JPH09254803A - 操舵角制御装置 - Google Patents

操舵角制御装置

Info

Publication number
JPH09254803A
JPH09254803A JP8068144A JP6814496A JPH09254803A JP H09254803 A JPH09254803 A JP H09254803A JP 8068144 A JP8068144 A JP 8068144A JP 6814496 A JP6814496 A JP 6814496A JP H09254803 A JPH09254803 A JP H09254803A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
steering
automatic
manual
deviation
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP8068144A
Other languages
English (en)
Inventor
Hiroshi Mori
宏 毛利
Hiroyuki Kosho
裕之 古性
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP8068144A priority Critical patent/JPH09254803A/ja
Publication of JPH09254803A publication Critical patent/JPH09254803A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 手動操舵から自動操舵へ違和感なく切換えが
でき、構造が簡単な操舵角制御装置の提供を目的とす
る。 【解決手段】 ステアリングホイールの操舵角に応じて
前輪を操舵する手動操舵機構と、走行環境情報を入力し
た自動制御手段によるアクチュエータの制御により前記
前輪を自動操舵する自動操舵機構と、前記手動操舵機構
に、前記前輪の手動による操舵力に対抗する負荷を与え
る反操舵負荷手段と、運転者の意思に基づかない車線逸
脱の予測又は検知の少なくとも一方を行なう逸脱判断手
段と、該逸脱判断手段による予測又は検知により前記反
操舵負荷手段と自動操舵機構とを制御し前記手動操舵機
構に前記負荷を与えつつ自動操舵へ移行させる自動切換
手段とを備えたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の自動操舵
を可能とする操舵角制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の操舵角制御装置として
は、例えば図８，図９に示すようなものがある。図８の
例は社団法人自動車技術会学術講演会前刷集９５３，１
９９５−５の５３頁から５６頁に記載されたものであ
り、図９に示すものは特開平５−５０９３６号公報に記
載されたものである。
【０００３】まず、図８から説明すると、この操舵角制
御装置ではパワーシリンダ１とポンプ３とを備え、該パ
ワーシリンダ１及びポンプ３をパワーステアリングバル
ブ（以下、「ＰＳバルブ」という）５を含むパワーステ
アリング油圧回路（以下、「ＰＳ回路」という）７と自
動操舵バルブ（以下、「ＡＳバルブ」という）９を含ん
だ自動操舵油圧回路（以下、「ＡＳ回路」という）１１
によって接続した構成となっている。
【０００４】そして、運転者の意思によって車線変更な
どが行なわれている時にはＡＳ回路１１は用いられず、
ＰＳバルブ５の制御によってＰＳ回路７が用いられ、パ
ワーシリンダ１に油圧が供給されて、パワーステアリン
グとして操舵力補助を行なうことができる。
【０００５】又、運転者の意思によらない車線逸脱が起
こったと判断された時には、ＡＳバルブ９の制御によっ
てＡＳ回路１１が用いられ、パワーシリンダ１に油圧が
供給されて車輪１３の自動操舵が行なわれ、車線逸脱を
回避することができる。
【０００６】又、図９に示す操舵角制御装置では、パワ
ーシリンダ１とポンプ３とが２つの切換バルブ１５，１
７とＰＳバルブ９とを有したＡＳ回路１１で接続されて
いる。
【０００７】そして、運転者の意思によらない車線逸脱
が起こる場合に、ＡＳバルブ９及び切換バルブ１５，１
７が制御され、車輪１３の自動操舵により車線逸脱を回
避することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、いずれ
の操舵角制御装置においても手動操舵から自動操舵への
切換えがＯＮ／ＯＦＦになってしまい、切換えの連続性
がなく、運転に違和感を伴なう恐れがある。
【０００９】又、図８に示す操舵角制御装置では、パワ
ーステアリングとしても機能させることができるもので
あるが、そのためにＰＳバルブ５を含んだＰＳ回路７
と、ＡＳバルブ９を含んだＡＳ回路１１とを併設しなけ
ればならず、構造が複雑であり、重量増を招く問題があ
る。
【００１０】そこで、本発明は手動操舵から自動操舵へ
の切換えに違和感を伴なわない操舵角制御装置の提供を
第１の課題とする。又、自動操舵ができながら、パワー
ステアリング装置としても機能させることができ、且
つ、構造が簡単で軽量化を図ることができる操舵角制御
装置の提供を第２の課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るために請求項１の発明は、ステアリングホイールの操
舵角に応じて前輪を操舵する手動操舵機構と、走行環境
情報を入力した自動制御手段によるアクチュエータの制
御により前記前輪を自動操舵する自動操舵機構と、前記
手動操舵機構に、前記前輪の手動による操舵力に対抗す
る負荷を与える反操舵負荷手段と、運転者の意思に基づ
かない車線逸脱の予測又は検知の少なくとも一方を行な
う逸脱判断手段と、該逸脱判断手段による予測又は検知
により前記反操舵負荷手段と自動操舵機構とを制御し前
記手動操舵機構に前記負荷を与えつつ自動操舵へ移行さ
せる自動切換手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】従って、逸脱判断手段が運転者の意思に基
づかない車線逸脱の予測又は検知を行なうと、自動切換
手段が反操舵負荷手段と自動操舵機構とを制御し、手動
操舵機構に前輪の手動による操舵力に対抗する負荷を与
えつつ、自動操舵機構による自動操舵へ移行させること
ができる。
【００１３】請求項２の発明は、第１の課題を達成する
ために、ステアリングホイールの操舵角に応じて前輪を
操舵する手動操舵機構と、走行環境情報を入力した自動
制御手段によるアクチュエータの制御により前記前輪を
自動操舵する自動操舵機構と、前記手動操舵機構に、前
記前輪の手動操舵機構による操舵力に対抗する負荷を与
える反操舵負荷手段と、運転者の意思に基づかない車線
逸脱の予測又は検知の少なくとも一方を行なう逸脱判断
手段と、該逸脱判断手段による予測又は検知により前記
反操舵負荷手段を制御し前記手動操舵機構に前記負荷を
与える負荷制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１４】従って、逸脱予測手段が運転者の意思に基
づかない車線逸脱の予測又は検知を行なうと、負荷制御
手段の制御により手動操舵機構に前輪の手動操舵機構に
よる操舵力に対抗する負荷を与えることができる。
【００１５】請求項３の発明は、第１の課題を達成する
ために、請求項１又は２記載の操舵角制御装置であっ
て、前記反操舵負荷手段を、前記自動操舵機構の兼用に
より構成したことを特徴とする。
【００１６】従って、請求項１又は請求項２の発明の作
用に加え、反操舵負荷手段を自動操舵機構の兼用により
構成することができ、特別な反操舵負荷手段を設ける必
要がなくなる。
【００１７】請求項４の発明は、第２の課題を達成する
ために、ステアリングホイールの操舵角に応じて前輪を
操舵する手動操舵機構と、アクチュエータの制御により
前記前輪を自動操舵する自動操舵機構と、自動操舵を要
求する情報入力により走行環境情報に基づき自動操舵を
行なうために前記自動操舵機構のアクチュエータを制御
すると共に、前記自動操舵を要求する情報入力がないと
きは前記ステアリングホイールの操舵力に応じて前記手
動操舵機構の操舵力補助を行なうために前記自動操舵機
構のアクチュエータを制御する自動手動制御手段とを備
えたことを特徴とする。
【００１８】従って、自動操舵を要求する情報入力によ
り走行環境情報に基づき、自動手動制御手段によって自
動操舵機構のアクチュエータが制御され、自動操舵を行
なうことができる。又、自動操舵を要求する情報入力が
ないときは、自動手動制御手段によるアクチュエータの
制御によりステアリングホイールの操舵力に応じて手動
操舵機構の操舵力補助を行なうことができる。
【００１９】請求項５の発明は、第２の課題を達成する
ために、請求項４記載の操舵角制御装置であって、前記
自動操舵機構は、前記アクチュエータとして前記手動操
舵機構に連結されたモータを備え、該モータの制御によ
り自動操舵を行なうものであり、前記自動手動制御手段
は、前記モータを制御するモータコントローラであるこ
とを特徴とする。
【００２０】従って、請求項４の発明の作用に加え、モ
ータコントローラによるモータの制御によって自動操舵
を行なわせることができる。
【００２１】請求項６の発明は、第２の課題を達成する
ために、請求項４記載の操舵角制御装置であって、前記
自動操舵機構は、前記アクチュエータとして前記手動操
舵機構に連結されたパワーシリンダと、該パワーシリン
ダを制御するコントロールバルブとを備え、該コントロ
ールバルブの制御により自動操舵を行なうものであり、
前記自動手動制御手段は、前記コントロールバルブを制
御するバルブコントローラであることを特徴とする。
【００２２】従って、請求項４の発明の作用に加え、バ
ルブコントローラによるコントロールバルブの制御によ
り自動操舵を行なうことができる。
【００２３】請求項７の発明は、第２の課題を達成する
ために、請求項４〜６のいずれかに記載の操舵角制御装
置であって、運転者の意思に基づかない車線逸脱の予測
又は検知の少なくとも一方を行なう逸脱判断手段を備
え、前記自動操舵を要求する情報入力を、前記逸脱判断
手段による車線逸脱の予測又は検知の情報入力としたこ
とを特徴とする。
【００２４】従って、請求項４〜６のいずれかの発明の
作用に加え、逸脱判断手段による車線逸脱の予測又は検
知の情報入力によって自動操舵を要求することができ
る。
【００２５】請求項８の発明は、第２の課題を達成する
ために、請求項７記載の操舵角制御装置であって、前記
自動手動制御手段は、前記逸脱判断手段による車線逸脱
の予測又は検知により前記自動操舵機構を制御し、前記
手動操舵機構に前記前輪の手動による操舵力に対抗する
負荷を与えつつ自動操舵へ移行させることを特徴とす
る。
【００２６】従って、請求項７の発明の作用に加え、手
動操舵機構に前輪の手動による操舵力に対抗する負荷を
与えつつ、自動操舵へ移行させることができる。
【００２７】請求項９の発明は、第２の課題を達成する
ために、請求項７記載の操舵角制御装置であって、前記
自動手動制御手段は、前記逸脱判断手段による車線逸脱
の予測又は検知により前記自動操舵機構を制御し、前記
手動操舵機構に前記前輪の手動操舵機構による操舵力に
対抗する負荷を与えることを特徴とする。
【００２８】従って、請求項７の発明の作用に加え、逸
脱判断手段による車線逸脱の予測又は検知により、手動
操舵機構に前輪の手動操舵機構による操舵力に対抗する
負荷を与えることができる。
【００２９】請求項１０の発明は、請求項１〜３、請求
項７〜９のいずれかに記載の操舵角制御装置であって、
前記逸脱判断手段は、車線を区分する区分線と走行して
いる車両の車軸直交線を前方に伸ばした延長線との交点
から前記車軸直交線が通る車両の所定点までの距離であ
って、再操舵により車両が逸脱を回避できる距離を逸脱
余裕距離とし、該逸脱余裕距離に応じて車線逸脱の予測
を行なうことを特徴とする。
【００３０】従って、請求項１〜３、請求項７〜９のい
ずれかの発明の作用に加え、自動操舵を行なうに際し、
逸脱判断手段は車線を区分する区分線と走行している車
両の車軸直交線を前方に伸ばした延長線との交点から車
軸直交線が通る車両前端までの距離を逸脱余裕距離と
し、この逸脱余裕距離に応じて予測又は検知を行なうこ
とができる。
【００３１】請求項１１の発明は、請求項１〜３、請求
項７〜９のいずれかに記載の操舵角制御装置であって、
前記逸脱判断手段は、車線を区分する区分線と走行して
いる車両の車軸直交線を前方に伸ばした延長線との交点
から前記車軸直交線が通る車両の所定点までの距離であ
って、再操舵により車両が逸脱を回避できる距離を逸脱
余裕距離とし、該逸脱余裕距離の規定値を車速で基準化
した時間を逸脱余裕時間とし、該逸脱余裕時間に応じて
車線逸脱の予測を行なうことを特徴とする。
【００３２】従って、請求項１〜３、請求項７〜９のい
ずれかの発明の作用に加え、逸脱判断手段は逸脱余裕距
離を車速で基準化した時間を逸脱余裕時間とし、この逸
脱余裕時間に応じて予測又は検知を行なうことができ
る。
【００３３】請求項１２の発明では、請求項１〜３のい
ずれかに記載の操舵角制御装置であって、前記自動制御
手段は、再操舵により車両が逸脱を回避できる車両前方
の規定距離における前方注視点と車両前方の車線を区分
する区分線との横方向の距離を前方注視点横変位とし、
該前方注視点横変位に応じて前記自動操舵を行なうこと
を特徴とする。
【００３４】従って、請求項１〜３のいずれかの発明の
作用に加え、自動制御手段は車両が逸脱を回避できる車
両前方の規定距離における前方注視点と車両前方の車線
を区分する区分線との横方向の距離を前方注視点横変位
とし、この前方注視点横変位に応じて自動操舵を行なう
ことができる。
【００３５】請求項１３の発明では、請求項１２記載の
操舵角制御装置であって、前記自動制御手段は、車両が
逸脱を回避できる車両前方の規定距離における前方注視
点と車両前方の車線を区分する区分線との横方向の距離
を前方注視点横変位とし、自動車が倣って走行すべき目
標線からの偏差として前記前方注視点横変位を用いて求
めた現在横偏差を目標横偏差に一致させるよう前記自動
操舵を行ない、前記手動操舵機構による運転者の意思に
基づく操舵を検出する手動操舵検出手段を設け、前記自
動制御手段は、前記自動操舵中における前記手動操舵検
出手段の検出により前記目標横偏差を現在横偏差に一致
させることを特徴とする。
【００３６】従って、請求項１２の発明の作用に加え、
自動制御手段は前方注視点の現在横偏差を目標横偏差に
一致させるよう自動操舵を行なわせることができる。
又、自動操舵中に手動操作が行なわれ、手動操舵検出手
段により操舵が検出されると、自動制御手段は目標横偏
差を現在横偏差に一致させ、自動操舵を中断することが
できる。
【００３７】請求項１４の発明では、請求項１２記載の
操舵角制御装置であって、前記自動制御手段は、車両が
逸脱を回避できる車両前方の規定距離における前方注視
点と車両前方の車線を区分する区分線との横方向の距離
を前方注視点横変位とし、自動車が倣って走行すべき目
標線からの偏差として前記前方注視点横変位を用いて求
めた現在横偏差を目標横偏差に一致させるよう前記自動
操舵を行ない、前記手動操舵機構による運転者の意思に
基づく操舵を検出する手動操舵検出手段を設け、前記ス
テアリングホイールの操舵による操舵力を検出する操舵
力検出手段を設け、前記自動操舵中における前記手動操
舵検出手段の検出により前記操舵力検出手段の検出した
現在操舵力値を一定した目標操舵力値に一致させる操舵
力付与手段を設け、前記自動制御手段は、前記自動操舵
中における前記手動操舵検出手段の検出により前記目標
横偏差を現在横偏差に一致させることを特徴とする。
【００３８】従って、請求項１３の発明の作用に加え、
自動操舵中に手動操作が行なわれ、手動操舵検出手段に
よる操舵の検出が行なわれた時は、自動操舵を中断する
ことができると共に、操舵力付与手段によって現在操舵
力値を一定した目標操舵力値に一致させることができ
る。
【００３９】請求項１５の発明は、請求項４〜９のいず
れかに記載の操舵角制御装置であって、前記自動手動制
御手段は、車両が逸脱を回避できる車両前方の規定距離
における前方注視点と車両前方の車線を区分する区分線
との横方向の距離を前方注視点横変位とし、該前方注視
点横変位に応じて前記自動操舵を行なうことを特徴とす
る。
【００４０】従って、請求項４〜９の発明の作用に加
え、自動手動制御手段は車両が逸脱を回避できる車両前
方の規定距離における前方注視点と車両前方の車線を区
分する区分線との横方向の距離を前方注視点横変位と
し、該前方注視点横変位に応じて自動操舵を行なうこと
ができる。
【００４１】請求項１６の発明では、請求項１５記載の
操舵角制御装置であって、前記自動手動制御手段は、車
両が逸脱を回避できる車両前方の規定距離における前方
注視点と車両前方の車線を区分する区分線との横方向の
距離を前方注視点横変位とし、自動車が倣って走行すべ
き目標線からの偏差として前記前方注視点横変位を用い
て求めた現在横偏差を目標横偏差に一致させるよう前記
自動操舵を行ない、前記手動操舵機構による運転者の意
思に基づく操舵を検出する手動操舵検出手段を設け、前
記自動手動制御手段は、自動操舵中における前記手動操
舵検出手段の検出により前記目標横偏差を現在横偏差に
一致させることを特徴とする。
【００４２】従って、請求項１５の発明の作用に加え、
自動操舵中に手動操作が行なわれ、手動操舵検出手段に
より操舵が検出されると、自動操舵が中断される。
【００４３】請求項１７の発明では、請求項１５記載の
操舵角制御装置であって、前記自動手動制御手段は、車
両が逸脱を回避できる車両前方の規定距離における前方
注視点と車両前方の車線を区分する区分線との横方向の
距離を前方注視点横変位とし、自動車が倣って走行すべ
き目標線からの偏差として前記前方注視点横変位を用い
て求めた現在横偏差を目標横偏差に一致させるよう前記
自動操舵を行ない、前記手動操舵機構による運転者の意
思に基づく操舵を検出する手動操舵検出手段を設け、前
記自動手動操舵手段は、自動操舵中における前記手動操
舵検出手段の検出により前記目標横偏差を現在横偏差に
一致させると共に、前記操舵力検出手段の検出した現在
操作力値を一定した目標操舵力値に一致させることを特
徴とする。
【００４４】従って、請求項１５の発明の作用に加え、
自動操舵中に手動操舵が行われ、手動操舵検出手段によ
り操舵が検出されると、自動操舵が中断されると共に、
操舵力を一定にすることができる。
【００４５】請求項１８の発明では、請求項１〜３のい
ずれかに記載の操舵角制御装置であって、前記ステアリ
ングホイールの操舵による操舵力を検出する操舵力検出
手段を設け、前記自動切換手段は、前記自動操舵中にお
ける前記操舵力検出手段による検出操舵力が基準値を上
回ったとき前記自動操舵を解除することを特徴とする。
【００４６】従って、請求項１〜３のいずれかの発明の
作用に加え、自動切換手段は、自動操舵中に手動操舵が
行なわれ、操舵力検出手段により基準値を上回る操舵力
が検出された時、自動操舵を解除する。
【００４７】請求項１９の発明では、請求項４〜９のい
ずれかに記載の操舵角制御装置であって、前記自動手動
制御手段は、前記自動操舵機構のアクチュエータ制御中
に前記操舵力検出手段による検出操舵力が基準値を上回
ったとき前記自動アクチュエータの制御を解除すること
を特徴とする。
【００４８】従って、請求項４〜９のいずれかの発明の
作用に加え、自動操舵機構のアクチュエータが制御され
自動操舵が行なわれている時、手動操舵が行なわれ、操
舵力検出手段が基準値を上回る操舵力を検出すると、自
動手動制御手段は、アクチュエータの制御を中断し、自
動操舵を中断する。
【００４９】
【発明の効果】請求項１の発明では、車線逸脱の予測又
は検知により、まず手動操舵機構に負荷を与えて、それ
以上の操舵を抑制し、運転者に車線逸脱の予測又は検知
を知らせることができる。従って、運転者は車線逸脱又
はその可能性を力により直接的に知ることができ、特別
な警報装置を必要とすることがなく、構造が簡単であ
る。且つ、負荷を与えつつ自動操舵へ移行させることに
より手動操舵から自動操舵へ連続的に移行し、違和感の
ない制御を行なうことができる。
【００５０】請求項２の発明では、車線逸脱の予測又は
検知により手動操舵機構に負荷を与えることにより、運
転者に車線逸脱又はその可能性を力により直接的に知る
ことができ、運転者は明確に認識することができ、特別
な警報装置を必要とすることがなく、構造が簡単であ
る。
【００５１】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の効果に加え、構造が簡単になり軽量化を図ることも
可能である。
【００５２】請求項４の発明では、自動操舵機構をその
ままパワーステアリング装置としても機能させることが
できるため、２系統の制御回路などを設ける必要がな
く、構造が簡単となり重量軽減を図ることも可能とな
る。
【００５３】請求項５の発明では、請求項４の発明の効
果に加え、アクチュエータとしてモータを用い、このモ
ータを制御する１つのモータコントローラを設けるだけ
で良いため構造が簡単であり重量軽減を図ることもでき
る。
【００５４】請求項６の発明では、請求項４の発明の効
果に加え、パワーシリンダとコントロールバルブを備
え、コントロールバルブをバルブコントローラによって
制御することにより構造を簡単にし重量軽減を図ること
もできる。
【００５５】請求項７の発明では、請求項４〜６のいず
れかの発明の効果に加え、自動操舵を要求する情報入力
を車線逸脱の予測又は検知によって行なうから、正確な
制御を行なうことができる。
【００５６】請求項８の発明では、請求項７の発明の効
果に加え、車線逸脱の予測又は検知を運転者に明確に知
らせることができると共に、手動操舵から自動操舵への
移行を円滑に行なわせ、違和感のない制御を行なうこと
ができる。
【００５７】請求項９の発明では、請求項７の発明の効
果に加え、運転者に車線逸脱を明確に認識させることが
できる。
【００５８】請求項１０の発明では、請求項１〜３、請
求項７〜９のいずれかの発明の効果に加え、逸脱余裕距
離の概念を用いることにより、正確な逸脱予測を行なう
ことができる。
【００５９】請求項１１の発明では、請求項１〜３、請
求項７〜９のいずれかの発明の効果に加え、逸脱余裕時
間の概念を用いることにより、正確な自動操舵を行なう
ことができる。
【００６０】請求項１２の発明では、請求項１〜３のい
ずれかの発明の効果に加え、前方注視点横変位の概念を
用いることにより、区分線に対し正確な自動操舵を行な
うことができる。
【００６１】請求項１３の発明では、請求項１２の発明
の効果に加え、自動操舵中に運転者の意思に基づき手動
操舵が行なわれると、自動操舵を自動的に中断すること
ができ、運転者の意思に基づく手動操舵を無理なく行な
わせることができる。
【００６２】請求項１４の発明では、請求項１２の発明
の効果に加え、自動操舵中に運転者の意思に基づく手動
操舵が行なわれると、自動操舵が自動的に中断されると
共に、手動操舵機構による操舵力を一定にすることがで
き、自動操舵中に無理のない、且つ、違和感のない手動
操舵を行なわせることができる。
【００６３】請求項１５の発明では、請求項４〜９の発
明の効果に加え、前方注視点横変位の概念を用いること
により、車線の区分線に応じた正確な自動操舵を行なう
ことができる。
【００６４】請求項１６の発明では、請求項１５の発明
の効果に加え、自動操舵中に運転者の意思に基づく手動
操舵が行なわれた時、自動操舵を自動的に中断すること
ができ、違和感のない手動操舵を行なうことができる。
【００６５】請求項１７の発明では、請求項１５の発明
の効果に加え、自動操舵中に運転者の意思に基づく手動
操舵が検出されると、自動操舵が自動的に中断され、且
つ、手動操舵機構による操舵力を一定にすることができ
る。従って、自動操舵中に無理のない、且つ、違和感の
ない手動操舵を行なうことができる。
【００６６】請求項１８の発明では、請求項１〜３の発
明の効果に加え、自動操舵中に基準値を上回る操舵力が
検出されると、自動操舵を解除することができ、自動的
に手動操舵に移行することができ、無理のない制御を行
なうことができる。
【００６７】請求項１９の発明では、請求項４〜９の発
明の効果に加え、自動操舵中に基準値を上回る操舵力が
検出された時には、自動操舵を解除することができ、自
動的に手動操舵に移行することができ、無理のない制御
を行なうことができる。
【００６８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（実施
形態）を説明する。
【００６９】図１は、本発明の一実施形態に係る概略構
成図である。この実施形態の操舵角制御装置は、手動操
舵機構１９と、自動操舵機構２１とを備えている。
【００７０】手動操舵機構１９では、ステアリングホイ
ール２３を備えたステアリングシャフト２５の下端に第
１ピニオンギア２７を取付け、この第１ピニオンギア２
７をラック２９に噛合させている。ラック２９はラック
ハウジング３１に摺動自在に支持され、その両端にボー
ルジョイント３３を介してサイドロッド３５が連結され
ている。サイドロッド３５にはナックルアーム３７を介
してアクスル３９が連結され、アクスル３９に車輪１３
が支持されている。
【００７１】従って、ステアリングホイール２３の左右
いずれかへの操舵により第１ピニオンギア２７の回転を
介してラック２９が左右いずれかへ並進運動し、この並
進運動がサイドロッド３５、ナックルアーム３７へと伝
達され、アクスル３９を介して左右の車輪１３が操舵方
向へ操舵される。
【００７２】前記ステアリングシャフト２５にはステア
リングホイール２３の操舵による操舵力を検出する操舵
力検出手段としてトルクセンサ４１が設けられている。
トルクセンサ４１の検出信号はコントローラ４３に入力
されるようになっている。
【００７３】前記自動操舵機構２１は、アクチュエータ
として手動操舵機構１９に連結されたモータ４５を備
え、該モータ４５の制御により自動操舵を行なうもので
ある。即ち、モータ４５は前記ラックハウジング３１に
取付けられ、モータ４５の出力軸４７に支持された第２
ピニオンギア４９が前記ラック２９に噛合している。こ
のモータ４５は前記コントローラ４３によって制御さ
れ、コントローラ４３はモータコントローラとなってい
る。
【００７４】モータ４５には舵角センサ５１が設けられ
ている。舵角センサ５１はモータ４５の回転角度を検出
することによって、操舵角を検出し、その検出値は前記
コントローラ４３に入力されるようになっている。
【００７５】走行環境情報は、車載カメラ５３と車速セ
ンサ５５とによって検出するようになっている。車載カ
メラ５３は前方の車両及び車線を認識して、前記コント
ローラ４３に入力するようになっている。車速センサ５
５は自車の車速を検出して、前記コントローラ４３に入
力するようになっている。さらにコントローラ４３には
ブザー５７が接続され、コントローラ４３からの出力に
より警報を行なうようになっている。
【００７６】そして、自動操舵を行なう時は、コントロ
ーラ４３が車載カメラ５３及び車速センサ５１によって
前方の車両、車線の区分線、車速などの走行環境情報に
基づき、モータ４５を制御する。従って、コントローラ
４３は走行環境情報に基づいて自動操舵機構のアクチュ
エータを制御する自動制御手段を構成している。又、こ
の実施形態の自動操舵機構２１は、コントローラ４３に
よるモータ４５の制御により第２ピニオンギア４９を駆
動し、第１ピニオンギア２７によるラック２９の並進運
動に対抗する力を付与することができる。従って、自動
操舵機構２１はこの実施形態において反操舵負荷手段を
兼用している。
【００７７】前記コントローラ４３は前記車載カメラ５
３及び車速センサ５５による情報により運転者の意思に
基づかない車線逸脱の予測をする。従って、コントロー
ラ４３は運転者の意思に基づかない車線逸脱の予測又は
検知の少なくとも一方を行なう逸脱判断手段を構成して
いる。なお、運転者の意思に基づかない車線の逸脱であ
るか否かは、例えばコントローラ４３へのウインカの操
作信号の入力によって判断している。
【００７８】そして、コントローラ４３は車線逸脱の予
測により自動操舵機構２１のモータ４５を制御し、第２
ピニオンギア４５を介してラック２９に手動による操舵
力に対抗する負荷を与える。そして、この負荷を与えつ
つ、自動操舵へ移行させる。従って、コントローラ４３
は自動切換手段として機能している。
【００７９】又、コントローラ４３は自動操舵へ移行す
る時に、手動操舵機構１９に負荷を与えるため、負荷制
御手段としても機能している。
【００８０】さらに、コントローラ４３は自動操舵を要
求する情報入力により走行環境情報に基づき自動操舵を
行なうために、前記自動操舵機構２１のモータ４５を制
御すると共に、自動操舵を要求する情報入力がない時
は、トルクセンサ４１の検出した操舵力に応じて手動操
舵機構１９の操舵力補助を行なうために、自動操舵機構
２１のモータ４５を制御する。従って、コントローラ４
３は自動手動制御手段としても機能する。この場合、自
動操舵を要求する情報入力としては、車線逸脱の予測情
報の入力、或いは運転席に備えられた切換スイッチの運
転者による操作情報の入力がある。
【００８１】次に図２のフローチャートを用いて作用を
説明する。このフローチャートは、ステップＳ１〜Ｓ１
４まであり、ステップＳ１からステップＳ６までは車線
逸脱の予測を行なうフローであり、ステップＳ７から
ステップＳ１１までは自動操舵のフローであり、ステ
ップＳ１２からステップＳ１４は手動操舵のフローで
ある。
【００８２】この図２のフローが実行されると、まずス
テップＳ１では自車の車速、操舵角、車線幅、及び前方
の道路線形を読み込む。車速は前記車速センサ５５の検
出に基づき、舵角は前記舵角センサ５１の検出に基づ
き、前方の道路線形、車線幅は前記車載カメラ５３によ
る撮像に基づいている。従って、前方の道路線形等は走
行環境情報として入力されたものとなっている。
【００８３】ステップＳ２ではステアリングホイール２
３の操舵角が規定範囲内か否かを判断し、規定範囲内で
あれば（ＹＥＳ）ステップＳ１４へ移行し、通常のパワ
ーステアリングとしての制御が行なわれる。この通常の
パワーステアリングとしての制御では、トルクセンサ４
１の検出した操舵力に応じてコントローラ４３がモータ
４５を制御し、ステアリングホイール２３の操舵力補助
を行なう。
【００８４】ステップＳ２において、操舵角が規定範囲
外（ＮＯ）と判断された場合は、ステップＳ３へ移行
し、ウインカが出されたかどうかの判断が行なわれる。
【００８５】ステップＳ３の判断は、操舵が運転者の意
思に基づくものか否かの判断を行なうものであり、ウイ
ンカが出されていれば（ＹＥＳ）、操舵角が規定範囲外
であっても運転者の意思に基づく操舵であると判断さ
れ、ステップＳ１４へ移行する。ウインカが出されてい
ない（ＮＯ）と判断されれば、運転者の意思に基づかな
い操舵であると判断され、ステップＳ４へ移行する。
【００８６】ステップＳ４では前方に障害物があるか否
かが判断される。即ち、ステップＳ２において操舵角が
規定範囲外であり、なお且つウインカ操作が行なわれて
いない場合でも前方に障害物が迫っており緊急回避をす
るような場合には、ウインカを出さずに運転者の意思に
基づく車線変更をする場合があるため、前方に障害物が
あるか否かの判断を行ない、運転者の意思に基づく緊急
回避かどうかの判断を行なう。従って、障害物との距離
が短い、或いは接近速度が大きい時には（ＹＥＳ）、ス
テップＳ１４へ移行し、通常のパワーステアリングとし
て制御される。ステップＳ４において前方に障害物が無
い（ＮＯ）と判断されれば、運転者の意思に基づかない
操舵であると判断される。
【００８７】即ち、ステップＳ２，ステップＳ３，ステ
ップＳ４は運転者の意思に基づかない車線逸脱の予測を
行なう逸脱判断手段４３Ａを構成している。
【００８８】ステップＳ４において前方に障害物が無い
（ＮＯ）と判断されれば、ステップＳ５へ移行し、切り
側の操舵力が重く制御される。この制御はコントローラ
４３がモータ４５を制御することにより、ラック２９に
手動による並進運動に対抗する負荷として与えるもので
ある。この負荷はステアリングホイール２３に負荷さ
れ、ステアリングホイール２３の操舵を規制する。これ
によって運転者は車線逸脱の予測を認識することがで
き、車線逸脱を回避する操舵をすることが可能となる。
【００８９】こうして、ステップＳ５は負荷制御手段４
３Ｂを構成する。
【００９０】次いで、ステップＳ６ではブザー５７によ
る警報を発し、運転者に注意を促す。これによって、運
転者に車線逸脱の予測を聴覚により明確に認識させるこ
とができる。
【００９１】ステップＳ７では、運転者（ドライバー）
は安全側に操舵したか否かの判断が行なわれる。この判
断は舵角センサ５１の入力によって運転者が切り側とは
反対側へ操舵したか否かによって判断する。そして、車
線逸脱を回避する操舵が行なわれていない（ＮＯ）と判
断された場合には、ステップＳ８へ移行し、車線（レー
ン）逸脱したか否かの判断が行なわれる。車線が逸脱し
ていない（ＮＯ）と判断された場合には、再びステップ
Ｓ７が実行される。ステップＳ８で車線を逸脱した（Ｙ
ＥＳ）と判断した場合には、ステップＳ９へ移行する。
【００９２】ステップＳ９では自動操舵が行なわれる。
この自動操舵はコントローラ４３が車速、舵角、前方の
道路線形、車線幅などの走行環境情報を入力し、モータ
４５を制御することにより行なう。
【００９３】このようにステップＳ５からステップＳ９
の実行により、手動操舵機構１９に操舵力に対抗する負
荷を与えつつ、連続的に自動操舵へ移行させることがで
き、ステップＳ５からステップＳ９は自動切換手段４３
Ｃを構成する。
【００９４】次いで、ステップＳ１０では車線の逸脱が
回避され、安全な状態になったかどうかの判断が行なわ
れる。安全な状態でない（ＮＯ）と判断されれば、ステ
ップＳ９の自動操舵が引き続き実行される。安全な状態
である（ＹＥＳ）と判断されれば、ステップＳ１１へ移
行し、自動操舵解除を行ないこれを運転者に知らせる。
この知らせはブザー５７を間欠的に慣らしたり、その他
音声を発するなどにより行なう。なお、自動操舵中も車
速、舵角、前方の道路線形、車線幅の読み込みは行なっ
ており、自動操舵量を決定している。
【００９５】次いで、ステップＳ１４で通常のパワース
テアリングとして制御する。
【００９６】前記ステップＳ７において運転者が安全側
に操舵した（ＹＥＳ）と判断されれば、ステップＳ１２
へ移行し、自動車が安全な状態になったか否かの判断が
行なわれる。
【００９７】ステップＳ１２において安全な状態になっ
ていない（ＮＯ）と判断されれば、再びステップＳ７が
実行され、安全な状態である（ＹＥＳ）と判断されれ
ば、ステップＳ１３へ移行する。ステップＳ１３ではブ
ザー５７による警報を解除し、ステップＳ１４へ移行
し、通常のパワーステアリングとして制御する。
【００９８】次に、前記ステップＳ２における車線逸脱
の予測と、ステップＳ１０の自動操舵の解除について述
べる。
【００９９】＜車線逸脱の予測＞図３のように自動車５
９が走行している時、車速、舵角、前方の道路線形、車
線幅を刻々と読み込む。車線逸脱の判断は車線を区分す
る区分線６１と走行している車両である自動車５９の車
軸直交線６３（この例では車幅方向中心の車軸直交線と
している）を前方に伸ばした延長線との交点６５から前
記車軸直交線６３が通る車両の所定点６７（この例では
車両の中央点としている）までの距離Ｌ０（ｍ）を逸脱
余裕距離とし、この逸脱余裕距離に応じて逸脱予測を行
なうのである。即ち、直進している自動車５９を操舵
し、交点６５と所定点６７との距離が規定の逸脱余裕距
離Ｌ０（ｍ）となった場合を規定舵角とし、この規定舵
角を上回る場合は舵角が規定範囲にないと判断し、自動
車５９は車線を逸脱する。即ち、区分線６１を越えると
予測判断するのである。規定距離Ｌ０（ｍ）は逸脱予測
が行なわれてから、車線逸脱を回避できるだけの距離で
あり、実験などにより決定される。又、規定の逸脱余裕
距離Ｌ０（ｍ）は車速に応じて変わり、同じ逸脱余裕距
離Ｌ０（ｍ）でも車速が高くなると逸脱の可能性は高く
なる。そこで、この距離Ｌ０（ｍ）を車速で基準化した
時間を逸脱余裕時間とし、この逸脱余裕時間に応じて逸
脱予測を行なうようにするとよい。
【０１００】＜自動操舵解除＞図２のステップＳ１０で
は、安全な状態であるかどうかの判断を行ない、自動操
舵解除を行なうようにしているが、この判断は以下のよ
うに行なわれる。
【０１０１】即ち、図４（ａ）のように自動車５９の所
定点６７から前方Ｌ１（ｍ）以内に区分線６１が存在し
ないこと、及び図４（ｂ）のように操舵角が規定値左右
θ１以内にｔ１秒間収束していることとの双方の条件満
足により判断している。なお、距離Ｌ１（ｍ）などの決
定は実験により行なっている。
【０１０２】上記のようにして、運転者の意思に基づか
ない車線逸脱の予測が行われると、操舵力に対抗する負
荷がステアリングホイール２３に加えられ、運転者の意
思に基づかないそれ以上の操舵を規制し、安全性を高め
ることができる。また、ステアリングホイール２３に加
えられる負荷により、運転者は車線逸脱の予測を意識す
ることができ、車線逸脱回避の動作を迅速にとることが
できる。さらに、運転者が車線逸脱回避の動作をとらな
くても、そのまま連続的に自動操舵へ移行することがで
き、手動操舵から自動操舵へ極めて円滑な移行を行なう
ことができる。
【０１０３】次に他の実施形態を説明する。
【０１０４】上記実施形態では、車線逸脱防止機能を説
明したが、以下の実施形態では自動操舵について説明す
る。装置の概略構成は図１に示すものと同様である。従
って、以下に作用を説明する。
【０１０５】この実施形態において自動制御手段として
のコントローラ４３は再操舵により自動車５９が車線の
逸脱を回避できる自動車前方の規定距離Ｌ０（ｍ）にお
ける前方注視点６８と、自動車５９前方の車線を区分す
る区分線６９との横方向の距離を前方注視点横変位ｄ１
とし、該前方注視点横変位ｄ１に応じて自動操舵を行な
うのである。即ち、この注視点横変位ｄ１と、区分線６
９及び目標ライン７１間の距離ｄ０とを用い、目標ライ
ン７１に対する前方注視点６８の横偏差ｄを求め、この
横偏差ｄに比例して操舵角を決定するのである。つま
り、操舵角をθとし、比例定数をＫとすると、θ＝Ｋｄ
で表わされる。
【０１０６】該横偏差ｄは図５のようにｄ１，ｄ０から
求めてもよいが、反対側の区分線７３までの前方注視点
横変位ｄ２を求め、ｄ２，ｄ０から求めてもよい。但
し、車線変更を行なう時には、跨ぐ車線の区分線からの
偏差を取ることにする。図５では自動車５９が右車線に
車線変更すると仮定すると、区分線６９からの横変位ｄ
１をもとに計算する。こうすることによって、車線を跨
いでも連続的に横偏差ｄを求めることができる。図５の
区分線７３からの横変位ｄ２を用いると、車線変更終了
後にもｄ２を使うことになり、区分線７３が車載カメラ
５３の舵角に入らなくなる可能性があるからである。
【０１０７】このようにして、再操舵により車両が逸脱
を回避できる車両前方の規定距離位置における前方注視
点６８と車両前方の車線を区分する区分線６９との横方
向の距離を前方注視点横変位ｄ１とし、該前方注視点横
変位ｄ１に応じて前記自動操舵を円滑に行なうことがで
きる。
【０１０８】次に、自動操舵中に運転者による操舵が入
力された時の動作について説明する。
【０１０９】自動操舵中の運転者による操舵は、運転者
の意思に基づくものと判断された場合に限り許容され
る。運転者の意思に基づくか否かの判断は上記実施形態
で説明したのと同様に行なわれる。
【０１１０】トルクセンサ４１によって操舵トルクが検
出されると、コントローラ４３はトルクセンサ４１の信
号を用いてモータ４５を制御し、操舵力の補助を行な
う。この制御についてはトルクセンサ４１が検出した現
在操舵力値を一定した目標操舵力値に一致させるように
制御する。
【０１１１】そして、トルクセンサ４１及びウインカの
操作信号を入力したコントローラ４３は手動操舵機構１
９による運転者の意思に基づく操舵を検出する手動操舵
検出手段を構成する。又、コントローラ４３及びモータ
４５は、操舵力付与手段を構成する。但し、モータ４５
の制御は一般的な電動モータ式パワーステアリング装置
と同様な制御にすることもできる。
【０１１２】このようにして自動操舵中に運転者がウイ
ンカ操作をしてからステアリングホイール２３を操舵し
て車線変更をする時には、通常の手動運転と変わらない
感覚で車線変更を行なうことができ、無理のない操作が
可能となる。
【０１１３】この自動操舵制御中の手動操舵時に、前方
注視点６８での横偏差ｄに応じてθ＝Ｋｄでステアリン
グホイール２３を自動操舵してしまうと、自動操舵が運
転者の手動操舵と干渉するため運転者の手動操舵に応じ
て前方注視点６８での横偏差ｄの目標値を刻々と変化さ
せ、自動車５９が自動操舵を行なわないようにする。つ
まり、横偏差ｄの目標値をｄ＊とすると、この目標値ｄ
＊を現在値ｄと常に同じになるよう刻々と変化させる。
こうすることによって、自動車５９は見かけ上、前方の
横偏差ｄに応じて制御しなくなるので、自動操舵中でも
運転者による手動操舵により無理のない車線変更が可能
となるのである。
【０１１４】例えば、図６（ａ）のように自動操舵中の
自動車５９が運転者の操作で車線６９を跨ぐ場合、図６
（ｂ）の上段のようにステアリングホイールの操舵角
（ハンドル角）は変化し、所定時間後に収束する状態と
なる。この時、前方注視点横変位ｄ１は同図中段のよう
にプラス方向からマイナス方向へ変化する。従って、横
偏差ｄはｄ＝ｄ０＋ｄ１によって求められるため、目標
横偏差ｄ＊を図６（ｂ）下段のようにｄ＊＝ｄ０＋ｄ１
とし、現在の横偏差ｄに一致させるのである。
【０１１５】従って、ウインカ操作をして操舵力が発生
している間は自動操舵が中断され、運転者が車線変更を
終了してステアリングホイール２３から手を離し、ウイ
ンカを戻せば自動操舵が再開され、自動操舵中でも無理
のない車線変更を行なうことができる。
【０１１６】尚、ｄ＊は通常は０である。
【０１１７】次に、自動切換手段は、前記自動操舵中に
おける操舵力検出手段による検出操舵力が基準値を上回
った時、自動操舵を解除させる。即ち、コントローラ４
３は自動操舵中にトルクセンサ４１からの検出操舵力が
基準値を上回った時、自動操舵を解除するのである。こ
れは操舵トルクが一定値以上となった時には、自動車の
自動操舵制御と運転者の意思とが食い違って運転者が無
理やりステアリングホイール２３を回していると判断
し、運転者の操作を優先するように自動操舵を解除する
のである。
【０１１８】図７は他の実施形態に係る操舵角制御装置
の全体を示す概略構成図である。この実施形態でも手動
操舵機構１９と自動操舵機構２１とを備え、自動操舵中
は自動操舵機構２１による自動操舵が行なわれ、手動操
舵機構１９による手動操舵中は自動操舵機構２１がパワ
ーステアリング装置として操舵力補助を行なう構成とな
っている。
【０１１９】この実施形態では、自動操舵機構２１はア
クチュエータとして手動操舵機構に連結されたパワーシ
リンダ１と該パワーシリンダ１を制御するコントロール
バルブ７５を備えている。そして、このコントロールバ
ルブ７５の制御によりポンプ３からの作動流体がパワー
シリンダ１の左右いずれかの圧力室に供給され、自動操
舵、或いは操舵力補助を行なうのである。コントロール
バルブ７５の制御は自動手動制御手段としてのバルブコ
ントローラ７７が制御する。バルブコントローラ７７に
は図１の装置と同様にトルクセンサ４１、舵角センサ７
９、車載カメラ５３、車速センサ５５からの信号入力が
あり、またブザー５７に対する出力もできる構造となっ
ている。従って、この実施形態でも図１の実施形態と同
様に制御することによりほぼ同様な作用効果を奏するこ
とができる。
【０１２０】尚、上記各実施形態では、自動操舵機構を
手動操舵機構中にパワーステアリング装置として機能さ
せる例について説明したが、自動操舵機構をパワーステ
アリング装置として機能させない構造とすることもでき
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る操舵角制御装置の全
体概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るフローチャートであ
る。
【図３】本発明の一実施形態に係り、車線逸脱の予測又
は検知の作用説明図である。
【図４】本発明の一実施形態に係り、自動操舵解除の作
用説明図であり、（ａ）は自動車と路線との関係の説明
図、（ｂ）は操舵角の時間変化を示す説明図である。
【図５】本発明の他の実施形態に係り、自動車と車線の
区分線との関係を示す説明図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係り、車線変更の説明
図であり、（ａ）は自動車と車線区分線との関係を示す
説明図、（ｂ）はハンドル角、前方注視点横変位、現在
横偏差、目標横偏差の関係を示すグラフである。
【図７】他の実施形態に係り、操舵角制御装置の概略全
体構成図である。
【図８】従来例に係り、操舵角制御装置の全体概略構成
図である。
【図９】他の従来例に係り、操舵角制御装置の全体概略
斜視図である。
【符号の説明】
１ パワーシリンダ ３ ポンプ １９ 手動操舵機構 ２１ 自動操舵機構（反操舵負荷手段） ２３ ステアリングホイール ４１ トルクセンサ（操舵力検出手段、手動操舵検出手
段） ４３ コントローラ（自動制御手段、自動切換手段、負
荷制御手段、自動手動制御手段、手動操舵検出手段） ５１ 舵角センサ（走行環境検出手段） ５３ 車載カメラ（走行環境検出手段） ５５ 車速センサ（走行環境検出手段） ５９ 自動車 ６１，７３ 区分線 ６３ 車軸直交線 ６５ 交点 ６７ 所定点 ６８ 前方注視点 ６９ 区分線 ７１ 目標ライン ７５ コントロールバルブ ７７ バルブコントローラ（自動手動制御手段） ７９ 舵角センサ（操舵角検出手段） ４３Ａ 逸脱判断手段 ４３Ｂ 負荷制御手段 ４３Ｃ 自動切換手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｂ６２Ｄ 101:00 113:00 119:00 137:00

Claims (19)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ステアリングホイールの操舵角に応じて
    前輪を操舵する手動操舵機構と、 走行環境情報を入力した自動制御手段によるアクチュエ
    ータの制御により前記前輪を自動操舵する自動操舵機構
    と、 前記手動操舵機構に、前記前輪の手動による操舵力に対
    抗する負荷を与える反操舵負荷手段と、 運転者の意思に基づかない車線逸脱の予測又は検知の少
    なくとも一方を行なう逸脱判断手段と、 該逸脱判断手段による予測又は検知により前記反操舵負
    荷手段と自動操舵機構とを制御し前記手動操舵機構に前
    記負荷を与えつつ自動操舵へ移行させる自動切換手段と
    を備えたことを特徴とする操舵角制御装置。
  2. 【請求項２】 ステアリングホイールの操舵角に応じて
    前輪を操舵する手動操舵機構と、 走行環境情報を入力した自動制御手段によるアクチュエ
    ータの制御により前記前輪を自動操舵する自動操舵機構
    と、 前記手動操舵機構に、前記前輪の手動操舵機構による操
    舵力に対抗する負荷を与える反操舵負荷手段と、 運転者の意思に基づかない車線逸脱の予測又は検知の少
    なくとも一方を行なう逸脱判断手段と、 該逸脱判断手段による予測又は検知により前記反操舵負
    荷手段を制御し前記手動操舵機構に前記負荷を与える負
    荷制御手段とを備えたことを特徴とする操舵角制御装
    置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の操舵角制御装置で
    あって、 前記反操舵負荷手段を、前記自動操舵機構の兼用により
    構成したことを特徴とする操舵角制御装置。
  4. 【請求項４】 ステアリングホイールの操舵角に応じて
    前輪を操舵する手動操舵機構と、 アクチュエータの制御により前記前輪を自動操舵する自
    動操舵機構と、 自動操舵を要求する情報入力により走行環境情報に基づ
    き自動操舵を行なうために前記自動操舵機構のアクチュ
    エータを制御すると共に、前記自動操舵を要求する情報
    入力がないときは前記ステアリングホイールの操舵力に
    応じて前記手動操舵機構の操舵力補助を行なうために前
    記自動操舵機構のアクチュエータを制御する自動手動制
    御手段とを備えたことを特徴とする操舵角制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項４記載の操舵角制御装置であっ
    て、 前記自動操舵機構は、前記アクチュエータとして前記手
    動操舵機構に連結されたモータを備え、該モータの制御
    により自動操舵を行なうものであり、 前記自動手動制御手段は、前記モータを制御するモータ
    コントローラであることを特徴とする操舵角制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項４記載の操舵角制御装置であっ
    て、 前記自動操舵機構は、前記アクチュエータとして前記手
    動操舵機構に連結されたパワーシリンダと、該パワーシ
    リンダを制御するコントロールバルブとを備え、該コン
    トロールバルブの制御により自動操舵を行なうものであ
    り、前記自動手動制御手段は、前記コントロールバルブ
    を制御するバルブコントローラであることを特徴とする
    操舵角制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項４〜６のいずれかに記載の操舵角
    制御装置であって、 運転者の意思に基づかない車線逸脱の予測又は検知の少
    なくとも一方を行なう逸脱判断手段を備え、 前記自動操舵を要求する情報入力を、前記逸脱判断手段
    による車線逸脱の予測又は検知の情報入力としたことを
    特徴とする操舵角制御装置。
  8. 【請求項８】 請求項７記載の操舵角制御装置であっ
    て、 前記自動手動制御手段は、前記逸脱判断手段による車線
    逸脱の予測又は検知により前記自動操舵機構を制御し、
    前記手動操舵機構に前記前輪の手動による操舵力に対抗
    する負荷を与えつつ自動操舵へ移行させることを特徴と
    する操舵角制御装置。
  9. 【請求項９】 請求項７記載の操舵角制御装置であっ
    て、 前記自動手動制御手段は、前記逸脱判断手段による車線
    逸脱の予測又は検知により前記自動操舵機構を制御し、
    前記手動操舵機構に前記前輪の手動操舵機構による操舵
    力に対抗する負荷を与えることを特徴とする操舵角制御
    装置。
  10. 【請求項１０】 請求項１〜３、請求項７〜９のいずれ
    かに記載の操舵角制御装置であって、 前記逸脱判断手段は、車線を区分する区分線と走行して
    いる車両の車軸直交線を前方に伸ばした延長線との交点
    から前記車軸直交線が通る車両の所定点までの距離であ
    って、再操舵により車両が逸脱を回避できる距離を逸脱
    余裕距離とし、 該逸脱余裕距離に応じて車線逸脱の予測を行なうことを
    特徴とする操舵角制御装置。
  11. 【請求項１１】 請求項１〜３、請求項７〜９のいずれ
    かに記載の操舵角制御装置であって、 前記逸脱判断手段は、車線を区分する区分線と走行して
    いる車両の車軸直交線を前方に伸ばした延長線との交点
    から前記車軸直交線が通る車両の所定点までの距離であ
    って、再操舵により車両が逸脱を回避できる距離を逸脱
    余裕距離とし、該逸脱余裕距離の規定値を車速で基準化
    した時間を逸脱余裕時間とし、該逸脱余裕時間に応じて
    車線逸脱の予測を行なうことを特徴とする操舵角制御装
    置。
  12. 【請求項１２】 請求項１〜３のいずれかに記載の操舵
    角制御装置であって、 前記自動制御手段は、再操舵により車両が逸脱を回避で
    きる車両前方の規定距離における前方注視点と車両前方
    の車線を区分する区分線との横方向の距離を前方注視点
    横変位とし、該前方注視点横変位に応じて前記自動操舵
    を行なうことを特徴とする操舵角制御装置。
  13. 【請求項１３】 請求項１２記載の操舵角制御装置であ
    って、 前記自動制御手段は、車両が逸脱を回避できる車両前方
    の規定距離における前方注視点と車両前方の車線を区分
    する区分線との横方向の距離を前方注視点横変位とし、
    自動車が倣って走行すべき目標線からの偏差として前記
    前方注視点横変位を用いて求めた現在横偏差を目標横偏
    差に一致させるよう前記自動操舵を行ない、 前記手動操舵機構による運転者の意思に基づく操舵を検
    出する手動操舵検出手段を設け、 前記自動制御手段は、前記自動操舵中における前記手動
    操舵検出手段の検出により前記目標横偏差を現在横偏差
    に一致させることを特徴とする操舵角制御装置。
  14. 【請求項１４】 請求項１２記載の操舵角制御装置であ
    って、 前記自動制御手段は、車両が逸脱を回避できる車両前方
    の規定距離における前方注視点と車両前方の車線を区分
    する区分線との横方向の距離を前方注視点横変位とし、
    自動車が倣って走行すべき目標線からの偏差として前記
    前方注視点横変位を用いて求めた現在横偏差を目標横偏
    差に一致させるよう前記自動操舵を行ない、 前記手動操舵機構による運転者の意思に基づく操舵を検
    出する手動操舵検出手段を設け、 前記ステアリングホイールの操舵による操舵力を検出す
    る操舵力検出手段を設け、 前記自動操舵中における前記手動操舵検出手段の検出に
    より前記操舵力検出手段の検出した現在操舵力値を一定
    した目標操舵力値に一致させる操舵力付与手段を設け、 前記自動制御手段は、前記自動操舵中における前記手動
    操舵検出手段の検出により前記目標横偏差を現在横偏差
    に一致させることを特徴とする操舵角制御装置。
  15. 【請求項１５】 請求項４〜９のいずれかに記載の操舵
    角制御装置であって、 前記自動手動制御手段は、車両が逸脱を回避できる車両
    前方の規定距離における前方注視点と車両前方の車線を
    区分する区分線との横方向の距離を前方注視点横変位と
    し、該前方注視点横変位に応じて前記自動操舵を行なう
    ことを特徴とする操舵角制御装置。
  16. 【請求項１６】 請求項１５記載の操舵角制御装置であ
    って、 前記自動手動制御手段は、車両が逸脱を回避できる車両
    前方の規定距離における前方注視点と車両前方の車線を
    区分する区分線との横方向の距離を前方注視点横変位と
    し、自動車が倣って走行すべき目標線からの偏差として
    前記前方注視点横変位を用いて求めた現在横偏差を目標
    横偏差に一致させるよう前記自動操舵を行ない、 前記手動操舵機構による運転者の意思に基づく操舵を検
    出する手動操舵検出手段を設け、 前記自動手動制御手段は、自動操舵中における前記手動
    操舵検出手段の検出により前記目標横偏差を現在横偏差
    に一致させることを特徴とする操舵角制御装置。
  17. 【請求項１７】 請求項１５記載の操舵角制御装置であ
    って、 前記自動手動制御手段は、車両が逸脱を回避できる車両
    前方の規定距離における前方注視点と車両前方の車線を
    区分する区分線との横方向の距離を前方注視点横変位と
    し、自動車が倣って走行すべき目標線からの偏差として
    前記前方注視点横変位を用いて求めた現在横偏差を目標
    横偏差に一致させるよう前記自動操舵を行ない、 前記手動操舵機構による運転者の意思に基づく操舵を検
    出する手動操舵検出手段を設け、 前記自動手動操舵手段は、自動操舵中における前記手動
    操舵検出手段の検出により前記目標横偏差を現在横偏差
    に一致させると共に、前記操舵力検出手段の検出した現
    在操舵力値を一定した目標操舵力値に一致させることを
    特徴とする操舵角制御装置。
  18. 【請求項１８】 請求項１〜３のいずれかに記載の操舵
    角制御装置であって、 前記ステアリングホイールの操舵による操舵力を検出す
    る操舵力検出手段を設け、 前記自動切換手段は、前記自動操舵中における前記操舵
    力検出手段による検出操舵力が基準値を上回ったとき前
    記自動操舵を解除することを特徴とする操舵角制御装
    置。
  19. 【請求項１９】 請求項４〜９のいずれかに記載の操舵
    角制御装置であって、 前記自動手動制御手段は、前記自動操舵機構のアクチュ
    エータ制御中に前記操舵力検出手段による検出操舵力が
    基準値を上回ったとき前記自動アクチュエータの制御を
    解除することを特徴とする操舵角制御装置。
JP8068144A 1996-03-25 1996-03-25 操舵角制御装置 Pending JPH09254803A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP8068144A JPH09254803A (ja) 1996-03-25 1996-03-25 操舵角制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP8068144A JPH09254803A (ja) 1996-03-25 1996-03-25 操舵角制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH09254803A true JPH09254803A (ja) 1997-09-30

Family

ID=13365264

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP8068144A Pending JPH09254803A (ja) 1996-03-25 1996-03-25 操舵角制御装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH09254803A (ja)

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6279673B1 (en) 1998-08-18 2001-08-28 Daimlerchrysler A.G. Steering system for a vehicle equipped with a traffic-lane following device
JP2002154451A (ja) * 2000-11-22 2002-05-28 Mazda Motor Corp 車線逸脱防止装置
JP2004182008A (ja) * 2002-11-29 2004-07-02 Toyoda Mach Works Ltd 車両の操舵制御システム及び操舵システム制御方法
JP2005324744A (ja) * 2004-05-17 2005-11-24 Nissan Motor Co Ltd 車両用自動操舵装置
JP2006248304A (ja) * 2005-03-09 2006-09-21 Jtekt Corp 車両用操舵装置
JP2009078736A (ja) * 2007-09-27 2009-04-16 Hitachi Ltd 車線変更支援装置
KR101063711B1 (ko) * 2007-07-16 2011-09-07 기아자동차주식회사 차량 경보 시스템
JP5282816B2 (ja) * 2009-04-15 2013-09-04 トヨタ自動車株式会社 運転支援システム
WO2018230101A1 (ja) * 2017-06-16 2018-12-20 株式会社デンソー 運転交代制御装置、運転交代制御プログラム、及びコンピュータ読み出し可能持続的有形記録媒体
US10526012B2 (en) 2016-12-15 2020-01-07 Hyundai Motor Company Method for side slip angle variable control of vehicle having rear wheel steering system
JP2023049571A (ja) * 2021-09-29 2023-04-10 日産自動車株式会社 操舵制御方法及び操舵制御装置
CN113382916B (zh) * 2019-02-14 2023-06-02 日立安斯泰莫株式会社 操舵控制装置

Cited By (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6279673B1 (en) 1998-08-18 2001-08-28 Daimlerchrysler A.G. Steering system for a vehicle equipped with a traffic-lane following device
JP2002154451A (ja) * 2000-11-22 2002-05-28 Mazda Motor Corp 車線逸脱防止装置
JP2004182008A (ja) * 2002-11-29 2004-07-02 Toyoda Mach Works Ltd 車両の操舵制御システム及び操舵システム制御方法
JP2005324744A (ja) * 2004-05-17 2005-11-24 Nissan Motor Co Ltd 車両用自動操舵装置
JP2006248304A (ja) * 2005-03-09 2006-09-21 Jtekt Corp 車両用操舵装置
KR101063711B1 (ko) * 2007-07-16 2011-09-07 기아자동차주식회사 차량 경보 시스템
JP2009078736A (ja) * 2007-09-27 2009-04-16 Hitachi Ltd 車線変更支援装置
JP5282816B2 (ja) * 2009-04-15 2013-09-04 トヨタ自動車株式会社 運転支援システム
US8742906B2 (en) 2009-04-15 2014-06-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Alarm output control apparatus
US10526012B2 (en) 2016-12-15 2020-01-07 Hyundai Motor Company Method for side slip angle variable control of vehicle having rear wheel steering system
WO2018230101A1 (ja) * 2017-06-16 2018-12-20 株式会社デンソー 運転交代制御装置、運転交代制御プログラム、及びコンピュータ読み出し可能持続的有形記録媒体
JP2019001350A (ja) * 2017-06-16 2019-01-10 株式会社デンソー 運転交代制御装置、及び運転交代制御プログラム
CN113382916B (zh) * 2019-02-14 2023-06-02 日立安斯泰莫株式会社 操舵控制装置
JP2023049571A (ja) * 2021-09-29 2023-04-10 日産自動車株式会社 操舵制御方法及び操舵制御装置

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100298134B1 (ko) 자동차용조향시스템
EP2288533B1 (en) Vehicle driving aid system for lane changing assistance
JP3905727B2 (ja) 車両の車線追従制御装置
US6323763B1 (en) Steering system for motor vehicles
US11214300B2 (en) System and method for operating a motor vehicle
WO2013008299A1 (ja) 車両の緊急退避装置
US20160167661A1 (en) Method for operating a driver assistance system of a motor vehicle and driver assistance system for a motor vehicle
US7528730B2 (en) Active lane assistant
JP2010149612A (ja) 車両用操舵装置
JP2013056636A (ja) 車線逸脱防止装置
JPH09254803A (ja) 操舵角制御装置
JP2001022444A (ja) 車両用操舵制御装置
JP2004352120A (ja) 車両用走行支援装置
JP3753893B2 (ja) 走行車両の制御装置
JPH06336170A (ja) 自動操舵装置の制御方法
JP3738709B2 (ja) 車線逸脱警報装置
JP4792289B2 (ja) 車輌の走行制御装置
JP3580860B2 (ja) 自動操舵装置
US20230055183A1 (en) Lane departure suppression device
JPH082434A (ja) 車両用操舵装置
JP2019111927A (ja) 車両走行制御装置
US11987242B2 (en) Lane departure prevention device
JP7572289B2 (ja) 車線維持支援制御装置
CN113939440A (zh) 驾驶员辅助系统
JP2026033944A (ja) 車両の運転支援装置

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20040824

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20041022

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20050215