JPH09257124A

JPH09257124A - 車両用駆動状態制御装置

Info

Publication number: JPH09257124A
Application number: JP8066524A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Ito; 良雄伊藤; Hiroya Nakamura; 泰也中村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-03-22
Filing date: 1996-03-22
Publication date: 1997-09-30

Abstract

(57)【要約】【課題】ニューラルネットワークの出力により車両の
駆動状態を運転指向に即して制御できる車両用駆動状態
制御装置を提供する。【解決手段】登降坂制御終了手段１１０では、登降坂
制御手段１０８の終了条件が成立してからの経過時間Ｃ
_TGが予め決定された判断基準時間ＫＴＧを越えると登降
坂制御手段１０８により登降坂制御が終了させられる。
そして、判断基準時間決定手段１１２では、登降坂制御
終了手段１１０において用いられる判断基準時間ＫＴＧ
が実際のニューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUT
に基づいて決定される。このため、加速指向となるほ
ど、上記判断基準時間ＫＴＧが長くされて登降坂制御か
ら変速制御手段１００による通常の変速制御すなわち最
高速ギヤ段への復帰が遅らされることにより、駆動力が
得られて運転性が改善されるので、車両の駆動状態が運
転指向に即して制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の運転指向に基づ
いて駆動力を制御する車両用駆動状態制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】たとえば、特開平４−１０２７５７号公
報に記載されているように、車両の走行状態に関連する
変数を予め学習したニューラルネットワークへ入力し、
そのニューラルネットワークから自動変速機の変速出力
或いはエンジンと自動変速機との間の流体伝動装置を直
結するために設けられたロックアップクラッチのオンオ
フ出力を行うようにした変速制御装置が提案されてい
る。

【０００３】

【発明が解決すべき課題】ところで、車両においては、
登坂或いは降坂に際して最高速ギヤ段を禁止する登坂制
御および降坂制御からの復帰制御、制動操作中において
減速度に関連するダウン変速制御、変速期間内における
変速時間や摩擦係合装置の油圧などを制御する変速過渡
制御、ロックアップクラッチのスリップ量を補正するス
リップ制御、登坂制御および降坂制御におけるロックア
ップクラッチのスリップ制御、アイドル回転制御、吸入
空気をエンジンへ圧送する過給機の過給圧制御、エンジ
ンへ供給する混合気の空燃比を制御する空燃比制御、ア
クセルペダル操作量に対するスロットル弁開度の関係を
制御するスロットル弁開度制御などのように、車両の駆
動状態に関連する駆動状態制御装置が備えられる場合が
ある。そして、このような駆動状態制御装置では、車両
の運転指向に即した駆動状態となることが望まれる。

【０００４】しかしながら、前記従来の変速制御装置の
ニューラルネットワークからは変速出力とロックアップ
クラッチのオンオフ出力とが得られるだけで、上記のよ
うな他の駆動状態制御装置には適用できないという欠点
があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、ニューラルネッ
トワークの出力により車両の駆動状態を運転指向に即し
て制御できる車両用駆動状態制御装置を提供することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】

【０００７】すなわち、本発明の要旨とするところは、
車両の走行状態に基づいてその車両の運転指向に対応す
る値を出力するニューラルネットワークを備え、そのニ
ューラルネットワークの出力に基づいて車両の駆動状態
を制御する車両用駆動状態制御装置であって、(a) 車両
の登坂走行或いは降坂走行において高速側ギヤ段を禁止
する登降坂制御手段と、(b) その登降坂制御手段の終了
条件が成立してからの経過時間が予め決定された判断基
準時間を越えるとその登降坂制御手段を終了させる登降
坂制御終了手段と、(c) その登降坂制御終了手段におい
て用いられる判断基準時間を前記ニューラルネットワー
クの出力に基づいて決定する判断基準時間決定手段と
を、含むことにある。

【０００８】

【第１発明の効果】このようにすれば、登降坂制御手段
は、車両の登坂走行或いは降坂走行において高速側ギヤ
段を禁止する制御を実行し、登降坂制御終了手段は、そ
の登降坂制御手段の終了条件が成立してからの経過時間
が予め決定された判断基準時間を越えるとその登降坂制
御手段を終了させる。そして、判断基準時間決定手段
は、その登降坂制御終了手段において用いられる判断基
準時間を前記ニューラルネットワークの出力に基づいて
決定する。このため、本第１発明によれば、たとえば加
速指向となるほど、上記判断基準時間が長くされて上記
登降坂制御から通常の変速制御への復帰が遅らされるこ
とにより、駆動力が得られて運転性が改善されるので、
車両の駆動状態が運転指向に即して制御される。

【０００９】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、車両の
走行状態に基づいてその車両の運転指向に対応する値を
出力するニューラルネットワークを備え、そのニューラ
ルネットワークの出力に基づいて車両の駆動状態を制御
する車両用駆動状態制御装置であって、(a) 車両の制動
中の減速度が予め決定された判断基準減速度を上回る
と、自動変速機をダウン変速させる制動時ダウン変速手
段と、(b) その制動時ダウン変速手段において用いられ
る判断基準減速度を前記ニューラルネットワークの出力
に基づいて決定する判断基準減速度決定手段とを、含む
ことにある。

【００１０】

【第２発明の効果】このようにすれば、制動時ダウン変
速手段は、車両の制動中の減速度が予め決定された判断
基準減速度を上回ると自動変速機をダウン変速させ、判
断基準減速度決定手段は、その制動時ダウン変速手段に
おいて用いられる判断基準減速度を前記ニューラルネッ
トワークの出力に基づいて決定する。このため、本第２
発明によれば、たとえば加速指向となるほど、判断基準
減速度が小さい値に決定されて早期にダウン変速させら
れることから、制動中のエンジンブレーキ感や再加速性
が得られるので、車両の駆動状態が運転指向に即して制
御される。

【００１１】

【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、車両の
走行状態に基づいてその車両の運転指向に対応する値を
出力するニューラルネットワークを備え、そのニューラ
ルネットワークの出力に基づいて車両の駆動状態を制御
する車両用駆動状態制御装置であって、(a) 自動変速機
の変速過渡期間を調節する変速過渡期間調節手段と、
(b) 前記ニューラルネットワークの出力に基づいてその
変速過渡期間調節手段により前記自動変速機の変速過渡
期間を調節させる変速過渡期間制御手段とを、含むこと
にある。

【００１２】

【第３発明の効果】このようにすれば、変速過渡期間制
御手段は、前記ニューラルネットワークの出力に基づい
てその変速過渡期間調節手段により自動変速機の変速過
渡期間を調節させる。このため、本第３発明によれば、
たとえば加速指向となるほど、変速過渡期間調節手段に
より変速過渡期間が短く変更されることから、加速指向
に適した速やかな変速とされるので、車両の駆動状態が
運転指向に即して制御される。

【００１３】ここで、上記変速過渡期間調節手段は、変
速判断から変速出力までの時間、自動変速機の変速に関
与する油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレータ
の背圧、自動変速機の変速に関与する油圧式摩擦係合装
置に作動油を供給する油路の流通抵抗、自動変速機の変
速に関与する油圧式摩擦係合装置に供給される作動油圧
の少なくとも１つを変更することにより、変速過渡期間
を変化させる。

【００１４】

【課題を解決するための第４の手段】また、前記目的を
達成するための第４発明の要旨とするところは、車両の
走行状態に基づいてその車両の運転指向に対応する値を
出力するニューラルネットワークを備え、そのニューラ
ルネットワークの出力に基づいて車両の駆動状態を制御
する車両用駆動状態制御装置であって、(a) エンジンと
自動変速機との間に設けられた流体伝動装置を直結する
ためのロックアップクラッチのスリップ量が予め設定さ
れた目標値となるように制御するスリップ量制御手段
と、(b) 前記ニューラルネットワークの出力に基づいて
そのスリップ量制御手段において用いられる目標値を決
定する目標値決定手段とを、含むことにある。

【００１５】

【第４発明の効果】このようにすれば、スリップ量制御
手段は、スリップ量が予め設定された目標値となるよう
に制御し、目標値決定手段は、前記ニューラルネットワ
ークの出力に基づいてスリップ量制御手段において用い
られる目標値を決定する。これにより、本第４発明によ
れば、たとえば加速指向となるほど、目標値決定手段に
より上記目標値が小さくされてロックアップクラッチの
スリップ量が小さくされることから、ダイレクト感によ
って運転性が高められるので、車両の駆動状態が運転指
向に即して制御される。

【００１６】

【課題を解決するための第５の手段】また、前記目的を
達成するための第５発明の要旨とするところは、車両の
走行状態に基づいてその車両の運転指向に対応する値を
出力するニューラルネットワークを備え、そのニューラ
ルネットワークの出力に基づいて車両の駆動状態を制御
する車両用駆動状態制御装置であって、(a) エンジンと
自動変速機との間に設けられた流体伝動装置を直結する
ためのロックアップクラッチの係合状態を切り換えるロ
ックアップクラッチ切換手段と、(b) 前記ニューラルネ
ットワークの出力に基づいて前記ロックアップクラッチ
をそのロックアップクラッチ切換手段に係合側へ切り換
えさせるロックアップクラッチ係合制御手段とを、含む
ことにある。

【００１７】

【第５発明の効果】このようにすれば、ロックアップク
ラッチ係合制御手段は、前記ニューラルネットワークの
出力に基づいて前記ロックアップクラッチをロックアッ
プクラッチ切換手段に係合側へ切り換えさせる。これに
より、本第５発明によれば、たとえば加速指向が強くな
るとロックアップクラッチが係合させられることから、
ダイレクト感によって運転性が高められるので、車両の
駆動状態が運転指向に即して制御される。

【００１８】

【課題を解決するための第６の手段】また、前記目的を
達成するための第６発明の要旨とするところは、車両の
走行状態に基づいてその車両の運転指向に対応する値を
出力するニューラルネットワークを備え、そのニューラ
ルネットワークの出力に基づいて車両の駆動状態を制御
する車両用駆動状態制御装置であって、(a) エンジンの
アイドル回転速度を調節するためのアイドル回転速度調
節弁と、(b) 前記ニューラルネットワークの出力に基づ
いてそのアイドル回転速度調節弁により調節されるエン
ジン回転速度を制御するアイドル回転速度制御手段と
を、含むことにある。

【００１９】

【第６発明の効果】このようにすれば、アイドル回転速
度制御手段は、前記ニューラルネットワークの出力に基
づいてそのアイドル回転速度調節弁により調節されるエ
ンジン回転速度を制御する。これにより、本第６発明に
よれば、たとえば加速指向となるほど、アイドル回転速
度調節弁が閉じられて走行中のアイドル回転速度が低く
されることから、エンジンブレーキ性能が向上させられ
るので、車両の駆動状態が運転指向に即して制御され
る。

【００２０】

【課題を解決するための第７の手段】また、前記目的を
達成するための第７発明の要旨とするところは、車両の
走行状態に基づいてその車両の運転指向に対応する値を
出力するニューラルネットワークを備え、そのニューラ
ルネットワークの出力に基づいて車両の駆動状態を制御
する車両用駆動状態制御装置であって、(a) 過給機から
エンジンへ供給される過給圧を調節する過給圧調節手段
と、(b) 前記ニューラルネットワークの出力に基づいて
その過給圧調節手段により調節される過給圧を制御する
過給圧制御手段とを、含むことにある。

【００２１】

【第７発明の効果】このようにすれば、過給圧制御手段
は、前記ニューラルネットワークの出力に基づいてその
過給圧調節手段により調節される過給圧を制御する。こ
れにより、本第７発明によれば、たとえば加速指向とな
るほど、過給圧調節手段により過給圧が高くされること
から、エンジンの出力が向上させられるので、車両の駆
動状態が運転指向に即して制御される。

【００２２】

【課題を解決するための第８の手段】また、前記目的を
達成するための第８発明の要旨とするところは、車両の
走行状態に基づいてその車両の運転指向に対応する値を
出力するニューラルネットワークを備え、そのニューラ
ルネットワークの出力に基づいて車両の駆動状態を制御
する車両用駆動状態制御装置であって、(a) エンジンへ
供給される混合気の空燃比を調節する空燃比調節手段
と、(b) 前記ニューラルネットワークの出力に基づいて
その空燃比調節手段により調節される空燃比を制御する
空燃比制御手段とを、含むことにある。

【００２３】

【第８発明の効果】このようにすれば、空燃比制御手段
は、前記ニューラルネットワークの出力に基づいてその
空燃比調節手段により調節される空燃比を制御する。こ
れにより、本第８発明によれば、たとえば加速指向とな
るほど、空燃比調節手段により空燃比がストイキ領域ま
たはリッチ領域とされることから、エンジンの出力が向
上させられるので、車両の駆動状態が運転指向に即して
制御される。

【００２４】

【課題を解決するための第９の手段】また、前記目的を
達成するための第９発明の要旨とするところは、車両の
走行状態に基づいてその車両の運転指向に対応する値を
出力するニューラルネットワークを備え、そのニューラ
ルネットワークの出力に基づいて車両の駆動状態を制御
する車両用駆動状態制御装置であって、(a) 予め設定さ
れたアクセルペダル操作量とスロットル弁開度との関係
から実際のアクセルペダル操作量に対応したスロットル
弁開度へ位置決めするスロットル弁駆動制御手段と、
(b) 前記ニューラルネットワークの出力に基づいてその
スロットル弁駆動制御手段により用いられる関係を修正
する関係修正手段とを、含むことにある。

【００２５】

【第９発明の効果】このようにすれば、関係修正手段
は、前記ニューラルネットワークの出力に基づいてスロ
ットル弁駆動制御手段により用いられる関係を修正す
る。これにより、本第９発明によれば、たとえば加速指
向となるほど、アクセルペダル操作量に対するスロット
ル弁開度が大きくなるように、関係修正手段により、ス
ロットル弁駆動制御手段により用いられる関係が修正さ
れることから、エンジンの出力が向上させられるので、
車両の駆動状態が運転指向に即して制御される。

【００２６】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００２７】図１には、車両の自動変速機および変速制
御装置が示されている。図１において、車両のエンジン
１０から出力された動力は、トルクコンバータ１２、自
動変速機１４、および図示しない差動歯車装置および車
軸を経て図示しない駆動輪へ伝達されるようになってい
る。

【００２８】上記トルクコンバータ１２は、クランク軸
１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の
入力軸２０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車１８
から動力が伝達されるタービン翼車２２と、一方向クラ
ッチ２４を介して位置固定のハウジング２６に固定され
た固定翼車２８と、ポンプ翼車１８およびタービン翼車
２２をダンパ３０を介して直結するロックアップクラッ
チ３２とを備えている。このロックアップクラッチ３２
は、解放側油室３３と係合側油室３５との圧力差により
係合制御される。

【００２９】上記自動変速機１４は、同軸上に配設され
た３組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，
３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリング
ギヤとともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置
との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを
備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構
成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、
３つのクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によって互いに選択的
に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３
６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，Ｂ
₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的に連結
されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方
向クラッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向によ
り相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよう
になっている。

【００３０】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ図示しない油圧
アクチュエータによって作動させられるようになってい
る。後述の電子制御装置４２からの指令に従って作動す
る油圧制御回路４４によりそれ等の油圧アクチュエータ
の作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示され
ているように変速比γ（＝入力軸２０の回転速度／カウ
ンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後
進１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギ
ヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速
ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸心に対して対称的に構成されているため、図
１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウン
タ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。

【００３１】上記油圧制御回路４４には、ロックアップ
クラッチ３２の係合を制御するための係合制御用油圧制
御回路と、自動変速機１４のギヤ段を制御するための変
速制御用油圧制御回路とが設けられている。上記係合制
御用油圧制御回路は、ロックアップクラッチ３２を解放
状態とする解放側位置とロックアップクラッチ３２を係
合状態とする係合側位置とに切り換える図示しないクラ
ッチ切換弁をオンオフ作動させる切換用信号圧を発生す
る第３電磁弁５０と、係合側油室３５および解放側油室
３３の圧力差ΔＰを調節してロックアップクラッチ３２
のスリップ量を制御する図示しないスリップ制御弁を作
動させるスリップ制御用信号圧を電子制御装置４２から
の駆動電流に従って発生させるリニアソレノイド弁ＳＬ
Ｕとを備えている。また、上記変速制御用油圧制御回路
は、ソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2によってそれ
ぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４６および第２電磁
弁４８を備えており、それら第１電磁弁４６および第２
電磁弁４８の作動の組み合わせによって切り換えられる
シフト弁により図２に示すようにクラッチおよびブレー
キが選択的に作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４
速ギヤ段のうちのいずれかが達成されるようになってい
る。

【００３２】また、図３は、上記変速制御用油圧制御回
路の一部を示している。図において、リニヤソレノイド
弁ＳＬＴはスロットル弁開度ＴＡに応じたスロットル圧
を出力する。ライン圧調圧弁５１は、スロットル圧に応
じた大きさのライン圧Ｐ_Lを調圧する。１−２シフト弁
５２は、第１電磁弁４６および第２電磁弁４８の作動の
組み合わせにより発生させられる油圧に従って第１速ギ
ヤ段と第２速ギヤ段との間で切り換えられる。２−３シ
フト弁５３は、第１電磁弁４６および第２電磁弁４８の
作動の組み合わせにより発生させられる油圧に従って第
２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間で切り換えられ、第３
速ギヤ段への変速出力が行われたときに、第３速ギヤ段
を達成させるためのクラッチＣ₂へ作動油を供給する。
２−３シフト弁５３とクラッチＣ₂との間には、第１オ
リフィスＯＦ₁を備えた第１供給油路ＳＰ₁、第１オリ
フィスＯＦ₁よりも小径の第２オリフィスＯＦ₂を備え
た第２供給油路ＳＰ₂、逆止弁ＣＶを備えた排出油路Ｄ
Ｐが並列に設けられており、上記第１供給油路ＳＰ₁お
よび第２供給油路ＳＰ₂は、供給速度切換弁５４によっ
て択一的に選択されるようになっている。上記クラッチ
Ｃ₂には、係合速度を制御するためにリニヤソレノイド
弁ＳＬＮの出力圧が背圧として供給されるアキュムレー
タ５５が接続されており、図４に示すように、クラッチ
Ｃ₂の係合圧が背圧に応じて変化させられるようになっ
ている。

【００３３】前記電子制御装置４２は、ＣＰＵ６０、Ｒ
ＡＭ６２、ＲＯＭ６４、図示しない入出力インターフェ
ースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、そ
れには、エンジン１０の吸気配管６６に設けられてスロ
ットルアクチュエータ６７により駆動されるスロットル
弁６８の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ７０、エ
ンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度セン
サ７２、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出
する入力軸回転速度センサ７４、車速Ｖを検出するため
に自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を検出す
る車速センサ７６、シフトレバー７８の操作位置、すな
わちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出す
る操作位置センサ８０、Ｏ／Ｄオフスイッチ８１、ブレ
ーキペダル８２の操作を検出するブレーキスイッチ８
４、アクセルペダル５８の操作量を検出するアクセルセ
ンサ８６から、スロットル弁開度ＴＡを表す信号、エン
ジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、入力軸回転速度Ｎ_INを表
す信号、出力軸（カウンタ軸４０）の回転速度Ｎ_OUTを
表す信号、シフトレバー７８の操作位置Ｐ_Sを表す信
号、Ｏ／Ｄオフスイッチの操作を表す信号、ブレーキペ
ダル８２の操作を表す信号Ｓ_BK、アクセルペダル５８の
操作量Ａ_ACCを表す信号がそれぞれ供給されるようにな
っている。

【００３４】電子制御装置４２のＣＰＵ６０は、予めＲ
ＯＭ６４に記憶されたプログラムに従って上記入力信号
を処理することにより複数種類の制御を実行する。この
複数種類の制御とは、たとえば実際の運転操作関連変数
に基づいて運転指向を推定する運転指向推定制御、予め
設定された変速線図から実際の車両状態（スロットル弁
開度ＴＡおよび車速Ｖ）に基づいて変速判断を行い、そ
の変速判断されたギヤ段を達成するための変速出力を行
うことにより自動変速機１４のギヤ段を自動的に切り換
える変速制御、実際の車両状態（スロットル弁開度ＴＡ
および車速Ｖ）が予め設定された３つの領域（係合領
域、解放領域、スリップ領域）のいずれに属するかを判
定し、属する領域に対応してロックアップクラッチ３２
を係合、解放、スリップ制御のいずれかに切り換えるロ
ックアップクラッチ切換制御、登坂或いは降坂を判定し
て最高速ギヤ段（第４速ギヤ段）を禁止する登降坂制
御、制動中における減速度Ｇ_NBKが所定の判断基準減速
度ＫＤＮＧを上回ると自動変速機１４をダウン変速させ
る制動ダウンシフト制御、自動変速機１４の変速判断か
ら変速終了までの変速過渡時間を制御する変速過渡制
御、ロックアップクラッチ３２の実際のスリップ量を目
標スリップ量に一致させるロックアップクラッチスリッ
プ制御、アキュムレータ５５の背圧を制御するアキュム
背圧制御、オリフィスを切り換えるオリフィス切換制
御、スロットル弁開度ＴＡなどに応じてライン圧を制御
するライン圧制御、ＩＳＣ弁８８によりエンジン１０の
アイドル回転を所定の値に制御するアイドル回転制御、
過給機９０からエンジン１０に供給される過給圧をバイ
パス弁９２により制御する過給圧制御、エンジン１０に
供給される混合気の空燃比を燃料噴射弁９４により制御
する空燃比制御、アクセルペダル５８の操作量に応じて
スロットル弁開度ＴＡを制御する電子スロットル制御な
どを実行する。したがって、本実施例では、電子制御装
置４２が運転指向推定装置、変速制御装置、ロックアッ
プクラッチ切換制御装置、登降坂制御装置、制動ダウン
シフト制御装置、変速過渡制御装置、ロックアップクラ
ッチスリップ制御装置、アキュム背圧制御装置、オリフ
ィス切換制御装置、アイドル回転制御装置、過給圧制御
装置、空燃比制御装置、電子スロットル制御装置として
も機能している。

【００３５】図８は、上記電子制御装置４２の制御機能
を説明する機能ブロック線図である。図において、変速
制御手段１００は、ＲＯＭ６４に予め記憶された複数種
類の変速線図から変速線図選択手段１０２により選択さ
れた変速線図から、車速センサ７６により検出された実
際の車速Ｖおよびスロットルセンサ７０により検出され
た実際のスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段
への変速判断を実行し、その変速判断により判断された
ギヤ段を達成するための電磁弁４６、４８に対して変速
出力を行って自動変速機１４のギヤ段を切換制御する。
上記変速線図選択手段１０２は、予めＲＯＭ６４に記憶
された複数種類の変速線図すなわち図５の加速指向の変
速線図、図６の中間指向（通常）の変速線図、図７の燃
費指向の変速線図から、運転指向推定手段１０４のニュ
ーラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTにより表され
た運転指向に対応する変速線図が選択される。なお、図
５、図６、図７において、実線はシフトアップ線を示
し、破線はシフトダウン線を示し、１点鎖線はロックア
ップクラッチの係合線を示し、２点鎖線はロックアップ
クラッチの解放線を示している。図５の加速指向の変速
線図では、図６と比較して、高エンジン回転速度で変速
が実行されるように変速線が設定されている。また、図
７の燃費指向の変速線図では、図６と比較して、低エン
ジン回転速度で変速が実行されるように変速線が設定さ
れている。

【００３６】上記運転指向推定手段１０４は、複数種類
の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作
関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラル
ネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワーク
ＮＮの出力値ＮＮ_OUTに基づいて車両の運転指向が示さ
れる。たとえば、運転指向推定手段１０４では、前記各
センサ７０、７２、７４、７６、８４などからの検出信
号が比較的短い所定の周期で読み込まれ、逐次読み込ま
れた信号から、運転指向に密接に関連する複数種類の運
転操作関連変数、すなわちスロットル弁開度ＴＡ、アク
セルペダルＯＦＦからブレーキペダル操作までの踏み替
え時間Ｔ_ABなどがそれぞれ算出され、ニューラルネット
ワークＮＮへ入力される。そのニューラルネットワーク
ＮＮの出力値ＮＮ_OUTは、加速指向となるに伴って連続
的に増加する連続値或いは加速指向となるに伴って段階
的に増加する段階値であり、上記変速線図選択手段１０
２へ供給されるとともに、車両に搭載され且つ運転指向
に関連して制御を変更することが必要な他の制御装置へ
供給される。

【００３７】上記の運転指向推定手段１０４に備えられ
たニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログ
ラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結
合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデ
ル化して構成され得るものであり、たとえば図９に示す
ように、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘ_i（Ｘ ₁
〜Ｘ_r）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素
Ｙ_j（Ｙ₁ 〜Ｙ_s）から構成された中間層と、ｔ個の神
経細胞要素Ｚ_k（Ｚ₁ 〜Ｚ_t）から構成された出力層と
から構成された３層構造の階層型である。そして、上記
入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達
するために、結合係数（重み）Ｗ_Xijを有して上記ｒ個
の神経細胞要素Ｘ_iとｓ個の神経細胞要素Ｙ_jとをそれ
ぞれ結合する伝達要素Ｄ_Xijと、結合係数（重み）Ｗ
_Yjkを有してｓ個の神経細胞要素Ｙ _jとｔ個の神経細胞
要素Ｚ_kとをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Yjkが設けら
れている。

【００３８】上記ニューラルネットワークＮＮは、その
結合係数（重み）Ｗ_Xij、結合係数（重み）Ｗ_Yjkを所
謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられた
パターン連想型のシステムである。その学習は、前記運
転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験
によって予め完了させられているので、車両組み立て時
では、上記結合係数（重み）Ｗ_Xij、結合係数（重み）
Ｗ_Yjkは固定値が与えられている。上記の学習に際して
は、複数の運転者についてそれぞれ燃費指向、加速指
向、それらの中間的な中間（ノーマル）指向の運転がた
とえば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの
種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教
師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の
指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入
力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から
１までの値に数値化し、たとえば燃費指向を０、中間指
向を０．５、加速指向を１とする。また、上記入力信号
は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値
に正規化して用いられる。

【００３９】図８に戻って、登降坂制御手段１０８は、
実際の加速度と実際のスロットル弁開度ＴＡに対応する
平坦路での加速度とを比較することにより車両の登坂路
或いは降坂路であるか否かを判定し、登坂路或いは降坂
路であると判定したときには自動変速機１４における最
高速ギヤ段を優先的に禁止する。登降坂制御終了手段１
１０は、上記登降坂制御手段１０８の終了条件たとえば
平坦路であることが成立してからの経過時間が予め決定
された判断基準時間ＫＴＧを越えるとその登降坂制御手
段１０８を終了させる。判断基準時間決定手段１１２
は、たとえば図１０に示す関係から実際のニューラルネ
ットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTに基づいて上記登降坂
制御終了手段１１０において用いられる判断基準時間Ｋ
ＴＧを決定する。なお、上記図１０に示す関係は、ニュ
ーラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTが大きくなる
ほど判断基準時間ＫＴＧが増加するように設定されたも
のであり、たとえば、一次式（ＫＴＧ＝ＫＤＴＧ×ＮＮ
_OUT＋ＫＴＧ１、但しＫＤＴＧは傾斜を示す定数であ
り、ＫＴＧ１は切片を示す定数である。）により表され
る。

【００４０】図８の制動時ダウン変速手段１１４は、車
両の制動中の減速度Ｇ_NBKが予め決定された判断基準減
速度ＫＤＮＧを上回ると、優先的に自動変速機１４をダ
ウン変速させる。判断基準減速度決定手段１１６は、た
とえば図１１に示す関係から実際のニューラルネットワ
ークの出力値ＮＮ_OUTに基づいてその制動時ダウン変速
手段１１４において用いられる判断基準減速度ＫＤＮＧ
を決定する。なお、上記制動中の減速度Ｇ_NBKは、制動
中に発生する負の加速度の大きさを示す正の値である。
また、加速指向となるほど早期にダウン変速が行われる
ように、上記図１１に示す関係は、ニューラルネットワ
ークＮＮの出力値ＮＮ_OUTが大きくなるほど判断基準減
速度ＫＤＮＧが減少するように設定されたものであり、
たとえば、一次式（ＫＤＮＧ＝−ＫＤＤＮＧ×ＮＮ_OUT
＋ＫＤＮＧ１、但し−ＫＤＤＮＧは負傾斜を示す定数で
あり、ＫＤＮＧ１は切片を示す定数である。）により表
される。

【００４１】変速過渡期間調節手段１１８は、変速判断
から変速出力までの時間、自動変速機１４の変速に関与
する油圧式摩擦係合装置たとえば２−３変速に関与する
クラッチＣ₂に接続されたアキュムレータ５５の背圧Ｋ
ＢＰ、上記クラッチＣ₂へ作動油を供給する油路の流通
抵抗Ｒ_OIL、クラッチＣ₂に供給される作動油の元圧す
なわちライン油圧ＫＬＰのうちの少なくとも１つを変化
させることにより、自動変速機１４の変速過渡期間すな
わち変速制御手段１００による変速判断からその変速完
了までの期間を調節する。変速過渡期間制御手段１２０
は、前記ニューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUT
に基づいて上記変速過渡期間調節手段１１８により自動
変速機１４の変速過渡期間を加速指向となるほど短くな
るように変更させる。

【００４２】スリップ量制御手段１２２は、エンジン１
０と自動変速機１４との間に設けられたトルクコンバー
タ（流体伝動装置）１２を直結するためのロックアップ
クラッチ３２のスリップ量Ｎ_SLIPが予め設定された目標
値ＫＭＳＬとなるように制御する。目標値決定手段１２
４は、たとえば図１２に示す関係から実際のニューラル
ネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTに基づいて上記スリ
ップ量制御手段１２２において用いられる目標値ＫＭＳ
Ｌを決定する。なお、加速指向となるほどロックアップ
クラッチ３２の直結感（ダイレクト感）が出るように、
上記図１２に示す関係は、ニューラルネットワークＮＮ
の出力値ＮＮ_OUTが大きくなるほど目標値ＫＭＳＬが減
少するように設定されたものであり、たとえば、一次式
（ＫＭＳＬ＝−ＫＤＭＳＬ×ＮＮ_OUT＋ＫＭＳＬ１、但
し−ＫＤＭＳＬは負傾斜を示す定数であり、ＫＭＳＬ１
は切片を示す定数である。）により表される。

【００４３】第３電磁弁５０に対応するロックアップク
ラッチ切換手段１２６は、エンジン１０と自動変速機１
４との間に設けられたトルクコンバータ（流体伝動装
置）１２を直結するためのロックアップクラッチ３２の
係合状態を切り換える。ロックアップクラッチ係合制御
手段１２８は、前記登降坂制御手段１０８による登降坂
制御中において前記ニューラルネットワークＮＮの出力
値ＮＮ_OUTに基づいて、たとえばその出力値ＮＮ_OUTが
大きくなって所定の判断基準値Ｋ１を越えると前記ロッ
クアップクラッチ３２をロックアップクラッチ切換手段
１２６により係合側へ優先的に切り換えさせる。

【００４４】アイドル回転速度制御手段１３０は、前記
ニューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTに基づい
て、たとえば加速指向となるほどエンジン１０のアイド
ル回転速度を調節するためのＩＳＣ弁８８が閉じられて
走行中のアイドル回転速度が低くされるように、ＩＳＣ
弁８８により調節されるアイドル回転速度を制御する。

【００４５】バイパス弁９２に対応する過給圧調節手段
１３２は、過給機９０からエンジン１０へ供給される過
給圧を調節する。過給圧制御手段１３４は、たとえば加
速指向となるほど過給圧が高くなるように、前記ニュー
ラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTに基づいて上記
過給圧調節手段１３２により調節される過給圧を制御す
る。

【００４６】空燃比調節手段１３６は、エンジン１０へ
供給される混合気の空燃比を調節する。この空燃比調節
手段１３６は、たとえば燃料噴射弁９４から噴射される
噴射量を調節することにより空燃比を調節する。空燃比
制御手段１３８は、たとえば加速指向となるほど空燃比
がストイキ領域またはリッチ領域となるように、前記ニ
ューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTに基づいて
上記空燃比調節手段１３６により調節される空燃比を制
御する。

【００４７】スロットル弁駆動制御手段１４０は、予め
設定されたアクセルペダル操作量とスロットル弁開度と
の関係から実際のアクセルペダル操作量Ａ_ACCに対応し
たスロットル弁開度ＴＡが得られるようにスロットルア
クチュエータ６７によりスロットル弁６８を位置決めす
る。関係修正手段１４２は、前記ニューラルネットワー
クＮＮの出力値ＮＮ_OUTに基づいて上記スロットル弁駆
動制御手段１４０により用いられる関係を修正する。上
記関係修正手段１４２は、加速指向となるほど、アクセ
ルペダル操作量に対するスロットル弁開度が大きくなる
ように上記関係を修正するものであり、たとえば、出力
値ＮＮ_OUTが予め設定された判断基準値Ｋ１０を越える
と、図１３に示す燃費指向側の関係から図１４に示す加
速指向側の関係に切り換える。

【００４８】図１５以下は、電子制御装置４２の制御作
動の要部、すなわち推定された運転指向に基づく制御作
動をそれぞれ説明するフローチャートである。図１５
は、運転指向推定ルーチン、図１６は登降坂制御からの
復帰処理制御ルーチン、図１７は制動ダウンシフト制御
ルーチン、図１８は自動変速機１４の変速過渡期間制御
ルーチン、図１９はロックアップクラッチ３２のロック
アップスリップ制御ルーチン、図２０はロックアップク
ラッチ３２の登降坂路完全ロック制御ルーチン、図２１
は最高速ギヤ段遅延ルーチン、図２２はアキュム背圧制
御ルーチン、図２３は作動油供給速度制御ルーチン、図
２４はライン圧変更制御ルーチン、図２５はアイドル回
転制御ルーチン、図２６は過給圧制御ルーチン、図２７
は混合気の空燃比制御ルーチン、図２８は電子スロット
ル制御ルーチンをそれぞれ示している。

【００４９】先ず、図１５においてステップ（以下、ス
テップを省略する）ＳＡ１では、各センサからの入力信
号が読み込まれる。続くＳＡ２では、運転指向に密接に
関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわちスロッ
トル弁開度ＴＡ、アクセルペダルＯＦＦからブレーキペ
ダル操作までの踏み替え時間Ｔ_ABなどが所定の算出式に
基づいてそれぞれ算出される。次いで、ＳＡ３では、上
記ＳＡ２において運転操作関連変数が新たに算出される
ことによりその運転操作関連変数が更新されたか否かが
判断される。このＳＡ３の判断が否定された場合は上記
ＳＡ１以下が繰り返し実行されるが、肯定された場合
は、ＳＡ４において上記更新されたものを含む複数種類
の運転操作関連変数がニューラルネットワークＮＮへ入
力され、そのニューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ
_OUTが算出される。そして、ＳＡ５において、種々の制
御に用いられる判断基準値ＫＴＧ、ＫＤＮＧなどが予め
設定された関係（図１０、図１１）から実際の出力値Ｎ
Ｎ_OUTに基づいて算出される。

【００５０】図１６の登降坂制御からの復帰処理制御ル
ーチンでは、ＳＢ１では、降坂路が検出されたときに最
高速ギヤ段を禁止する降坂制御中であるか否かが判断さ
れ、このＳＢ１の判断が否定された場合には、ＳＢ２に
おいて登坂路が検出されたときに最高速ギヤ段を禁止す
る登坂制御中であるか否かが判断される。それらＳＢ１
およびＳＢ２の判断が共に否定された場合には、ＳＢ３
において、登坂制御或いは降坂制御の終了条件が成立し
てからの経過時間を計時するための復帰タイマＣ_TGが停
止させられてから本ルーチンが終了させられる。

【００５１】しかし、上記ＳＢ１の判断が肯定された場
合は、ＳＢ４において降坂路であるか否かが、実際の加
速度と予め設定された実際のスロットル弁開度ＴＡに対
応する平坦路での加速度とを比較することにより判定さ
れる。また、上記ＳＢ２の判断が肯定された場合は、Ｓ
Ｂ５において登坂路であるか否かが、実際の加速度と予
め設定された実際のスロットル弁開度ＴＡに対応する平
坦路での加速度とを比較することにより判定される。上
記ＳＢ４或いはＳＢ５の判断が肯定された場合は、ＳＢ
６において、登坂制御或いは降坂制御が継続される。

【００５２】しかし、上記ＳＢ４或いはＳＢ５の判断が
否定された場合は、ＳＢ７において復帰タイマＣ_TGの計
時作動中であるか否かが判断される。このＳＢ７の判断
が否定された場合は、ＳＢ８において復帰タイマＣ_TGの
計時作動が開始されるが、肯定された場合は、ＳＢ９に
おいて、復帰タイマＣ_TGの計時内容が予め設定された判
断基準時間ＫＴＧを越えたか否かが判断される。この判
断基準時間ＫＴＧは、前記ＳＡ５において図１０に示す
関係（ＫＴＧ＝ＫＤＴＧ×＋ＫＴＧ１、但しＫＤＴＧは
傾きを示す定数、ＫＴＧ１は切片を示す定数である。）
から実際のニューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ
_OUTに基づいて算出されたものである。このＳＢ９の判
断が否定された場合は上記ＳＢ８が実行されてから本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＢ１
０において、登坂制御或いは降坂制御が終了させられ
て、前記変速制御手段１００による通常の変速線図を用
いた変速制御へ復帰させられるとともに、復帰タイマＣ
_TGが停止させられてから本ルーチンが終了させられる。

【００５３】すなわち、図１６の登降坂復帰処理制御ル
ーチンでは、登降坂制御の終了条件が成立したと判定さ
れ（ＳＢ４、ＳＢ５）てからの経過時間が、ニューラル
ネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTが大きくなるほど大
きい値に予め設定された判断基準時間ＫＴＧを越えると
（ＳＢ９）、登降坂制御が終了させられる（ＳＢ１０）
ことから、運転指向となるほど、最高速ギヤ段（第４速
ギヤ段）への復帰が遅らされて、第３速ギヤ段での走行
時間が多くされる。

【００５４】制動ダウンシフト制御ルーチンを示す図１
７において、ＳＣ１では、車両の制動中であるか否かが
たとえばブレーキスイッチ８４からの信号に基づいて判
断される。このＳＣ１の判断が否定された場合は本ルー
チンが終了させられるが、肯定された場合には、ＳＣ２
において、制動中の減速度Ｇ_NBKが予め設定された判断
基準減速度ＫＤＮＧを上回ったか否かが判断される。こ
の判断基準減速度ＫＤＮＧは、前記ＳＡ５において図１
１に示す関係（ＫＤＮＧ＝−ＫＤＤＮＧ×ＮＮ _OUT＋Ｋ
ＤＮＧ１、但しＫＤＤＮＧは傾きを示す定数、ＫＤＮＧ
１は切片を示す定数である。）から実際のニューラルネ
ットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTに基づいて算出された
ものである。上記ＳＣ２の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合には、ＳＣ
３において、ダウンシフト変速の出力が行われる。これ
により、運転指向の程度を表すニューラルネットワーク
ＮＮの出力値ＮＮ_OUTが大きくなる（加速指向を示す）
ほど上記判断基準減速度ＫＤＮＧが小さい値とされるこ
とから、上記制動中の減速度Ｇ_NBKに基づくダウン変速
が加速指向となるほど早期に実行されるので、加速指向
となるほど早期にエンジンブレーキ作用が得られてダイ
レクト走行感が得られるとともに、再加速性が高められ
る。

【００５５】変速過渡期間制御ルーチンを示す図１８に
おいて、ＳＤ１では、変速制御手段１００における変速
判断が行われたか否かが判断される。このＳＤ１の判断
が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯
定された場合には、ＳＤ２において、変速出力タイマＸ
Ｔの計時作動中であるか否かが判断される。このＳＤ２
の判断が否定された場合は、ＳＤ３において変速出力タ
イマＸＴの計時が開始させられるが、肯定された場合
は、ＳＤ４において変速出力タイマＸＴの計時内容が、
前記ＳＡ５において予め設定された関係から実際のニュ
ーラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTに基づいて算
出されることにより予め設定された判断基準値ＫＸＴを
越えたか否かが判断される。このＳＤ４の判断が否定さ
れた場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された
場合には、ＳＤ５において変速出力が行われる。上記判
断基準値ＫＸＴは、前記ＳＡ５において、たとえば図１
１と同様の、出力値ＮＮ_OUTが大きくなるほど判断基準
値ＫＸＴが減少するように設定された関係（ＫＸＴ＝−
ＫＤＸＴ×ＮＮ_OUT＋ＫＸＴ１、但しＫＤＸＴは傾きを
示す定数、ＫＸＴ１は切片を示す定数である。）から、
実際の出力値ＮＮ_OUTに基づいて算出されたものであ
る。これにより、運転指向の程度を表すニューラルネッ
トワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTが大きくなるほど上記判
断基準値ＫＸＴが小さい値とされることから、変速判断
から変速完了までの変速過渡期間が加速指向となるほど
短縮されるので、加速指向となるほど速やかに変速期間
が完了してダイレクト走行感が得られる。

【００５６】ロックアップクラッチ３２のスリップ制御
に用いる目標スリップ量を変更するための目標スリップ
量変更制御ルーチンを示す図１９において、ＳＥ１で
は、たとえばシフトレバー７８がエンジンブレーキ
（Ｓ、Ｌ）レンジとされたり或いは登降坂制御中など
の、ロックアップクラッチ３２のスリップ禁止状態であ
るか否かが判断される。このＳＥ１の判断が肯定された
場合は本ルーチンが終了させられるが、否定された場合
は、ＳＥ２において、たとえば図１２に示す関係（ＫＭ
ＳＬ＝−ＫＤＭＳＬ×ＮＮ_OUT＋ＫＭＳＬ１、但し−Ｋ
ＤＭＳＬは傾きを示す定数、ＫＭＳＬ１は切片を示す定
数である。）から実際のニューラルネットワークＮＮの
出力値ＮＮ_OUTに基づいて目標スリップ量ＫＭＳＬが算
出される。次いで、ＳＥ３においてその目標スリップ量
ＫＭＳＬが出力される。これにより、スリップ量制御手
段１２２は、実際のスリップ量が上記目標スリップ量Ｋ
ＭＳＬと一致するようにロックアップクラッチ３２の押
圧力を調節する。これにより、ニューラルネットワーク
ＮＮの出力値ＮＮ_OUTが大きくなるほど、目標スリップ
量ＫＭＳＬが小さい値に決定されることから、加速指向
となるほどロックアップクラッチ３２が直結状態に近づ
いてダイレクト走行感が得られる。

【００５７】登降坂制御中はロックアップクラッチ３２
を完全係合させる完全ロック制御ルーチンを示す図２０
において、ＳＦ１では、登降坂制御手段１０８による登
坂制御中であるか否かが判断される。このＳＦ１の判断
が否定された場合には、ＳＦ２において登降坂制御手段
１０８による降坂制御中であるか否かが判断される。上
記ＳＦ１或いはＳＦ２の判断が肯定された場合には、Ｓ
Ｆ３において、実際のニューラルネットワークＮＮの出
力値ＮＮ_OUTが予め設定された判断基準値Ｋ１よりも大
きいか否かが判断される。このＳＦ３の判断が否定され
た場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場
合は、ＳＦ８において、ロックアップクラッチ３２を完
全係合させるための出力が行われる。

【００５８】上記ＳＦ１およびＳＦ２の判断が共に否定
された場合には、ＳＦ４において登坂路であるか否かが
判断され、そのＳＦ４の判断が否定された場合は、ＳＦ
５において降坂路であるか否かが判断される。上記ＳＦ
４およびＳＦ５の判断が共に否定された場合には、本ル
ーチンが終了させられるが、上記ＳＦ４またはＳＦ５の
判断が肯定された場合は、登坂制御或いは降坂制御の開
始条件が成立した状態であるので、ＳＦ６およびＳＦ７
の判断が肯定されることを条件としてロックアップクラ
ッチ３２が完全係合させられる。すなわち、ＳＦ６で
は、実際のニューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ
_OUTが予め設定された判断基準値Ｋ２よりも大きいか否
かが判断される。この判断基準値Ｋ２は作動上のヒステ
リシスを設けるために上記判断基準値Ｋ１よりも大きい
値に設定される。このＳＦ６の判断が否定された場合は
本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、Ｓ
Ｆ７において、ロックアップクラッチ３２が完全係合さ
せられているか否かが判断される。このＳＦ７の判断が
否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定
された場合は、ＳＦ８において、ロックアップクラッチ
３２を完全係合させるための出力が行われる。これによ
り、登坂制御或いは降坂制御中においては、加速指向と
なるほど、早期にロックアップクラッチ３２が完全係合
させられてダイレクト走行感が得られる。また、実際の
ニューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ _OUTに基づく
ロックアップクラッチ３２が完全係合は、既にロックア
ップクラッチ３２が完全係合させられている状態で開始
されるので、係合による違和感が好適に解消される。

【００５９】最高速ギヤ段遅延制御ルーチンを示す図２
１において、ＳＧ１では、実際のニューラルネットワー
クＮＮの出力値ＮＮ_OUTが予め設定された判断基準値Ｋ
３よりも大きいか否かが判断される。このＳＧ１の判断
が肯定された場合は、ＳＧ２において、実際のギヤ段が
第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段のいずれかであるか否か
が判断される。このＳＧ２の判断が否定された場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＧ
３において、変速制御手段１００による変速判断に拘わ
らず最高速ギヤ段すなわち第４速ギヤ段が阻止されてそ
の達成が遅延させられる。

【００６０】しかし、上記ＳＧ１の判断が否定された場
合は、ＳＧ４において、実際のニューラルネットワーク
ＮＮの出力値ＮＮ_OUTが予め判断基準値Ｋ３よりも低い
値に設定された判断基準値Ｋ４よりも小さいか否かが判
断される。このＳＧ４の判断が否定された場合は本ルー
チンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＧ５に
おいて最高速ギヤ段よりも１段下のギヤ段すなわち第３
速ギヤ段であるか否かが判断される。このＳＧ５の判断
が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯
定された場合は、ＳＧ６において第４速ギヤ段の達成が
許可されるので、変速制御手段１００による第４速ギヤ
段への変速判断が行われている場合には直ちに第４速ギ
ヤ段が達成される。これにより、加速指向となるほど、
最高速ギヤ段への達成が遅延されてスポーティな運転が
可能となる。また、最高速ギヤ段よりも１段下のギヤ段
であるときに最高速ギヤ段への変速が許可されるので、
第１速ギヤ段或いは第２速ギヤ段などの低速ギヤ段から
最高速ギヤ段への変速による違和感が防止される。

【００６１】図２２に示すアキュム背圧制御ルーチン
は、前記図１８の変速過渡期間制御ルーチンと同様に、
変速過渡期間を実際のニューラルネットワークＮＮの出
力値ＮＮ_OUTに応じて変化させることを目的とするもの
であり、その図１８の変速過渡期間制御と並列的に実行
され、或いはそれに換えて実行される。図２２におい
て、ＳＨ１では、前記変速制御手段１００により変速出
力たとえば２→３変速出力が行われたか否かが判断され
る。このＳＨ１の判断が否定された場合は本ルーチンが
終了させられるが、肯定された場合は、ＳＨ２におい
て、たとえば図１０に示すものと同様に、出力値ＮＮ
_OUTが大きくなるほどアキュムレータ５５の背圧値ＫＢ
Ｐが増加する関係（ＫＢＰ＝ＫＤＢＰ×ＮＮ_OUT＋ＫＢ
Ｐ１、但しＫＤＢＰは傾きを示す定数、ＫＢＰ１は切片
を示す定数である。）から実際のニューラルネットワー
クＮＮの出力値ＮＮ_OUTに基づいてアキュムレータ５５
の背圧値ＫＢＰが算出される。そして、ＳＨ３では、上
記ＳＨ２において算出された背圧値ＫＢＰがリニヤソレ
ノイド弁ＳＬＮへ出力される。これにより、運転指向の
程度を表すニューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ
_OUTが大きくなるほど上記背圧値ＫＢＰが大きい値とさ
れて図４の１点鎖線に示すようにクラッチＣ₂の係合圧
が高められることから、変速判断から変速完了までの変
速過渡期間が加速指向となるほど短縮されるので、加速
指向となるほど速やかに変速期間が完了してダイレクト
走行感が得られる。

【００６２】図２３に示す作動油供給速度制御も、前記
図１８の変速過渡期間制御ルーチンと同様に、変速過渡
期間を実際のニューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ
_OUTに応じて変化させることを目的とするものであり、
その図１８の変速過渡期間制御と並列的に実行され、或
いはそれに換えて実行される。図２３において、ＳＩ１
では、前記変速制御手段１００によりたとえば２→３変
速出力が行われたか否かが判断される。このＳＩ１の判
断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、
肯定された場合は、ＳＩ２において、実際のニューラル
ネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTが予め設定された判
断基準値Ｋ５よりも大きいか否かが判断される。このＳ
Ｉ２の判断が肯定された場合は、ＳＩ３において、クラ
ッチＣ₂への作動油供給路として供給速度切換弁５４に
より第１供給路ＳＰ₁が選択されることにより、第１オ
リフィスＯＦ₁を通して作動油が比較的速やかに供給さ
れる。しかし、上記ＳＩ２の判断が否定された場合は、
ＳＩ４において、クラッチＣ₂への作動油供給路として
供給速度切換弁５４により第２供給路ＳＰ₂が選択され
ることにより、第２オリフィスＯＦ₂を通して作動油が
比較的緩やかに供給される。これにより、運転指向の程
度を表すニューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUT
が大きくなるほど上記第１オリフィスＯＦ₁が選択され
て作動油が比較的速やかに摩擦係合装置（クラッチ
Ｃ₂）へ供給されることから、変速判断から変速完了ま
での変速過渡期間が加速指向となるほど短縮されるの
で、加速指向となるほど速やかに変速期間が完了してダ
イレクト走行感が得られる。

【００６３】図２４に示すライン圧変更制御も、前記図
１８の変速過渡期間制御ルーチンと同様に、変速過渡期
間を実際のニューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ
_OUTに応じて変化させることを目的とするものであり、
その図１８の変速過渡期間制御と並列的に実行され、或
いはそれに換えて実行される。図２４において、ＳＪ１
では、変速制御手段１００により変速出力が行われたか
否かが判断される。このＳＪ１の判断が否定された場合
は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、
ＳＪ２において、たとえば図１０に示すものと同様に、
出力値ＮＮ_OUTが大きくなるほどライン圧ＫＬＰが増加
する関係（ＫＬＰ＝ＫＤＬＤ×ＮＮ_OUT＋ＫＬＰ１、但
しＫＤＬＤは傾きを示す定数、ＫＬＰ１は切片を示す定
数である。）から、実際のニューラルネットワークＮＮ
の出力値ＮＮ_OUTに基づいてライン圧ＫＬＰが算出され
る。そして、ＳＪ３では、上記ＳＪ２において算出され
たライン圧ＫＬＰを得るための駆動信号がリニヤソレノ
イドＳＬＴへ出力される。これにより、運転指向の程度
を表すニューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTが
大きくなるほど、元圧であるライン圧ＫＬＰが高められ
て作動油が比較的速やかに摩擦係合装置（クラッチ
Ｃ₂）へ供給されることから、変速判断から変速完了ま
での変速過渡期間が加速指向となるほど短縮されるの
で、加速指向となるほど速やかに変速期間が完了してダ
イレクト走行感が得られる。

【００６４】アイドル回転制御ルーチンの要部を示す図
２５において、ＳＫ１では、ニューラルネットワークＮ
Ｎの出力値ＮＮ_OUTが予め設定された判断基準値Ｋ６よ
りも大きいか否かが判断される。このＳＫ１の判断が否
定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定さ
れた場合は、ＳＫ２において、ＩＳＣ弁８８を閉じるた
めの出力を行う。これにより、運転指向の程度を表すニ
ューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTが大きくな
るほど、早期にＩＳＣ弁８８が閉じられて走行中のエン
ジン回転速度が低下させられることから、加速指向とな
るほど走行中のエンジンブレーキ作用が大きく得られる
ので、運転指向に適した駆動状態が得られる。

【００６５】過給圧制御ルーチンの要部を示す図２６に
おいて、ＳＬ１では、ニューラルネットワークＮＮの出
力値ＮＮ_OUTが予め設定された判断基準値Ｋ７よりも大
きいか否かが判断される。このＳＬ１の判断が肯定され
た場合は、ＳＬ２においてたとえばバイパス弁９２が通
常時の開度よりも閉じられることにより、過給機９０か
らエンジン１０へ供給される過給圧が通常圧よりも高め
られる。しかし、上記ＳＬ１の判断が否定された場合に
は、ＳＬ３において、ニューラルネットワークＮＮの出
力値ＮＮ_OUTが予め上記判断基準値Ｋ７よりも小さい値
に設定された判断基準値Ｋ８よりも小さいか否かが判断
される。このＳＬ３の判断が肯定された場合は、上記バ
イパス弁９２が通常時の開度よりも開かれることによ
り、過給機９０からエンジン１０へ供給される過給圧が
通常圧よりも低くされるが、否定された場合は、予め設
定された通常の過給圧が得られるように、バイパス弁９
２が中間的な開度に維持される。これにより、運転指向
の程度を表すニューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ
_OUTが大きくなるほど過給圧が高められることから、加
速指向となるほどエンジン１０の出力が高められて、好
適な加速走行感が得られる。

【００６６】空燃比制御ルーチンの要部を示す図２７に
おいて、ＳＭ１では、ニューラルネットワークＮＮの出
力値ＮＮ_OUTが予め設定された判断基準値Ｋ９よりも大
きいか否かが判断される。このＳＭ１の判断が肯定され
た場合は、ＳＭ２においてたとえば燃料噴射弁９４から
の燃料噴射量を増大させることにより、エンジン１０へ
供給される混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）が小さくされて混
合気がリッチ側の状態たとえばストイキ状態とされる。
しかし、上記ＳＭ１の判断が否定された場合には、ＳＭ
３においてたとえば燃料噴射弁９４からの燃料噴射量を
減少させることにより、エンジン１０へ供給される混合
気の空燃比（Ａ／Ｆ）が大きくされて混合気がリーン側
の状態とされる。これにより、運転指向の程度を表すニ
ューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTが大きくな
るほど、混合気がエンジン１０の出力を高めるリッチ側
へ変化させられることから、加速指向となるほどエンジ
ン１０の出力が高められて、好適な加速走行感が得られ
る。

【００６７】電子スロットル制御ルーチンの要部を示す
図２８において、ＳＮ１では、ニューラルネットワーク
ＮＮの出力値ＮＮ_OUTが予め設定された判断基準値Ｋ１
０よりも大きいか否かが判断される。このＳＮ１の判断
が否定された場合は、ＳＮ２においてたとえば図１３に
示す非線型性が大きい関係が選択されるが、肯定された
場合は、ＳＮ３においてたとえば図１４に示す非線型性
が小さい関係が選択される。これにより、スロットルア
クチュエータ６７により駆動されるスロットル弁６８の
開度ＴＡは、同じアクセルペダル操作量Ａ_ACCに対し
て、実際のニューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ
_OUTが大きくなるほど大きくされることから、加速指向
となるほどエンジン１０の出力が高められて、好適な加
速走行感が得られる。

【００６８】上述のように、本実施例によれば、登降坂
制御手段１０８は、車両の登坂走行或いは降坂走行にお
いて高速側ギヤ段を禁止する制御を実行する一方、登降
坂制御終了手段１１０に対応するＳＢ９およびＳＢ１０
では、上記登降坂制御手段１０８の終了条件が成立して
からの経過時間Ｃ_TGが予め決定された判断基準時間ＫＴ
Ｇを越えると登降坂制御手段１０８により登降坂制御が
終了させられる。そして、判断基準時間決定手段１１２
に対応するＳＡ５では、登降坂制御終了手段１１０にお
いて用いられる判断基準時間ＫＴＧが実際のニューラル
ネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTに基づいて決定され
る。このため、加速指向となるほど、上記判断基準時間
ＫＴＧが長くされて登降坂制御から変速制御手段１００
による通常の変速制御すなわち最高速ギヤ段への復帰が
遅らされることにより、駆動力が得られて運転性が改善
されるので、車両の駆動状態が運転指向に即して制御さ
れる。

【００６９】また、本実施例によれば、制動時ダウン変
速手段１１４に対応するＳＣ２およびＳＣ３では、車両
の制動中の減速度Ｇ_NBKが予め決定された判断基準減速
度ＫＤＮＧを上回ると自動変速機１４を優先的にダウン
変速させ、判断基準減速度決定手段１１６に対応するＳ
Ａ５では、その制動時ダウン変速手段１１４において用
いられる判断基準減速度ＫＤＮＧが実際のニューラルネ
ットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTに基づいて決定され
る。このため、加速指向となるほど、判断基準減速度Ｋ
ＤＮＧが小さい値に決定されて早期にダウン変速させら
れることから、制動中のエンジンブレーキ感や再加速性
が得られるので、車両の駆動状態が運転指向に即して制
御される。

【００７０】また、本実施例によれば、変速過渡期間調
節手段１１８に対応するＳＤ４およびＳＤ５、ＳＨ３、
ＳＩ３およびＳＩ４、ＳＪ３では、変速判断から変速出
力までの時間、自動変速機１４の変速に関与する油圧式
摩擦係合装置たとえば２−３変速に関与するクラッチＣ
₂に接続されたアキュムレータ５５の背圧ＫＢＰ、上記
クラッチＣ₂へ作動油を供給する油路の流通抵抗
Ｒ_OIL、クラッチＣ₂に供給される作動油の元圧すなわ
ちライン油圧ＫＬＰが変化させられることにより、自動
変速機１４の変速過渡期間すなわち変速制御手段１００
による変速判断からその変速完了までの期間を調節す
る。変速過渡期間制御手段１２０に対応するＳＡ５、Ｓ
Ｈ２、ＳＩ２、ＳＪ２では、前記ニューラルネットワー
クＮＮの出力値ＮＮ_OUTに基づいて、判断基準時間ＫＸ
Ｔ、背圧値ＫＢＰ、ライン圧ＫＬＰが決定され、或いは
オリフィスＯＦ₁およびＯＦ₂が切り換えられることに
より、自動変速機１４の変速過渡期間が加速指向となる
ほど短くされる。このように、加速指向となるほど、変
速過渡期間調節手段１１８により変速過渡期間が短く変
更されることから、加速指向に適した速やかな変速とさ
れるので、車両の駆動状態が運転指向に即して制御され
る。

【００７１】また、本実施例によれば、目標値決定手段
１２４に対応するＳＥ２では、加速指向の増加に伴って
目標値ＫＭＳＬが減少するように設定された図１２に示
す関係から実際のニューラルネットワークＮＮの出力値
ＮＮ_OUTに基づいて、上記スリップ量制御手段１２２に
おいて用いられる目標値ＫＭＳＬが決定され、スリップ
量制御手段１２２では、トルクコンバータ（流体伝動装
置）１２を直結するためのロックアップクラッチ３２の
スリップ量Ｎ_SLIPが予め設定された目標値ＫＭＳＬと一
致するように制御される。これにより、加速指向となる
ほど、目標値決定手段１２４により上記目標値ＫＭＳＬ
が小さくされてロックアップクラッチ３２のスリップ量
Ｎ_SLIPが小さくされることから、ダイレクト感によって
運転性が高められるので、車両の駆動状態が運転指向に
即して制御される。

【００７２】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ係合制御手段１２８に対応するＳＦ３およびＳＦ
８では、前記登降坂制御手段１０８による登降坂制御中
において前記ニューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ
_OUTに基づいて、たとえばその出力値ＮＮ_OUTが大きく
なって所定の判断基準値Ｋ１を越えると前記ロックアッ
プクラッチ３２がロックアップクラッチ切換手段１２６
に対応する第３電磁弁５０により係合側へ優先的に切り
換えられる。このようにすれば、加速指向が強くなる
程、早期にロックアップクラッチ３２が係合させられる
ことから、ダイレクト感によって運転性が高められるの
で、登坂制御中における車両の駆動状態が運転指向に即
して制御される。また、上記ロックアップクラッチ係合
制御手段１２８に対応するＳＦ６、ＳＦ７およびＳＦ８
では、登坂制御中ではない状態において、出力値ＮＮ
_OUTが判断基準値Ｋ２を越え且つロックアップクラッチ
３２が係合中であるときにロックアップクラッチ３２を
係合させるので、違和感が解消される。

【００７３】また、本実施例によれば、アイドル回転速
度制御手段１３０に対応するＳＫ１およびＳＫ２では、
実際のニューラルネットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTに
基づいて、加速指向となるほどエンジン１０のアイドル
回転速度を調節するためのＩＳＣ弁８８が閉じられて走
行中のアイドル回転速度が低くされるように、ＩＳＣ弁
８８により調節されるアイドル回転速度が制御される。
これにより、加速指向となるほど、ＩＳＣ弁８８が閉じ
られて走行中のアイドル回転速度が低くされることか
ら、走行中のエンジンブレーキ性能が向上させられるの
で、車両の駆動状態が運転指向に即して制御される。

【００７４】また、本実施例によれば、過給圧制御手段
１３４に対応するＳＬ１乃至ＳＬ５では、加速指向とな
るほど過給圧が高くなるように、前記ニューラルネット
ワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTに基づいてバイパス弁９２
により調節される過給圧が制御される。これにより、加
速指向となるほど、バイパス弁９２により過給圧が高く
されることから、エンジン１０の出力が向上させられる
ので、車両の駆動状態が運転指向に即して制御される。

【００７５】また、本実施例によれば、空燃比調節手段
１３６に対応するＳＭ１乃至ＳＭ３では、加速指向とな
るほど空燃比が高出力側すなわちストイキ領域またはリ
ッチ領域となるように、実際のニューラルネットワーク
ＮＮの出力値ＮＮ_OUTに基づいて、エンジン１０に供給
される混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）を制御する。これによ
り、加速指向となるほど、空燃比調節手段１３６により
空燃比がストイキ領域またはリッチ領域とされることか
ら、エンジン１０の出力が向上させられるので、車両の
駆動状態が運転指向に即して制御される。

【００７６】また、本実施例によれば、関係修正手段１
４２に対応するＳＮ１乃至ＳＮ３では、出力値ＮＮ_OUT
が予め設定された判断基準値Ｋ１０を越えると、図１３
に示す燃費指向側の関係から図１４に示す加速指向側の
関係に切り換えられることにより、実際のニューラルネ
ットワークＮＮの出力値ＮＮ_OUTに基づいてスロットル
弁駆動制御手段１４０により用いられる関係が修正され
る。すなわち、関係修正手段１４２では、加速指向とな
るほど、アクセルペダル操作量に対するスロットル弁開
度が大きくなるようにスロットル弁駆動制御手段１４０
により用いられる関係が修正されることから、加速指向
となるほど、エンジン１０の出力が向上させられるの
で、車両の駆動状態が運転指向に即して制御される。

【００７７】以上、本発明の一実施例を示す図面に基づ
いて説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。

【００７８】たとえば、前述の実施例の電子制御装置４
２では、図１６に示す制御から図２８に示す制御の１３
種類の制御が実行されていたが、それら１３種類の制御
のうちの一部が実行されるものでも差し支えない。

【００７９】また、前述の実施例において、運転指向推
定手段１０４のニューラルネットワークＮＮには、発進
時のスロットル弁開度ＴＡ、アクセルペダルＯＦＦから
ブレーキペダル操作までの踏み替え時間Ｔ_ABが入力され
ていたが、それらのうちの一部が入力されたり、或いは
他の変数が入力されていても一応の信頼性のある推定が
可能である。

【００８０】また、高速道路、郊外道路、山岳道路、市
街道路などの道路状況を示す信号値が、所定の道路状況
検出手段により或いは手動入力手段により、前記ニュー
ラルネットワークＮＮへの指標信号として入力されても
よい。前述の実施例においてニューラルネットワークＮ
Ｎへ指標として入力されている信号は道路状況によって
も影響を受けるので、上記のようにすれば、運転指向の
推定精度が一層高められる。

【００８１】また、前述の実施例の運転指向推定手段１
０４のニューラルネットワークＮＮは、入力層、中間
層、出力層からなる３層構造であったが、４層以上の階
層型であってもよいし、各神経細胞要素が相互に結合さ
れた相互結合型であっても差支えない。

【００８２】また、前述の実施例では、関係修正手段１
４２は、図１３および図１４に示す関係を択一的に選択
することにより、スロットル弁駆動制御手段１４０に用
いられる関係を修正するものであったが、単一の関係か
ら求められたスロットル弁開度ＴＡに乗算される修正係
数を出力値ＮＮ_OUTに基づいて変更するものであっても
よい。

【００８３】また、前述の実施例では、スロットル弁６
８がスロットルアクチュータ６７によって電気的に駆動
される所謂電子スロットル形式であったが、図２８の制
御が搭載されていない場合には、リンク機構或いはケー
ブル機構などを介してスロットル弁６８と作動的に連結
されたアクセルペダル５８によってスロットル弁開度Ｔ
Ａが調節されるものであってもよい。

【００８４】また、前述の実施例では、スロットル弁開
度ＴＡが用いられていたが、ディーゼルエンジン搭載車
のようにスロットル弁６８が設けられていない車両など
では、それらスロットル弁開度ＴＡに替えてアクセルペ
ダル操作量が用いられ得る。

【００８５】また、前述の実施例の自動変速機１４は所
謂Ａ／Ｔとして知られる遊星歯車式の多段変速機であっ
たが、たとえば特開平２−２７１１４９号公報に記載さ
れているベルト式無段変速機であってもよい。

【００８６】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の運転指向推定機能を備えた
車両用自動変速機の変速制御装置を説明する図である。

【図２】図１の自動変速機におけるギヤ段とそれを成立
させるための電磁弁或いは摩擦係合装置の作動状態との
組み合わせを示す図表である。

【図３】図１の油圧制御回路の一部であって、第３速ギ
ヤ段を達成するためのクラッチＣ₂に作動油を供給する
回路を説明する図である。

【図４】図３のアキュムレータによるクラッチＣ₂の係
合油圧の立ち上がり特性を説明する図である。

【図５】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が加速（スポーツ）指向であると推定
されたときに選択される変速線図である。

【図６】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が中間（ノーマル）指向であると推定
されたときに選択される変速線図である。

【図７】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が燃費（エコノミー）指向であると推
定されたときに選択される変速線図である。

【図８】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。

【図９】図８の運転指向推定手段に設けられたニューラ
ルネットワークＮＮの構成を詳しく説明する図である。

【図１０】図８の判断基準時間決定手段において用いら
れる関係を説明する図である。

【図１１】図８の判断基準減速度決定手段において用い
られる関係を説明する図である。

【図１２】図８の目標値決定手段において用いられる関
係を説明する図である。

【図１３】図８の関係修正手段により加速指向の弱いと
きに選択される関係であって、非線型性が大きく設定さ
れた関係を説明する図である。

【図１４】図８の関係修正手段により加速指向の強いと
きに選択される関係であって、非線型性が小さく設定さ
れた関係を説明する図である。

【図１５】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、運転指向推定ルーチンを説明する図である。

【図１６】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、登降坂制御復帰処理ルーチンを説明する図である。

【図１７】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、制動ダウンシフト制御ルーチンを説明する図であ
る。

【図１８】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、変速過渡期間制御ルーチンを説明する図である。

【図１９】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、目標スリップ量変更制御ルーチンを説明する図であ
る。

【図２０】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、登降坂完全ロック制御ルーチンを説明する図であ
る。

【図２１】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、最高速ギヤ段遅延制御ルーチンを説明する図であ
る。

【図２２】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、アキュム背圧制御ルーチンを説明する図である。

【図２３】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、作動油供給速度制御ルーチンを説明する図である。

【図２４】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、ライン圧変更制御ルーチンを説明する図である。

【図２５】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、アイドル回転制御ルーチンを説明する図である。

【図２６】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、過給圧制御ルーチンを説明する図である。

【図２７】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、空燃比制御ルーチンを説明する図である。

【図２８】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、電子スロットル制御ルーチンを説明する図である。

【符号の説明】

８８：ＩＳＣ弁（アイドル回転速度調節弁）ＮＮ：ニューラルネットワーク１０４：運転指向推定手段１０８：登降坂制御手段１１０：登降坂制御終了手段１１２：判断基準時間決定手段１１４：制動時ダウン変速手段１１６：判断基準減速度決定手段１１８：変速過渡期間調節手段１２０：変速過渡期間制御手段１２２：スリップ量制御手段１２４：目標値決定手段１２６：ロックアップクラッチ切換手段１２８：ロックアップクラッチ係合制御手段１３０：アイドル回転速度制御手段１３２：過給圧調節手段（バイパス弁９２）１３４：過給圧制御手段１３６：空燃比調節手段（燃料噴射弁９４）１３８：空燃比制御手段１４０：スロットル弁駆動制御手段１４２：関係修正手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｚ 29/00 29/00 Ｈ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｇ 41/14 ３１０ 41/14 ３１０Ｌ 41/16 41/16 Ｎ 41/34 9523−3Ｇ 41/34 ＷＦ１６Ｈ 61/14 ６０１Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１Ｒ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行状態に基づいて該車両の運転
指向に対応する値を出力するニューラルネットワークを
備え、該ニューラルネットワークの出力に基づいて車両
の駆動状態を制御する車両用駆動状態制御装置であっ
て、車両の登坂走行或いは降坂走行において高速側ギヤ段を
禁止する登降坂制御手段と、該登降坂制御手段の終了条件が成立してからの経過時間
が予め決定された判断基準時間を越えると該登降坂制御
手段を終了させる登降坂制御終了手段と、該登降坂制御終了手段において用いられる判断基準時間
を前記ニューラルネットワークの出力に基づいて決定す
る判断基準時間決定手段とを、含むことを特徴とする車
両用駆動状態制御装置。
【請求項２】車両の走行状態に基づいて該車両の運転
指向に対応する値を出力するニューラルネットワークを
備え、該ニューラルネットワークの出力に基づいて車両
の駆動状態を制御する車両用駆動状態制御装置であっ
て、車両の制動中の減速度が予め決定された判断基準減速度
を上回ると、自動変速機をダウン変速させる制動時ダウ
ン変速手段と、該制動時ダウン変速手段において用いられる判断基準減
速度を前記ニューラルネットワークの出力に基づいて決
定する判断基準減速度決定手段とを、含むことを特徴と
する車両用駆動状態制御装置。
【請求項３】車両の走行状態に基づいて該車両の運転
指向に対応する値を出力するニューラルネットワークを
備え、該ニューラルネットワークの出力に基づいて車両
の駆動状態を制御する車両用駆動状態制御装置であっ
て、自動変速機の変速過渡期間を調節する変速過渡期間調節
手段と、前記ニューラルネットワークの出力に基づいてその変速
過渡期間調節手段により前記自動変速機の変速過渡期間
を調節させる変速過渡期間制御手段とを、含むことを特
徴とする車両用駆動状態制御装置。
【請求項４】車両の走行状態に基づいて該車両の運転
指向に対応する値を出力するニューラルネットワークを
備え、該ニューラルネットワークの出力に基づいて車両
の駆動状態を制御する車両用駆動状態制御装置であっ
て、エンジンと自動変速機との間に設けられた流体伝動装置
を直結するためのロックアップクラッチのスリップ量が
予め設定された目標値となるように制御するスリップ量
制御手段と、前記ニューラルネットワークの出力に基づいて該スリッ
プ量制御手段において用いられる目標値を決定する目標
値決定手段とを、含むことを特徴とする車両用駆動状態
制御装置。
【請求項５】車両の走行状態に基づいて該車両の運転
指向に対応する値を出力するニューラルネットワークを
備え、該ニューラルネットワークの出力に基づいて車両
の駆動状態を制御する車両用駆動状態制御装置であっ
て、エンジンと自動変速機との間に設けられた流体伝動装置
を直結するためのロックアップクラッチの係合状態を切
り換えるロックアップクラッチ切換手段と、前記ニューラルネットワークの出力に基づいて前記ロッ
クアップクラッチを該ロックアップクラッチ切換手段に
切り換えさせるロックアップクラッチ係合制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動状態制御装置。
【請求項６】車両の走行状態に基づいて該車両の運転
指向に対応する値を出力するニューラルネットワークを
備え、該ニューラルネットワークの出力に基づいて車両
の駆動状態を制御する車両用駆動状態制御装置であっ
て、エンジンのアイドル回転速度を調節するためのアイドル
回転速度調節弁と、前記ニューラルネットワークの出力に基づいて該アイド
ル回転速度調節弁により調節されるエンジン回転速度を
制御するアイドル回転速度制御手段とを、含むことを特
徴とする車両用駆動状態制御装置。
【請求項７】車両の走行状態に基づいて該車両の運転
指向に対応する値を出力するニューラルネットワークを
備え、該ニューラルネットワークの出力に基づいて車両
の駆動状態を制御する車両用駆動状態制御装置であっ
て、過給機からエンジンへ供給される過給圧を調節する過給
圧調節手段と、前記ニューラルネットワークの出力に基づいて該過給圧
調節手段により調節される過給圧を制御する過給圧制御
手段とを、含むことを特徴とする車両用駆動状態制御装
置。
【請求項８】車両の走行状態に基づいて該車両の運転
指向に対応する値を出力するニューラルネットワークを
備え、該ニューラルネットワークの出力に基づいて車両
の駆動状態を制御する車両用駆動状態制御装置であっ
て、エンジンへ供給される混合気の空燃比を調節する空燃比
調節手段と、前記ニューラルネットワークの出力に基づいて該空燃比
調節手段により調節される空燃比を制御する空燃比制御
手段とを、含むことを特徴とする車両用駆動状態制御装
置。
【請求項９】車両の走行状態に基づいて該車両の運転
指向に対応する値を出力するニューラルネットワークを
備え、該ニューラルネットワークの出力に基づいて車両
の駆動状態を制御する車両用駆動状態制御装置であっ
て、予め設定されたアクセルペダル操作量とスロットル弁開
度との関係から実際のアクセルペダル操作量に対応した
スロットル弁開度へ位置決めするスロットル弁駆動制御
手段と、前記ニューラルネットワークの出力に基づいて該スロッ
トル弁駆動制御手段により用いられる関係を修正する関
係修正手段とを、含むことを特徴とする車両用駆動状態
制御装置。