JPH09250429A

JPH09250429A - 燃料噴射供給式エンジン

Info

Publication number: JPH09250429A
Application number: JP8087400A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Okubo; 明彦大久保; Takeshi Motoyama; 雄本山
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1996-03-16
Filing date: 1996-03-16
Publication date: 1997-09-22

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの燃焼室に噴射燃料を供給可能とす
る燃料噴射口をシリンダに形成した燃料噴射供給式エン
ジンにおいて、高速高負荷時でも、エンジンの燃焼室に
十分に多量の燃料を供給できるようにする。【解決手段】クランク室３をシリンダ孔８における燃
焼室２１に連通させる新気通路２２を設ける。ピストン
１１の摺動で、一旦上記クランク室３にその外部の空気
１９が吸入されて予圧縮され、この予圧縮された空気１
９が上記新気通路２２を通って上記燃焼室２１に供給さ
れるようにする。上記燃焼室２１に向って噴射燃料２９
を供給可能とする燃料噴射口２８を上記シリンダ７に形
成する。上記ピストン１１が上死点への上昇行程中、上
記ピストン１１のヘッド部１２が上記燃料噴射口２８を
通過した後において、上記燃料噴射口２８を上記クラン
ク室３内に連通させる連通路３２を同上ピストン１１の
スカート部１３に形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランク室予圧縮
式のエンジンであって、このエンジンの燃焼室に噴射燃
料を供給可能とする燃料噴射口をシリンダに形成した燃
料噴射供給式エンジンに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記燃料噴射供給式エンジンには、従
来、２サイクルエンジンにおいて次のように構成された
ものがある。

【０００３】これによれば、クランクケースにシリンダ
が突設され、このシリンダのシリンダ孔にその軸方向に
ピストンが摺動自在に嵌入されている。上記クランクケ
ースのクランク室を上記シリンダ孔における燃焼室に連
通させる新気通路が上記シリンダに形成され、上記ピス
トンの摺動で、一旦上記クランク室にその外部の空気が
吸入されて予圧縮され、この予圧縮された空気が上記新
気通路を通って上記燃焼室に供給されるようになってい
る。また、上記シリンダの外部から上記シリンダ孔の燃
焼室に向って噴射燃料を供給可能とする燃料噴射口が上
記シリンダに形成されている。

【０００４】そして、エンジンの駆動により、掃、排気
過程さらには圧縮過程にあるとき、燃料噴射弁により、
上記燃料噴射口を通し燃焼室に噴射燃料が直接供給され
る。そして、上記クランク室で予圧縮されて燃焼室に供
給されていた空気と、上記の燃料とが同上ピストンによ
り上記燃焼室で圧縮される。

【０００５】次に、上記のように、圧縮された空気と燃
料との混合気が点火プラグの放電で、燃焼させられ、こ
の燃焼で上記ピストンは強制的に下死点に向って摺動さ
せられる。

【０００６】そして、上記ピストンに連動するクランク
軸が一方向に回転させられ、このクランク軸がエンジン
の動力を外部に出力するようになっている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、高速高負荷
時には、一回の燃料噴射をより短時間にし、かつ、その
噴射量をより多量にすることが要求されるが、これを満
足させることは２サイクルエンジン、４サイクルエンジ
ンともに容易でなく、よって、この高速高負荷時には、
燃焼室に供給されるべき燃料の量が不足しがちになると
いう問題がある。

【０００８】そこで、上記燃料噴射口を通して燃焼室に
燃料を供給する燃料噴射弁の容量を大きくし、一回の燃
料噴射において、短時間で多量の燃料を噴射させるよう
にすることが考えられる。

【０００９】しかし、２サイクルエンジンにおいては単
に、このようにすると、燃焼室に供給される燃料のうち
の一部が排気通路を通りそのまま排出されるという「吹
き抜け現象」において、噴射された燃料の濃い部分が吹
き抜けるおそれがあり、つまり、多量の燃料の吹き抜け
が生じ、燃費が悪化するおそれがある。

【００１０】よって、上記したように、燃料噴射弁の容
量を単に大きくしただけでは、燃焼室に十分に多量の燃
料は供給できないおそれがある。

【００１１】また、２サイクルエンジンおよび４サイク
ルエンジンにおいて、燃焼室内に多量の燃料を噴射する
とき、短時間に気化させて可燃混合気を燃焼室内に形成
するのが困難な場合があり、この場合には噴射燃料の一
部が不完全に燃焼し、ＨＣ、ＣＯx 等の多い排気ガスが
排出される。また、この場合、一部の不完全燃焼のため
燃費が悪化する。

【００１２】本発明は、上記のような事情に注目してな
されたもので、クランク室予圧縮式のエンジンであっ
て、このエンジンの燃焼室に噴射燃料を供給可能とする
燃料噴射口をシリンダに形成した燃料噴射供給式エンジ
ンにおいて、高速高負荷時でも燃費を悪化することな
く、エンジンの燃焼室に十分に多量の燃料を供給できる
ようにすることを課題とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
の本発明の燃料噴射供給式エンジンは、次の如くであ
る。

【００１４】請求項１の発明は、クランクケース２にシ
リンダ７を突設し、このシリンダ７のシリンダ孔８にそ
の軸方向にピストン１１を摺動自在に嵌入し、上記クラ
ンクケース２のクランク室３を上記シリンダ孔８におけ
る燃焼室２１に連通させる新気通路２２を設け、上記ピ
ストン１１の摺動で、一旦上記クランク室３にその外部
の空気１９が吸入されて予圧縮され、この予圧縮された
空気１９が上記新気通路２２を通って上記燃焼室２１に
供給されるようにし、上記シリンダ７の外部から上記燃
焼室２１に向って噴射燃料２９を供給可能とする燃料噴
射口２８を上記シリンダ７に形成した場合において、上
記ピストン１１が上死点への上昇行程中、上記ピストン
１１のヘッド部１２が上記燃料噴射口２８を通過した後
において、上記燃料噴射口２８を上記クランク室３内に
連通させる連通路３２を同上ピストン１１のスカート部
１３に形成したものである。

【００１５】請求項２の発明は、請求項１の発明に加え
て、燃料噴射口２８を、新気通路２２を通して燃焼室２
１に連通させたものである。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。

【００１７】（第１の実施の形態）

【００１８】図１〜４は、第１の実施の形態を示してい
る。

【００１９】図中符号１は、２サイクル内燃機関である
クランク室予圧縮式のエンジンで、かつ、このエンジン
１は燃料噴射供給式のものであり、自動二輪車、自動車
等に搭載される。

【００２０】上記エンジン１はクランクケース２を有
し、このクランクケース２の内部がクランク室３とさ
れ、このクランク室３に軸心４がほぼ水平に延びるクラ
ンク軸５が内有され、このクランク軸５はその軸心４回
りに回転自在となるよう上記クランクケース２に支承さ
れている。

【００２１】上記クランクケース２にシリンダ７が突設
され、このシリンダ７には、一端部が上記クランク室３
に連通し、他端部が閉じられたシリンダ孔８が形成され
ている。このシリンダ孔８の軸心９を、図示するように
垂直にみて、このシリンダ孔８にその軸方向（上下方
向）にピストン１１が摺動自在に嵌入されている。この
ピストン１１は上記軸心９上に位置する円板状のヘッド
部１２と、このヘッド部１２から下方のクランクケース
２側に向って一体的に延びる円筒状のスカート部１３と
を備え、このスカート部１３に支持されたピストンピン
１４により上記スカート部１３とクランク軸５とが連接
棒１５により互いに連結されている。

【００２２】上記クランクケース２の外部をクランク室
３内に連通させる吸気通路１７が、同上クランクケース
２に形成されている。上記吸気通路１７にリード弁１８
が設けられ、このリード弁１８は上記クランクケース２
の外部の空気１９をクランク室３側にのみ流入可能とさ
せる。

【００２３】上記シリンダ孔８の上端部は上記ピストン
１１により閉じられた空間とされ、これが燃焼室２１と
なっている。上記シリンダ７には、上記クランク室３を
燃焼室２１に連通させる新気通路（掃気通路）２２が形
成されている。上記燃焼室２１に放電部が臨む点火プラ
グ２３が上記シリンダ７の上部に取り付けられている。
上記燃焼室２１を上記シリンダ７の外部に連通させる排
気通路２５が形成され、この排気通路２５の上流端には
排気調整弁２６が設けられている。

【００２４】上記シリンダ７の外部を上記燃焼室２１に
連通させる燃料噴射口２８が設けられ、この燃料噴射口
２８は燃焼室２１におけるシリンダ孔８の周壁に形成さ
れている。上記燃料噴射口２８を通し燃料２９を噴射し
てこの燃料２９を上記燃焼室２１に供給可能とする電磁
開閉式の燃料噴射弁３０が設けられている。

【００２５】上記点火プラグ２３や燃料噴射弁３０は電
子的な制御装置に接続されて自動制御される。

【００２６】図１で示すように、上記ピストン１１が上
死点側に位置したとき、上記燃料噴射口２８を上記ピス
トン１１のヘッド部１２よりも上記クランク室３側のシ
リンダ孔８内に連通させる貫通孔である連通路３２が、
上記ピストン１１のスカート部１３のピストンリング５
１寄りに形成されている。

【００２７】そして、エンジン１の駆動により、ピスト
ン１１がシリンダ孔８内を上死点に向って摺動（往動）
するとき、この往動で、クランク室３が負圧とされ、こ
の負圧により、クランクケース２の外部の空気１９が上
記吸気通路１７とリード弁１８を通しクランク室３に吸
入される（吸入過程）。

【００２８】次に、上記ピストン１１は上死点（図４
中、クランク角θ＝０°）に達し、ここから下死点に向
って摺動（復動）するが、上記ピストン１１が上死点側
（図４中、θ＝３０７．５°〜５２．５°）に位置した
とき（ピストン１１の上死点に向っての上昇行程中（往
動中）と、下死点に向っての下降行程中（復動中）とを
含む上死点近傍に位置したとき）、かつ、ピストン１１
のヘッド部１２が燃料噴射口２８よりも上死点側に位置
したときにおいては、上記燃料噴射弁３０により、上記
燃料噴射口２８、連通路３２、およびシリンダ孔８を順
次通して、上記クランク室３に噴射燃料２９が供給可能
とされる（図１）。

【００２９】上記ピストン１１が上死点側にあるときの
上記燃料噴射弁３０による噴射燃料２９の供給は、図４
中実線、一点鎖線、二点鎖線で示す少なくともいずれか
で行われ、つまり、上死点側の少なくとも一部のクラン
ク角で噴射燃料２９が供給されるようになっている。

【００３０】上記ピストン１１が上死点から復動すると
き、前記吸入過程でクランク室３に吸入された空気１９
と、上記クランク室３に連通路３２等を通して供給され
た燃料２９とが予圧縮される。この予圧縮中、クランク
室３内に噴射された燃料２９が気化する。

【００３１】更に、上記ピストン１１が復動すると、ま
ず、排気通路２５が開かれ（図４中、θ＝９７°）、次
いで、新気通路２２が開かれる（図４中、θ＝１２０
°）。すると、上記予圧縮された空気１９と燃料２９と
が混合気状態で上記新気通路２２を通って、上記燃焼室
２１に供給される。

【００３２】次に、上記ピストン１１が下死点に達し
（図４中、θ＝１８０°）、この下死点から上死点に向
って往動するとき、まず、新気通路２２が閉じられ（図
４中、θ＝２４０°）、次に、排気通路２５が閉じられ
る（図４中、θ＝２６３°）。上記ピストン１１が更に
往動すると、上記クランク室３で予圧縮されて燃焼室２
１に供給されていた空気１９と燃料２９とが同上ピスト
ン１１により上記燃焼室２１で圧縮される。

【００３３】上記の場合、ピストン１１が下死点側にあ
るとき（図４中、θ＝６６．５°〜２９３．５°）、上
記燃料噴射弁３０により、上記燃料噴射口２８等を通し
燃焼室２１に噴射燃料２９が直接供給され（図２）、こ
の燃料２９も上記往動するピストン１１で圧縮される
（圧縮過程）。

【００３４】そして、上記のように、燃焼室２１で圧縮
された空気１９と各燃料２９との混合気が、上死点の手
前における点火プラグ２３の放電で燃焼させられ、この
燃焼で上記ピストン１１は強制的に復動させられる（燃
焼過程）。

【００３５】このとき、前記したと同じように、クラン
ク室３で予圧縮された空気１９と燃料２９が上記新気通
路２２を通って上記燃焼室２１に供給され、この空気１
９と燃料２９とによって、上記燃焼室２１が掃気され
（掃気過程）、この際、上記燃焼室２１における燃焼で
生じた燃焼ガスが排気３４としてシリンダ７の外部に排
出させられる（排気過程）。

【００３６】そして、上記した吸入過程と圧縮過程とが
ほぼ同時に行われ、次に、燃焼過程を経て、掃気過程と
排気過程とがほぼ同時に行われ、これが繰り返されて、
上記ピストン１１に連接棒１５を介し連動するクランク
軸５が一方向に回転させられ、このクランク軸５がエン
ジン１の動力を外部に出力する。

【００３７】上記構成によれば、ピストン１１が上死点
側にある間は、上記燃料噴射口２８からの噴射燃料２９
は上記連通路３２と、クランク室３側のシリンダ孔８と
を通してクランク室３に供給される。

【００３８】よって、これに後続する次の過程では、燃
焼室２１に直接噴射されてこの燃焼室２１に燃料２９が
供給されることに加えて、上記クランク室３に供給され
ていた燃料２９が新気通路２２を通し予圧縮された空気
１９と共に同上燃焼室２１に供給され、このため、高速
高負荷時であっても、燃焼室２１に十分に多量の燃料２
９が供給され、かつ、点火プラグ２３の放電前に未気化
燃料のより少ない混合気が燃焼室２１内に形成される。

【００３９】また、上記燃焼室２１に対し上記燃料噴射
弁３０により燃料２９を直接噴射する場合、この噴射
は、燃焼室２１内で空気１９と燃料２９とがピストン１
１によって加圧されたところへする必要があり、このた
め、上記燃料噴射弁３０による噴射圧は大きくする必要
があるが、上記構成によれば、燃料噴射口２８は、シリ
ンダ孔８の上端よりもクランク室３側に位置させられて
いるため、その分、燃料噴射弁３０の噴射圧はより小さ
くでき、よって、燃料２９を加圧するための燃料ポンプ
を小形にできるなど、このポンプを低価格にすることが
できる。

【００４０】以下の各図は、第２〜４の実施の形態を示
している。これら各実施の形態は、前記第１の実施の形
態と構成作用において多くの点で共通している。そこ
で、これら共通するものについては、図面に共通の符号
を付してその説明を省略し、異なる点につき主に説明す
る。

【００４１】（第２の実施の形態）

【００４２】図５、６は、第２の実施の形態を示してい
る。

【００４３】これによれば、燃料噴射口２８を通しての
燃料２９の噴射方向は、上下方に二又状になされるよう
になっており、つまり、この噴射燃料２９は、上、下噴
射燃料２９ａ，２９ｂで構成されている。

【００４４】このため、上記燃料２９が燃焼室２１に直
接噴射されるときには、燃料２９がより霧化されると共
に、燃焼室２１での燃料２９の濃度がより均一となって
その燃焼が促進される。

【００４５】なお、特に上噴射燃料２９ａは点火プラグ
２３方向を指向しており、点火プラグ２３周りに濃混合
気を形成するので、低温始動性を向上し、また低速低負
荷時、成層燃焼をなさせ燃費および排気浄化を可能とす
る。また、下噴射燃料２９ｂはピストン１１のヘッド部
１２方向を指向しており、燃焼により高温となり易い上
記ヘッド部１２が効果的に冷却されると共に、点火前の
未気化燃料を少なくする。

【００４６】また、燃料噴射口２８等を通して燃料２９
が噴射されるときには、上噴射燃料２９ａがピストン１
１のヘッド部１２の裏面側に衝突し、もって、燃焼によ
り高温となり易い上記ヘッド部１２が効果的に冷却され
る。一方、上噴射燃料２９ａは直ちに気化する。

【００４７】なお、上記下噴射燃料２９ｂをなくして、
上噴射燃料２９ａをより多量にすれば、上記ヘッド部１
２の冷却がより効果的となり、かつ、クランク室３内で
混合気の形成がより確実になされる。

【００４８】（第３の実施の形態）

【００４９】図７〜９は、第３の実施の形態を示してい
る。

【００５０】これによれば、燃料噴射口２８は、新気通
路２２の下流端部、つまり、シリンダ孔８側の端部を通
して燃焼室２１に連通させられている。この場合、燃料
噴射口２８の配設位置は、クランク室３側により近づく
ため、ピストン１１が上死点に近づいたときにも、上記
燃料噴射口２８から連通路３２を通し燃料２９をクラン
ク室３側に供給できるよう、上記連通路３２はスカート
部１３の下縁から上方に長く延びる切り欠きとされてい
る。

【００５１】上記構成によれば、燃料噴射口２８を通し
て燃料２９をクランク室３側に噴射させるとき、この燃
料２９は、上記新気通路２２を通り燃焼室２１に向う予
圧縮された空気１９と衝突して、より霧化され、よっ
て、燃焼室２１での燃焼が促進される。

【００５２】上記の場合、燃料噴射弁３０により直接燃
焼室２１に燃料２９が噴射可能とされるクランク角はθ
＝１２０°〜２４０°であり、同上燃料噴射弁３０によ
り燃料噴射口２８等を通してクランク室３に噴射燃料２
９が供給可能とされるのは、θ＝９０°〜２７０°であ
る。

【００５３】（第４の実施の形態）

【００５４】図１０は、第４の実施の形態を示してい
る。

【００５５】これによれば、エンジン１は４サイクルと
され、前記第１の実施の形態で示した新気通路（加圧通
路）２２には他のリード弁３６が設けられると共に、こ
の新気通路（加圧通路）２２の出口を開閉する吸気弁３
７が設けられている。また、排気通路２５の入口を開閉
する排気弁３８が設けられている。その他、３９はスロ
ットル弁である。

【００５６】クランク室３内でクランク軸５の１回転毎
に加圧された新気は、他のリード弁３６により新気通路
（加圧通路）２２内に蓄えられ、クランク軸５の２回転
毎に開閉する吸気弁を通って燃焼室２１内に導かれる。
この４サイクルのエンジン１においては、燃料噴射口２
８とクランク室３内がピストン１１のスカート部１３に
開口する連通路３２を介して連通する期間であれば、爆
発膨張過程中、排気過程中、吸気過程中そして圧縮過程
中の４つの全ての過程中、燃料噴射弁３０からクランク
室３内へ燃料を噴射することが可能である。また、燃焼
室２１内への直接の燃料噴射は、吸気過程および圧縮過
程中、ピストン１１のヘッド部１２が燃料噴射口２８よ
りクランク軸５側にある期間中に実施される。

【００５７】本実施の形態において、新気通路（加圧通
路）２２をシリンダ７内およびシリンダヘッド５０内の
両方に形成したが、シリンダ７とは独立の管路でクラン
ク室３とシリンダヘッド５０内の新気通路（加圧通路）
２２とを連結してもよい。この場合、クランク室３から
の出口に配置される他のリード弁３６を、その管路の端
部で囲い覆うようにする。

【００５８】上記図１から図６の２つの実施の形態にお
いて、燃料噴射口２８を新気通路（掃気通路）２２の出
口寄りに配置してもよい。これにより、爆発燃焼過程に
おいて十分燃焼室２１内の容積が増大し、圧力が低下し
た後、燃料噴射口２８が燃焼室２１内に露出することに
なり、燃料噴射弁３０が高温高圧の既燃焼ガスに触れる
ことがなくなり、耐久性が向上する。また、この場合に
おいて、図示のように連通路３２がピストン１１のスカ
ート部１３のピストンリング５１寄りに形成される場合
には、ピストン１１のヘッド部１２が燃料噴射口２８を
通過し、連通路３２が燃料噴射口２８に一致すると直ち
に噴射する。

【００５９】即ち、ピストン１１が上死点と下死点の中
間位置にある時で、下降中あるいは上昇中のいずれか一
方あるいは両方においてクランク室３内に噴射可能であ
る。更に、連通路３２をスカート部１３において往復動
方向に長孔とすることにより、図７の実施の形態と同様
に、長い期間にわたってクランク室３内に噴射可能であ
る。なお、長孔とすることにより図７の実施の形態にお
けるヘッド部１２よりスカート部１３端部の剛性、強度
を増すことができる。

【００６０】なお、上記図１から図８の２つの実施の形
態において、連通路３２はピストン１１の両側のピスト
ンピンボス部１１ａを避ければ、スカート部１３の円周
上、どこに配置してもよい。即ち、ピストンピン１４と
直角方向の排気通路２５側に設けてもよい。この場合に
は、燃料噴射弁３０は排気通路２５とシリンダヘッド５
０の中間領域に配置されることになる。そして、クラン
ク軸５は図中左回転とするとよい。これにより、爆発膨
張行程において側圧のかかる側のスカート部１３には連
通路３２が配置されず、排気通路２５側に連通路３２が
配置される。このため、側圧の上昇が防止されピストン
１１の耐久性が向上する。

【００６１】また、図１０の実施の形態においても、連
通路３２はピストン１１の両側のピストンピンボス部１
１ａを避ければ、スカート部１３の円周上、どこに配置
してもよい。図示のようにピストンピン１４の直角方向
から燃料を噴射する場合においては、連接棒１５の小端
側の燃料噴射のかかる部分に小孔を設け、小端軸受の潤
滑負荷を軽減するようにしてもよい。

【００６２】

【発明の効果】

【００６３】本発明による効果は、次の如くである。

【００６４】請求項１の発明は、クランクケースにシリ
ンダを突設し、このシリンダのシリンダ孔にその軸方向
にピストンを摺動自在に嵌入し、上記クランクケースの
クランク室を上記シリンダ孔における燃焼室に連通させ
る新気通路を設け、上記ピストンの摺動で、一旦上記ク
ランク室にその外部の空気が吸入されて予圧縮され、こ
の予圧縮された空気が上記新気通路を通って上記燃焼室
に供給されるようにし、上記シリンダの外部から上記燃
焼室に向って噴射燃料を供給可能とする燃料噴射口を上
記シリンダに形成した燃料噴射供給式エンジンにおい
て、上記ピストンが上死点への上昇行程中、上記ピスト
ンのヘッド部が上記燃料噴射口を通過した後において、
上記燃料噴射口を上記クランク室内に連通させる連通路
を同上ピストンのスカート部に形成してある。

【００６５】このため、従来では、ピストンが上死点側
に達すると、上記ピストンで上記燃料噴射口が閉じられ
てこの燃焼室には噴射燃料が十分には供給できなかった
が、上記した本発明によれば、ピストンが上死点側にあ
る間は、上記燃料噴射口からの噴射燃料を上記連通路
と、クランク室側とのシリンダ孔とを通してクランク室
に供給することができる。

【００６６】よって、これに後続する次の過程では、燃
焼室に直接噴射されてこの燃焼室に燃料が供給されるこ
とに加えて、上記クランク室に供給されていた燃料が新
気通路を通し予圧縮された空気と共に同上燃焼室に供給
され、このため、高速高負荷時であっても、燃焼室に十
分に多量の燃料が供給されることとなり、もって、所望
のエンジン出力が得られることとなる。

【００６７】しかも、上記クランク室に供給される燃料
は、このクランク室での予圧縮や、その後に新気通路を
通って燃焼室に供給される際に、十分に気化し空気と十
分に混合されて、濃度が薄い均一な混合気とされる。

【００６８】このため、２サイクルエンジンにおける前
記「吹き抜け現象」で、この混合気の一部がそのままエ
ンジンの外部に排出されたとしても、その排出される燃
料の量は少なくてすむ。また、４サイクルエンジンにお
ける燃料気化不足による不完全燃焼を防止することがで
きる。

【００６９】請求項２の発明は、燃料噴射口を新気通路
を通して燃焼室に連通させてある。

【００７０】このため、上記燃料噴射口を通して燃料を
クランク室側に噴射させるとき、この燃料は、上記新気
通路を通り燃焼室に向う予圧縮された空気と衝突して、
より霧化される。

【００７１】よって、燃焼室での燃焼が促進されるなど
により、所望のエンジン出力が確保される。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態で、側面断面図である。

【図２】第１の実施の形態で、作用を説明する図であ
る。

【図３】第１の実施の形態で、ピストンの正面図であ
る。

【図４】第１の実施の形態で、クランク角と、排気、新
気通路の開閉状態および燃料噴射時期との関係を示す図
である。

【図５】第２の実施の形態で、図１に相当する図であ
る。

【図６】第２の実施の形態で、図２に相当する図であ
る。

【図７】第３の実施の形態で、図１に相当する図であ
る。

【図８】第３の実施の形態で、図２に相当する図であ
る。

【図９】第３の実施の形態で、図３に相当する図であ
る。

【図１０】第４の実施の形態で、図１に相当する図であ
る。

【符号の説明】

１エンジン２クランクケース３クランク室５クランク軸７シリンダ８シリンダ孔９軸心１１ピストン１２ヘッド部１３スカート部１９空気２１燃焼室２２新気通路（掃気通路、加圧通路）２８燃料噴射口２９燃料３０燃料噴射弁３２連通路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クランクケースにシリンダを突設し、こ
のシリンダのシリンダ孔にその軸方向にピストンを摺動
自在に嵌入し、上記クランクケースのクランク室を上記
シリンダ孔における燃焼室に連通させる新気通路を設
け、上記ピストンの摺動で、一旦上記クランク室にその
外部の空気が吸入されて予圧縮され、この予圧縮された
空気が上記新気通路を通って上記燃焼室に供給されるよ
うにし、上記シリンダの外部から上記燃焼室に向って噴
射燃料を供給可能とする燃料噴射口を上記シリンダに形
成した燃料噴射供給式エンジンにおいて、上記ピストンが上死点への上昇行程中、上記ピストンの
ヘッド部が上記燃料噴射口を通過した後において、上記
燃料噴射口を上記クランク室内に連通させる連通路を同
上ピストンのスカート部に形成した燃料噴射供給式エン
ジン。
【請求項２】燃料噴射口を、新気通路を通して燃焼室
に連通させた請求項１に記載の燃料噴射供給式エンジ
ン。