JPH0925839A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH0925839A JPH0925839A JP7174863A JP17486395A JPH0925839A JP H0925839 A JPH0925839 A JP H0925839A JP 7174863 A JP7174863 A JP 7174863A JP 17486395 A JP17486395 A JP 17486395A JP H0925839 A JPH0925839 A JP H0925839A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- automatic transmission
- state
- friction element
- control device
- predetermined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ロックアップ締結時の「突き上げショック」
「ガクガク振動」を低減する。 【解決手段】 自動変速機の制御装置は、自動変速機ａ
の流体伝動装置ｂに設けられ、締結時に入力側と出力側
とを直結状態とするロックアップ手段ｃと、このロック
アップ手段ｃの締結および締結解除の制御を行うロック
アップ制御手段ｄとを備え、さらに、エンジンｅの出力
トルクを変更可能な出力トルク変更手段ｆと、前記ロッ
クアップ手段ｃが締結解除状態にあるか否かを判断する
状態判断手段ｇと、エンジンｅのスロットルバルブの状
態を検出するスロットルバルブ状態検出手段ｈと、前記
状態判断手段ｇが前記ロックアップ手段ｃの締結解除状
態以外を判断し、前記スロットルバルブ状態検出手段ｈ
が所定状態を検出したとき、前記出力トルク変更手段ｆ
を所定時間作動させエンジン出力トルクを低下させる出
力トルク変更制御手段ｊとを備えている。
「ガクガク振動」を低減する。 【解決手段】 自動変速機の制御装置は、自動変速機ａ
の流体伝動装置ｂに設けられ、締結時に入力側と出力側
とを直結状態とするロックアップ手段ｃと、このロック
アップ手段ｃの締結および締結解除の制御を行うロック
アップ制御手段ｄとを備え、さらに、エンジンｅの出力
トルクを変更可能な出力トルク変更手段ｆと、前記ロッ
クアップ手段ｃが締結解除状態にあるか否かを判断する
状態判断手段ｇと、エンジンｅのスロットルバルブの状
態を検出するスロットルバルブ状態検出手段ｈと、前記
状態判断手段ｇが前記ロックアップ手段ｃの締結解除状
態以外を判断し、前記スロットルバルブ状態検出手段ｈ
が所定状態を検出したとき、前記出力トルク変更手段ｆ
を所定時間作動させエンジン出力トルクを低下させる出
力トルク変更制御手段ｊとを備えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置、特に、自動変速機に設けられた流体締手のロック
アップ状態に連動して出力トルクを制御する装置に関す
る。また、本発明は自動変速機に設けられた各種摩擦要
素の発熱量を制御する装置に関する。
装置、特に、自動変速機に設けられた流体締手のロック
アップ状態に連動して出力トルクを制御する装置に関す
る。また、本発明は自動変速機に設けられた各種摩擦要
素の発熱量を制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機のロックアップ制御装
置として、例えば、特開平５−１０６４７３号公報に記
載されているものが知られている。この自動変速機のロ
ックアツプ制御装置は、ロックアップ開始から終了まで
の時間の短縮を図りつつ摩擦材の発熱量を低下させ、併
せて締結時のショックを低減する目的で、ロックアップ
手段が締結を開始してから締結を終了するまでの間、エ
ンジンの出力トルクを低下させるようにしている。
置として、例えば、特開平５−１０６４７３号公報に記
載されているものが知られている。この自動変速機のロ
ックアツプ制御装置は、ロックアップ開始から終了まで
の時間の短縮を図りつつ摩擦材の発熱量を低下させ、併
せて締結時のショックを低減する目的で、ロックアップ
手段が締結を開始してから締結を終了するまでの間、エ
ンジンの出力トルクを低下させるようにしている。
【０００３】従って、この従来装置によれば、ロックア
ップ締結信号が出力された後の応答性を損なうことな
く、ロックアップ開始から終了までの間の摩擦材の発熱
量を低下させショックを低減することが可能である。
ップ締結信号が出力された後の応答性を損なうことな
く、ロックアップ開始から終了までの間の摩擦材の発熱
量を低下させショックを低減することが可能である。
【０００４】また、自動変速機における各種摩擦要素の
発熱量を制御する装置として、例えば、特開平１−１６
９１６４号公報に記載されているものが知られている。
これは、摩擦要素の製品バラツキや経時変化による変速
時間の変動を補償すべくライン圧を制御し、変速時間を
一定にすることにより変速ショックの低減と摩擦要素の
発熱量の低減を図るようにしたものである。
発熱量を制御する装置として、例えば、特開平１−１６
９１６４号公報に記載されているものが知られている。
これは、摩擦要素の製品バラツキや経時変化による変速
時間の変動を補償すべくライン圧を制御し、変速時間を
一定にすることにより変速ショックの低減と摩擦要素の
発熱量の低減を図るようにしたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術の内前者は、ロックアップ締結開始から終了ま
でにおけるショックの低減のみを意図したものであっ
て、ロックアップ締結後に生ずるショックについて考慮
していない。
従来技術の内前者は、ロックアップ締結開始から終了ま
でにおけるショックの低減のみを意図したものであっ
て、ロックアップ締結後に生ずるショックについて考慮
していない。
【０００６】従って、例えば、所定の変速段におけるロ
ックアップ締結状態での走行において、ドライバーのア
クセルワークによって生ずるショック等には対応できな
いものであった。すなわち、上述の所定の変速段におけ
るロックアップ締結状態での走行において、例えば、ア
クセルペダルが急激に踏み込まれスロットル開度が所定
値を越えると、エンジンの出力トルクも急激に増大し、
図５に示すような前後加速度（G)が生ずるのである。こ
の初期の大きな振動は、いわゆる「突き上げショック」
として感じられ、また、これに引き続くロックアップ装
置のダンパ振動は、いわゆる「ガクガク振動」として感
じられ、共に車両の乗員に不快感を与えるものである。
ックアップ締結状態での走行において、ドライバーのア
クセルワークによって生ずるショック等には対応できな
いものであった。すなわち、上述の所定の変速段におけ
るロックアップ締結状態での走行において、例えば、ア
クセルペダルが急激に踏み込まれスロットル開度が所定
値を越えると、エンジンの出力トルクも急激に増大し、
図５に示すような前後加速度（G)が生ずるのである。こ
の初期の大きな振動は、いわゆる「突き上げショック」
として感じられ、また、これに引き続くロックアップ装
置のダンパ振動は、いわゆる「ガクガク振動」として感
じられ、共に車両の乗員に不快感を与えるものである。
【０００７】また、上述の従来技術の内後者は、変速時
間の変動を低減でき、変速ショックの低減や発熱量のあ
る程度の抑制は可能であるが、例えば、エンジン出力ト
ルクの変動による摩擦材の締結時における発熱量につい
ては制御できないものであった。
間の変動を低減でき、変速ショックの低減や発熱量のあ
る程度の抑制は可能であるが、例えば、エンジン出力ト
ルクの変動による摩擦材の締結時における発熱量につい
ては制御できないものであった。
【０００８】従って、エンジンの出力トルクが大きいと
きには、発熱量が摩擦材の許容限界を越えることがあ
り、その結果、摩擦材が焼損しその機能が果たせなくな
る可能性もある。
きには、発熱量が摩擦材の許容限界を越えることがあ
り、その結果、摩擦材が焼損しその機能が果たせなくな
る可能性もある。
【０００９】本発明の目的は、上述の間題に着目して成
されたもので、ロックアップ時の「突き上げショック」
およぴ「ガクガク振動」を低減することのできる自動変
速機の制御装置を提供することにある。
されたもので、ロックアップ時の「突き上げショック」
およぴ「ガクガク振動」を低減することのできる自動変
速機の制御装置を提供することにある。
【００１０】また、本発明の目的は、摩擦要素の発熱量
を適正に制御しその耐久性を向上することのできる自動
変速機の制御装置を提供することにある。
を適正に制御しその耐久性を向上することのできる自動
変速機の制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、請求項１に記載の発明は、自動変速機の流体
伝動装置に設けられ、締結時に入力側と出力側とを直結
状態とするロックアップ手段と、このロックアップ手段
の締結および締結解除の制御を行うロックアップ制御手
段とを備えた自動変速機の制御装置において、エンジン
の出力トルクを変更可能な出力トルク変更手段と、前記
ロックアップ手段が締結解除状態にあるか否かを判断す
る状態判断手段と、エンジンのスロットルバルブの状態
を検出するスロットルバルブ状態検出手段と、前記状態
判断手段が前記ロックアップ手段の締結解除状態以外を
判断し、前記スロットルバルブ状態検出手段が所定状態
を検出したとき、前記出力トルク変更手段を所定時間作
動させエンジン出力トルクを低下させる出力トルク変更
制御手段とを備えることを特徴とする。
るために、請求項１に記載の発明は、自動変速機の流体
伝動装置に設けられ、締結時に入力側と出力側とを直結
状態とするロックアップ手段と、このロックアップ手段
の締結および締結解除の制御を行うロックアップ制御手
段とを備えた自動変速機の制御装置において、エンジン
の出力トルクを変更可能な出力トルク変更手段と、前記
ロックアップ手段が締結解除状態にあるか否かを判断す
る状態判断手段と、エンジンのスロットルバルブの状態
を検出するスロットルバルブ状態検出手段と、前記状態
判断手段が前記ロックアップ手段の締結解除状態以外を
判断し、前記スロットルバルブ状態検出手段が所定状態
を検出したとき、前記出力トルク変更手段を所定時間作
動させエンジン出力トルクを低下させる出力トルク変更
制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】請求項２に記載の発明は、前記所定状態
は、前記スロットルバルブの開度が所定値を越えた状態
であることを特徴とする。
は、前記スロットルバルブの開度が所定値を越えた状態
であることを特徴とする。
【００１３】請求項３に記載の発明は、前記所定状態
は、前記スロットルバルブの開速度が所定値を越えた状
態であることを特徴とする。
は、前記スロットルバルブの開速度が所定値を越えた状
態であることを特徴とする。
【００１４】また、請求項４に記載の発明は、油圧作動
により締結または締結解除され、締結時にトルクを伝達
する摩擦要素と、該摩擦要素の作動油圧を制御する作動
油圧制御手段とを備えた自動変速機において、前記摩擦
要素の締結時における総発熱量を演算する総発熱量演算
手段と、前記摩擦要素の目標発熱量と前記総発熱量演算
手段により求められた総発熱量とを比較し、総発熱量が
目標発熱量を越えたか否かを判断する判断手段と、前記
判断手段の判断に基づき、総発熱量が目標発熱量を越え
たとき、前記摩擦要素の次回の締結時において、発熱に
寄与するパラメータの少なくとも一つを発熱量を減ずる
方向に所定量補正する補正手段とを備えることを特徴と
する。
により締結または締結解除され、締結時にトルクを伝達
する摩擦要素と、該摩擦要素の作動油圧を制御する作動
油圧制御手段とを備えた自動変速機において、前記摩擦
要素の締結時における総発熱量を演算する総発熱量演算
手段と、前記摩擦要素の目標発熱量と前記総発熱量演算
手段により求められた総発熱量とを比較し、総発熱量が
目標発熱量を越えたか否かを判断する判断手段と、前記
判断手段の判断に基づき、総発熱量が目標発熱量を越え
たとき、前記摩擦要素の次回の締結時において、発熱に
寄与するパラメータの少なくとも一つを発熱量を減ずる
方向に所定量補正する補正手段とを備えることを特徴と
する。
【００１５】請求項５に記載の発明は、前記補正手段
は、前記摩擦要素の作動油圧を所定量上昇させることを
特徴とする。
は、前記摩擦要素の作動油圧を所定量上昇させることを
特徴とする。
【００１６】請求項６に記載の発明は、前記補正手段
は、前記摩擦要素の入力トルクを所定量低減することを
特徴とする。
は、前記摩擦要素の入力トルクを所定量低減することを
特徴とする。
【００１７】また、前記摩擦要素は、前記自動変速機の
所定変速段の選択に用いられるものである。
所定変速段の選択に用いられるものである。
【００１８】なお、前記摩擦要素は、前記自動変速機の
流体伝動装置に設けられ、締結時に入力側と出力側とを
直結状態とするロックアップ手段のクラッチであっても
よい。
流体伝動装置に設けられ、締結時に入力側と出力側とを
直結状態とするロックアップ手段のクラッチであっても
よい。
【００１９】さらに、前記摩擦要素は、前記自動変速機
の前進および後退の切換に用いられるものであってもよ
い。
の前進および後退の切換に用いられるものであってもよ
い。
【００２０】請求項１に記載の発明によれば、状態判断
手段がロックアップ手段の締結解除状態以外、すなわ
ち、ロックアップ締結動作中またはロックアップ締結中
であることを判断し、かつ、スロットルバルブ状態検出
手段が所定状態を検出したときには、出力トルク変更制
御手段が出力トルク変更手段を所定時間作動させエンジ
ン出力トルクを低下させる。
手段がロックアップ手段の締結解除状態以外、すなわ
ち、ロックアップ締結動作中またはロックアップ締結中
であることを判断し、かつ、スロットルバルブ状態検出
手段が所定状態を検出したときには、出力トルク変更制
御手段が出力トルク変更手段を所定時間作動させエンジ
ン出力トルクを低下させる。
【００２１】そして、所定時間経過したときには、出力
トルク変更制御手段は出力トルク変更手段を作動させ、
エンジンの出力トルクを元の状態に復帰させる。このよ
うにして、ロックアップ解除状態以外のときにおける
「突き上げショック」や「ガクガク振動」が低減され
る。
トルク変更制御手段は出力トルク変更手段を作動させ、
エンジンの出力トルクを元の状態に復帰させる。このよ
うにして、ロックアップ解除状態以外のときにおける
「突き上げショック」や「ガクガク振動」が低減され
る。
【００２２】また、請求項４に記載の発明によれば、総
発熱量演算手段により摩擦要素の締結時における総発熱
量が演算され、判断手段により前記摩擦要素の目標発熱
量と比較される。そてし、総発熱量が目標発熱量を越え
ると判断されると、補正手段は、前記摩擦要素の次回の
締結時において、発熱に寄与するパラメータの少なくと
も一つを発熱量を減ずる方向に所定量補正する。このよ
うにして、摩擦要素の総発熱量は目標発熱量を越えない
ように制御されるので、摩擦要素の焼損等が防止されそ
の耐久性が向上する。
発熱量演算手段により摩擦要素の締結時における総発熱
量が演算され、判断手段により前記摩擦要素の目標発熱
量と比較される。そてし、総発熱量が目標発熱量を越え
ると判断されると、補正手段は、前記摩擦要素の次回の
締結時において、発熱に寄与するパラメータの少なくと
も一つを発熱量を減ずる方向に所定量補正する。このよ
うにして、摩擦要素の総発熱量は目標発熱量を越えない
ように制御されるので、摩擦要素の焼損等が防止されそ
の耐久性が向上する。
【００２３】
【発明の実施の形態】添付の図面に記載された実施例に
基づき、本発明の好ましい実施の形態につき詳細に説明
する。各実施例は、発明の説明のためのものであり発明
を限定するものではない。
基づき、本発明の好ましい実施の形態につき詳細に説明
する。各実施例は、発明の説明のためのものであり発明
を限定するものではない。
【００２４】図１は、本発明の実施の一形態を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【００２５】自動変速機の制御装置は、自動変速機ａの
流体伝動装置ｂに設けられ、締結時に入力側と出力側と
を直結状態とするロックアップ手段ｃと、このロックア
ップ手段ｃの締結および締結解除の制御を行うロックア
ップ制御手段ｄとを備え、さらに、エンジンｅの出力ト
ルクを変更可能な出力トルク変更手段ｆと、前記ロック
アップ手段ｃが締結解除状態にあるか否かを判断する状
態判断手段ｇと、エンジンｅのスロットルバルブの状態
を検出するスロットルバルブ状態検出手段ｈと、前記状
態判断手段ｇが前記ロックアップ手段ｃの締結解除状態
以外を判断し、前記スロットルバルブ状態検出手段ｈが
所定状態を検出したとき、前記出力トルク変更手段ｆを
所定時間作動させエンジン出力トルクを低下させる出力
トルク変更制御手段ｊとを備えている。
流体伝動装置ｂに設けられ、締結時に入力側と出力側と
を直結状態とするロックアップ手段ｃと、このロックア
ップ手段ｃの締結および締結解除の制御を行うロックア
ップ制御手段ｄとを備え、さらに、エンジンｅの出力ト
ルクを変更可能な出力トルク変更手段ｆと、前記ロック
アップ手段ｃが締結解除状態にあるか否かを判断する状
態判断手段ｇと、エンジンｅのスロットルバルブの状態
を検出するスロットルバルブ状態検出手段ｈと、前記状
態判断手段ｇが前記ロックアップ手段ｃの締結解除状態
以外を判断し、前記スロットルバルブ状態検出手段ｈが
所定状態を検出したとき、前記出力トルク変更手段ｆを
所定時間作動させエンジン出力トルクを低下させる出力
トルク変更制御手段ｊとを備えている。
【００２６】さらに、図２は本発明実施例の自動変速機
の制御装置およびこの実施例装置を適用した自動変速機
を示す全体図であって、図中ＡＴは自動変速機を示して
いる。この自動変速機ＡＴは流体伝動装置としてのトル
クコンバータＴＣと、遊星歯車等の歯車機構およびこれ
らの機構を固定したり連結したりする不図示の摩擦要素
を有した変速装置ＧＴを備えている。
の制御装置およびこの実施例装置を適用した自動変速機
を示す全体図であって、図中ＡＴは自動変速機を示して
いる。この自動変速機ＡＴは流体伝動装置としてのトル
クコンバータＴＣと、遊星歯車等の歯車機構およびこれ
らの機構を固定したり連結したりする不図示の摩擦要素
を有した変速装置ＧＴを備えている。
【００２７】トルクコンバータＴＣは、図３に示すよう
な一般的な構造であり、入力側と出力側、すなわち、ポ
ンプインペラ３とタービンランナ５とを直結状態とする
ロックアップピストン１が設けられている。なお、図中
２はポンプインペラ３に連結されたコンバータカバー、
４はステータ、６はワンウエイクラッチであり、ロック
アップピストン１は周知の如くタービンランナ５に不図
示のダンパスプリングを介して連結されている。
な一般的な構造であり、入力側と出力側、すなわち、ポ
ンプインペラ３とタービンランナ５とを直結状態とする
ロックアップピストン１が設けられている。なお、図中
２はポンプインペラ３に連結されたコンバータカバー、
４はステータ、６はワンウエイクラッチであり、ロック
アップピストン１は周知の如くタービンランナ５に不図
示のダンパスプリングを介して連結されている。
【００２８】そして、自動変速機ＡＴは、図２に示すよ
うに、ロックアップピストン１および変速装置ＧＴの作
動を制御するための手段としてコントロールバルブ７お
よびＡＴコントロールユニット８が設けられ、スロット
ルバルブ開度、車速などの走行状態に応じて最適な変速
特性およぴギヤ位置を選択するようになっている。
うに、ロックアップピストン１および変速装置ＧＴの作
動を制御するための手段としてコントロールバルブ７お
よびＡＴコントロールユニット８が設けられ、スロット
ルバルブ開度、車速などの走行状態に応じて最適な変速
特性およぴギヤ位置を選択するようになっている。
【００２９】なお、前記ＡＴコントロールユニット８
は、図示のように、ライン圧ソレノイド１０、ロックア
ップソレノイド１１、シフトソレノイド１２および１
３、タイミングソレノイド１４の駆動を制御しており、
また、入力手段として、アイドルスイッチ２０、フルス
イッチ２１、スロットルバルブ開度を検出するスロット
ルセンサ２２、エンジン回転数センサ２３、タービン回
転数センサ２４、車速センサ２５、油温センサ２６、イ
ンヒビタスイッチ２７が設けられている．なお、前記ロ
ックアップソレノイド１１は、ロックアップピストン１
による締結および締結解除状態を得るための油圧を制御
するソレノイドである。
は、図示のように、ライン圧ソレノイド１０、ロックア
ップソレノイド１１、シフトソレノイド１２および１
３、タイミングソレノイド１４の駆動を制御しており、
また、入力手段として、アイドルスイッチ２０、フルス
イッチ２１、スロットルバルブ開度を検出するスロット
ルセンサ２２、エンジン回転数センサ２３、タービン回
転数センサ２４、車速センサ２５、油温センサ２６、イ
ンヒビタスイッチ２７が設けられている．なお、前記ロ
ックアップソレノイド１１は、ロックアップピストン１
による締結および締結解除状態を得るための油圧を制御
するソレノイドである。
【００３０】さらに、本実施例では、ＡＴコントロール
ユニット８は、エンジンＥの各アクチュエータの駆動を
制御するエンジンコントロールユニット９と総合制御を
行っていて、このエンジンコントロールユニット９が駆
動制御を行うアクチュエータの１つとして、出力トルク
を変更するトルク変更手段としてのフュエルインジエク
タ１５が設けられている。すなわち、インジェクタ１５
による燃料噴射量を調整することでエンジンＥの出力ト
ルクを変更する。なお、このように出力トルクを変更す
る手段としては、他に、スロットルバルブ開度を変更す
る手段や点火時期を変更する手段などを用いることがで
きる。
ユニット８は、エンジンＥの各アクチュエータの駆動を
制御するエンジンコントロールユニット９と総合制御を
行っていて、このエンジンコントロールユニット９が駆
動制御を行うアクチュエータの１つとして、出力トルク
を変更するトルク変更手段としてのフュエルインジエク
タ１５が設けられている。すなわち、インジェクタ１５
による燃料噴射量を調整することでエンジンＥの出力ト
ルクを変更する。なお、このように出力トルクを変更す
る手段としては、他に、スロットルバルブ開度を変更す
る手段や点火時期を変更する手段などを用いることがで
きる。
【００３１】ここで、本実施例のＡＴコントロールユニ
ット８およびエンジンコントロールユニット９によるロ
ックアップ時の制御について図４のフローチャートによ
り説明する。なお、ロックアップピストン１の締結およ
び締結解除制御については、従来技術と同様の制御を行
うものとして説明を省略する。
ット８およびエンジンコントロールユニット９によるロ
ックアップ時の制御について図４のフローチャートによ
り説明する。なお、ロックアップピストン１の締結およ
び締結解除制御については、従来技術と同様の制御を行
うものとして説明を省略する。
【００３２】ステップＳ４０１は、読み込みのステップ
であり、エンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＮＴを読
み込み、ステップＳ４０２に進む。
であり、エンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＮＴを読
み込み、ステップＳ４０２に進む。
【００３３】ステップＳ４０２は、エンジン回転数ＮＥ
とタービン回転数ＮＴとの回転数差（ＮＥ−ＮＴ）およ
び相対変化率ｄ（ＮＥ−ＮＴ）／ｄｔを演算するステッ
プであり、この演算を行った後、ステップＳ４０３に進
む。
とタービン回転数ＮＴとの回転数差（ＮＥ−ＮＴ）およ
び相対変化率ｄ（ＮＥ−ＮＴ）／ｄｔを演算するステッ
プであり、この演算を行った後、ステップＳ４０３に進
む。
【００３４】ステップＳ４０３は、ロックアップ締結解
除状態か否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステ
ップＳ４０４に、NOでステップＳ４０１に進む。なお、
このロックアツプ締結解除状態か否かは、例えば、エン
ジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差が所定値
（例えば、１００ｒｐｍ）以下の場合にはロックアップ
締結中と、また、差が所定値以上であっても、タービン
回転数ＮＴがエンジン回転数ＮＥに近づく側の相対変化
率ｄ（ＮＥ−ＮＴ）／ｄｔが所定以上の値を示した場合
にはロックアップ締結途中と、それ以外の場合にはロッ
クアップ解除中として判断する。このように本発明の状
態判断手段は、本実施例ではエンジン回転数センサ２
３、タービン回転数センサ２４およぴＡＴコントロ一ル
ユニット８のこのステップの部分で構成している。
除状態か否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステ
ップＳ４０４に、NOでステップＳ４０１に進む。なお、
このロックアツプ締結解除状態か否かは、例えば、エン
ジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差が所定値
（例えば、１００ｒｐｍ）以下の場合にはロックアップ
締結中と、また、差が所定値以上であっても、タービン
回転数ＮＴがエンジン回転数ＮＥに近づく側の相対変化
率ｄ（ＮＥ−ＮＴ）／ｄｔが所定以上の値を示した場合
にはロックアップ締結途中と、それ以外の場合にはロッ
クアップ解除中として判断する。このように本発明の状
態判断手段は、本実施例ではエンジン回転数センサ２
３、タービン回転数センサ２４およぴＡＴコントロ一ル
ユニット８のこのステップの部分で構成している。
【００３５】ステップＳ４０４は、ドライバーのアクセ
ルワークによるスロットルバルブの状態変化を判断する
ためのステップであり、本実施例では、スロットルバル
ブの開速度ΔＴＨが所定値Ａを越えたか否かにより判断
する。スロットルバルブの開速度ΔＴＨが所定値Ａを越
えた場合には、ステップＳ４０５に進み、越えないとき
はステップＳ４０１に戻る。なお、スロットルバルブの
開速度による判断に代え、スロットルバルブの開度が所
定値を越えたか否かにより上記の状態変化を判断するよ
うにしてもよい。
ルワークによるスロットルバルブの状態変化を判断する
ためのステップであり、本実施例では、スロットルバル
ブの開速度ΔＴＨが所定値Ａを越えたか否かにより判断
する。スロットルバルブの開速度ΔＴＨが所定値Ａを越
えた場合には、ステップＳ４０５に進み、越えないとき
はステップＳ４０１に戻る。なお、スロットルバルブの
開速度による判断に代え、スロットルバルブの開度が所
定値を越えたか否かにより上記の状態変化を判断するよ
うにしてもよい。
【００３６】ステップＳ４０５は、エンジンＥの出力ト
ルクを低下させる処理を行うステップであり、この処理
の後ステップＳ４０６に進む。なお、この出力トルクの
低下は、フュエルインジェクタ１５からの燃料噴射量を
低下させることで行う。したがって、本発明の出力トル
ク変更制御手段は、本実施例では、ＡＴコントロールユ
ニット８およびエンジンコントロールユニット９で構成
している。
ルクを低下させる処理を行うステップであり、この処理
の後ステップＳ４０６に進む。なお、この出力トルクの
低下は、フュエルインジェクタ１５からの燃料噴射量を
低下させることで行う。したがって、本発明の出力トル
ク変更制御手段は、本実施例では、ＡＴコントロールユ
ニット８およびエンジンコントロールユニット９で構成
している。
【００３７】ステップＳ４０６は、上記出力トルク低下
処理の後、所定時間が経過したか否かを判断するステッ
プであり、所定時間の経過を待ってステップＳ４０７に
進む。
処理の後、所定時間が経過したか否かを判断するステッ
プであり、所定時間の経過を待ってステップＳ４０７に
進む。
【００３８】ステップＳ４０７は、ステップＳ４０５に
おいて行った出力トルクの低下をキヤンセルして、元の
出力トルク（通常コントロールに基づく出力トルク）の
状態に復元するステップであり、以上で一回の流れを終
える。
おいて行った出力トルクの低下をキヤンセルして、元の
出力トルク（通常コントロールに基づく出力トルク）の
状態に復元するステップであり、以上で一回の流れを終
える。
【００３９】次に、実施例の作用を説明する。
【００４０】例えば、所定車速以上で所定の変速段にあ
るというように、所定の条件が成立すると、ＡＴコント
ロールユニット８はロックアップソレノイド１１を作動
させて、ロックアップピストン１の作動油圧を最適に制
御しつつ締結作動させてトルクコンバータＴＣをロック
アップ状態とする。
るというように、所定の条件が成立すると、ＡＴコント
ロールユニット８はロックアップソレノイド１１を作動
させて、ロックアップピストン１の作動油圧を最適に制
御しつつ締結作動させてトルクコンバータＴＣをロック
アップ状態とする。
【００４１】このロックアップの締結途中またはロック
アップ締結中は、エンジンの出力トルクはダンパースプ
リングを介して直接、所定の変速段でもって自動変速機
の出力軸に伝達されている。かかる状態でスロットルバ
ルブの開速度ΔＴＨが所定値Ａ越えた場合、すなわち、
アクセルペダルが急激に踏み込まれた場合には、従来装
置では、エンジンの出力トルクが急増し、上述のダンパ
ースプリングを撓ませつつトルクが伝達されることにな
り、前述のような「突き上げショック」やダンパースプ
リングの復帰に伴う「ガクガク振動」が生ずる。
アップ締結中は、エンジンの出力トルクはダンパースプ
リングを介して直接、所定の変速段でもって自動変速機
の出力軸に伝達されている。かかる状態でスロットルバ
ルブの開速度ΔＴＨが所定値Ａ越えた場合、すなわち、
アクセルペダルが急激に踏み込まれた場合には、従来装
置では、エンジンの出力トルクが急増し、上述のダンパ
ースプリングを撓ませつつトルクが伝達されることにな
り、前述のような「突き上げショック」やダンパースプ
リングの復帰に伴う「ガクガク振動」が生ずる。
【００４２】ところが本実施例では、このようなロック
アップの締結途中またはロックアップ締結中にスロット
ルバルブの開速度ΔＴＨが所定値Ａを越えた場合には、
これが図４のステップＳ４０１〜Ｓ４０４において判断
され、ステップＳ４０５においてインジエクタ１５の燃
料噴射量が低減されエンジンＥの出力トルクが所定時間
（ステップＳ４０６）低下される。
アップの締結途中またはロックアップ締結中にスロット
ルバルブの開速度ΔＴＨが所定値Ａを越えた場合には、
これが図４のステップＳ４０１〜Ｓ４０４において判断
され、ステップＳ４０５においてインジエクタ１５の燃
料噴射量が低減されエンジンＥの出力トルクが所定時間
（ステップＳ４０６）低下される。
【００４３】従って、図６に示すように、アクセルペダ
ルが急激に踏み込まれた場合でも、初期の「突き上げシ
ョック」が低減されると共に、ダンパースプリングの撓
みも小さいので「ガクガク振動」が低減されるのであ
る。
ルが急激に踏み込まれた場合でも、初期の「突き上げシ
ョック」が低減されると共に、ダンパースプリングの撓
みも小さいので「ガクガク振動」が低減されるのであ
る。
【００４４】上述のようなショックは、ロックアップ締
結中のコースティング状態からアクセルペダルを踏み込
み、エンジン駆動サイドに移行するとき、特に、アクセ
ルペダルの踏み込み速度が速いとき程、顕著に現れる。
従って、本実施例では、エンジン出力トルクを低下させ
るか否かの判断を、スロットルバルブの開速度ΔＴＨが
所定値Ａを越えたか否かで行うようにしている。但し、
前述のように開度で行うようにしてもよい。また、所定
値Ａは、車両のエンジン特性、足周り特性およびダンパ
ースプリングの特性等により車両毎に異なるので、基本
的には実車実験により決定するのが好ましい。
結中のコースティング状態からアクセルペダルを踏み込
み、エンジン駆動サイドに移行するとき、特に、アクセ
ルペダルの踏み込み速度が速いとき程、顕著に現れる。
従って、本実施例では、エンジン出力トルクを低下させ
るか否かの判断を、スロットルバルブの開速度ΔＴＨが
所定値Ａを越えたか否かで行うようにしている。但し、
前述のように開度で行うようにしてもよい。また、所定
値Ａは、車両のエンジン特性、足周り特性およびダンパ
ースプリングの特性等により車両毎に異なるので、基本
的には実車実験により決定するのが好ましい。
【００４５】エンジンコントロールユニット９は、所定
時間のエンジンＥの出力トルクの低下が完了すると、出
力トルク復元させる（図４ステップＳ４０７）。
時間のエンジンＥの出力トルクの低下が完了すると、出
力トルク復元させる（図４ステップＳ４０７）。
【００４６】以上、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳述してきたが、具体的な構成はこの実施例に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における
設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、実施
例では、ロックアップの締結途中またはロックアップ締
結中を判断する手段として、エンジン回転数センサおよ
びタービン回転数センサからの信号により判断する手段
を示したが、電子制御によりロックアップおよぴロック
アツプ解除をコントロールするような構造である場合に
は、ロックアップ手段へ出力する制御信号によりこの状
態を検出するようにしてもよい．また、エンジン出力軸
トルクダウンの方法としては、点火時期リタード、過給
圧ダウン等でも可能である。
詳述してきたが、具体的な構成はこの実施例に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における
設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、実施
例では、ロックアップの締結途中またはロックアップ締
結中を判断する手段として、エンジン回転数センサおよ
びタービン回転数センサからの信号により判断する手段
を示したが、電子制御によりロックアップおよぴロック
アツプ解除をコントロールするような構造である場合に
は、ロックアップ手段へ出力する制御信号によりこの状
態を検出するようにしてもよい．また、エンジン出力軸
トルクダウンの方法としては、点火時期リタード、過給
圧ダウン等でも可能である。
【００４７】次に、図７は、本発明の他の実施の一形態
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【００４８】油圧作動により締結または締結解除され、
締結時にトルクを伝達する摩擦要素（Ａ）と、該摩擦要
素の作動油圧を制御する作動油圧制御手段（Ｂ）とを備
えた自動変速機（Ｃ）において、前記摩擦要素（Ａ）の
締結時における総発熱量を演算する総発熱量演算手段
（Ｄ）と、前記摩擦要素（Ａ）の目標発熱量と前記総発
熱量演算手段（Ｄ）により求められた総発熱量とを比較
し、総発熱量が目標発熱量を越えるか否かを判断する判
断手段（Ｅ）と、前記判断手段（Ｅ）の判断に基づき、
総発熱量が目標発熱量を越えたとき、前記摩擦要素Ａの
次回の締結時において、発熱に寄与するパラメータの少
なくとも一つを発熱量を減ずる方向に所定量補正する補
正手段（Ｆ）とを備えている。
締結時にトルクを伝達する摩擦要素（Ａ）と、該摩擦要
素の作動油圧を制御する作動油圧制御手段（Ｂ）とを備
えた自動変速機（Ｃ）において、前記摩擦要素（Ａ）の
締結時における総発熱量を演算する総発熱量演算手段
（Ｄ）と、前記摩擦要素（Ａ）の目標発熱量と前記総発
熱量演算手段（Ｄ）により求められた総発熱量とを比較
し、総発熱量が目標発熱量を越えるか否かを判断する判
断手段（Ｅ）と、前記判断手段（Ｅ）の判断に基づき、
総発熱量が目標発熱量を越えたとき、前記摩擦要素Ａの
次回の締結時において、発熱に寄与するパラメータの少
なくとも一つを発熱量を減ずる方向に所定量補正する補
正手段（Ｆ）とを備えている。
【００４９】ここで、本実施例のＡＴコントロールユニ
ット８およぴエンジンコントロールユニット９による変
速時の制御について図８のフローチャートにより説明す
る。なお、締結を開始してから締結を完全に完了する締
結時間、すなわち、変速時間を一定とする制御について
は、前述の特開平１−１６９１６４号公報に記載された
従来技術と同様の制御を行うものとして説明を省略す
る。
ット８およぴエンジンコントロールユニット９による変
速時の制御について図８のフローチャートにより説明す
る。なお、締結を開始してから締結を完全に完了する締
結時間、すなわち、変速時間を一定とする制御について
は、前述の特開平１−１６９１６４号公報に記載された
従来技術と同様の制御を行うものとして説明を省略す
る。
【００５０】ステップＳ８０１において、所定の摩擦要
素を締結することによる変速が開始されたと判断される
と、ＡＴコントロールユニット８内のタイマが起動され
次のステップに進む。ステップＳ８０１ないしＳ８０３
は、読み込みのステップであり、順次、タービン回転数
センサ２４からタービン回転数ＮＴ、車速センサ２５か
ら自動変速機の出力軸回転数ＮＰおよびエンジンＥの出
力トルクＴＥを読み込み、ステップＳ８０４に進む。そ
して、ステップＳ８０５において変速終了と判断される
までステップＳ８０１ないしＳ８０３を繰り返す。な
お、変速終了か否かの判断は、変速後のギア比をＲｉと
するとき、ＮＰ×ＲｉがＮＴに等しくなったか否かによ
って行うことができる。
素を締結することによる変速が開始されたと判断される
と、ＡＴコントロールユニット８内のタイマが起動され
次のステップに進む。ステップＳ８０１ないしＳ８０３
は、読み込みのステップであり、順次、タービン回転数
センサ２４からタービン回転数ＮＴ、車速センサ２５か
ら自動変速機の出力軸回転数ＮＰおよびエンジンＥの出
力トルクＴＥを読み込み、ステップＳ８０４に進む。そ
して、ステップＳ８０５において変速終了と判断される
までステップＳ８０１ないしＳ８０３を繰り返す。な
お、変速終了か否かの判断は、変速後のギア比をＲｉと
するとき、ＮＰ×ＲｉがＮＴに等しくなったか否かによ
って行うことができる。
【００５１】ステップＳ８０５において、変速終了と判
断されたときはステップＳ８０６に進み、ここで上述の
タイマのカウント値から変速時間、すなわち、締結時間
Δｔ求める。
断されたときはステップＳ８０６に進み、ここで上述の
タイマのカウント値から変速時間、すなわち、締結時間
Δｔ求める。
【００５２】次に、ステップＳ８０７に進み、上述の所
定の摩擦要素における締結時の総発熱量Q が、下記の演
算式を用いて演算により求められる。
定の摩擦要素における締結時の総発熱量Q が、下記の演
算式を用いて演算により求められる。
【００５３】
【数１】
【００５４】
【数２】ｑ＝Ｔｃ１×（２π×ΔＮ）
【００５５】
【数３】Ｔｃ１＝ＴＥ×Ｒｔ×ｉ ここで、ｑは単位時間当たりの発熱量、Ｔｃ１は摩擦要
素（クラッチ）への入力トルク、ΔＮは摩擦要素の滑り
回転数、ＴＥは上述のエンジン出力トルク、Ｒｔはトル
クコンバータＴＣのトルク比、およびｉはクラッチ分担
トルク比である。
素（クラッチ）への入力トルク、ΔＮは摩擦要素の滑り
回転数、ＴＥは上述のエンジン出力トルク、Ｒｔはトル
クコンバータＴＣのトルク比、およびｉはクラッチ分担
トルク比である。
【００５６】なお、トルクコンバータＴＣのトルク比Ｒ
ｔは、図９に示すトルクコンバータＴＣの性能図を用い
て、エンジン回転数ＮＥに対するタービン回転数ＮＴの
速度比ｅから求める。また、エンジン出力トルクＴＥは
スロットルセンサ２２からスロットルバルブ開度により
求められる。さらに、摩擦要素の滑り回転数ΔＮは、タ
ービン回転数センサ２４からのタービン回転数ＮＴおよ
び車速センサ２５からの出力軸回転数ＮＰを検出し、当
該変速段の遊星歯車の歯数から、摩擦要素の入力回転数
に対するクラッチ回転数比を求めた上で算出する。
ｔは、図９に示すトルクコンバータＴＣの性能図を用い
て、エンジン回転数ＮＥに対するタービン回転数ＮＴの
速度比ｅから求める。また、エンジン出力トルクＴＥは
スロットルセンサ２２からスロットルバルブ開度により
求められる。さらに、摩擦要素の滑り回転数ΔＮは、タ
ービン回転数センサ２４からのタービン回転数ＮＴおよ
び車速センサ２５からの出力軸回転数ＮＰを検出し、当
該変速段の遊星歯車の歯数から、摩擦要素の入力回転数
に対するクラッチ回転数比を求めた上で算出する。
【００５７】このようにして求めた総発熱量Ｑを図示す
ると、図１０に示すようになる。
ると、図１０に示すようになる。
【００５８】上述のように、ステップＳ８０７において
総発熱量Ｑが求められると、ステップＳ８０８に進み、
当該摩擦要素における目標発熱量ＱＴと比較される。こ
こで、当該摩擦要素における目標発熱量ＱＴは、変速の
種類、摩擦要素の種類、車速およびスロットルバルブ開
度をパラメータとして設定する。その設定に際しては、
摩擦要素における摩擦材のＱ−Ｎ線図より限界発熱量を
求め、これに安全率を乗じて行う。
総発熱量Ｑが求められると、ステップＳ８０８に進み、
当該摩擦要素における目標発熱量ＱＴと比較される。こ
こで、当該摩擦要素における目標発熱量ＱＴは、変速の
種類、摩擦要素の種類、車速およびスロットルバルブ開
度をパラメータとして設定する。その設定に際しては、
摩擦要素における摩擦材のＱ−Ｎ線図より限界発熱量を
求め、これに安全率を乗じて行う。
【００５９】ステップＳ８０８において、総発熱量Ｑが
目標発熱量ＱＴよりも大きいときにはステップＳ８０９
に進み、当該摩擦要素を締結するための次回の作動油圧
としての変速時のライン圧ＰＬを、ＰＬ＋αとする。こ
こで、αは発熱量を減少させるための所定の補正量であ
り、本実施例においては、今回の変速による締結動作は
ライン圧が低すぎて摩擦要素の多大な滑りよる発熱であ
るとして、ライン圧を若干上昇させるような値に設定さ
れている。
目標発熱量ＱＴよりも大きいときにはステップＳ８０９
に進み、当該摩擦要素を締結するための次回の作動油圧
としての変速時のライン圧ＰＬを、ＰＬ＋αとする。こ
こで、αは発熱量を減少させるための所定の補正量であ
り、本実施例においては、今回の変速による締結動作は
ライン圧が低すぎて摩擦要素の多大な滑りよる発熱であ
るとして、ライン圧を若干上昇させるような値に設定さ
れている。
【００６０】ステップＳ８０８において、総発熱量Ｑが
目標発熱量ＱＴよりも小さいときにはステップＳ８１０
に進み、上述のステップＳ８０６で求めた締結時間Δｔ
が目標変速時間T に等しいか否かが判断される。等しい
ときにはこのルーチンを終了し、等しくないときはステ
ップＳ８１１に進み、当該摩擦要素を締結するための次
回の作動油圧としての変速時のライン圧ＰＬを、ＰＬ＋
βとする。ここで、βは変速ショックを低減する変速時
間補正のためのライン圧補正量として設定されている。
目標発熱量ＱＴよりも小さいときにはステップＳ８１０
に進み、上述のステップＳ８０６で求めた締結時間Δｔ
が目標変速時間T に等しいか否かが判断される。等しい
ときにはこのルーチンを終了し、等しくないときはステ
ップＳ８１１に進み、当該摩擦要素を締結するための次
回の作動油圧としての変速時のライン圧ＰＬを、ＰＬ＋
βとする。ここで、βは変速ショックを低減する変速時
間補正のためのライン圧補正量として設定されている。
【００６１】なお、上述の実施例においては、摩擦要素
として自動変速機の変速のために選択的に使用されるも
のを例として説明したが、これはニュートラルレンジか
ら前進または後退レンジへのセレクト時に締結される摩
擦要素にも適用できる。さらに、前実施例で説明したロ
ックアップ手段のクラッチに適用してもよい。
として自動変速機の変速のために選択的に使用されるも
のを例として説明したが、これはニュートラルレンジか
ら前進または後退レンジへのセレクト時に締結される摩
擦要素にも適用できる。さらに、前実施例で説明したロ
ックアップ手段のクラッチに適用してもよい。
【００６２】さらに、発熱量を減少させるパラメータと
してライン圧について述べたが、これはいずれのパラメ
ータであってもよく、これは例えば前実施例で説明した
エンジンの出力トルクを瞬時低下させることにより摩擦
要素の入力トルクＴｃ１を低減することや、滑り回転数
ΔＮを減ずるために変速車速を補正するようにしてもよ
い。
してライン圧について述べたが、これはいずれのパラメ
ータであってもよく、これは例えば前実施例で説明した
エンジンの出力トルクを瞬時低下させることにより摩擦
要素の入力トルクＴｃ１を低減することや、滑り回転数
ΔＮを減ずるために変速車速を補正するようにしてもよ
い。
【００６３】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に記載の発明によれば、状態判断手段がロックアップ
手段の締結解除状態以外、すなわち、ロックアップ締結
動作中またはロックアップ締結中であることを判断し、
かつ、スロットルバルブ状態検出手段が所定状態を検出
したときには、出力トルク変更制御手段が出力トルク変
更手段を所定時間作動させエンジン出力トルクを低下さ
せ、そして、所定時間経過したときには、出力トルク変
更制御手段は出力トルク変更手段を作動させ、エンジン
の出力トルクを元の状態に復帰させるので、ロックアッ
プ解除状態以外のときにおける「突き上げショック」や
「ガクガク振動」が低減される。
１に記載の発明によれば、状態判断手段がロックアップ
手段の締結解除状態以外、すなわち、ロックアップ締結
動作中またはロックアップ締結中であることを判断し、
かつ、スロットルバルブ状態検出手段が所定状態を検出
したときには、出力トルク変更制御手段が出力トルク変
更手段を所定時間作動させエンジン出力トルクを低下さ
せ、そして、所定時間経過したときには、出力トルク変
更制御手段は出力トルク変更手段を作動させ、エンジン
の出力トルクを元の状態に復帰させるので、ロックアッ
プ解除状態以外のときにおける「突き上げショック」や
「ガクガク振動」が低減される。
【００６４】また、請求項４に記載の発明によれば、総
発熱量演算手段により摩擦要素の締結時における総発熱
量が演算され、判断手段により前記摩擦要素の目標発熱
量と比較され、そてし、総発熱量が目標発熱量を越える
と判断されると、補正手段は、前記摩擦要素の次回の締
結時において、発熱に寄与するパラメータの少なくとも
一つを発熱量を減ずる方向に所定量補正し、摩擦要素の
総発熱量が目標発熱量を越えないように制御されるの
で、摩擦要素の焼損等が防止されその耐久性を向上する
ことができる。
発熱量演算手段により摩擦要素の締結時における総発熱
量が演算され、判断手段により前記摩擦要素の目標発熱
量と比較され、そてし、総発熱量が目標発熱量を越える
と判断されると、補正手段は、前記摩擦要素の次回の締
結時において、発熱に寄与するパラメータの少なくとも
一つを発熱量を減ずる方向に所定量補正し、摩擦要素の
総発熱量が目標発熱量を越えないように制御されるの
で、摩擦要素の焼損等が防止されその耐久性を向上する
ことができる。
【図１】本発明の自動変速機の制御装置の実施の一形態
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図２】本発明実施例の自動変速機のロックアップ制御
装置およびこの実施例を適用した自動変速機を示す全体
図である。
装置およびこの実施例を適用した自動変速機を示す全体
図である。
【図３】実施例のトルクコンバータ部を示す説明図であ
る。
る。
【図４】実施例装置の制御手順の一例を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】従来例の作動を説明するグラフである。
【図６】本発明実施例の作動を説明するグラフである。
【図７】本発明の自動変速機の制御装置の他の実施の一
形態を示すブロック図である。
形態を示すブロック図である。
【図８】実施例装置の制御手順の一例を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図９】トルクコンバータの性能図である。
【図１０】総発熱量を説明するグラフである。
ａ 自動変速機 ｂ 流体伝動装置 ｃ ロックアップ手段 ｄ ロックアップ制御手段 ｅ エンジン ｆ 出力トルク変更手段 ｇ 状態判断手段 ｈ スロットルバルブ状態検出手段 ｊ 出力トルク変更制御手段 （Ａ） 摩擦要素 （Ｂ） 作動油圧制御手段 （Ｃ） 自動変速機 （Ｄ） 総発熱量演算手段 （Ｅ） 判断手段 （Ｆ） 補正手段
Claims (9)
- 【請求項１】 自動変速機の流体伝動装置に設けられ、
締結時に入力側と出力側とを直結状態とするロックアッ
プ手段と、 このロックアップ手段の締結および締結解除の制御を行
うロックアップ制御手段とを備えた自動変速機の制御装
置において、 エンジンの出力トルクを変更可能な出力トルク変更手段
と、 前記ロックアップ手段が締結解除状態にあるか否かを判
断する状態判断手段と、 エンジンのスロットルバルブの状態を検出するスロット
ルバルブ状態検出手段と、 前記状態判断手段が前記ロックアップ手段の締結解除状
態以外を判断し、前記スロットルバルブ状態検出手段が
所定状態を検出したとき、前記出力トルク変更手段を所
定時間作動させエンジン出力トルクを低下させる出力ト
ルク変更制御手段とを備えることを特徴とする自動変速
機の制御装置。 - 【請求項２】 前記所定状態は、前記スロットルバルブ
の開度が所定値を越えた状態であることを特徴とする請
求項１に記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記所定状態は、前記スロットルバルブ
の開速度が所定値を越えた状態であることを特徴とする
請求項１に記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】 油圧作動により締結または締結解除さ
れ、締結時にトルクを伝達する摩擦要素と、 該摩擦要素の作動油圧を制御する作動油圧制御手段とを
備えた自動変速機において、 前記摩擦要素の締結時における総発熱量を演算する総発
熱量演算手段と、 前記摩擦要素の目標発熱量と前記総発熱量演算手段によ
り求められた総発熱量とを比較し、総発熱量が目標発熱
量を越えたか否かを判断する判断手段と、 前記判断手段の判断に基づき、総発熱量が目標発熱量を
越えたとき、前記摩擦要素の次回の締結時において、発
熱に寄与するパラメータの少なくとも一つを発熱量を減
ずる方向に所定量補正する補正手段とを備えることを特
徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】 前記補正手段は、前記摩擦要素の作動油
圧を所定量上昇させることを特徴とする請求項４に記載
の自動変速機の制御装置。 - 【請求項６】 前記補正手段は、前記摩擦要素の入力ト
ルクを所定量低減することを特徴とする請求項４に記載
の自動変速機の制御装置。 - 【請求項７】 前記摩擦要素は、前記自動変速機の所定
変速段の選択に用いられるものであることを特徴とする
請求項４ないし６のいずれかに記載の自動変速機の制御
装置。 - 【請求項８】 前記摩擦要素は、前記自動変速機の流体
伝動装置に設けられ、締結時に入力側と出力側とを直結
状態とするロックアップ手段のクラッチであることを特
徴とする請求項４ないし６のいずれかに記載の自動変速
機の制御装置。 - 【請求項９】 前記摩擦要素は、前記自動変速機の前進
および後退の切換に用いられるものであることを特徴と
する請求項４ないし６のいずれかに記載の自動変速機の
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17486395A JP3556018B2 (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17486395A JP3556018B2 (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 自動変速機の制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002177702A Division JP2003065431A (ja) | 2002-06-18 | 2002-06-18 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0925839A true JPH0925839A (ja) | 1997-01-28 |
| JP3556018B2 JP3556018B2 (ja) | 2004-08-18 |
Family
ID=15985979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17486395A Expired - Fee Related JP3556018B2 (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3556018B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017197104A (ja) * | 2016-04-28 | 2017-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1995
- 1995-07-11 JP JP17486395A patent/JP3556018B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017197104A (ja) * | 2016-04-28 | 2017-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3556018B2 (ja) | 2004-08-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7146262B2 (en) | Control apparatus and method for vehicle | |
| CN100406702C (zh) | 发动机扭矩控制装置及其控制方法 | |
| US7769516B2 (en) | Automatic gear control device | |
| JP3430432B2 (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 | |
| JP3430281B2 (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 | |
| JP2002174335A (ja) | 自動変速機の制御装置および制御方法 | |
| JP3797052B2 (ja) | 内燃機関のスロットル制御装置 | |
| JP3261523B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2005147391A (ja) | スタティック変速中のチップイン時の自動変速機の油圧制御方法及びその装置 | |
| US7473208B2 (en) | Shift control device of automatic transmission | |
| JP2003065431A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP4047254B2 (ja) | 自動変速機を備えた車両の制御装置 | |
| JPH0587236A (ja) | 車両のクリープ制御装置 | |
| JP3556018B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP4930008B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
| JP5528129B2 (ja) | トルクコンバータの制御装置 | |
| JP3680641B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP4645579B2 (ja) | 自動変速機を搭載した車両の制御装置および制御方法、その制御方法を実現するプログラムおよび記録媒体 | |
| JP2949155B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3465512B2 (ja) | 自動変速機のヒルホールド付きクリープ防止装置 | |
| JP3303699B2 (ja) | 自動変速機用クリープ防止装置のフェールセーフ装置 | |
| JP3296216B2 (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 | |
| JPH08277932A (ja) | ロックアップクラッチ制御装置および方法 | |
| CN111016895A (zh) | 车辆控制装置 | |
| WO2020026717A1 (ja) | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040416 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040511 |
|
| R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080521 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090521 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090521 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100521 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100521 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110521 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110521 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120521 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120521 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130521 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130521 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140521 Year of fee payment: 10 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |