JPH0924813A - 自動車のａｂｓに使用される制動圧力調節装置 - Google Patents

自動車のａｂｓに使用される制動圧力調節装置

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JPH0924813A
JPH0924813A JP8004236A JP423696A JPH0924813A JP H0924813 A JPH0924813 A JP H0924813A JP 8004236 A JP8004236 A JP 8004236A JP 423696 A JP423696 A JP 423696A JP H0924813 A JPH0924813 A JP H0924813A
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rotary valve
adjusting device
braking pressure
pressure adjusting
bushing
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JP8004236A
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Seong-Dae Moon
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WiniaDaewoo Co Ltd
Original Assignee
Daewoo Electronics Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 構成簡単かつ、容易に作動でき、１次ＡＢＳ
作動が完了された後ロータリバルブが即時に初期位置に
復帰し２次ＡＢＳ作動に備えられる自動車のＡＢＳ用制
動圧力調節装置を得る。 【解決手段】 本装置１００は油圧ポンプＰに連結され
て圧力流体を案内するハウジング１１０、ハウジングの
上部に装着したモータ１２０、ハウジング通じて案内し
た圧力流体を装置の内部に案内させるブッシング１３０
及びブッシング内に回転自在に配置し、前記ブッシング
を通じて流入した圧力流体をホイールシリンダＢに伝達
したりまたは流体タンクＴに復帰させるロータリバルブ
１４０、及びロータリバルブ１４０の回転により変化す
る電気信号を感知してＥＣＵに伝送するセンサ組立体２
００を具備する。本装置１００は製造費用が減少し、Ａ
ＢＳに装着することが容易である。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のアンチロックブ
レーキシステム（以後 ＡＢＳと略する）に使用される
制動圧力調節装置に関し、特に簡単な構成を有し、作動
が容易な自動車のＡＢＳに使用される制動圧力調節装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車の急制動時に車輪がロッ
キング状態になることを防止するためにＡＢＳが使用さ
れている。車輪のロッキング状態というのは走行途中運
転者がブレーキを急に踏むような場合、各車輪に装着さ
れた制動装置によって車輪の転がり回転が停止される状
態を意味する。前記ロッキング状態が発生すると、車両
が有する慣性力によって車輪が走行する方向に続いて滑
られるためにタイヤと路面間の摩擦力が減少するように
なって制動距離が長くなり、車両の操向が不可能になっ
て致命的な事故が誘発され得るものである。
【０００３】このような危険を防止するためにＡＢＳが
車両に装着される。ＡＢＳは車輪に作用する制動圧力を
反復的に素速く増加、維持及び減少させて、車輪のロッ
キング状態を生じないようにすることによって致命的な
事故の発生を防止している。
【０００４】しかし、このようなＡＢＳは一般的に車輪
に対して油圧を増加、維持及び減少させるために油圧ポ
ンプのような圧力発生源または電気的信号によって作動
されるバルブ装置、車輪の回転速度を感知するセンサー
装置及び所定のアルゴリズムによって前記ＡＢＳを作動
させる制御ユニットで構成される。
【０００５】前記ＡＢＳにおいて、車輪に対する制動圧
力が増加される過程は加圧モードで、制動圧力が維持さ
れる過程は定圧モードで、制動圧力が減少される過程は
減圧モードとして通称される。従来ＡＢＳにおいて車輪
に対する上述の加圧、定圧及び減圧モードは一般的にソ
レノイドバルブを作動させることによってなされる。
【０００６】図８Ａ〜図８Ｃにはそれぞれ以上のような
加圧、定圧及び減圧モード下にある従来のＡＢＳ用ソレ
ノイドバルブ５００を表している。図８Ａ〜図８Ｃには
図示されているように、従来のＡＢＳ用ソレノイドバル
ブ５００は円筒形状のバルブ本体５１０及び圧力漏洩が
防止できるようにバルブ本体５１０の下端に付着される
カバー５２０を含む。バルブ本体５１０はホイールシリ
ンダ（図示せず）に連結された第１ポート５１２、圧力
流体が通過してポンプで循環されるようになる第２ポー
ト５６０、第２ポート５１４に対して上部に形成された
第１チャンバ５１６、及び第２ポート５１４に対して下
部に形成された第２チャンバ５１８が形成される。
【０００７】第１チャンバ５１６の上端には圧力流体流
入口５５２を有する上部バルブシート５５０が装着さ
れ、第１チャンバ５１６の下端には圧力流体排出口５６
４を有する下部バルブシート５６０が装着される。上部
及び下部バルブシート５５０、５６０の間にはシリンダ
５５８が配置される。シリンダ５５８の両端部には前記
上部及び下部バルブシート５５０、５６０にそれぞれ接
触する第１及び第２ボール５５４、５６２が装着され、
シリンダ５５８の内部には第１及び第２スプリング５５
６、５６６が第１及び第２ボール５５４、５６２を弾性
的に支持するように内蔵されている。
【０００８】第１及び第２スプリング５５６、５６６の
間には移動可能なプランジャ５３２のヘッド部５３４が
配置されるが、プランジャ５３２が上向に移動すること
によってヘッド部５３４が第１スプリングを押すように
なって、これによって第１ボール５５４が上部バルブシ
ート５５０の圧力流体流入口５５２を密閉させるように
なっている。
【０００９】バルブ本体５１０の第２チャンバ５１８は
プランジャ５３２の一端部に固定結合されるアーマチュ
ア５３０、第２チャンバ５１８の上端に挿入されてプラ
ンジャ５３２の移動を案内するブッシュ５４２、及びア
ーマチュア５３０に磁力を印加してアーマチュア５３０
を上向に移動させるソレノイド５４０を含む。アーマチ
ュア５３０と下部バルブシート５６０の底面の間には第
３スプリング５７６がアーマチュア５３０を弾性的に支
持できるように配置されている。
【００１０】上述の構成を有する従来ＡＢＳ用ソレノイ
ドバルブ５００は次のように作動する。まず、運転者が
ブレーキペダルを急に踏むようになって車両の速度が急
速に減速される場合に、車輪に取り付けた速度感知セン
サー（図示せず）が車両の減速された速度を感知して電
子制御装置（以後ＥＣＵと称する）（図示せず）にその
データを伝送する。速度感知センサーからデータが入力
されることによってＥＣＵはそのデータの値を予め設定
された値と比較する。データの値が予め設定された値を
超過すると、ＥＣＵは予め入力された所定のアルゴリズ
ムによってＡＢＳを作動させるようになる。つまり、所
定のアルゴリズムによって車輪に対する制動圧力が増加
（加圧モード）、維持（定圧モード）及び減少（減圧モ
ード）になる。
【００１１】加圧モードで、図８Ａに図示されているよ
うに、ＥＣＵの作動によって油圧が油圧ポンプ（図示せ
ず）から圧力流体流入口５５２に第１ボール５５４を押
し出して流入される。流入した油圧は第１ポート５１２
を通じて車輪に連結されたブレーキホイールシリンダに
提供されて、車輪に対する制動圧力が増加する。
【００１２】続いて、ソレノイド５４０に電力を供給す
ることによって、ソレノイド５４０が磁気力を発生し、
ソレノイド５４０によって発生した磁気力によってアー
マチュア５３０が、第３スプリング５７６の偏倚力を克
服しながら上方に移動する。
【００１３】アーマチュア５３０が上方に移動すること
によってアーマチュア５３０に固定挿入したプランジャ
５３２も第１スプリング５５６を押しながら上方に移動
するようになり、これによって、図８Ｂに図示されてい
るように、第１ボール５５４が圧力流体流入口５５２を
密閉する。この時点から、ソレノイドバルブ５００には
圧力流体の流入と流出が発生しないため、ソレノイドバ
ルブ５００は定圧モードが維持されて、車輪には一定圧
力の油圧が加わる。
【００１４】一方、ソレノイド５４０に電力を連続的に
供給すると、図８Ｃに図示したように、アーマチュア５
３０がバルブ本体５１０の第２チャンバ５１８の上端に
挿入されたブッシュ５４２の底面に触れ合うまで上昇す
るようになる。この際に、下部バルブシート５６０に止
着していた第２ボール５６２がプランジャ５３２のネッ
ク部５３６によって押されて上方に移動するようにな
る。これによって、下部バルブシート５６０の圧力流体
流出口５６４とプランジャ５３２の間に形成される微細
な間隙を通じて圧力流体が漏洩されて第２ポート５１４
を通じて排出されるようになる。この過程がソレノイド
バルブ５００の減圧モード過程であり、圧力流体の流入
がなく流出だけが発生するために車輪に対する制動圧力
が減少される。
【００１５】従来ＡＢＳ用ソレノイドバルブ５００は短
い時間の周期の間このような加圧、維持及び減圧モード
を素速く反復することによって車両の急制動時発生する
車輪のロッキング現象が防止できるようになっている。
【００１６】しかし、上述の従来ＡＢＳ用ソレノイドバ
ルブ５００は多数個の部品で構成されているために構造
が複雑になり、制御が難しく、製造費用がかさむという
欠点を有する。
【００１７】また、速く反復される加圧、維持及び減圧
モードを正確に実施するためには第１、２及び第３スプ
リング５５６、５６６、５７６をかなり精密に製造しな
ければならないためにソレノイドバルブ５００の製造が
容易ではないという問題点があった。
【００１８】一方、このような問題点を克服するため
に、簡単な構成を有し、容易に作動できるだけでなく、
製造費用が節減できる自動車のＡＢＳ用制動圧力調節装
置が本出願人によって発明され現在係属中である。本出
願人のこのＡＢＳ用制動圧力調節装置においては、車輪
に対する上述の加圧、定圧及び減圧モードはソレノイド
バルブでないモータによって駆動されるロータリバルブ
を使用してなされる。
【００１９】しかし、このＡＢＳ用制動圧力調節装置に
おいては、１次ＡＢＳ作動が完了された後、ロータリバ
ルブが初期位置、つまり加圧モードを遂行する位置に復
帰されずに定圧モードを遂行する２次位置または減圧モ
ードを遂行する３次位置で停止された状態に届まる場合
が発生する。このような場合、２次ＡＢＳ作動を開始す
る際に瞬間的に車輪がスリップする現状が発生する。
【００２０】言い換えれば、１次ＡＢＳ作動が完了され
た際に、ロータリバルブの停止位置が初期位置、つまり
加圧モードを遂行する位置をとるようになると、２次Ａ
ＢＳ作動が開始される際にブレーキング圧力が油圧ポン
プからロータリバルブを通じてホイールシリンダにすぐ
に流入されるために正常的なＡＢＳ作動が実行される。
【００２１】反面、１次ＡＢＳ作動が完了された際に、
ロータリバルブの停止位置が他の位置、つまり定圧モー
ドまたは減圧モードを遂行する位置に届まると、運転者
が急ブレーキを踏んだ際に、ホイルシリンダへのブレー
キ圧力の伝達が瞬間的に遅延される。従って、２次ＡＢ
Ｓ作動が即時になされずに車輪が瞬間的にスリップされ
る現状を招くようになる。このような車輪のスリップは
運転者を慌てるようにして、事故を発生させ得ることも
ある。
【００２２】
【発明が解決しようとする課題】本発明は以上のような
従来の問題点を解決するためのものであり、本発明の技
術的課題は簡単な構成を有し、容易に作動できるだけで
なく、１次ＡＢＳ作動が完了された後、ロータリバルブ
が即時に初期位置に復帰され、２次ＡＢＳ作動に備えら
れる自動車のＡＢＳに使用される制動圧力調節装置を提
供することにある。
【００２３】
【課題を解決するための手段】上述の課題を達成するた
めの本発明は、自動車のＡＢＳに使用される制動圧力調
節装置において、油圧ポンプに接続して前記油圧ポンプ
から圧力流体を受け入れるハウジング；ＥＣＵから作動
信号が印加されることによって回転力を発生させ、モー
タキャップを有するモータ；前記ハウジングを通じて流
入した圧力流体を案内するためのブッシング；前記ブッ
シング内に回転可能に内蔵され前記ブッシングによって
案内される圧力流体を受け入れ、前記モータから回転力
の伝達を受けて回転することによって前記モータを通じ
て流入した圧力流体を選択的にホイールシリンダに伝達
したりまたは流体タンクに帰還させるロータリバルブ；
及び前記ロータリバルブの回転によって変化される電気
信号を感知して前記ＥＣＵに伝送するセンサ組立体を具
備し、前記ＥＣＵは前記センサ組立体から伝送された電
気信号によって前記ロータリバルブの位置を判断し、Ａ
ＢＳの作動が完了された後前記ロータリバルブが初期位
置に復帰できるように前記モータを作動させることを特
徴とする制動圧力調節装置を提供する。
【００２４】
【発明の実施の形態】本発明を実施するにあたり、前記
センサ組立体を前記モータキャップの内壁上部に設け、
前記モータキャップの内壁上部に固定される支持部材及
び前記支持部材と結合する可変抵抗器により構成すると
よい。
【００２５】前記支持部材は前記モータキャップの内壁
上部に固定される第１面、及び環状溝とスロットが形成
された第２面を有する。前記可変抵抗器は前記支持部材
の環状溝に堅く挿入される環状パターン抵抗部、前記モ
ータ軸の回転により前記環状パターン抵抗部の上面に沿
って滑走する可動端子部、及び前記可動端子部と常時的
に接続できるように前記支持部材のスロットに挿入され
る固定部を有する。
【００２６】前記可変抵抗器の環状パターン抵抗部は電
源が印加されることによりそれらの間に電位差が発生す
る第１端部及び第２端部を有し、前記環状パターン抵抗
部の第１及び第２端部には電線が接続される第１及び第
２ターミナルがそれぞれ提供される
【００２７】前記可動端子部は、前記モータ軸の回転に
より回転できるように前記モータ軸のまわりに密接に装
着される。前記可動端子部には前記環状パターン抵抗部
の上面の上を滑走して可変電気信号を発生させる滑走部
が一体で形成される。前記滑走部には前記環状パターン
抵抗部の上面と接触する接触部が提供される。
【００２８】上述の構成の本発明による制動圧力調節装
置は次のように作動する。まず、運転者がブレーキペダ
ルを急に踏むようになって車両の速度が急速に減速され
る場合に、車輪に取り付けた速度感知センサが車両の減
速した速度を感知してＥＣＵにそのデータを伝送する。
データ値が予め設定された値を超過すれば、ＥＣＵは予
め入力された所定のアルゴリズムによってＡＢＳを作動
させるようになる。これによって車輪に対するブレーキ
圧力が反復的に加圧、定圧及び減圧される。
【００２９】一方、ＡＢＳの作動が完了されたあと、ロ
ータリバルブが初期位置、つまり加圧モードを遂行する
位置でない定圧モードを遂行する２次位置または減圧モ
ードを遂行する３次位置に停止されれば、ＥＣＵは可変
抵抗器から伝送される電気信号に基づいてその停止位置
を判断してモータを作動させ、これによってロータリバ
ルブをその初期位置に復帰させる。
【００３０】以上で説明したように本発明によるＡＢＳ
用制動圧力調節装置は、簡単な構成を有し、容易に製造
できるという長所を有する。また、本発明によるＡＢＳ
用制動圧力調節装置はコンパクトな大きさを有するため
にＡＢＳに装着が容易であり、部品の数が少なくなるた
めに製造費用が節減される。
【００３１】併せて、本発明によるＡＢＳ用制動圧力調
節装置は１次ＡＢＳ作動が完了された後、ロータリバル
ブが即時に初期位置に復帰され２次ＡＢＳ作動に備える
ようになっているために２次ＡＢＳ作動時に車輪がスリ
ップされる現状が防止できる。
【００３２】
【実施例】以下、本発明を添付図面に基づいて詳細に説
明する。図１は本発明によるＡＢＳ用制動圧力調節装置
１００が図示されている。図１に図示されているよう
に、本発明によるＡＢＳ用制動圧力調節装置１００は油
圧ポンプＰに連結されて油圧ポンプＰから制動圧力調節
装置１００に圧力流体を案内するハウジング１１０、前
記ハウジング１１０の上部に装着されＥＣＵ（図示せ
ず）から作動信号が印加されることによって回転力を発
生させるモータ１２０、ハウジング１１０に固定的に挿
入されハウジングを通じて流入した圧力流体を制動圧力
調節装置１００の内部に案内するブッシング１３０、ブ
ッシング１３０内に回転可能に内蔵されてブッシング１
３０からの圧力流体を受け入れ、モータ１２０によって
回転することによってブッシング１３０を通じて流入し
た圧力流体を選択的にホイールシリンダＢに伝達したり
または流体タンクＴに帰還させるロータリバルブ１４０
及びモータ１２０を収容するモータキャップ１２１の内
壁上部に設け、ロータリバルブ１４０の回転によって変
化する電気信号を感知してＥＣＵに伝送するセンサ組立
体２００を含む。
【００３３】ハウジング１１０にはブッシング１３０を
収容するチャンバ１１１、油圧ポンプＰに接続してブッ
シング１３０に圧力流体を案内する第１流路１１２及び
ホイールシリンダＢに接続して前記ブッシグ１３０を通
過した圧力流体を前記ホイールシリンダＢに案内する第
２流路１１４を形成する。
【００３４】モータ１２０はモータ軸１２２を有する。
モータ軸１２２はその一端部にスプライン軸１２４が一
体に形成されるが、スプライン軸１２４はロータリバル
ブ１４０の上面中心部に形成されたスプライン溝２４４
にスプライン結合されることによって、モータ１２０の
モータ軸１２２が回転することによってロータリバルブ
１４０も一緒に回転する。
【００３５】ブッシング１３０は大略中空円筒型の形状
を有し、流体タンクＴに圧力流体が容易に復帰できるよ
うに、外壁の一部分、つまり流体タンクＴに隣接した部
分が平面部１３２で構成されている。また、ロータリバ
ルブ１４０の外壁にはオイル溝１４２が形成されるが、
ＡＢＳの作動時少量のブレーキオイルが前記オイル溝１
４２に滲み込んで、ロータリバルブ１４０の回転による
ロータリバルブ１４０の外壁とブッシング１３０の内壁
の間の摩擦を減少させるようになる。
【００３６】図３により詳細に図示されているように、
ブッシング１３０の円筒型外壁には圧力流体を容易に通
過させるための第１及び第２切除部１３３、１３５が形
成されるが、第１切除部１３３はハウジング１１０の第
１流路１１２からブッシング１３０の内部に圧力流体が
容易に案内できるように第１流路１１２に対応する位置
に形成され、第２切除部１３５はブッシング１３０から
第２流路１１４に圧力流体が容易に案内できるように第
２流路１１４に対応する位置に形成されている。第１及
び第２切除部１３３、１３５は四角溝の形状を有し、旋
盤加工のような機械加工によって作られ得る。第１及び
第２切除部１３３、１３５は同一な水平面上に配置され
るが、第２切除部１３５は第１切除部１３３から時計方
向に１２０度だけ離隔され形成される。一方、第２切除
部１３３から反時計方向に１２０度離隔された位置には
前述した平面部１３２が形成されている。
【００３７】ブッシング１３０の第１切除部１３３の底
面には圧力流体をロータリバルブ１４０に案内する流入
孔１３４を、第２切除部１３５の底面には圧力流体をホ
イールシリンダＢに案内する流出孔１３６をそれぞれ形
成する。また、ブッシング１３０の平面部１３２には、
流入孔及び流出孔１３４、１３６から縦方向に所定距離
程度離隔された位置に、ロータリバルブ１４０と流体タ
ンクＴを連通させる貫通孔１３８を形成する。
【００３８】一方、ロータリバルブ１４０は、ブッシン
グ１３０を通じて流入する圧力流体をホイールシリンダ
Ｂに供給したりまたは流体タンクＴに帰還させるよう
に、ロータリバルブ１４０の回転によってブッシング１
３０の流入孔、流出孔及び貫通孔１３４、１３６、１３
８と選択的連通する第１〜第３ポート１４４、１４５、
１４６を有する。
【００３９】第１〜第３ポート１４４、１４５、１４６
はロータリバルブ１４０を貫通している。ロータリバル
ブ１４０の第１、第２ポート１４４、１４５はブッシン
グ１３０の流入孔及び流出孔１３４、１３６に対応する
位置に各各形成し、ロータリバルブ１４０の第３ポート
１４６はブッシング１３０の貫通孔１３８に対応する位
置に形成する。従って、第１及び第２ポート１４４、１
４５は同一平面上で交差して、互いに連通しており、一
方第３ポート１４６は第１及び第２ポート１４４、１４
５から縦方向に離れる。
【００４０】それ故に、第２ポート１４５は第１ポート
１４４から時計方向に１２０度だけ離隔された位置に配
置され、第３ポート１４６は他の平面上に位置するにも
かかわらず、第２ポート１４５から時計方向に１２０度
だけ離隔された位置に配置される。
【００４１】従って、ロータリバルブ１４０を平面で眺
めた場合、ロータリバルブ１４０は、第１〜第３ポート
１４４、１４５、１４６によって６等分されているよう
に見える。
【００４２】また、ロータリバルブ１４０は第２ポート
１４５の両端部からそれぞれ上方に延長する第１及び第
２細長溝１４３，１４３Ａ及び第３ポート１４６の両端
部からそれぞれ下方に延長する第３及び第４細長溝１４
７，１４７Ａを有する。
【００４３】前記第１及び第２細長溝１４３，１４３Ａ
と第３及び第４細長溝１４７，１４７Ａは同一な大きさ
を有し、ロータリバルブ１４０の回転によって選択的に
ブッシング１３０の流入孔、流出孔及び貫通孔１３４、
１３６、１３８と連通することによって、車輪に対する
加圧、定圧、及び減圧モードを実行することができる。
【００４４】図２を参照すれば、センサ組立体２００
は、モータキャップ１２１の内壁上部に固定される第１
面、及び環状溝２１２とスロット２１５が形成された第
２面を有する支持部材２１０、及び支持部材２１０に結
合される可変抵抗器２３０を有する。この可変抵抗器２
３０は支持部材２１０の環状溝２１２に堅く挿入される
環状パターン抵抗部２３１と、モータ軸１２２の回転に
より環状パターン抵抗部２３１の上面に沿って摺動する
可動端子部２３２と、及び可動端子部２３２と常に接触
できるように支持部材２３８のスロット２１５に挿入さ
れる固定部２３８とにより構成する。
【００４５】図５により詳細に図示されているように、
可変抵抗器２３０の環状パターン抵抗部２３１は電源が
印加されることによりそれらの間に電位差が発生する第
１端部２２１及び第２端部２２３を有し、環状パターン
抵抗部２３１の第１及び第２端部２２１、２２３にはワ
イヤが接続される第１及び第２ターミナル２２５、２２
７をそれぞれ設ける。
【００４６】可動端子部２３２は、モータ軸１２２の回
転とともに回転できるようにモータ軸１２２のまわりに
密接に装着する。可動端子部２３２はモータ軸１２２の
間は電気信号の漏洩を防止するように絶縁されている。
また、可動端子部２３２には、環状パターン抵抗部２３
１の上面に沿って摺動して可変電気信号を発生させる摺
動部２３４が一体に形成する。
【００４７】摺動部２３４には環状パターン抵抗部２３
１の上面と接触する接触部２３６を設ける。
【００４８】固定部２３８は可動端子部２３２と常に接
触するために、可動端子部２３２が環状パターン抵抗部
２３１の上面の上を摺動することによって変化する電気
信号が常にＥＣＵに伝達される。従って、ＡＢＳの作動
が完了された後、ＥＣＵは可変抵抗器２３０から伝達さ
れた電気信号に基づいてロータリバルブ１４０の停止位
置を判断するようになる。
【００４９】このような構成を有する本発明によるＡＢ
Ｓ用制動圧力調節装置１００の作動モードが図４に図示
されている。図４で図示されているように、本発明によ
るＡＢＳ用制動圧力調節装置１００も車輪に対する制動
圧力が増加される加圧モード、制動圧力が維持される定
圧モード及び制動圧力が減少される減圧モードを有して
いる。しかし、本発明によるＡＢＳ用制動圧力調節装置
１００において、車輪に対する前記加圧、定圧、及び減
圧モードはソレノイドバルブではなくロータリバルブ１
４０を作動させることによってなされる。
【００５０】以下、図４を参照して本発明によるＡＢＳ
用制動圧力調節装置１００の作動を説明する。まず、運
転者がブレーキペダルを急に踏むようになって車両の速
度が急速に減速される場合に、車輪に取り付けた速度感
知センサー（図示せず）が車両の減速した速度を感知し
てそのデータをＥＣＵ（図示せず）に伝送する。速度感
知センサからデータが入力されるようになってＥＣＵは
そのデータの値を予め設定された値と比較する。データ
の値が予め設定された値を超過すると、ＥＣＵは予め入
力された所定のアルゴリズムによってＡＢＳを作動させ
るようになる。つまり、ＥＣＵはモータ１２０、油圧ポ
ンプＰ及び前記センサー組立体２００に同時に電気信号
を供給し、これによって、加圧モードが始まる。
【００５１】加圧モードで、ロータリバルブ１４０の第
１ポート１４４の一端部がブッシング１３０の圧力流体
流入孔１３４に連通し、第２ポート１４５の一端部はブ
ッシング１３０の圧力流体流出孔１３６に連通する。ま
た、可変抵抗器２３０は可動端子部２３２の摺動部２３
４が環状パターン抵抗部２３１の第１及び第２端部２２
１、２２３の間に位置できるようにプリセットされる。
【００５２】このような状態で、圧力流体は油圧ポンプ
Ｐからハウジング１１０の第１流路１１２、ブッシング
１３０の第１切除部１３３及び流入孔１３４を通じてロ
ータリバルブ１４０の第１ポート１４４に流入する。第
１ポート１４４に流入した圧力流体は第１ポート１４４
の他端部と第２ポート１４５の他端部がブッシング１３
０の内壁によって密閉されているために、第２ポート１
４５、ブッシング１３０の流出孔１３６、及び第２切除
部１３５を通じてハウジング１１０の第２流路１１４に
流入する。続いて、第２流路１１４に流入した圧力流体
は車輪と連結されたホイールシリンダＢに流入するため
に車輪に対する制動圧力が増加する。
【００５３】一方、第１ポート１４４の上部に形成した
ロータリバルブ１４０の第３ポート１４６が流体タンク
Ｔと連通されているが、第３ポート１４６には圧力流体
が流入されないために流体タンクＴに圧力流体は帰還し
ない。
【００５４】また、可動端子部２３２が環状パターン抵
抗部２３１から絶縁されているために、抵抗値は変化し
ない。従って、ＥＣＵに伝達される電気信号Ｓが一定に
維持され、ＥＣＵはこのような電気信号Ｓの値を予め入
力された電気信号の値と比較してロータリバルブ１４０
が加圧モード下にあることを判断する。
【００５５】続いて、ロータリバルブ１４０はモータ１
２０によって時計方向に回転するようになる。ロータリ
バルブ１４０が時計方向に６０度だけ回転するようにな
った際に、ロータリバルブ１４０の第２ポート１４５の
一端部がブッシング１３０の圧力流体流入孔１３４に連
通し、ロータリバルブ１４０の第３ポート１４６の一端
部が第４細長溝１４７Ａを通じてブッシング１３０の圧
力流体流出孔１３６に連通する。同時に、可動端子部２
３２の摺動部２３４もモータ軸１２２の回転により時計
方向に６０度だけ回転する。この際から定圧モードが始
まる。
【００５６】定圧モードで、第２ポート１４５の他端部
と第１ポート１４４の両端部がブッシング１３０の内壁
によって密閉されるために油圧ポンプＰから流入される
圧力流体は第１ポート及び第２ポート１４４、１４５内
で維持されるためにポンプＰからホイールシリンダＢに
圧力流体が導入されない。また、ロータリバルブ１４０
の第３ポート１４６の他端部がブッシング１３０の内壁
によって密閉されるためにホイールシリンダＢに流入し
た圧力流体が油圧ポンプＰ又は流体タンクＴ側に逆流し
ないために車輪に対する制動圧力が一定に維持されるよ
うになる。
【００５７】また、ロータリバルブ１４０の第１ポート
１４４はブッシング１３０の貫通孔１３８より低い位置
に配置されるために貫通孔１３８と第１ポート１４４は
連通しない。従って前記流体タンクＴに圧力流体が帰還
しない。
【００５８】一方、摺動部２３４が環状パターン抵抗部
２３１の上面に沿って６０度だけ摺動されたために抵抗
値が変化する。可変抵抗器２３０はこのような抵抗値の
変化に基づいた電気信号をＥＣＵに伝達し、これによっ
てＥＣＵはこのような変化された電気信号の値と比較し
てロータリバルブ１４０が定圧モード下にあることを判
断する。
【００５９】ロータリバルブ１４０がモータ１２０によ
って時計方向に６０度の角度だけ追加で回転した際に、
ロータリバルブ１４０の第３ポート１４６の一端部が第
３細長溝１４７を通じてブッシング１３０の圧力流体流
入孔１３４に連通され、ロータリバルブ１４０の第１ポ
ート１４４の一端部はブッシング１３０の圧力流体流出
孔１３６に連通される。また、ロータリバルブ１４０の
第２ポート１４５の一端部が前記第１細長溝１４３を通
じて流体タンクＴに連結されたブッシング１３０の貫通
孔１３８と連通する。また、可動端子部２３２の摺動部
２３４もモータ軸１２２の回転により時計方向に６０度
だけ追加で回転する。この際から減圧モードが始まる。
【００６０】減圧モードで、ロータリバルブ１４０の第
３ポート１４６の他端部がブッシング１３０の内壁によ
って密閉されているために油圧ポンプＰから流入する圧
力流体は第３ポート１４６内で維持され、従って、ポン
プＰからホイールシリンダＢに圧力流体が導入されな
い。
【００６１】しかし、前述したように、第１細長溝１４
３を通じてブッシング１３０の貫通孔１３８と連通する
前記ロータリバルブ１４０の第２ポート１４５が第１ポ
ート１４４を通じてホイールシリンダＢとも連通するた
めに、ホイールシリンダＢに流入されていた圧力流体が
ブッシング１３０の第２切除部１３５、第２ポート１４
５、ブッシング１３０の第１細長溝１４３及び貫通孔１
３８を通じて流体タンクＴに帰還し、従って、車輪に対
する制動圧力が減少する。
【００６２】この際に、前述のように、ブッシング１３
０は流体タンクＴに隣接した部分が平面部１３２で構成
されているために、圧力流体の帰還がより容易になる。
減圧モードで、摺動部２３４が環状パターン抵抗部２３
１の上面に沿って６０度だけ追加で摺動するために抵抗
値がさらに変化する。可変抵抗器２３０はこのような変
化した抵抗値に基づいた電気信号をＥＣＵに伝達し、こ
れによってＥＣＵは電気信号の値を予め入力された電気
信号の値と比較してロータリバルブ１４０が減圧モード
下にあることを判断する。
【００６３】それぞれのモードが進行される間に、第１
及び第２ポート１４４、１４５に対して縦方向に離隔配
置したロータリバルブ１４０の第３ポート１４６もブッ
シング１３０の流入孔１３４、流出孔１３６及び貫通孔
１３８と交互に連通することによって圧力の偏りによる
ロータリバルブ１４０の脈動現象を減少することができ
る。
【００６４】本発明によるＡＢＳ用制動圧力調節装置１
００は、 前記ロータリバルブ１４０の連続的な回転に
よってこのような加圧、定圧、減圧モードを短い時間の
周期の間に反復することによって車両の急制動時車輪が
ロッキング状態になることを防止する。
【００６５】一方、ＡＢＳの作動が完了した際に、ロー
タリバルブ１４０が初期位置、つまり加圧モードを遂行
する位置でない定圧モードを遂行する２次位置または減
圧モードを遂行する３次位置に停止されうる。しかし、
ロータリバルブ１４０が２次または３次位置に停止され
る場合にも、ＥＣＵは可変抵抗器２３０から伝送される
電気信号に基づいてロータリバルブ１４０の位置を感知
した後、モータ１２０を作動させ、ロータリバルブ１４
０をその初期位置に復帰させる。
【００６６】たとえば、図６及び図７に図示されている
ように、ロータリバルブ１４０がその初期位置から２７
０度回転された位置に停止された際に、可動端子部２３
２の摺動部２３４もその初期位置から２７０度回転した
位置に停止する。
【００６７】この際に、環状パターン抵抗部２３１と接
触する摺動部２３４の接触部２３６が環状パターン抵抗
部２３１上で２７０度だけ回転移動された状態であるた
めに、抵抗値は全体抵抗値の１／４で可変される。それ
故に、オームの法則Ｖ＝Ｉ＊Ｒ（Ｖ；電圧 Ｉ；電流
Ｒ；抵抗）の公式によって電流値が上昇するようにな
る。
【００６８】可変抵抗器２３０はＥＣＵに可変された抵
抗値に基づいた電気信号Ｓ１を伝送し、ＥＣＵは電気信
号Ｓ１の値をＥＣＵ内にプリセットした所定電気信号の
値と比較してロータリバルブ１４０がその初期位置から
２７０度回転した位置に停止したことを判断する。
【００６９】従って、ＥＣＵは可変抵抗器２３０から伝
送される電気信号Ｓ１の値が摺動部２３４が環状パター
ン抵抗部２３１の第１及び第２端部２２１、２２３の間
に位置されている際に、伝送された第１電気信号Ｓの値
と一致されるようにモータ１２０を更に作動させ摺動部
２３４を回転させる。一方、モータ１２０がＥＣＵによ
って更に作動することによってモータ軸１２２も回転
し、従って、ロータリバルブ１４０も回転する。
【００７０】モータ軸１２２が回転し、可変抵抗器２３
０の摺動部２３４が環状パターン抵抗部２３１の第１及
び第２端部２２１、２２３の間に移動するようになる
と、電気信号Ｓ１の値が第１電気信号Ｓの値と一致する
ようになるが、前述したように、このような状態はロー
タリバルブ１４０が加圧モード下に位置されたことを意
味する。この際に、ＥＣＵはモータ１２０の作動を中止
させる。
【００７１】このような方式で、ロータリバルブ１４０
がＡＢＳの作動が完了された後、加圧モードを遂行する
位置に復帰され、従って、２次ＡＢＳ作動時油圧が油圧
ポンプＰからロータリバルブ１４０を通じてホイールシ
リンダＢに流入されるようになる。
【００７２】一方、センサ組立体はモータキャップの内
壁上壁に設けたものとして記載したが、本発明の他の実
施例においては、前記センサ組立体を前記モータキャッ
プの内部底壁に設けるようにすることもできる。
【００７３】
【発明の効果】以上で説明したように、本発明によるＡ
ＢＳ用ブレーキ圧力調節装置は、簡単な構成を有し、容
易に製造できるという長所を有する。また、本発明によ
るＡＢＳ用制動圧力調節装置はコンパクトな大きさを有
するためにＡＢＳに装着が容易であるし、部品の数が少
なくなるために製造費用が節減される。
【００７４】併せて、本発明によるＡＢＳ用制動圧力調
節装置は１次ＡＢＳ作動が完了された後にロータリバル
ブが即時に初期位置に復帰され、２次ＡＢＳ作動に備え
るようになっているために２次ＡＢＳ作動時に車輪がス
リップされる現状が防止できる。本発明は前記した明細
書と添付した図面に限定されるものではないし、本発明
の技術的思想の範囲内で多様な変形例が実施されうるも
のである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例によるＡＢＳ用制動圧力調節
装置の構成を表す断面図である。
【図２】図１に図示されたセンサ組立体の拡大図であ
る。
【図３】図１に図示されたロータリバルブの回転断面図
である。
【図４】本発明の一実施例によるＡＢＳ用制動圧力調節
装置の加圧、定圧及び減圧モードを表す断面図である。
【図５】図１に図示された可変抵抗器の平面図である。
【図６】センサ組立体の可変抵抗器がロータリバルブの
回転によって時計方向に２７０度だけ回転された状態を
見せる平面図である。
【図７】図６に図示されたセンサ組立体の回路図であ
る。
【図８】Ａは従来ＡＢＳ用ソレノイドバルブの加圧、定
圧及び減圧モードを表す断面図である。Ｂは従来ＡＢＳ
用ソレノイドバルブの加圧、定圧及び減圧モードを表す
断面図である。Ｃは従来ＡＢＳ用ソレノイドバルブの加
圧、定圧及び減圧モードを表す断面図である。
【符号の説明】
１００ 制動圧力調節装置 １１０ ハウジング １２０ モータ １３０ ブッシング １４０ ロータリバルブ ２００ センサ組立体 ２１０ 支持部材 ２３０ 可変抵抗器 ２３１ 環状パターン抵抗部 ２３２ 可動端子部 ２３６ 接触部 ２３８ 固定部

Claims (17)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車のアンチロックブレーキシステム
    に使用される制動圧力調節装置において、 油圧ポンプに接続し、前記油圧ポンプから圧力流体を受
    け入れるハウジング；電子制御ユニットから作動信号が
    印加されることによって回転力を発生させる第１手段；
    前記ハウジングを通じて流入した圧力流体を案内するた
    めの第２手段；前記第２手段内に回転可能に内蔵し、前
    記第２手段によって案内された圧力流体を受け入れ、前
    記第１手段から回転力の伝達を受けて回転することによ
    って前記第２手段を通じて流入した圧力流体を選択的に
    ホイールシリンダに伝達したりまたは流体タンクに帰還
    させる第３手段；及び前記第３手段の回転によって変化
    する電気信号を感知して前記電子制御ユニットに伝送す
    る第４手段を具備し、 前記電子制御ユニットは前記第４手段から伝送された電
    気信号によって前記第３手段の位置を判断し、アンチロ
    ックブレーキシステムの作動が完了された後前記第３手
    段が初期位置に復帰できるように前記第１手段を作動さ
    せることを特徴とする制動圧力調節装置。
  2. 【請求項２】 前記ハウジングは、前記第２手段を収納
    するチャンバ、前記油圧ポンプに接続し前記第２手段に
    圧力流体を案内する第１流路、及び前記ホイールシリン
    ダに接続し前記第２手段を通過した圧力流体を前記ホイ
    ールシリンダに案内する第２流路を有することを特徴と
    する請求項１記載の制動圧力調節装置。
  3. 【請求項３】 前記第１手段は、前記ハウジングの上部
    に装着したモータを含み、前記モータはスプライン軸を
    一端部に一体に形成したモータ軸を有し、モータキャッ
    プによってカバーしたことを特徴とする請求項２記載の
    制動圧力調節装置。
  4. 【請求項４】 前記第２手段は前記ハウジングの前記チ
    ャンバ内に固定的に挿入されるブッシングを含み、前記
    ブッシングは円筒型の形状を有し、前記流体タンクに圧
    力流体が容易に帰還できるように、外壁の一部分を平面
    部で構成し、前記円筒形ブッシングの円筒形外壁には前
    記ハウジングの前記第１流路から前記ブッシングの内部
    に圧力流体が容易に案内できるように前記ハウジングの
    前記第１流路に対応する位置に形成される第１切除部及
    び前記ブッシングから前記ハウジングの第２流路に圧力
    流体が容易に案内できるように前記ハウジングの前記第
    ２流路に対応する位置に形成される第２切除部を設け、
    前記第１切除部の底には前記ハウジングから圧力流体を
    受け入れる流入孔を、前記第２切除部の底には前記流入
    した圧力流体を前記ホイールシリンダに案内する流出孔
    を、前記平面部には前記流入孔及び流出孔から縦方向の
    上側にほぼ所定距離だけに離隔した位置に形成した前記
    流体タンクと連通する貫通孔を形成したことを特徴とす
    る請求項３記載の制動圧力調節装置。
  5. 【請求項５】 前記第１及び第２切除部は四角溝の形状
    を有し、同一な水平面上に配置し、前記第２切除部は、
    前記第１切除部から時計方向にほぼ１２０度だけに離隔
    された位置に形成したことを特徴とする請求項４記載の
    制動圧力調節装置。
  6. 【請求項６】 前記第３手段はロータリバルブを含み、
    前記ロータリバルブには前記ロータリバルブが回転する
    ことによって前記ブッシングの前記流入孔、流出孔及び
    貫通孔と選択的に連通する第１、第２及び第３ポート、
    前記第２ポートの両端部からそれぞれ上方に延長する第
    １、第２細長溝及び、前記第３ポートの両端部からそれ
    ぞれ下方に延長する第３及び第４細長溝を形成したこと
    を特徴とする請求項４記載の制動圧力調節装置。
  7. 【請求項７】 前記ロータリバルブの外壁には前記ロー
    タリバルブの回転時前記ロータリバルブの外壁と前記ブ
    ッシングの内壁の間の摩擦を減少させるためのオイル溝
    を形成したことを特徴とする請求項６記載の制動圧力調
    節装置。
  8. 【請求項８】 前記ロータリバルブはその上面中心部に
    形成したスプライン溝を追加で具備し、前記モータの前
    記スプライン軸は前記スプライン溝に結合されることに
    よって、前記モータのモータ軸が回転することによって
    前記ロータリバルブも一緒に回転するようになることを
    特徴とする請求項６記載の制動圧力調節装置。
  9. 【請求項９】 前記ロータリバルブの前記第１、２ポー
    トは互いに交差連通し、平面図で見て、前記第２ポート
    は前記第１ポートから時計方向にほぼ１２０度だけに離
    隔された位置に配置し、前記第３ポートは第２ポートか
    ら時計方向にほぼ１２０度だけに離隔された位置に配置
    したことを特徴とする請求項６記載の制動圧力調節装
    置。
  10. 【請求項１０】前記第１及び第２細長溝と前記第３及び
    第４細長溝は同一な大きさを有し、車輪に対する加圧、
    定圧及び減圧モードが実行できるように、前記ロータリ
    バルブの回転によって選択的に前記ブッシングの流入
    孔、流出孔及び貫通孔と連通されるようになることを特
    徴とする請求項６記載の制動圧力調節装置。
  11. 【請求項１１】前記第４手段は前記モータキャップの内
    壁上部に設けたセンサ組立体を有し、前記センサ組立体
    は前記モータキャップの内壁上部に固定した支持部材及
    び前記支持部材と結合する可変抵抗器を具備することを
    特徴とする請求項６記載の制動圧力調節装置。
  12. 【請求項１２】前記センサ組立体が前記モータキャップ
    の内壁下部に設けたことを特徴とする請求項１１記載の
    制動圧力調節装置。
  13. 【請求項１３】前記支持部材は前記モータキャップの内
    壁上部に固定される第１面、及び環状溝とスロットが形
    成された第２面を有し、前記可変抵抗器は前記支持部材
    の環状溝に堅く挿入される環状パターン抵抗部、前記モ
    ータ軸の回転により前記環状パターン抵抗部の上面に沿
    って摺動する可動端子部、及び前記可動端子部と常に接
    続できるように前記支持部材のスロットに挿入される固
    定部を有することを特徴とする請求項１１記載の制動圧
    力調節装置。
  14. 【請求項１４】前記可変抵抗器の環状パターン抵抗部は
    電気信号が印加されることによりそれらの間に電位差が
    発生する第１端部及び第２端部を有し、前記環状パター
    ン抵抗部の第１及び第２端部には電線が接続される第１
    及び第２ターミナルをそれぞれ設けたことを特徴とする
    請求項１３記載の制動圧力調節装置。
  15. 【請求項１５】 前記可動端子部は、前記モータ軸の回
    転により回転できるように前記モータ軸のまわりに密接
    に装着され、前記環状パターン抵抗部の上面の上を摺動
    して可変電気信号を発生させる摺動部を一体に形成した
    ことを特徴とする請求項１３記載の制動圧力調節装置。
  16. 【請求項１６】 前記摺動部には前記環状パターン抵抗
    部の上面と接続する接続部を設けたことを特徴とする請
    求項１５記載の制動圧力調節装置。
  17. 【請求項１７】 前記可動端子部は、前記モータ軸の間
    は電気信号の漏洩が防止できるように絶縁したことを特
    徴とする請求項１３記載の制動圧力調節装置。
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