JPH09256861A - 機械式過給機付エンジンの過給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンの出力軸と慣性抵抗の大きな過給機の
入力軸とを電磁クラッチによって連結するものにおい
て、電磁クラッチの接続時にエンジン出力が上記過給機
の慣性によって一時的に低下することによるトルクショ
ックを防止する。 【解決手段】電磁クラッチの接続開始から入出力軸の回
転が同期するようになる接続完了までの過渡期に、該電
磁クラッチに対する通電を抑制して該過渡期を意図的に
長くする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、機械式過給機付エ
ンジンの過給制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】実開昭６１−５５１３０号公報には、エ
ンジンの吸気系に機械式過給機としてルーツポンプを設
けて、該ルーツポンプをエンジン側の出力軸にクラッチ
手段を介して連結し、エンジンの非過給運転域（クラッ
チの解放域）から過給運転域（クラッチ係合域）への切
り替え時点において、クラッチを断続的に係合させるこ
とが記載されている。

【０００３】これは、クラッチの接続によって過給圧が
急速に上昇し、それに伴ってエンジンのトルクが急に立
上ることによるショックを緩和しようとするものであ
る。そのために、エンジンの運転状態が上記過給運転域
に入ったときに上記クラッチを一旦完全に接続し、過給
圧が大きく上昇する前に（クラッチ係合から０．４５秒
後に）該クラッチを所定時間解放し、再度接続させるよ
うにされている。このようなエンジントルクの急上昇に
よるショックは運転者によるスロットル弁の調節によっ
ても避けることができるが、上記クラッチの係脱制御は
スロットル弁調節の代わりになるものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記ルーツポンプのよ
うな慣性抵抗の小さな機械式過給機では特に問題になら
ないが、例えばルショルムポンプのように、内部増速ギ
ヤを有する内部圧縮型の機械式過給機の場合、その増速
比の二乗に比例して慣性抵抗が大きくなり、このような
過給機にあっては、上記クラッチの係合時にエンジンの
出力軸側に大きなトルクショックを与える、という問題
がある。

【０００５】すなわち、上述の慣性抵抗の大きい過給機
をエンジン出力軸の回転に同期するようになるまで回転
駆動するには、その慣性抵抗に打ち勝つために大きなエ
ネルギーを必要とする。これに対して、過給機を作動さ
せるときのエンジン出力はいまだ低い状態にあり、上記
クラッチの接続を開始してから過給機の駆動軸の回転が
エンジン出力軸の回転に同期するまでの間は、実質的な
過給はないからエンジン出力の実質的な上昇はない。こ
のような状態で上記過給機の慣性抵抗によって大きなエ
ネルギーが食われると、エンジンの出力が一時的（瞬間
的）に大きく低下するトルクショックを招く。特に小排
気量のエンジンではその傾向が顕著であり、例えばエン
ジンの出力が上記クラッチの接続に伴って一時的に1/4
から1/5ほど低下する。

【０００６】このような問題は、慣性の大きな過給機特
有のものであり、また、入出力軸の断接が速やかに行な
われる電磁クラッチを採用する場合の特有の問題であ
る、ということもできる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明は、この
ような課題に対して、上記電磁クラッチの作動応答性が
良いことを逆に利用して、その接続開始から接続完了に
至るまでの時間を該電磁クラッチに対する通電の制御に
よって意図的に長くするようにして、エンジン出力が一
時的に大きく落ち込むことを防止するようにしたもので
ある。

【０００８】すなわち、この出願の発明は、エンジンの
出力軸と増速ギヤ付機械式過給機の入力軸とが電磁クラ
ッチを介して連結される機械式過給機付エンジンの過給
制御装置において、上記電磁クラッチの接続開始から接
続完了までの接続過渡期間に、該電磁クラッチに対する
通電を上記接続完了後の当該過渡期間と同じ長さの期間
の通電量よりも少なくなるように制御することによっ
て、該電磁クラッチの相対するトルク伝達面同士を加圧
する磁力を抑制し、このクラッチの接続過渡期間を長く
するようにしている。

【０００９】従って、過給機をその慣性抵抗に打ち勝っ
てエンジン回転と同期するようになるまで回転駆動する
に必要なエネルギーは、少し長めの時間をかけてエンジ
ン出力によって賄われることになるため、該エンジン出
力が一時的に大きく落ち込むことを避けることができ
る。

【００１０】ここに、上記クラッチの接続開始とは、該
クラッチによって上記エンジン出力軸のトルクが上記過
給機の入力軸に伝わり始める時点をいい、上記接続完了
とは該出力軸と入力軸との回転が同期するようになるこ
とをいっている。

【００１１】この出願の他の発明は、上記発明におい
て、上記電磁クラッチの電圧が上記過給機の作動のため
にオンにされた後の上記接続過渡期間において電圧を１
回以上間欠的にオフにすることによって、当該電磁クラ
ッチの相対するトルク伝達面同士を加圧する磁力を抑制
し上記接続完了時点を遅延させるようにしている。

【００１２】この出願のさらに他の発明は、上記電磁ク
ラッチの電圧が上記過給機を作動させるためにオンにさ
れた後の上記接続過渡期間に該電磁クラッチのデューテ
ィ比を漸次増大させるようにして、当該電磁クラッチの
相対するトルク伝達面同士を加圧する磁力を抑制し上記
接続完了時点を遅延させるようにしている。

【００１３】この出願のさらに他の発明は、さらに、上
記エンジンの吸気通路に上記過給機をバイパスするバイ
パス通路を設け、該バイパス通路に該通路の開度を調節
するバルブを設けたものにおいて、該バルブを、上記過
給機による過給圧の上昇時に該過給圧の上昇速度が抑制
されるように全開と全閉との中間の開度に制御すること
により、上記クラッチ接続完了後の過給圧の急激な立上
りを抑制してトルクショックを防止するようにしてい
る。

【００１４】つまり、この場合のバルブ制御は、エンジ
ン出力の落ち込みを防止するのではなく、エンジン出力
の急上昇を抑制するものであり、いわば上記従来技術の
クラッチの断接によるエンジン出力の急上昇防止をエア
バイパスバルブの制御によって行なうようにしているも
のである。

【００１５】この出願のさらに他の発明は、先の発明と
同様にバイパスバルブを設けたものにおいて、このバル
ブを、上記過給機が作動していないエンジンの非過給運
転域においてはエンジンの吸気のために所定の大開度に
なるように、上記過給機が作動しているエンジンの過給
運転域においては過給圧の調整のために該エンジンの運
転状態に応じた所定の小開度になるように制御すること
を前提とする。そして、このものにおいて、上記電磁ク
ラッチに通電が開始されたときには、上記バルブを直ち
に上記小開度になるように制御していくのではなく、上
記過給機による過給圧がエンジンに及ぶまでは上記小開
度よりも大きい開度になるように制御することにより、
エンジンに一時的な吸気不足を生ずることを避けるよう
にしているものである。

【００１６】すなわち、仮に、上記電磁クラッチに通電
が開始されたときに上記バルブを直ちにエンジン運転状
態に応じた小開度となるように制御すると、そのことに
よって当該バイパス通路の吸気抵抗が大きくなる。しか
し、電磁クラッチに通電が開始されてから過給機の過給
圧がエンジンに及ぶまでにはある程度の時間がかかるか
ら、その間は、エンジンは上記バルブの開度が小さくな
って吸気抵抗が大きくなったバイパス通路から吸気を行
なうことになり、必要量の吸気を確保できずに一時的な
出力低下を招くおそれがある。

【００１７】そこで、当該発明では、上記電磁クラッチ
に通電が開始されたときには、上記バルブを過給圧がエ
ンジンに及ぶようになるまで上記小開度よりも大きい開
度に制御して、バイパス通路から必要な吸気量を確保で
きるようにしているものである。

【００１８】この出願のさらに他の発明は、上記過給機
として増速ギヤ付のリショルムポンプを用いているもの
であり、このポンプの場合は慣性抵抗が大きいことか
ら、上述の如きクラッチの接続制御が有効になる。

【００１９】

【発明の効果】従って、この出願の発明によれば、エン
ジンの出力軸と慣性抵抗の大きな機械式過給機の入力軸
とが電磁クラッチを介して連結されるものにおいて、該
電磁クラッチの接続開始から接続完了までの接続過渡期
間に、該電磁クラッチに対する通電を上記接続完了後の
当該過渡期間と同じ長さの期間の通電量よりも少なくな
るように制御して、この電磁クラッチの接続過渡期間を
意図的に長くするようにしているから、エンジン出力が
一時的に大きく落ち込むことを避けてトルクショクを軽
減することができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】図１において、１は自動車のエン
ジン本体であり、その吸気通路２には、上流側から順
に、エアクリーナ３、エアフローメータ４、スロットル
弁５、機械式過給機６、インタークーラ７、サージタン
ク８、及び燃料噴射弁９が設けられている。上記過給機
６は、増速ギヤ付リショルムポンプからなり、電磁クラ
ッチ１１及び動力伝達ベルト１２を介してエンジン本体
１の出力軸に接続されている。また、上記吸気通路２に
は、上記過給機６をバイパスする通路１３が設けられ、
該バイパスバルブ１３に該通路の開度を調節するバイパ
スバルブ１４が設けられている。このバイパスバルブ１
４はステッピングモータ１５によって作動するものであ
り、上記電磁クラッチ１１及びステッピングモータ１５
はマイクロコンピュータを利用したコントロールユニッ
ト１６から出力される制御信号によって制御される。１
７は排気通路、１８は触媒コンバータである。

【００２１】過給機６は、図２及び図３に示すように、
そのケーシング２０がロータ室２１とギヤ室２２とに仕
切られている。ロータ室２１には、螺旋状に形成された
複数の溝２３を有する雌ロータ２４と、螺旋状に形成さ
れた複数の突条２５を有する雄ロータ２６とが、互いの
溝２３と突条２５とを噛合させた状態で平行に設けられ
ていて、各々のシャフト２７，２８がケーシング２０に
軸受２９を介して支持されている。上記シャフト２７，
２８はギヤ室２２に突出していて、この両シャフト２
７，２８の各々に結合したギヤ３１，３２が両ロータ２
４，２６を同期して回転させるために噛合している。ま
た、雄ロータ２６のシャフト２８の先端には増速用の小
径ギヤ３３が結合されていて、該小径ギヤ３３が入力軸
（駆動軸）３４に結合された増速用の大径ギヤ３５に噛
合している。

【００２２】上記入力軸３４はケーシング２０に軸受３
６を介して支持されていて、図４に示すように、この入
力軸３４と、上記ケーシング２０に軸受３７を介して支
持されたプーリー３８とが上記電磁クラッチ１１によっ
て連結されるようになっている。

【００２３】すなわち、上記プーリー３８にはその片面
に開口した環状溝が形成されていて、該環状溝にコイル
３９が設けられている。一方、上記入力軸３４の軸端に
は回転板４１が結合されていて、該回転板４１に環状の
アマチュア４２がトーションダンパ（ゴム）４３を介し
て結合されている。この場合、上記プーリー３８とアマ
チュア４２とが相対するトルク伝達面を形成していて、
この両トルク伝達面間には電磁クラッチ１１の非作動時
には微小のエアギャップ４４が形成される。

【００２４】次に上記電磁クラッチ１１及びステッピン
グモータ１５の制御について説明する。すなわち、上記
コントロールユニット１６には、スロットル弁５の開度
を検出するスロットル開度センサ５１、エンジン回転数
を検出する回転数センサ５２、吸気温度を検出する吸気
温度センサ５３及びエンジン冷却水温度を検出する冷却
水温センサ５４の各検出信号が入力されている。そし
て、このコントロールユニット１６は、上記の各検出信
号によって検出されるエンジン運転状態に基づいて上記
電磁クラッチ１１の作動を制御するクラッチ制御手段５
５と、上記ステッピングモータ１５の作動を制御するバ
ルブ制御手段５６とを備えている。

【００２５】上記クラッチ制御手段５５は、上記検出信
号に基づいてエンジンの運転状態が過給に適した領域
（スロットル弁５が所定開度以上になったエンジン出力
を高める領域）に入ったことを判定すると、電磁クラッ
チ１１にオン信号を出力する。さらに間欠的にオフ信号
を出力した後に定常的なオン信号を出力する。上記最初
のオン信号を出力した後のオン・オフの切り換えは、時
間の経過をカウントして行なわれるオープン制御であ
る。この間欠的なオフ信号の出力は当該電磁クラッチ１
１がエンジンの出力軸のトルクが上記過給機６の入力軸
３４に伝わり始める接続開始から該出力軸と入力軸３４
との回転が同期するようになる接続完了までの接続過渡
期において行なわれるものである。

【００２６】上記バルブ制御手段５６は、上記エンジン
の運転状態が過給領域に入ったことを判定すると、バイ
パスバルブ１４が図５に示すようにスロットル弁５の開
度に応じた開度（スロットル開度が大きくなるほどバル
ブ開度は小さくなる）に徐々に移行するようにように、
上記電磁クラッチ１１の最初のオン信号と同時にステッ
ピングモータ１５にフィードバック制御する信号を出力
する。この場合のフィードバック制御は、目標とするバ
ルブ開度を時間の経過と共に上記スロットル対応開度に
近付いていくように漸次変化させ、この変化する目標開
度となるようにステッピングモータ１５を作動させてい
く、というものである。

【００２７】上記各制御の具体的な内容及びその作用は
図６にタイムチャートで示されている。すなわち、エン
ジンの運転状態が過給領域に入ると、電磁クラッチ１１
に印加する電圧がオンになる。これにより、電流値が高
まって電磁クラッチ１１のコイル３９が励磁されてアマ
チュア４２がプーリー３８に引き寄せられ、上記エアギ
ャップ４４が零になり、エンジン出力軸のトルクがプー
リ３８及びアマチュア４２を介して過給機６の入力軸３
４に伝わり始めるクラッチ接続開始となる（時間ｔ1 の
時点）。この電圧オンから上記アマチュア４２の回転、
つまりは上記入力軸３４の回転が始まる接続開始までの
時間はコイル３９の温度やエアギャップ４４の大きさに
よって異なるが、２０〜４０ｍｓ程度である。クラッチ
接続開始の際には一時的に電流が低下する。

【００２８】上記クラッチ接続開始後に電圧オフ信号が
間欠的に出力される。このため、電流値の低下があって
コイル３９の磁力（上記プーリー３８とアマチュア４２
との互いのトルク伝達面の加圧力）が一時的に抑制さ
れ、エンジン出力軸と過給機６の入力軸３４との回転が
同期するようになる接続完了時点が遅延する。

【００２９】すなわち、図６において、実線は上記電圧
の間欠的なオフを行なった実施例の特性を示し、１点鎖
線特性は上記間欠的な電圧オフを行なわない比較例の特
性を示す。まず、比較例の場合、上記磁力は抑制されな
いため、上記プーリー３９とアマチュア４２とは短時間
に（例えば５０〜７０ｍｓ程度で）接続を完了する（時
間ｔ2 の時点）。このため、過給機６の入力軸３４を回
転駆動するに必要な駆動トルクは上記接続開始から接続
完了に至る接続過渡期において大きく立上る。従って、
過給機６の回転数の立上り及び過給圧の立上りは速やか
であるものの、エンジン軸トルクは一時的に大きく落ち
込むことになる。上記接続過渡期の駆動トルクの積分値
が過給機６をその慣性抵抗に打ち勝って上記同期回転数
になるまで回転駆動するに必要な連結エネルギーであ
る。

【００３０】これに対して、実施例の場合は、上記磁力
の一時的な抑制によってクラッチ接続完了時点が（時間
ｔ3 の時点に）遅延することにより、上記連結エネルギ
ーを比較例の１．５〜３倍の時間をかけてエンジン出力
によって賄うことになる。このため、上記駆動トルクの
大きな立上りが抑制され、従って、エンジン軸トルクの
落ち込みも少なく、乗員与えるトルクショックが小さく
なる。この場合、過給機６の回転数の立上り及び過給圧
の立上りは比較例に比べて若干遅れるものの、極めて短
時間の遅延であり過給の応答性に対する実質的な影響は
ない、ということができる。

【００３１】なお、図６において、クラッチ接続完了時
点で駆動トルクに鋭いピークが表われているのは、この
ときに相対するトルク伝達面が動摩擦から静摩擦に変化
しているためであるが、この立ち上がりは一瞬であるか
らトルクショックとしては感じられない。

【００３２】一方、バイパスバルブ１４は、非過給領域
では全開であり、上記電磁クラッチ１１の最初のオンと
同時にステッピングモータ１５に制御信号が出力され
て、図６に実線で示すように、バイパスバルブ１４の開
度は徐々に小さくなってスロットル開度に対応した開度
になる。

【００３３】すなわち、仮に、バイパスバルブ１４の開
度をスロットル開度に対応した開度に速やかになるよう
にすれば、過給圧をバイパス通路１３を介して逃がすこ
とができないから、過給圧が急上昇することに比例して
エンジンの出力が急上昇し、トルクショックを招く。こ
れに対して、上記実施形態の場合は、バイパスバルブ１
４の開度が徐々に小さくなっていくから、過給圧を逃が
してエンジン本体１に及ぶ過給圧が急激に立上ることが
防止され、エンジントルクの急上昇によるトルクショッ
クを招くことが避けられる。

【００３４】（他の実施形態）上記実施形態では、電磁
クラッチ１１の最初の電圧オンの後にこれを間欠的にオ
フにするようにしたが、電圧をデューティ制御するよう
にしてもよい。すなわち、図７に示すように、デューテ
ィ比可変として、デューティ比を漸次増大させていくも
のである。これによっても、先の実施形態と同様の作用
効果を得ることができる。

【００３５】上記バルブ制御手段５６に関しては、図６
に２点鎖線で示すように、電磁クラッチ１１のオンと同
時にバイパスバルブ１４を一旦中間開度に変化させ、し
かる後に該バルブ開度を徐々にスロットル対応開度にな
るようにフィードバック制御していくことができる。こ
の点を以下具体的に説明する。

【００３６】この場合のバルブ制御手段５６は、上記エ
ンジンの運転状態が過給領域に入ったことを判定する
と、上記電磁クラッチ１１の最初のオン信号と同時にス
テッピングモータ１５にバイパスバルブ１４がその全開
の2/3 開度になるように制御信号を出力し、それから所
定時間経過後に、スロットル対応開度に徐々に移行する
ようにように、ステッピングモータ１５をフィードバッ
ク制御する信号を出力する。

【００３７】すなわち、バイパスバルブ１４は、非過給
領域では全開であり、上記電磁クラッチ１１の最初のオ
ンと同時にステッピングモータ１５に制御信号が出力さ
れて2/3 開度になるように作動する。バイパスバルブ１
４が2/3 開度になる時期は、上記制御信号の出力から１
００〜１５０ｍｓぐらい後である。このときは、上記過
給機６の過給圧が上昇し始めるころであって、エンジン
本体１への過給は未だ行なわれていない状態であるが、
バイパスバルブ１４が開いている（2/3 開度）から、エ
ンジン本体１が一時的な吸気不足に陥ることが避けられ
る。

【００３８】仮に、上記ステッピングモータ１５を当初
からバイパスバルブ１４がスロットル開度に対応した開
度となるように作動させると、スロットル開度が全開近
くであれば、該バルブ開度は図５に示すようにかなり小
さいものになる。過給圧がエンジン本体１に及ぶように
なる前にこのような小さなバルブ開度になれば、吸気抵
抗が大きくなって、エンジン本体１の吸気不足を招き、
一時的な出力低下を来す。

【００３９】そして、上記2/3 開度から一定時間後、す
なわち、過給圧が上昇しエンジン本体１への過給が開始
されるころ（例えば１００ｍｓぐらい後）に上記ステッ
ピングモータ１５にバイパスバルブ１４が図５に示すス
ロットル対応開度に徐々に移行するように制御信号が出
力される（フィードバック制御）。従って、上記バルブ
開度が上記2/3 開度とスロットル対応開度との中間の開
度で所定時間推移することにより、エンジン本体１に供
給される過給圧が急激に立上ることが防止され、エンジ
ントルクの急上昇によるトルクショックを招くことが避
けられる。

【００４０】また、上記バイパスバルブ１４が予め2/3
開度に絞られた状態からのフィードバック制御となるか
ら、当該バルブ開度を上記過給圧の急上昇を防止するに
適した中間開度にフィードバック制御していくことが容
易になる。

【００４１】なお、上記エンジン本体１の一時的な吸気
不足防止には、上記バイパスバルブ１４を2/3 開度に制
御するのではなく、上記電磁クラッチ１１の最初のオン
から所定時間（エンジン本体に過給が及ぶようになる少
し前まで）、該バイパスバルブ１４を全開状態に保持
し、しかる後に上記スロットル対応開度になるように当
該バルブ開度を制御するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】機械式過給機付エンジンの過給制御装置の全体
構成図。

【図２】過給機を一部縦断面にした側面図。

【図３】過給機の横断面図。

【図４】過給機の電磁クラッチ部分の縦断面図。

【図５】スロットル開度とバイパスバルブ開度との関係
を示す特性図。

【図６】電磁クラッチ及びバイパスバルブの制御のタイ
ムチャート。

【図７】電磁クラッチの他の制御例を示すタイムチャー
ト。

【符号の説明】

１ エンジン本体 ２ 吸気通路 ５ スロットル弁 ６ 過給機 １１ 電磁クラッチ １２ 動力伝達ベルト １３ バイパス通路 １４ バイパスバルブ １５ ステッピングモータ １６ コントロールユニット ３３ 増速用小径ギヤ ３４ 過給機の入力軸（駆動軸） ３５ 増速用大径ギヤ ３８ プーリー ３９ 電磁クラッチのコイル ４２ アマチュア ４４ エアギャップ ５１ スロットル開度センサ ５５ クラッチ制御手段 ５６ バルブ制御手段

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸と増速ギヤ付機械式過
   給機の入力軸とが電磁クラッチを介して連結される機械
   式過給機付エンジンの過給制御装置において、 上記電磁クラッチに対する通電によって上記出力軸のト
   ルクが上記入力軸に伝わり始める接続開始から該出力軸
   と入力軸との回転が同期するようになる接続完了までの
   接続過渡期間に、該電磁クラッチに対する通電を上記接
   続完了後の当該過渡期間と同じ長さの期間の通電量より
   も少なくなるように制御するクラッチ制御手段を備えて
   いることを特徴とする機械式過給機付エンジンの過給制
   御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載されている機械式過給機
   付エンジンの過給制御装置において、 上記クラッチ制御手段が、上記電磁クラッチの電圧が上
   記過給機を作動させるためにオンにされた後の上記接続
   過渡期間において該電圧を１回以上間欠的にオフにする
   ことを特徴とするもの。
3. 【請求項３】 請求項１に記載されている機械式過給機
   付エンジンの過給制御装置において、 上記クラッチ制御手段が、上記電磁クラッチの電圧が上
   記過給機を作動させるためにオンにされた後の上記接続
   過渡期間において上記電磁クラッチのデューティ比を漸
   次増大させることを特徴とするもの。
4. 【請求項４】 請求項１に記載されている機械式過給機
   付エンジンの過給制御装置において、 さらに、上記エンジンの吸気通路に上記過給機をバイパ
   スするバイパス通路が設けられ、該バイパス通路に該通
   路の開度を調節するバルブが設けられていて、上記バル
   ブを、上記過給機による過給圧の上昇時に該過給圧の上
   昇速度が抑制されるように全開と全閉との中間の開度に
   制御するバルブ制御手段を備えていることを特徴とする
   もの。
5. 【請求項５】 請求項１に記載されている機械式過給機
   付エンジンの過給制御装置において、 さらに、上記エンジンの吸気通路に上記過給機をバイパ
   スするバイパス通路が設けられ、該バイパス通路に該通
   路の開度を調節するバルブが設けられていて、 上記バルブを、上記過給機が作動していないエンジンの
   非過給運転域においては所定の大開度になるように、上
   記過給機が作動しているエンジンの過給運転域において
   は該エンジンの運転状態に応じた所定の小開度になるよ
   うに、しかも上記電磁クラッチに通電が開始されたとき
   には上記過給機による過給圧がエンジンに及ぶまで上記
   小開度よりも大きい開度になるように制御するバルブ制
   御手段を備えていることを特徴とするもの。
6. 【請求項６】 請求項１乃至請求項５のいずれか一に記
   載されている機械式過給機付エンジンの過給制御装置に
   おいて、 上記過給機が増速ギヤ付のリショルムポンプであること
   を特徴とするもの。