JPH09264178A - エンジンの回転速度制御装置 - Google Patents
エンジンの回転速度制御装置Info
- Publication number
- JPH09264178A JPH09264178A JP7774696A JP7774696A JPH09264178A JP H09264178 A JPH09264178 A JP H09264178A JP 7774696 A JP7774696 A JP 7774696A JP 7774696 A JP7774696 A JP 7774696A JP H09264178 A JPH09264178 A JP H09264178A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- feedback
- control
- speed
- rotation speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 始動時の安定性と始動性の向上の両立を図っ
たエンジンの回転速度制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン回転数を始動期間において制御
する回転速度制御装置。クランキング開始時から所定の
エンジン回転数に到達してエンジンが自励回転状態とな
るまでの第１の期間（Ｎe≦５００ｒｐｍ）において
は、エンジン回転速度をフィードバック制御する。その
後のエンジン回転数が高い第２の期間においてフィード
バック制御を停止して、エア増量補正を行う。エア増量
補正の終了後においてはフィードバック制御を再開す
る。
たエンジンの回転速度制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン回転数を始動期間において制御
する回転速度制御装置。クランキング開始時から所定の
エンジン回転数に到達してエンジンが自励回転状態とな
るまでの第１の期間（Ｎe≦５００ｒｐｍ）において
は、エンジン回転速度をフィードバック制御する。その
後のエンジン回転数が高い第２の期間においてフィード
バック制御を停止して、エア増量補正を行う。エア増量
補正の終了後においてはフィードバック制御を再開す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン始動時
のエンジン回転速度の制御装置に関し、特に、始動初期
におけるエンジン回転の安定性の改良に関する。
のエンジン回転速度の制御装置に関し、特に、始動初期
におけるエンジン回転の安定性の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、アイドリング時はエンジンの回
転は不安定になるために、スロットル弁では制御が困難
なため、スロットル弁をバイパスした流路を設け、途中
に開度制御可能な弁（以下、「ＩＳＣ弁」と呼ぶ）を設
け、この弁の開度を制御することでアイドリング時の回
転数を制御している。
転は不安定になるために、スロットル弁では制御が困難
なため、スロットル弁をバイパスした流路を設け、途中
に開度制御可能な弁（以下、「ＩＳＣ弁」と呼ぶ）を設
け、この弁の開度を制御することでアイドリング時の回
転数を制御している。
【０００３】エンジン始動時にアイドリングを行うと、
通常のアイドリングよりも新に回転が不安定になる傾向
がある。この不安定さを解消するために、エンジンの始
動時には、供給空気量を増量（以下、「エア増量補正」
と呼ぶ）し、時間の経過と共にこの増量分を徐々に減少
させるようにしている。
通常のアイドリングよりも新に回転が不安定になる傾向
がある。この不安定さを解消するために、エンジンの始
動時には、供給空気量を増量（以下、「エア増量補正」
と呼ぶ）し、時間の経過と共にこの増量分を徐々に減少
させるようにしている。
【０００４】一方、エンジン始動中のアイドル回転数の
制御は、通常、目標回転数に対する回転数偏差、或い
は、目標回転数を得るための目標空気量に対する空気量
偏差に基づいたフィードバック補正によって行われてい
る。エンジン始動時のアイドリングは前述したようにエ
ンジン回転が特に不安定なため、エンジン始動後の初期
はアイドル回転数フィードバック制御（以下、「ＩＳＣ
フィードバック制御」と呼ぶ）を行わないのが通常であ
る。
制御は、通常、目標回転数に対する回転数偏差、或い
は、目標回転数を得るための目標空気量に対する空気量
偏差に基づいたフィードバック補正によって行われてい
る。エンジン始動時のアイドリングは前述したようにエ
ンジン回転が特に不安定なため、エンジン始動後の初期
はアイドル回転数フィードバック制御（以下、「ＩＳＣ
フィードバック制御」と呼ぶ）を行わないのが通常であ
る。
【０００５】例えば特開平１−３１８７３８等の、従来
のエア増量補正とＩＳＣフィードバック制御を行うエン
ジンの制御装置においては、ＩＳＣフィードバック制御
と始動後エア増量補正との調和を図り、エンジンの回転
落ちを防止することを目的として、始動後エア増量補正
が開始されるまでは、ＩＳＣフィードバック制御を制限
することがなされている。具体的には、エア増量補正が
開始されるまでのＩＳＣのバルブ開度は、始動時のエン
ジン水温が低いことによって決定される空気量である。
のエア増量補正とＩＳＣフィードバック制御を行うエン
ジンの制御装置においては、ＩＳＣフィードバック制御
と始動後エア増量補正との調和を図り、エンジンの回転
落ちを防止することを目的として、始動後エア増量補正
が開始されるまでは、ＩＳＣフィードバック制御を制限
することがなされている。具体的には、エア増量補正が
開始されるまでのＩＳＣのバルブ開度は、始動時のエン
ジン水温が低いことによって決定される空気量である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、エア増量補
正はアイドリング時のエンジン回転の吹き上がり期間に
おいては有効ではあるものの、実際のエンジンでは流路
や弁にバラツキがあるために、特に始動時の初期におい
ては、ＩＳＣフィードバック制御を制限し単にエア増量
補正を行ったのでは回転の安定が得られないことを発明
者たちは見いだした。
正はアイドリング時のエンジン回転の吹き上がり期間に
おいては有効ではあるものの、実際のエンジンでは流路
や弁にバラツキがあるために、特に始動時の初期におい
ては、ＩＳＣフィードバック制御を制限し単にエア増量
補正を行ったのでは回転の安定が得られないことを発明
者たちは見いだした。
【０００７】そこで、本発明はかかる従来技術の問題点
に鑑みてなされたもので、その目的は、始動時の安定性
と始動性の向上の両立を図ったエンジンの回転速度制御
装置を提供するものである。
に鑑みてなされたもので、その目的は、始動時の安定性
と始動性の向上の両立を図ったエンジンの回転速度制御
装置を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成すべ
く、本発明の、エンジン回転数を始動期間において制御
する回転速度制御装置は、エンジン回転速度をフィード
バック制御するフィードバック手段と、前記フィードバ
ック手段を制御する制御手段であって、クランキング開
始時から所定のエンジン回転数に到達してエンジンが自
励回転状態となるまでの第１の期間においては前記フィ
ードバック制御手段を実行させ、その後のエンジン回転
数が高い第２の期間において、前記フィードバック手段
によるフィードバック制御を制限する制御手段とを具備
することを特徴とする。
く、本発明の、エンジン回転数を始動期間において制御
する回転速度制御装置は、エンジン回転速度をフィード
バック制御するフィードバック手段と、前記フィードバ
ック手段を制御する制御手段であって、クランキング開
始時から所定のエンジン回転数に到達してエンジンが自
励回転状態となるまでの第１の期間においては前記フィ
ードバック制御手段を実行させ、その後のエンジン回転
数が高い第２の期間において、前記フィードバック手段
によるフィードバック制御を制限する制御手段とを具備
することを特徴とする。
【０００９】始動直後の期間は、エンジン回転数がフィ
ードバック制御によって行われるので、給気系などの個
体差による不安定さが解消される。また、特に、フィー
ドバック制御のうちの増量補正効果が回転上昇を助長す
ることとなり、エンジンの吹き上がりが速やかとなり暖
機が短期間に行われる。また、フィードバック制御が制
限されると、フィードバック制御のうちの減量補正が制
限されるので、回転の安定性に寄与する。
ードバック制御によって行われるので、給気系などの個
体差による不安定さが解消される。また、特に、フィー
ドバック制御のうちの増量補正効果が回転上昇を助長す
ることとなり、エンジンの吹き上がりが速やかとなり暖
機が短期間に行われる。また、フィードバック制御が制
限されると、フィードバック制御のうちの減量補正が制
限されるので、回転の安定性に寄与する。
【００１０】同課題を達成するために、他の構成になる
本発明の、エンジンの完爆後にエア増量補正を行うエン
ジンの回転速度制御装置は、始動期間中において、前記
エア増量補正制御を開始するまではエンジンのアイドル
回転数をフィードバック制御し、エア増量補正制御の開
始後においてエンジンのアイドル回転数の前記フィード
バック制御を制限することを特徴とする。
本発明の、エンジンの完爆後にエア増量補正を行うエン
ジンの回転速度制御装置は、始動期間中において、前記
エア増量補正制御を開始するまではエンジンのアイドル
回転数をフィードバック制御し、エア増量補正制御の開
始後においてエンジンのアイドル回転数の前記フィード
バック制御を制限することを特徴とする。
【００１１】この構成の制御装置によれば、始動直後の
期間は、エンジン回転数がフィードバック制御によって
行われるので、給気系などの個体差による不安定さが解
消され、エア増量補正が開始された後はフィードバック
制御が制限されるので、エンジンの吹き上がりが速やか
となり、暖機が短期間に行われる。本発明の好適な一態
様に拠れば、エンジンが自励回転状態にあるエンジン回
転数とは、フィードバック目標回転数よりも低く、クラ
ンキング回転数よりも高く設定される。
期間は、エンジン回転数がフィードバック制御によって
行われるので、給気系などの個体差による不安定さが解
消され、エア増量補正が開始された後はフィードバック
制御が制限されるので、エンジンの吹き上がりが速やか
となり、暖機が短期間に行われる。本発明の好適な一態
様に拠れば、エンジンが自励回転状態にあるエンジン回
転数とは、フィードバック目標回転数よりも低く、クラ
ンキング回転数よりも高く設定される。
【００１２】本発明の好適な一態様に拠れば、自励回転
状態のエンジン回転数とはフィードバック目標回転数近
傍の回転数に設定される。本発明の好適な一態様に拠れ
ば、前記フィードバック制御の停止とエア増量補正制御
の開始とを略同時に行う。本発明の好適な一態様に拠れ
ば、前記フィードバック制御の停止の前にエア増量補正
制御を開始し、その後にフィードバック制御を停止する
ことにより、両制御をオーバラップさせる期間を設け
る。。
状態のエンジン回転数とはフィードバック目標回転数近
傍の回転数に設定される。本発明の好適な一態様に拠れ
ば、前記フィードバック制御の停止とエア増量補正制御
の開始とを略同時に行う。本発明の好適な一態様に拠れ
ば、前記フィードバック制御の停止の前にエア増量補正
制御を開始し、その後にフィードバック制御を停止する
ことにより、両制御をオーバラップさせる期間を設け
る。。
【００１３】本発明の好適な一態様に拠れば、前記エア
増量補正制御の終了後に前記フィードバック制御を再開
する。本発明の好適な一態様に拠れば、エンジン回転数
の前記フィードバック制御に対応して燃料補正制御を行
う。フィードバック制御に伴う不測の空気リーン状態を
解消するためである。
増量補正制御の終了後に前記フィードバック制御を再開
する。本発明の好適な一態様に拠れば、エンジン回転数
の前記フィードバック制御に対応して燃料補正制御を行
う。フィードバック制御に伴う不測の空気リーン状態を
解消するためである。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照しながら本
発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明を適
用した１つの実施形態に係るエンジン及び給気系の構成
を示す図である。エンジン１の給気通路２にはスロット
ル弁３が設けられ、その上流には吸入空気量を検出する
エアフローメータ４が設けられている。メータ４の上流
側はエアクリーナ５に接続されている。スロットル弁３
の上流側と下流側とを連通するバイパス給気通路６が設
けられ、該バイパス給気通路６にはバイパスエア量を調
整してアイドル回転数を制御するためのＩＳＣ弁７が介
設されている。ＩＳＣ弁７はＩＳＣ制御装置（以下、
「ＣＵ」と呼ぶ）８の制御信号によって制御される。Ｃ
Ｕ８には、吸入空気量信号の他、スロットル弁３に付設
されたアイドルスイッチ９からのアイドルスイッチ信
号、エンジン回転数を検出する回転センサ１０の出力信
号、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ１１の
出力信号等が入力される。
発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明を適
用した１つの実施形態に係るエンジン及び給気系の構成
を示す図である。エンジン１の給気通路２にはスロット
ル弁３が設けられ、その上流には吸入空気量を検出する
エアフローメータ４が設けられている。メータ４の上流
側はエアクリーナ５に接続されている。スロットル弁３
の上流側と下流側とを連通するバイパス給気通路６が設
けられ、該バイパス給気通路６にはバイパスエア量を調
整してアイドル回転数を制御するためのＩＳＣ弁７が介
設されている。ＩＳＣ弁７はＩＳＣ制御装置（以下、
「ＣＵ」と呼ぶ）８の制御信号によって制御される。Ｃ
Ｕ８には、吸入空気量信号の他、スロットル弁３に付設
されたアイドルスイッチ９からのアイドルスイッチ信
号、エンジン回転数を検出する回転センサ１０の出力信
号、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ１１の
出力信号等が入力される。
【００１５】ＣＵ８は、制御弁７の開度を制御するため
に開度制御信号Ｃを次式に従って計算する。 ＣB＝１＋Ｃefb＋Ｃesw …（１） ここで、ＣefbはＩＳＣフィードバック制御のための補
正変数、Ｃeswはエア増量補正のための補正変数であ
る。フィードバック補正変数Ｃefbは、エンジン回転数
ＮeがＮe≧５００ｒｐｍであって、補正変数Ｃeswがゼ
ロでないとき（即ち、エア増量補正が行われていると
き）には強制的に０に設定され、その他の時は、 Ｃefb＝ｋ1×（ＮT−Ｎe） …（２） によって計算される。ここで、ｋ1は所定の定数、ＮTは
アイドル目標回転数である。
に開度制御信号Ｃを次式に従って計算する。 ＣB＝１＋Ｃefb＋Ｃesw …（１） ここで、ＣefbはＩＳＣフィードバック制御のための補
正変数、Ｃeswはエア増量補正のための補正変数であ
る。フィードバック補正変数Ｃefbは、エンジン回転数
ＮeがＮe≧５００ｒｐｍであって、補正変数Ｃeswがゼ
ロでないとき（即ち、エア増量補正が行われていると
き）には強制的に０に設定され、その他の時は、 Ｃefb＝ｋ1×（ＮT−Ｎe） …（２） によって計算される。ここで、ｋ1は所定の定数、ＮTは
アイドル目標回転数である。
【００１６】また、エア増量補正のための補正変数Ｃ
eswは、エンジンが始動完了したと判定されたとき、即
ち、Ｎeが５００ｒｐｍを超えたとき、或いはＮe≧ＮT
が検出されたときにエンジン水温ＴWに従って決定され
た初期値Ｃ0（ＴW）にセットされ、その後は、 Ｃesw＝Ｃesw−Δ （Δは正の定数） …（３） によって漸減される。ＣＵ８は、式１に従って補正変数
を決定すると、このＣBを制御弁７の開口率に変換し、
この開口率で制御弁７を開く。制御弁７がこの開口率で
開くと、その開口率に見合った空気が流路６を通ってエ
ンジンの燃焼室に流れ込む。この空気量はメータによっ
て検出され、ＣＵ８が燃料噴射量を演算する。噴射量τ
は燃料噴射弁の開弁時間として計算され、 τ＝ｋ×（Ｑ／Ｎe）×（１＋ＣW） …（４） となる。ここで、ＣWは水温などによる補正係数であ
る。かくして、制御弁７の開度にあった燃料噴射が行わ
れ、アイドル回転速度が制御される。
eswは、エンジンが始動完了したと判定されたとき、即
ち、Ｎeが５００ｒｐｍを超えたとき、或いはＮe≧ＮT
が検出されたときにエンジン水温ＴWに従って決定され
た初期値Ｃ0（ＴW）にセットされ、その後は、 Ｃesw＝Ｃesw−Δ （Δは正の定数） …（３） によって漸減される。ＣＵ８は、式１に従って補正変数
を決定すると、このＣBを制御弁７の開口率に変換し、
この開口率で制御弁７を開く。制御弁７がこの開口率で
開くと、その開口率に見合った空気が流路６を通ってエ
ンジンの燃焼室に流れ込む。この空気量はメータによっ
て検出され、ＣＵ８が燃料噴射量を演算する。噴射量τ
は燃料噴射弁の開弁時間として計算され、 τ＝ｋ×（Ｑ／Ｎe）×（１＋ＣW） …（４） となる。ここで、ＣWは水温などによる補正係数であ
る。かくして、制御弁７の開度にあった燃料噴射が行わ
れ、アイドル回転速度が制御される。
【００１７】図２に従って、本実施形態のＣＵ８による
制御の概略を説明する。図２において、上から、アイド
ルスイッチ信号、イグニッションスタート信号、実のエ
ンジン回転数信号Ｎe、エア増量補正変数Ｃesw、フィー
ドバック補正変数Ｃefb、制御弁７の開度である。スタ
ートキーが投入されると、一定時間Ｔ1だけスタート信
号がＯＮになる。この間は、セルモータによってエンジ
ンが回転されるので、エンジン回転数Ｎeはモータ回転
速度には上がれない。前述したように、エンジンが始動
完了状態となる前は、ＣＵ８はＩＳＣフィードバック制
御を行い、エア増量補正は行わない。従って、期間Ｔ1
では、式２に従って、Ｃefbが計算され、一方、 Ｃesw＝０ …（５） である。
制御の概略を説明する。図２において、上から、アイド
ルスイッチ信号、イグニッションスタート信号、実のエ
ンジン回転数信号Ｎe、エア増量補正変数Ｃesw、フィー
ドバック補正変数Ｃefb、制御弁７の開度である。スタ
ートキーが投入されると、一定時間Ｔ1だけスタート信
号がＯＮになる。この間は、セルモータによってエンジ
ンが回転されるので、エンジン回転数Ｎeはモータ回転
速度には上がれない。前述したように、エンジンが始動
完了状態となる前は、ＣＵ８はＩＳＣフィードバック制
御を行い、エア増量補正は行わない。従って、期間Ｔ1
では、式２に従って、Ｃefbが計算され、一方、 Ｃesw＝０ …（５） である。
【００１８】スタート信号がオフすると、エンジンは自
力で吹きあがろうとする（期間Ｔ2）。前述したよう
に、エンジンの始動完了状態は、一例として、エンジン
回転数が５００ｒｐｍに達したときをもって判断する。
この時刻をｔ1とする。すると、期間Ｔ1＋Ｔ2の間はエ
ンジン回転数に対してフィードバック制御が行われたこ
とになり、従って、その間は、そのエンジンに最も適し
た空気量が供給されることが保証され、エンジンの回転
状態も安定化される。これにより、エンジンの給気系な
どにバラツキがあっても安定した回転状態を得ることが
出来る。
力で吹きあがろうとする（期間Ｔ2）。前述したよう
に、エンジンの始動完了状態は、一例として、エンジン
回転数が５００ｒｐｍに達したときをもって判断する。
この時刻をｔ1とする。すると、期間Ｔ1＋Ｔ2の間はエ
ンジン回転数に対してフィードバック制御が行われたこ
とになり、従って、その間は、そのエンジンに最も適し
た空気量が供給されることが保証され、エンジンの回転
状態も安定化される。これにより、エンジンの給気系な
どにバラツキがあっても安定した回転状態を得ることが
出来る。
【００１９】本実施形態では、エンジンが始動完了状態
になれば、エンジンは自励回転可能であるから、吹きあ
がりをより良くするために、時刻ｔ1以降はフィードバ
ック制御を停止して、変数Ｃeswに従ってエア増量補正
を行う。式３で説明したように、変数Ｃeswは漸減す
る。エンジンが次第に暖機されるからである。変数Ｃ
eswの値がゼロになった時点（時刻ｔ2）で、エア増量補
正を停止し、フィードバック制御を再開する。時刻ｔ2
以降は、式２に従って目標回転数ＮTに向けたフィード
バックが行われる。
になれば、エンジンは自励回転可能であるから、吹きあ
がりをより良くするために、時刻ｔ1以降はフィードバ
ック制御を停止して、変数Ｃeswに従ってエア増量補正
を行う。式３で説明したように、変数Ｃeswは漸減す
る。エンジンが次第に暖機されるからである。変数Ｃ
eswの値がゼロになった時点（時刻ｔ2）で、エア増量補
正を停止し、フィードバック制御を再開する。時刻ｔ2
以降は、式２に従って目標回転数ＮTに向けたフィード
バックが行われる。
【００２０】以下、詳細に、実施形態の制御手順を説明
する。図３のフローチャートは、ＣＵ８の制御手順を示
す。ステップＳ２において、イグニッションスイッチが
ＯＦＦからＯＮに変更されたことを検知する。この変更
があったならば、ステップＳ４で、変数ＣefbとＣe swと
を初期化する。ステップＳ６でも、エンジン始動時のエ
ア増量補正が実行されていることを示す「補正フラグ」
並びに、フィードバック制御が再開されたことを示す
「再開フラグ」を初期化する。
する。図３のフローチャートは、ＣＵ８の制御手順を示
す。ステップＳ２において、イグニッションスイッチが
ＯＦＦからＯＮに変更されたことを検知する。この変更
があったならば、ステップＳ４で、変数ＣefbとＣe swと
を初期化する。ステップＳ６でも、エンジン始動時のエ
ア増量補正が実行されていることを示す「補正フラグ」
並びに、フィードバック制御が再開されたことを示す
「再開フラグ」を初期化する。
【００２１】ステップＳ８では、アイドルスイッチがＯ
Ｎ状態であることを確認して、ステップＳ１０〜ステッ
プＳ１４の所謂ＩＳＣ制御を行う。即ち、ステップＳ１
０では、式１に従って補正係数Ｃを演算し、ステップＳ
１２でこの係数Ｃをデユーテイ比に変換して、ステップ
Ｓ１４で弁７に出力する。ＣＵ８は、図３の制御手順と
は独立して図４の制御手順も実行する。
Ｎ状態であることを確認して、ステップＳ１０〜ステッ
プＳ１４の所謂ＩＳＣ制御を行う。即ち、ステップＳ１
０では、式１に従って補正係数Ｃを演算し、ステップＳ
１２でこの係数Ｃをデユーテイ比に変換して、ステップ
Ｓ１４で弁７に出力する。ＣＵ８は、図３の制御手順と
は独立して図４の制御手順も実行する。
【００２２】即ち、ステップＳ２０では、アイドルスイ
ッチがＯＮしていることを確認して、ステップＳ２２で
エンジン回転数Ｎeが５００ｒｐｍを超えたか否かをチ
ェックする。スタート直後は５００ｒｐｍ以下であるか
ら、ステップＳ２４に進み、エア増量補正が行われてい
ないことを確認するために補正フラグがリセットされて
いることを確認した上で、ステップＳ２６で式２に従っ
て変数Ｃefbを演算する。ステップＳ２６で演算された
変数Ｃefbの値は図３のステップＳ１０に反映されて補
正係数Ｃが演算される。尚、エア増量補正変数Ｃeswは
ステップＳ４でリセットされているので、エンジン回転
数Ｎeが５００ｒｐｍ以下である限りは、Ｃesw＝０で有
り、従って、ステップＳ１０〜ステップＳ１４での弁７
の制御はフィードバックに従った制御であり、エア増量
補正は行われない。
ッチがＯＮしていることを確認して、ステップＳ２２で
エンジン回転数Ｎeが５００ｒｐｍを超えたか否かをチ
ェックする。スタート直後は５００ｒｐｍ以下であるか
ら、ステップＳ２４に進み、エア増量補正が行われてい
ないことを確認するために補正フラグがリセットされて
いることを確認した上で、ステップＳ２６で式２に従っ
て変数Ｃefbを演算する。ステップＳ２６で演算された
変数Ｃefbの値は図３のステップＳ１０に反映されて補
正係数Ｃが演算される。尚、エア増量補正変数Ｃeswは
ステップＳ４でリセットされているので、エンジン回転
数Ｎeが５００ｒｐｍ以下である限りは、Ｃesw＝０で有
り、従って、ステップＳ１０〜ステップＳ１４での弁７
の制御はフィードバックに従った制御であり、エア増量
補正は行われない。
【００２３】エンジン回転数が上昇して５００ｒｐｍを
超えるとステップＳ２２の判断がＹＥＳとなり、ステッ
プＳ３０に進む。ステップＳ３０では、フィードバック
制御が再開したことを示すフラグ「再開フラグ」がセッ
トされていないことを確認して、ステップＳ３２に進
む。ステップＳ３２では、補正フラグがリセットされて
いることを確認して、ステップＳ３４に進み、エンジン
始動時のエア増量補正が開始されることを記憶するため
に「補正フラグ」を１にセットする。ステップＳ３６で
は、エンジン水温ＴWを検知して、その温度に適した定
数Ｃ0を求め、ステップＳ３８でこのＣ0を変数Ｃeswの
初期値とする。ステップＳ４０では、フィードバック変
数Ｃefbをリセットしておく。
超えるとステップＳ２２の判断がＹＥＳとなり、ステッ
プＳ３０に進む。ステップＳ３０では、フィードバック
制御が再開したことを示すフラグ「再開フラグ」がセッ
トされていないことを確認して、ステップＳ３２に進
む。ステップＳ３２では、補正フラグがリセットされて
いることを確認して、ステップＳ３４に進み、エンジン
始動時のエア増量補正が開始されることを記憶するため
に「補正フラグ」を１にセットする。ステップＳ３６で
は、エンジン水温ＴWを検知して、その温度に適した定
数Ｃ0を求め、ステップＳ３８でこのＣ0を変数Ｃeswの
初期値とする。ステップＳ４０では、フィードバック変
数Ｃefbをリセットしておく。
【００２４】かくして、ＩＳＣフィードバック制御が停
止されエア増量補正が開始された。一旦エンジン回転数
が５００ｒｐｍを超えて自励回転状態に達すると、その
後はフィードバック制御を停止したままで、エア増量補
正を行って吹き上がりを確保した方がよい。そのため
に、「補正フラグ」がセットされた後において、エンジ
ン回転数Ｎepが５００ｒｐｍを超えている間は、ステッ
プＳ３０→ステップＳ３２→ステップＳ５０→ステップ
Ｓ５２と進んで、ステップＳ５２でエア増量補正変数Ｃ
eswを式３に従って漸減する。或いは、５００ｒｐｍ未
満に一時的に下がっても「補正フラグ」がセットしてい
る（ステップＳ２４でＮＯの判定）限りは、ステップＳ
５０→ステップＳ５２に進んで、エア増量補正変数Ｃ
eswを式３に従って漸減する。
止されエア増量補正が開始された。一旦エンジン回転数
が５００ｒｐｍを超えて自励回転状態に達すると、その
後はフィードバック制御を停止したままで、エア増量補
正を行って吹き上がりを確保した方がよい。そのため
に、「補正フラグ」がセットされた後において、エンジ
ン回転数Ｎepが５００ｒｐｍを超えている間は、ステッ
プＳ３０→ステップＳ３２→ステップＳ５０→ステップ
Ｓ５２と進んで、ステップＳ５２でエア増量補正変数Ｃ
eswを式３に従って漸減する。或いは、５００ｒｐｍ未
満に一時的に下がっても「補正フラグ」がセットしてい
る（ステップＳ２４でＮＯの判定）限りは、ステップＳ
５０→ステップＳ５２に進んで、エア増量補正変数Ｃ
eswを式３に従って漸減する。
【００２５】かくして、エア増量補正が変数Ｃeswの値
がゼロ（ステップＳ５０でＣYES＝０の判断）になるま
で継続して行われる。ステップＳ５０で変数Ｃeswの値
がゼロになったことを検知すると、エア増量補正は終了
したことを記憶するためにステップＳ５４で「補正フラ
グ」はリセットされ、代わりに、フィードバック制御が
再開されるべきことを記憶するためにステップＳ５６で
「再開フラグ」がセットされる。
がゼロ（ステップＳ５０でＣYES＝０の判断）になるま
で継続して行われる。ステップＳ５０で変数Ｃeswの値
がゼロになったことを検知すると、エア増量補正は終了
したことを記憶するためにステップＳ５４で「補正フラ
グ」はリセットされ、代わりに、フィードバック制御が
再開されるべきことを記憶するためにステップＳ５６で
「再開フラグ」がセットされる。
【００２６】「補正フラグ」がリセットされ、「再開フ
ラグ」がセットされている限りは、ステップＳ２４→ス
テップＳ２６と、或いはステップＳ３０→ステップＳ２
６と進んで、式２に従ったフィードバック制御が再開さ
れる。以上説明した実施形態のＩＳＣ制御装置は、エン
ジン始動時の直後は、回転数フィードバック制御を行っ
て回転の安定性を確保し、エンジンが自励回転状態、即
ち、始動完了が確認されたならば、エア増量補正（Ｃ
esw）を行って吹き上がりを良好な確保し、暖機状態に
到達した（Ｃesw＝０）ならばフィードバック制御を再
開してエンジン回転数の安定性を確保する。
ラグ」がセットされている限りは、ステップＳ２４→ス
テップＳ２６と、或いはステップＳ３０→ステップＳ２
６と進んで、式２に従ったフィードバック制御が再開さ
れる。以上説明した実施形態のＩＳＣ制御装置は、エン
ジン始動時の直後は、回転数フィードバック制御を行っ
て回転の安定性を確保し、エンジンが自励回転状態、即
ち、始動完了が確認されたならば、エア増量補正（Ｃ
esw）を行って吹き上がりを良好な確保し、暖機状態に
到達した（Ｃesw＝０）ならばフィードバック制御を再
開してエンジン回転数の安定性を確保する。
【００２７】以下に、上記実施形態の変形例を提案す
る。上記実施形態のように、始動直後にＩＳＣフィード
バック制御を行うと、空燃比がリーン側にずれる場合が
あり得る。これは、エアフローセンサが正常に空気量を
計測できるまでに時間がかかることによる。即ち、もし
ＩＳＣフィードバック制御が空気を増量する方向に制御
弁７を制御したならば、実際に増量した空気量はそのセ
ンサによって実際よりも少な目の空気量Ｑとして計測す
る。少な目の信号ＱはＣＵ８に入力されて、式４に従っ
て少な目の燃料噴射量が決定されるというわけである。
る。上記実施形態のように、始動直後にＩＳＣフィード
バック制御を行うと、空燃比がリーン側にずれる場合が
あり得る。これは、エアフローセンサが正常に空気量を
計測できるまでに時間がかかることによる。即ち、もし
ＩＳＣフィードバック制御が空気を増量する方向に制御
弁７を制御したならば、実際に増量した空気量はそのセ
ンサによって実際よりも少な目の空気量Ｑとして計測す
る。少な目の信号ＱはＣＵ８に入力されて、式４に従っ
て少な目の燃料噴射量が決定されるというわけである。
【００２８】この問題を解決するために式４を次のよう
に変更する。 τ＝ｋ×（Ｑ／Ｎe）×（１＋ＣW＋Ｋ×Ｃefb） …（６） 即ち、前述のフィードバック補正変数Ｃefbに基づいて
燃料噴射量を補正するのである定数Ｋは正の定数である
ので、この燃料補正は、補正変数Ｃefbが正（フィード
バック補正が増加方向）であれば燃料噴射量を増やし、
補正変数Ｃefbが負（フィードバック補正が減少方向）
であれば燃料噴射量を減少させるものであり、過度のリ
ーン状態やリッチ状態が解消される。
に変更する。 τ＝ｋ×（Ｑ／Ｎe）×（１＋ＣW＋Ｋ×Ｃefb） …（６） 即ち、前述のフィードバック補正変数Ｃefbに基づいて
燃料噴射量を補正するのである定数Ｋは正の定数である
ので、この燃料補正は、補正変数Ｃefbが正（フィード
バック補正が増加方向）であれば燃料噴射量を増やし、
補正変数Ｃefbが負（フィードバック補正が減少方向）
であれば燃料噴射量を減少させるものであり、過度のリ
ーン状態やリッチ状態が解消される。
【００２９】第２の変形例は、ＩＳＣフィードバック制
御の停止とエア増量補正制御の開始とが同時に行われる
ことによって発生する虞のある制御の非連続性を解消し
ようというものである。即ち、図２において、時刻ｔ1
ではＩＳＣフィードバック制御の停止とエア増量補正制
御の開始とが同時に発生する。この同時発生が、実際の
ＩＳＣ制御弁７の開度に滑らかさを失わせる基となる。
そこで、図５に示すように、ＩＳＣフィードバック制御
の停止を遅らせるのである。フィードバック制御の停止
を遅らせると、ＩＳＣフィードバック制御とエア増量補
正制御とが併存して行われる期間があって、この併存が
滑らかさを生むのである。
御の停止とエア増量補正制御の開始とが同時に行われる
ことによって発生する虞のある制御の非連続性を解消し
ようというものである。即ち、図２において、時刻ｔ1
ではＩＳＣフィードバック制御の停止とエア増量補正制
御の開始とが同時に発生する。この同時発生が、実際の
ＩＳＣ制御弁７の開度に滑らかさを失わせる基となる。
そこで、図５に示すように、ＩＳＣフィードバック制御
の停止を遅らせるのである。フィードバック制御の停止
を遅らせると、ＩＳＣフィードバック制御とエア増量補
正制御とが併存して行われる期間があって、この併存が
滑らかさを生むのである。
【００３０】また、上記実施形態では、ＩＳＣフィード
バック制御を、目標回転数へのフィードバックセットし
て説明したが、目標空気量へのフィードバック制御によ
る回転数制御にも適用できることはいうまでもない。
バック制御を、目標回転数へのフィードバックセットし
て説明したが、目標空気量へのフィードバック制御によ
る回転数制御にも適用できることはいうまでもない。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のエンジン
の回転速度制御装置によれば、エンジン始動時において
回転の安定性と短期間の暖機を両立することが出来る。
の回転速度制御装置によれば、エンジン始動時において
回転の安定性と短期間の暖機を両立することが出来る。
【図１】 本発明を適用した好適な実施形態のＩＳＣシ
ステム構成を示す図。
ステム構成を示す図。
【図２】 本実施形態の動作を表すタイミングチャー
ト。
ト。
【図３】 実施形態の制御手順を示すフローチャート。
【図４】 実施形態の制御手順を示すフローチャート。
【図５】 変形例に係る制御を説明する図。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３２２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３２２Ｆ
Claims (8)
- 【請求項１】 エンジン回転数を始動期間において制御
する回転速度制御装置であって、 エンジン回転速度をフィードバック制御するフィードバ
ック手段と、 前記フィードバック手段を制御する制御手段であって、
クランキング開始時から所定のエンジン回転数に到達し
てエンジンが自励回転状態となるまでの第１の期間にお
いては前記フィードバック制御手段を実行させ、その後
のエンジン回転数が高い第２の期間において、前記フィ
ードバック手段によるフィードバック制御を制限する制
御手段とを具備することを特徴とするエンジンの回転速
度制御装置。 - 【請求項２】 エンジンの完爆後にエア増量補正を行う
エンジンの回転速度制御装置であって、 始動期間中において、前記エア増量補正制御を開始する
まではエンジンのアイドル回転数をフィードバック制御
し、エア増量補正制御の開始後においてエンジンのアイ
ドル回転数の前記フィードバック制御を制限することを
特徴とするエンジンの回転速度制御装置。 - 【請求項３】 エンジンが自励回転状態にあるエンジン
回転数は、前記第１の期間におけるフィードバック目標
回転数よりも低く、クランキング回転数よりも高く設定
されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの回
転速度制御装置。 - 【請求項４】 前記自励回転状態においてエンジン回転
数はフィードバック目標回転数近傍の回転数に到達した
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの回転速度
制御装置。 - 【請求項５】 前記フィードバック制御の制限とエア増
量補正制御の開始とを略同時に行うことを特徴とする請
求項４に記載のエンジンの回転速度制御装置。 - 【請求項６】 前記フィードバック制御の制限の前にエ
ア増量補正制御を開始し、その後にフィードバック制御
を停止することを特徴とする請求項４に記載のエンジン
の回転速度制御装置。 - 【請求項７】 前記エア増量補正制御の終了後に前記フ
ィードバック制御を再開することを特徴とする請求項１
乃至６のいずれかに記載のエンジンの回転速度制御装
置。 - 【請求項８】 エンジン回転数の前記フィードバック制
御に対応して燃料補正制御を行うことを特徴とする請求
項１乃至６のいずれかに記載のエンジンの回転速度制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7774696A JPH09264178A (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | エンジンの回転速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7774696A JPH09264178A (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | エンジンの回転速度制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09264178A true JPH09264178A (ja) | 1997-10-07 |
Family
ID=13642487
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7774696A Withdrawn JPH09264178A (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | エンジンの回転速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09264178A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010156269A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-15 | Keihin Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
1996
- 1996-03-29 JP JP7774696A patent/JPH09264178A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010156269A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-15 | Keihin Corp | 内燃機関の制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6505594B1 (en) | Control apparatus for internal combustion engine and method of controlling internal combustion engine | |
| US6470854B1 (en) | Air-fuel ratio control with improved fuel supply operation immediately after complete combustion of mixture | |
| JPH11148402A (ja) | 内燃機関の減速時制御装置 | |
| JP2004245191A (ja) | エンジンの過回転防止制御装置 | |
| JPH08100692A (ja) | 内燃機関の始動時噴射量制御装置 | |
| JPH09264178A (ja) | エンジンの回転速度制御装置 | |
| JP3855557B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2006118517A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3116720B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JP2566832B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| JP2526547B2 (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JP2006132543A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH10159628A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH05149166A (ja) | 内燃エンジンのアイドリング時燃料供給制御装置 | |
| JP4211789B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2604809B2 (ja) | エンジン始動後燃料制御装置 | |
| JP4484744B2 (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御方法 | |
| JP4254520B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP2860855B2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料供給装置 | |
| JP3203468B2 (ja) | 内燃機関の始動時燃料噴射量制御装置 | |
| JP2548616B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| JPH07332132A (ja) | 内燃機関の始動後アイドル回転数制御方法 | |
| JPS62294745A (ja) | エンジンの制御方法 | |
| JPS6217337A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPH09287509A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20030603 |