JPH09254862A - リヤドラムブレーキ付き車輌 - Google Patents
リヤドラムブレーキ付き車輌Info
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- JPH09254862A JPH09254862A JP6271496A JP6271496A JPH09254862A JP H09254862 A JPH09254862 A JP H09254862A JP 6271496 A JP6271496 A JP 6271496A JP 6271496 A JP6271496 A JP 6271496A JP H09254862 A JPH09254862 A JP H09254862A
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- brake
- swing arm
- arm
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- pedal
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキペダルの遊びの変化量を小さくして
操作性を向上する装置を低コストで提供する。 【解決手段】 ピボット軸２４をスイングアーム２０の
中心線２０ａからペダルピン３８方向へオフセットした
ので、スイングアーム２０とブレーキロッド３７とを干
渉しないようにしながら、ピボット軸２４をペダルピン
３８に近づけることができる。このように、スイングア
ーム２０のピボット軸２４をペダルピン３８に近づける
ことにより、スイングアーム２０がピボット軸２４を中
心に揺動してもブレーキアーム３４の揺動量を小さくで
きる。
操作性を向上する装置を低コストで提供する。 【解決手段】 ピボット軸２４をスイングアーム２０の
中心線２０ａからペダルピン３８方向へオフセットした
ので、スイングアーム２０とブレーキロッド３７とを干
渉しないようにしながら、ピボット軸２４をペダルピン
３８に近づけることができる。このように、スイングア
ーム２０のピボット軸２４をペダルピン３８に近づける
ことにより、スイングアーム２０がピボット軸２４を中
心に揺動してもブレーキアーム３４の揺動量を小さくで
きる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はリヤドラムブレーキ
付き車輌に関する。
付き車輌に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車等には、車体フレームに揺動
自在に取付けたスイングアームと、スイングアームの後
端にリヤドラムブレーキとを備えたリヤドラムブレーキ
付き車輌がある。この車輌の形態として例えば以下の
，が知られている。の形態を次図で説明する。
自在に取付けたスイングアームと、スイングアームの後
端にリヤドラムブレーキとを備えたリヤドラムブレーキ
付き車輌がある。この車輌の形態として例えば以下の
，が知られている。の形態を次図で説明する。
【０００３】図６（ａ），（ｂ）は従来のリヤドラムブ
レーキ付き車輌の動作説明図であり、（ａ）は車体が浮
いた状態を示し、（ｂ）は車体が沈んだ状態を示す。
（ａ）においてリヤドラムブレーキ付き車輌１００は、
揺動自在なスイングアーム１０１と、スイングアーム１
０１に後輪１０２を制御するリヤドラムブレーキ１１０
とを備える。
レーキ付き車輌の動作説明図であり、（ａ）は車体が浮
いた状態を示し、（ｂ）は車体が沈んだ状態を示す。
（ａ）においてリヤドラムブレーキ付き車輌１００は、
揺動自在なスイングアーム１０１と、スイングアーム１
０１に後輪１０２を制御するリヤドラムブレーキ１１０
とを備える。
【０００４】スイングアーム１０１はピボット軸１０３
を介して車体フレームに揺動自在に取り付けたもので、
ブレーキロッド１０４はスイングアーム１０１の下方に
沿わせたものである。このブレーキロッド１０４は前端
がペダルピン１０５を介してペダルアーム１０６に連結
し、後端がピン１１１を介してリヤドラムブレーキ１１
０のブレーキアーム１１２に連結したものである。そし
て、ブレーキロッド１０４がスイングアーム１０１に干
渉しないように、ペダルピン１０５とピボット軸１０３
との間隔Ｌ3を比較的大きくした。１１３はブレーキペ
ダル、１１４はカム軸、１１５はリヤアクスル軸であ
る。
を介して車体フレームに揺動自在に取り付けたもので、
ブレーキロッド１０４はスイングアーム１０１の下方に
沿わせたものである。このブレーキロッド１０４は前端
がペダルピン１０５を介してペダルアーム１０６に連結
し、後端がピン１１１を介してリヤドラムブレーキ１１
０のブレーキアーム１１２に連結したものである。そし
て、ブレーキロッド１０４がスイングアーム１０１に干
渉しないように、ペダルピン１０５とピボット軸１０３
との間隔Ｌ3を比較的大きくした。１１３はブレーキペ
ダル、１１４はカム軸、１１５はリヤアクスル軸であ
る。
【０００５】このリヤドラムブレーキ付き車輌１００
は、車体が浮いてリヤサスペンションが伸び、スイング
アーム１０１がピボット軸１０３を中心にして下方向に
揺動した状態である。また、ブレーキロッド１０４もペ
ダルピン１０５を中心にして下方向に揺動した状態であ
り、このときのブレーキアーム１１２の傾斜角をθ3で
表す。
は、車体が浮いてリヤサスペンションが伸び、スイング
アーム１０１がピボット軸１０３を中心にして下方向に
揺動した状態である。また、ブレーキロッド１０４もペ
ダルピン１０５を中心にして下方向に揺動した状態であ
り、このときのブレーキアーム１１２の傾斜角をθ3で
表す。
【０００６】（ｂ）において車体が沈んだ状態になる
と、リヤサスペンションが縮んでスイングアーム１０１
がピボット軸１０３を中心にして矢印方向（上方向）
に揺動する。これにより、リヤブレーキドラム１１０が
スイングアーム１０１と一体に矢印方向に移動する。
同時に、ブレーキロッド１０４もペダルピン１０５を中
心にして矢印方向に揺動して、スイングアーム１０１
の揺動を阻止しないようにする。
と、リヤサスペンションが縮んでスイングアーム１０１
がピボット軸１０３を中心にして矢印方向（上方向）
に揺動する。これにより、リヤブレーキドラム１１０が
スイングアーム１０１と一体に矢印方向に移動する。
同時に、ブレーキロッド１０４もペダルピン１０５を中
心にして矢印方向に揺動して、スイングアーム１０１
の揺動を阻止しないようにする。
【０００７】ところで、スピボット軸１０３とペダルピ
ン１０５との間隔Ｌ3は比較的大きいので、ブレーキロ
ッド１０４がペダルピン１０５を中心にして矢印方向
に揺動すると、ブレーキロッド１０４はブレーキアーム
１１２を矢印方向に比較的大きく引張る。これによ
り、ブレーキアーム１１２はカム軸１１４を中心にして
矢印方向に揺動し、（ａ）のθ3の位置からθ4の位置
まで比較的大きく揺動する。
ン１０５との間隔Ｌ3は比較的大きいので、ブレーキロ
ッド１０４がペダルピン１０５を中心にして矢印方向
に揺動すると、ブレーキロッド１０４はブレーキアーム
１１２を矢印方向に比較的大きく引張る。これによ
り、ブレーキアーム１１２はカム軸１１４を中心にして
矢印方向に揺動し、（ａ）のθ3の位置からθ4の位置
まで比較的大きく揺動する。
【０００８】一方、上記の形態は特開昭５６−８２６
８２号公報「車輌のリヤブレーキ作動装置」に開示され
たものである。この装置は、第４図に示すように、リヤ
アーム（スイングアーム）１５と、踏力伝達部材（ブレ
ーキロッド）２０と、テンションバ１６と、リンク２
１，３０等とからなり、リヤアーム１５の揺動時にアー
ム１９の揺動を防止してブレーキペダル８の遊び量を一
定に維持するものである。
８２号公報「車輌のリヤブレーキ作動装置」に開示され
たものである。この装置は、第４図に示すように、リヤ
アーム（スイングアーム）１５と、踏力伝達部材（ブレ
ーキロッド）２０と、テンションバ１６と、リンク２
１，３０等とからなり、リヤアーム１５の揺動時にアー
ム１９の揺動を防止してブレーキペダル８の遊び量を一
定に維持するものである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の装置
は、車体が浮いた時と沈んだ時とでブレーキアーム１１
２が比較的大きく揺動するので、ブレーキペダル１１３
の遊び量が大きく変化するので操作性に問題がある。一
方、上記の装置は、テンションバ１６やリンク２１，
３０等を必要とするので、部品点数が多く、構造が複雑
でコスト高になるという問題がある。
は、車体が浮いた時と沈んだ時とでブレーキアーム１１
２が比較的大きく揺動するので、ブレーキペダル１１３
の遊び量が大きく変化するので操作性に問題がある。一
方、上記の装置は、テンションバ１６やリンク２１，
３０等を必要とするので、部品点数が多く、構造が複雑
でコスト高になるという問題がある。
【００１０】そこで、本発明の目的は、簡素な構成でブ
レーキペダルの遊び量の変化を小さくして操作性の向上
を図ることができる技術を提供することにある。
レーキペダルの遊び量の変化を小さくして操作性の向上
を図ることができる技術を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、車体にピボット軸を介してスイングアーム
を揺動自在に取り付け、このスイングアームにブレーキ
ロッドを沿わせ、このブレーキロッドの前端をペダルピ
ンを介してペダルアームに連結し、ブレーキロッドの後
端をピンを介しリヤドラムブレーキのアームに連結して
なるリヤドラムブレーキ付き車輌において、前記スイン
グアームの中心線から前記ペダルピン方向へオフセット
した位置に前記ピボット軸を設け、前記ペダルピンをこ
のピボット軸の下方に且つ近傍に設けたことを特徴とす
る。
に本発明は、車体にピボット軸を介してスイングアーム
を揺動自在に取り付け、このスイングアームにブレーキ
ロッドを沿わせ、このブレーキロッドの前端をペダルピ
ンを介してペダルアームに連結し、ブレーキロッドの後
端をピンを介しリヤドラムブレーキのアームに連結して
なるリヤドラムブレーキ付き車輌において、前記スイン
グアームの中心線から前記ペダルピン方向へオフセット
した位置に前記ピボット軸を設け、前記ペダルピンをこ
のピボット軸の下方に且つ近傍に設けたことを特徴とす
る。
【００１２】ピボット軸をスイングアームの中心線から
ペダルピン方向へオフセットしたので、スイングアーム
とブレーキロッドとを干渉させることなしに、ピボット
軸をペダルピンに近づけることができる。このように、
スイングアームのピボット軸をブレーキピンに近づける
ことにより、スイングアームがピボット軸を中心に揺動
してもアームの揺動量を小さくすることができる。ま
た、ピボット軸をスイングアームの中心線からペダルピ
ン方向へオフセットするだけなので、構造を簡素にして
コストを低く抑えることができる。
ペダルピン方向へオフセットしたので、スイングアーム
とブレーキロッドとを干渉させることなしに、ピボット
軸をペダルピンに近づけることができる。このように、
スイングアームのピボット軸をブレーキピンに近づける
ことにより、スイングアームがピボット軸を中心に揺動
してもアームの揺動量を小さくすることができる。ま
た、ピボット軸をスイングアームの中心線からペダルピ
ン方向へオフセットするだけなので、構造を簡素にして
コストを低く抑えることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係るリヤドラムブレーキ付
き車輌の側面図である。リヤドラムブレーキ付き車輌１
は車体フレーム２と、この車体フレーム２を覆うボディ
カバー１０と、前輪１５及び後輪１６と、後輪１６を支
えるスイングアーム２０と、リヤドラムブレーキアッセ
ンブリ（以下、「リヤドラムブレーキＡｓ．」と呼ぶ）
２７等からなり、スイングアーム２０及びリヤドラムブ
レーキＡｓ．２７は図２で詳細に説明する。９ａはシー
ト、９ｂはキャリア、９ｃはリヤサスペンションであ
る。
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係るリヤドラムブレーキ付
き車輌の側面図である。リヤドラムブレーキ付き車輌１
は車体フレーム２と、この車体フレーム２を覆うボディ
カバー１０と、前輪１５及び後輪１６と、後輪１６を支
えるスイングアーム２０と、リヤドラムブレーキアッセ
ンブリ（以下、「リヤドラムブレーキＡｓ．」と呼ぶ）
２７等からなり、スイングアーム２０及びリヤドラムブ
レーキＡｓ．２７は図２で詳細に説明する。９ａはシー
ト、９ｂはキャリア、９ｃはリヤサスペンションであ
る。
【００１４】車体フレーム２はフロントフォーク３と、
フロントフォーク３に連結したハンドル４と、エンジン
５を取付ける中央フレーム６等からなり、フロントフォ
ーク３の先端にフロントアクスル軸７を介して前輪１５
を支持したものである。ボディカバー１０は、前輪１５
を覆うフロントフェンダ１１と、後輪１６を覆うリヤフ
ェンダ１２と、運転車の脚部を保護するレッグシールド
１３等からなる。
フロントフォーク３に連結したハンドル４と、エンジン
５を取付ける中央フレーム６等からなり、フロントフォ
ーク３の先端にフロントアクスル軸７を介して前輪１５
を支持したものである。ボディカバー１０は、前輪１５
を覆うフロントフェンダ１１と、後輪１６を覆うリヤフ
ェンダ１２と、運転車の脚部を保護するレッグシールド
１３等からなる。
【００１５】図２は本発明に係るリヤドラムブレーキ付
き車輌の斜視図である。スイングアーム２０は、左右の
アーム部２１，２２と、左右のアーム部２１，２２を互
いに平行に連結する連結部２３とからなり、左右のアー
ム部２１，２２の前端部２１ａ，２２ａをピボット軸２
４を介して支持フレーム６ａに回動自在に取付けたもの
である。支持フレーム６ａは中央フレーム６（図１参
照）に取付けたものである。リヤドラムブレーキＡｓ．
２７はリヤドラムブレーキ本体２９と、ブレーキアーム
３４と、ブレーキアーム３４とペダルアーム３５とを連
結するブレーキロッド３７とからなる。
き車輌の斜視図である。スイングアーム２０は、左右の
アーム部２１，２２と、左右のアーム部２１，２２を互
いに平行に連結する連結部２３とからなり、左右のアー
ム部２１，２２の前端部２１ａ，２２ａをピボット軸２
４を介して支持フレーム６ａに回動自在に取付けたもの
である。支持フレーム６ａは中央フレーム６（図１参
照）に取付けたものである。リヤドラムブレーキＡｓ．
２７はリヤドラムブレーキ本体２９と、ブレーキアーム
３４と、ブレーキアーム３４とペダルアーム３５とを連
結するブレーキロッド３７とからなる。
【００１６】リヤドラムブレーキ本体２９は、リヤアク
スル軸３０に取付け且つ右アーム部２２に取付けた支持
プレート３１と、支持プレート３１のシューピン（図示
しない）に拡縮自在に支持したブレーキシュー３２ａ，
３２ｂと、ブレーキシュー３２ａ，３２ｂを拡縮するブ
レーキカム３３とからなる。
スル軸３０に取付け且つ右アーム部２２に取付けた支持
プレート３１と、支持プレート３１のシューピン（図示
しない）に拡縮自在に支持したブレーキシュー３２ａ，
３２ｂと、ブレーキシュー３２ａ，３２ｂを拡縮するブ
レーキカム３３とからなる。
【００１７】ブレーキアーム３４はブレーキカム３３の
カム軸３３ａに一体に連結したもので、ブレーキロッド
３７は後端部をブレーキアーム３４の先端に連結し且つ
前端部をペダルピン３８を介してペダルアーム３５に連
結したものである。ペダルアーム３５は支軸３９を介し
て支持フレーム６ａに回動自在に取付けたものである。
３６はブレーキペダル、４０はドライブギヤ、４１はド
ライブチェーン、４２はドライブチェーンカバー、４３
はステップ、４４はコイルばね、４５はロックナットで
ある。
カム軸３３ａに一体に連結したもので、ブレーキロッド
３７は後端部をブレーキアーム３４の先端に連結し且つ
前端部をペダルピン３８を介してペダルアーム３５に連
結したものである。ペダルアーム３５は支軸３９を介し
て支持フレーム６ａに回動自在に取付けたものである。
３６はブレーキペダル、４０はドライブギヤ、４１はド
ライブチェーン、４２はドライブチェーンカバー、４３
はステップ、４４はコイルばね、４５はロックナットで
ある。
【００１８】図３は図１の３−３線断面図であり、後輪
を実線で示したものである。スイングアーム２０は、左
右のアーム部２１，２２の前端部２１ａ，２２ａをピボ
ット軸２４を介して支持フレーム６ａに揺動自在に取付
けたものである。支持フレーム６ａは略Ｕ字型に形成
し、その脚部を車体の両側に臨ませたものである。ま
た、ドライブギヤ４０はドライブチェーン４１を介して
エンジン５（図１参照）の駆動力を後輪１６に伝達する
ものである。
を実線で示したものである。スイングアーム２０は、左
右のアーム部２１，２２の前端部２１ａ，２２ａをピボ
ット軸２４を介して支持フレーム６ａに揺動自在に取付
けたものである。支持フレーム６ａは略Ｕ字型に形成
し、その脚部を車体の両側に臨ませたものである。ま
た、ドライブギヤ４０はドライブチェーン４１を介して
エンジン５（図１参照）の駆動力を後輪１６に伝達する
ものである。
【００１９】図４は本発明に係るスイングアームの側面
図である。スイングアーム２０は中心線２０ａから下方
へオフセットした位置にピボット軸２４を設けたもので
ある。また、ペダルピン３８はピボット軸２４の下方に
且つ近傍に設けたものである。これにより、ピボット軸
２４とペダルピン３８との間の距離Ｌ1を小さくするこ
とができる。ここで、スイングアーム２０が水平（図示
の状態）のとき、ブレーキアーム３４は中心線２０ａに
対して角度θ傾斜した状態になる。
図である。スイングアーム２０は中心線２０ａから下方
へオフセットした位置にピボット軸２４を設けたもので
ある。また、ペダルピン３８はピボット軸２４の下方に
且つ近傍に設けたものである。これにより、ピボット軸
２４とペダルピン３８との間の距離Ｌ1を小さくするこ
とができる。ここで、スイングアーム２０が水平（図示
の状態）のとき、ブレーキアーム３４は中心線２０ａに
対して角度θ傾斜した状態になる。
【００２０】以上に述べた本発明に係るリヤドラムブレ
ーキ付き車輌の作用を次に説明する。図５（ａ），
（ｂ）は本発明に係るリヤドラムブレーキ付き車輌の動
作説明図である。（ａ）は車体が浮いた状態を示す。車
輌の走行中に車体が浮いた状態になると、リヤサスペン
ション９ｃが伸びてスイングアーム２０がピボット軸２
４を中心にして矢印方向（下方向）に揺動する。これ
により、リヤブレーキドラム本体２９がスイングアーム
２０と一体に矢印方向に移動する。同時に、ブレーキ
ロッド３７もペダルピン３８を中心にして矢印方向
（下方向）に揺動する。
ーキ付き車輌の作用を次に説明する。図５（ａ），
（ｂ）は本発明に係るリヤドラムブレーキ付き車輌の動
作説明図である。（ａ）は車体が浮いた状態を示す。車
輌の走行中に車体が浮いた状態になると、リヤサスペン
ション９ｃが伸びてスイングアーム２０がピボット軸２
４を中心にして矢印方向（下方向）に揺動する。これ
により、リヤブレーキドラム本体２９がスイングアーム
２０と一体に矢印方向に移動する。同時に、ブレーキ
ロッド３７もペダルピン３８を中心にして矢印方向
（下方向）に揺動する。
【００２１】このペダルピン３８はピボット軸２４から
Ｌ1（少量）ズレた位置にあるので、ブレーキロッド３
７が矢印方向に揺動することにより、ブレーキアーム
３４がブレーキロッド３７で矢印方向に押出される。
従って、ブレーキアーム３４はカム軸３３ａを中心にし
て矢印方向に揺動してブレーキアーム３４の傾斜角が
図４のθからθ1に僅かに変化する。
Ｌ1（少量）ズレた位置にあるので、ブレーキロッド３
７が矢印方向に揺動することにより、ブレーキアーム
３４がブレーキロッド３７で矢印方向に押出される。
従って、ブレーキアーム３４はカム軸３３ａを中心にし
て矢印方向に揺動してブレーキアーム３４の傾斜角が
図４のθからθ1に僅かに変化する。
【００２２】（ｂ）は車体が沈んだ状態を示す。車輌の
走行中に車体が沈んだ状態になると、リヤサスペンショ
ン９ｃが縮んでスイングアーム２０がピボット軸２４を
中心にして矢印方向（上方向）に揺動する。これによ
り、リヤブレーキドラム本体２９がスイングアーム２０
と一体に矢印方向に移動する。同時に、ブレーキロッ
ド３７もペダルピン３８を中心にして矢印方向に揺動
する。
走行中に車体が沈んだ状態になると、リヤサスペンショ
ン９ｃが縮んでスイングアーム２０がピボット軸２４を
中心にして矢印方向（上方向）に揺動する。これによ
り、リヤブレーキドラム本体２９がスイングアーム２０
と一体に矢印方向に移動する。同時に、ブレーキロッ
ド３７もペダルピン３８を中心にして矢印方向に揺動
する。
【００２３】このペダルピン３８をピボット軸２４から
Ｌ1（少量）ズレた位置に配置したので、ブレーキロッ
ド３７が矢印方向に揺動することにより、ブレーキア
ーム３４がブレーキロッド３７で矢印方向に引張られ
る。従って、ブレーキアーム３４がカム軸３３ａを中心
にして矢印方向に揺動してブレーキアーム３４の傾斜
角が（ａ）のθ1の位置からθ2の位置に僅かに変化す
る。
Ｌ1（少量）ズレた位置に配置したので、ブレーキロッ
ド３７が矢印方向に揺動することにより、ブレーキア
ーム３４がブレーキロッド３７で矢印方向に引張られ
る。従って、ブレーキアーム３４がカム軸３３ａを中心
にして矢印方向に揺動してブレーキアーム３４の傾斜
角が（ａ）のθ1の位置からθ2の位置に僅かに変化す
る。
【００２４】このように、車体が浮いたときや沈んだと
きのブレーキアーム３４の揺動角の変化量を小さくでき
るので、ブレーキペダル３６の遊び量の変化を小さく抑
えることができる。また、ピボット軸２４をスイングア
ーム２０の中心線２０ａからペダルピン３８方向にオフ
セットしたので、ピボット軸２４とペダルピン３８との
間隔Ｌ1を小さくしても、スイングアーム２０とブレー
キロッド３７とが干渉しない。尚、本実施例は、ブレー
キロッド３７をスイングアーム２０の下方（すなわち、
ペダルピン３８方向）に設けたものを対象としたが、ブ
レーキロッド３７はスイングアーム２０の上方に設けて
も良く、その場合は、ペダルピン３８がスイングアーム
２０のピボット軸２４の上方に設けられることになり、
ピボット軸２４はスイングアーム２０の中心線２０ａに
対し、上方向にオフセットすれば良い。
きのブレーキアーム３４の揺動角の変化量を小さくでき
るので、ブレーキペダル３６の遊び量の変化を小さく抑
えることができる。また、ピボット軸２４をスイングア
ーム２０の中心線２０ａからペダルピン３８方向にオフ
セットしたので、ピボット軸２４とペダルピン３８との
間隔Ｌ1を小さくしても、スイングアーム２０とブレー
キロッド３７とが干渉しない。尚、本実施例は、ブレー
キロッド３７をスイングアーム２０の下方（すなわち、
ペダルピン３８方向）に設けたものを対象としたが、ブ
レーキロッド３７はスイングアーム２０の上方に設けて
も良く、その場合は、ペダルピン３８がスイングアーム
２０のピボット軸２４の上方に設けられることになり、
ピボット軸２４はスイングアーム２０の中心線２０ａに
対し、上方向にオフセットすれば良い。
【００２５】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、ピボット軸をスイングアームの中心
線からペダルピン方向へオフセットしたので、スイング
アームとブレーキロッドとを干渉しないようにしなが
ら、ピボット軸をペダルピンに近づけることができる。
このように、スイングアームのピボット軸をブレーキピ
ンに近づけることにより、スイングアームがピボット軸
を中心に揺動してもアームの揺動量を小さくすることが
できる。これにより、スイングアームがピボット軸を中
心に揺動したときの、ブレーキペダルの遊びの変化量を
小さく抑えることができるので、操作性の向上を図るこ
とができる。また、ピボット軸をスイングアームの中心
線からペダルピン方向へオフセットするだけなので、構
造を簡素にしてコストを低く抑えることができる。
する。請求項１は、ピボット軸をスイングアームの中心
線からペダルピン方向へオフセットしたので、スイング
アームとブレーキロッドとを干渉しないようにしなが
ら、ピボット軸をペダルピンに近づけることができる。
このように、スイングアームのピボット軸をブレーキピ
ンに近づけることにより、スイングアームがピボット軸
を中心に揺動してもアームの揺動量を小さくすることが
できる。これにより、スイングアームがピボット軸を中
心に揺動したときの、ブレーキペダルの遊びの変化量を
小さく抑えることができるので、操作性の向上を図るこ
とができる。また、ピボット軸をスイングアームの中心
線からペダルピン方向へオフセットするだけなので、構
造を簡素にしてコストを低く抑えることができる。
【図１】本発明に係るリヤドラムブレーキ付き車輌の側
面図
面図
【図２】本発明に係るリヤドラムブレーキ付き車輌の斜
視図
視図
【図３】図１の３−３線断面図
【図４】本発明に係るスイングアームの側面図
【図５】本発明に係るリヤドラムブレーキ付き車輌の動
作説明図
作説明図
【図６】従来のリヤドラムブレーキ付き車輌の動作説明
図
図
１…リヤドラムブレーキ付き車輌、２…車体フレーム
（車体）、２０…スイングアーム、２０ａ…中心線、２
４…ピボット軸、２９…リヤドラムブレーキ本体（リヤ
ドラムブレーキ）、３３ａ…カム軸（ピン）、３４…ブ
レーキアーム（アーム）、３５…ペダルアーム、３７…
ブレーキロッド、３８…ペダルピン。
（車体）、２０…スイングアーム、２０ａ…中心線、２
４…ピボット軸、２９…リヤドラムブレーキ本体（リヤ
ドラムブレーキ）、３３ａ…カム軸（ピン）、３４…ブ
レーキアーム（アーム）、３５…ペダルアーム、３７…
ブレーキロッド、３８…ペダルピン。
Claims (1)
- 【請求項１】 車体にピボット軸を介してスイングアー
ムを揺動自在に取り付け、このスイングアームにブレー
キロッドを沿わせ、このブレーキロッドの前端をペダル
ピンを介してペダルアームに連結し、ブレーキロッドの
後端をピンを介しリヤドラムブレーキのアームに連結し
てなるリヤドラムブレーキ付き車輌において、前記スイ
ングアームの中心線から前記ペダルピン方向へオフセッ
トした位置に前記ピボット軸を設け、前記ペダルピンを
このピボット軸の下方に且つ近傍に設けたことを特徴と
するリヤドラムブレーキ付き車輌。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6271496A JPH09254862A (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | リヤドラムブレーキ付き車輌 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6271496A JPH09254862A (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | リヤドラムブレーキ付き車輌 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09254862A true JPH09254862A (ja) | 1997-09-30 |
Family
ID=13208287
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6271496A Pending JPH09254862A (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | リヤドラムブレーキ付き車輌 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09254862A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5422672B2 (ja) * | 2009-12-24 | 2014-02-19 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車用ブレーキ装置 |
| CN110869271A (zh) * | 2019-05-20 | 2020-03-06 | 柠创控股有限公司 | 一种滑板车脚刹结构及应用所述脚刹结构的滑板车 |
| CN111148691A (zh) * | 2017-09-28 | 2020-05-12 | 本田技研工业株式会社 | 跨骑型车辆的制动配管结构 |
-
1996
- 1996-03-19 JP JP6271496A patent/JPH09254862A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5422672B2 (ja) * | 2009-12-24 | 2014-02-19 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車用ブレーキ装置 |
| CN111148691A (zh) * | 2017-09-28 | 2020-05-12 | 本田技研工业株式会社 | 跨骑型车辆的制动配管结构 |
| CN110869271A (zh) * | 2019-05-20 | 2020-03-06 | 柠创控股有限公司 | 一种滑板车脚刹结构及应用所述脚刹结构的滑板车 |
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