を削
減しうる効果がある。請求項７記載の本発明の車室内の
衝撃エネルギ吸収構造によれば、請求項１〜６のいずれ
かに記載の構成において、該ピラーの側縁端部にフラン
ジ部が形成され、該トリム部材の該側縁部が、該フラン
ジ部から衝撃エネルギ吸収ストローク分の距離を開けな
がら該フランジ部を該車室内側から被覆するように配設
されるという構成により、確実に衝撃エネルギを吸収で
きるとともに、ピラー部近傍の車室内側の外観を向上さ
せることができる。

【００６２】請求項８記載の本発明の車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造によれば、請求項７記載の構成において、
該フランジ部にフランジトリムが装着され、該フランジ
トリムに、該トリム部材の該側縁部の端縁に接合するよ
うな突出部が形成されるという構成により、ピラー部近
傍の車室内側の外観を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造を有するトリムを示すピラー部分の要部断
面図である。

【図２】本発明の一実施形態としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造を有するトリムの裏面を示す斜視図であ
る。

【図３】本発明の一実施形態としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造の変形例を示すトリム裏面の斜視図であ
る。

【図４】本発明の一実施形態としての車室内の衝撃エネ
ルギ吸収構造の変形例を示すピラー部分の要部断面図で
ある。

【図５】本発明の車室内の衝撃エネルギ吸収構造の対象
として考えられる衝撃荷重に関して説明するピラー部分
の断面図である。

【図６】従来よりピラー部分に装備されるトリムを示す
斜視図である。

【図７】本発明の案出過程で提案された技術を示すトリ
ム裏面の斜視図である。

【図８】本発明の案出過程で提案された技術を示すピラ
ー部分の断面図である。

【図９】本発明の課題を説明するピラー部分の要部断面
図である。

【符号の説明】

１ ピラー（センタピラー） ２ ピラーインナ ２Ａ ピラーインナ２の車室内側面 ３ ピラーアウタ ４，５ ピラー１のフランジ部 ６，７ フランジトリム １０ トリム（トリム部材） １０Ａ トリム１０の正面部 １０Ｂ，１０Ｃ トリム１０の側縁彎曲部（側縁部） １０ｂ，１０ｃ 側縁彎曲部１０Ｂ，１０Ｃの端縁 １１，１２ 衝撃吸収用リブ １２Ａ 衝撃吸収用リブ１２の傾斜平面 １２Ｂ 衝撃吸収用リブ１２の中央平面 １２Ｃ 衝撃吸収用リブ１２のネジ穴 １６ 取付クリップ ２２ ネジ ２３ 衝撃吸収としてのトリム取付用ブラケット（衝撃
吸収用ブラケット） ２４Ａ，２４Ｂ ビス又はネジ ２５ ビス穴又はネジ穴

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車に設けられたピラーと、 該ピラーの車室内側正面を覆う正面部と、該ピラーの車
   室内側縁部を覆う側縁部とを有して、該ピラーの車室内
   側を被覆するトリム部材とをそなえ、 該トリム部材の該側縁部の内側に、該ピラーの車室内側
   斜め側方からの衝撃エネルギを吸収しうる衝撃吸収部材
   が設けられて、 該衝撃吸収部材が、衝撃エネルギ吸収時に、該トリム部
   材の側縁部を該ピラーの側縁端部へ当接しないような位
   置に案内するように構成されていることを特徴とする、
   車室内の衝撃エネルギ吸収構造。
2. 【請求項２】 該正面部の内側に、該ピラーの車室内側
   正面方向からの衝撃エネルギを吸収しうる衝撃吸収用リ
   ブが設けられているいることを特徴とする、請求項１記
   載の車室内の衝撃エネルギ吸収構造。
3. 【請求項３】 該衝撃吸収用リブ及び該トリム部材が樹
   脂材料により一体形成されていることを特徴とする、請
   求項２記載の車室内の衝撃エネルギ吸収構造。
4. 【請求項４】 該衝撃吸収部材が、衝撃エネルギ入力時
   に所要の変形モードで変形しうる可撓性部材であること
   を特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の車室内
   の衝撃エネルギ吸収構造。
5. 【請求項５】 該衝撃吸収部材が、上記の所要の変形モ
   ードで変形しうるように予め屈曲点を形成された板金部
   材であることを特徴とする、請求項４記載の車室内の衝
   撃エネルギ吸収構造。
6. 【請求項６】 該衝撃吸収部材が、一端を該ピラーに結
   合されて他端を該トリム部材の側縁部に結合されたトリ
   ム部材取付用ブラケットであることを特徴とする、請求
   項４又は５記載の車室内の衝撃エネルギ吸収構造。
7. 【請求項７】 該ピラーの側縁端部にフランジ部が形成
   され、 該トリム部材の該側縁部が、該フランジ部から衝撃エネ
   ルギ吸収ストローク分の距離を開けながら該フランジ部
   を該車室内側から被覆するように配設されていることを
   特徴とする、請求項１〜６のいずれかに記載の車室内の
   衝撃エネルギ吸収構造。
8. 【請求項８】 該フランジ部にフランジトリムが装着さ
   れ、該フランジトリムに、該トリム部材の該側縁部の端
   縁に接合するような突出部が形成されていることを特徴
   とする、請求項７記載の車室内の衝撃エネルギ吸収構
   造。