JPH09264417A - 車両の自動変速装置 - Google Patents
車両の自動変速装置Info
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- JPH09264417A JPH09264417A JP8074874A JP7487496A JPH09264417A JP H09264417 A JPH09264417 A JP H09264417A JP 8074874 A JP8074874 A JP 8074874A JP 7487496 A JP7487496 A JP 7487496A JP H09264417 A JPH09264417 A JP H09264417A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- speed
- vehicle
- rotation speed
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両の変速要求を発生する手段と、その変速要
求に応じてギヤシフトを制御する手段を備える車両の自
動変速装置において、登坂時のシフトダウンに原因する
オーバランを適確に防止できるようにする。また、登坂
時に再加速状態へ速やかに移行できるようにする。 【解決手段】車両の変速要求を発生する手段ａと、その
要求段へのギヤチェンジを制御する手段ｂと、変速要求
段のギヤ比と車速とから変速後のエンジン回転速度を計
算する手段ｇと、この計算値がオーバランの判定回転速
度よりも高いときにギヤチェンジを禁止する手段ｊと、
アクセル開度と車速もしくはエンジン回転速度の加速度
とから登坂を判定する手段ｈと、その登坂判定時に車速
もしくはエンジン回転速度の加速度に応じた補正値を求
める手段ｉと、この補正値を加えてシフトダウン要求時
にオーバランの判定回転速度を高めに補正する手段ｋを
設ける。
求に応じてギヤシフトを制御する手段を備える車両の自
動変速装置において、登坂時のシフトダウンに原因する
オーバランを適確に防止できるようにする。また、登坂
時に再加速状態へ速やかに移行できるようにする。 【解決手段】車両の変速要求を発生する手段ａと、その
要求段へのギヤチェンジを制御する手段ｂと、変速要求
段のギヤ比と車速とから変速後のエンジン回転速度を計
算する手段ｇと、この計算値がオーバランの判定回転速
度よりも高いときにギヤチェンジを禁止する手段ｊと、
アクセル開度と車速もしくはエンジン回転速度の加速度
とから登坂を判定する手段ｈと、その登坂判定時に車速
もしくはエンジン回転速度の加速度に応じた補正値を求
める手段ｉと、この補正値を加えてシフトダウン要求時
にオーバランの判定回転速度を高めに補正する手段ｋを
設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の自動変速装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のシフトアップ要求およびシフトダ
ウン要求が発生すると、その目標段へのギヤチェンジを
制御する手段を備える車両の自動変速装置において、登
坂走行時の再加速性能を確保しつつ、エンジンやトラン
スミッションのオーバランを適確に防止するため、変速
要求段のギヤ比と車速とから変速後のエンジン回転速度
を計算する手段と、その計算値がオーバラン判定回転速
度よりも高いときにギヤチェンジを禁止する手段と、ア
クセル開度が所定値（アクセル全開の判断基準）以上で
車両の減速状態（走行加速度が負）が所定時間だけ継続
すると登坂を判定する手段と、その判定時にオーバラン
判定回転速度を所定値だけ高めに補正する手段を設けた
ものがある（特願平５ー１９４８２９号）。
ウン要求が発生すると、その目標段へのギヤチェンジを
制御する手段を備える車両の自動変速装置において、登
坂走行時の再加速性能を確保しつつ、エンジンやトラン
スミッションのオーバランを適確に防止するため、変速
要求段のギヤ比と車速とから変速後のエンジン回転速度
を計算する手段と、その計算値がオーバラン判定回転速
度よりも高いときにギヤチェンジを禁止する手段と、ア
クセル開度が所定値（アクセル全開の判断基準）以上で
車両の減速状態（走行加速度が負）が所定時間だけ継続
すると登坂を判定する手段と、その判定時にオーバラン
判定回転速度を所定値だけ高めに補正する手段を設けた
ものがある（特願平５ー１９４８２９号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、この従来例
では車両の走行加速度が０の状態や正負を繰り返すよう
な場合、アクセル全閉にも拘わらず、登坂状態と判定さ
れないため、いつまでも再加速状態へ移行できないとい
う不具合が生じる。
では車両の走行加速度が０の状態や正負を繰り返すよう
な場合、アクセル全閉にも拘わらず、登坂状態と判定さ
れないため、いつまでも再加速状態へ移行できないとい
う不具合が生じる。
【０００４】この発明はこのような問題点を有効に解決
することを目的とする。
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、図７の
ように車両の変速要求を発生する手段ａと、その要求段
へのギヤチェンジを制御する手段ｂを備える車両の自動
変速装置において、変速要求段のギヤ比と車速とから変
速後のエンジン回転速度を計算する手段ｇと、この計算
値がオーバランの判定回転速度よりも高いときにギヤチ
ェンジを禁止する手段ｊと、アクセル開度と車速もしく
はエンジン回転速度の加速度とから登坂を判定する手段
ｈと、その登坂判定時に車速もしくはエンジン回転速度
の加速度に応じた補正値を求める手段ｉと、この補正値
を加えてシフトダウン要求時のオーバラン判定回転速度
を高めに補正する手段ｋを設ける。
ように車両の変速要求を発生する手段ａと、その要求段
へのギヤチェンジを制御する手段ｂを備える車両の自動
変速装置において、変速要求段のギヤ比と車速とから変
速後のエンジン回転速度を計算する手段ｇと、この計算
値がオーバランの判定回転速度よりも高いときにギヤチ
ェンジを禁止する手段ｊと、アクセル開度と車速もしく
はエンジン回転速度の加速度とから登坂を判定する手段
ｈと、その登坂判定時に車速もしくはエンジン回転速度
の加速度に応じた補正値を求める手段ｉと、この補正値
を加えてシフトダウン要求時のオーバラン判定回転速度
を高めに補正する手段ｋを設ける。
【０００６】第２の発明では、第１の発明におけるオー
バラン判定回転速度の補正値を求める手段として、車速
もしくはエンジン回転速度の加速度に応じた補正値をト
ランスミッションの変速段毎に設定する手段と、シフト
ダウンの要求段に基づいて選択する補正値から車速もし
くはエンジン回転速度の加速度に応じて補正値を決定す
る手段を備える。
バラン判定回転速度の補正値を求める手段として、車速
もしくはエンジン回転速度の加速度に応じた補正値をト
ランスミッションの変速段毎に設定する手段と、シフト
ダウンの要求段に基づいて選択する補正値から車速もし
くはエンジン回転速度の加速度に応じて補正値を決定す
る手段を備える。
【０００７】第３の発明では、第１の発明において、登
坂判定時にシフトアップを禁止する手段ｎを設ける。
坂判定時にシフトアップを禁止する手段ｎを設ける。
【０００８】
【作用】第１の発明によれば、登坂時のオーバランの判
定回転速度は車速もしくはエンジン回転速度の加速度に
応じて高めに補正される。登坂の勾配が急になる程、変
速に伴う減速度合いは大きくなるが、車速もしくはエン
ジン回転速度の加速度が登坂の勾配状態を反映するた
め、正の加速度まで登坂の判定域を拡大しても、シフト
ダウンに原因するオーバランの回避が可能になる。その
結果、登坂状態に応じてシフトダウンが早めに行われる
ので、車速の低下を待たずに再加速状態へ効率よく移行
できる。
定回転速度は車速もしくはエンジン回転速度の加速度に
応じて高めに補正される。登坂の勾配が急になる程、変
速に伴う減速度合いは大きくなるが、車速もしくはエン
ジン回転速度の加速度が登坂の勾配状態を反映するた
め、正の加速度まで登坂の判定域を拡大しても、シフト
ダウンに原因するオーバランの回避が可能になる。その
結果、登坂状態に応じてシフトダウンが早めに行われる
ので、車速の低下を待たずに再加速状態へ効率よく移行
できる。
【０００９】第２の発明によれば、変速比を含めて登坂
時の走行状況を正確に反映するオーバランの判定回転速
度が得られる。
時の走行状況を正確に反映するオーバランの判定回転速
度が得られる。
【００１０】第３の発明によれば、シフトアップ要求が
発生しても、登坂判定時のシフトアップは禁止されるた
め、シフトアップの変速後に駆動力が不足して車速が低
下し、シフトダウンに向けて再度忙しくギヤチェンジが
繰り返えされる、いわゆるシフトビジーを回避できる。
発生しても、登坂判定時のシフトアップは禁止されるた
め、シフトアップの変速後に駆動力が不足して車速が低
下し、シフトダウンに向けて再度忙しくギヤチェンジが
繰り返えされる、いわゆるシフトビジーを回避できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１において、３はクラッチの断
続操作を行うクラッチアクチュエータ、１はトランスミ
ッションのギヤシフト機構を駆動するギヤシフトアクチ
ュエータで、エンジンの燃料噴射ポンプにそのアクセル
レバーを駆動するスロットルアクチュエータ（図示せ
ず）が設けられる。
続操作を行うクラッチアクチュエータ、１はトランスミ
ッションのギヤシフト機構を駆動するギヤシフトアクチ
ュエータで、エンジンの燃料噴射ポンプにそのアクセル
レバーを駆動するスロットルアクチュエータ（図示せ
ず）が設けられる。
【００１２】これらアクチュエータの制御に必要な運転
状態の検出手段として、アクセルペダル１１の踏み角を
検出するアクセルセンサ１２と、エンジンの回転速度を
検出するエンジン回転センサ７と、クラッチのストロー
ク位置を検出するクラッチストロークセンサ４と、トラ
ンスミッションのシフト位置を検出するギヤポジション
センサ２と、トランスミッションのメインシャフト回転
速度を検出する車速センサ５と、メインシャフト上を遊
転するメインギヤの回転速度を検出するギヤ回転センサ
６が設けられる。
状態の検出手段として、アクセルペダル１１の踏み角を
検出するアクセルセンサ１２と、エンジンの回転速度を
検出するエンジン回転センサ７と、クラッチのストロー
ク位置を検出するクラッチストロークセンサ４と、トラ
ンスミッションのシフト位置を検出するギヤポジション
センサ２と、トランスミッションのメインシャフト回転
速度を検出する車速センサ５と、メインシャフト上を遊
転するメインギヤの回転速度を検出するギヤ回転センサ
６が設けられる。
【００１３】クラッチの手動制御と自動制御を切り替え
るため、クラッチペダル１３の初期位置と作動位置を検
出するペダルスイッチ１４ａ，１４ｂが設けられる。運
転室にはトランスミッションのシフトレバー装置１５
（シフタ）に加えて、トランスミッションのシフト位置
などを表示するモニタ１６が配設される。シフタ１５と
しては、シフトアップ，シフトダウン，ホールド（現シ
フト段を保持する）、リバース，ニュートラルの５ポジ
ションを持つ動作パターンの単純なｈ型が採用される。
るため、クラッチペダル１３の初期位置と作動位置を検
出するペダルスイッチ１４ａ，１４ｂが設けられる。運
転室にはトランスミッションのシフトレバー装置１５
（シフタ）に加えて、トランスミッションのシフト位置
などを表示するモニタ１６が配設される。シフタ１５と
しては、シフトアップ，シフトダウン，ホールド（現シ
フト段を保持する）、リバース，ニュートラルの５ポジ
ションを持つ動作パターンの単純なｈ型が採用される。
【００１４】これらの出力信号に基づいてアクチュエー
タの駆動を制御するのがエンジンコントロールユニット
２０とトランスミッションコントロールユニット２１
で、変速要求が発生すると、後述のように目標段へのギ
ヤチェンジの可否が判定され、その許容時に一連の変速
制御を実行する。まず、燃料噴射ポンプをアクセル全開
位置に戻すと同時にクラッチを切断し、その間にトラン
スミッションのギヤを要求シフト段へギヤシフトさせ
る。そして、トランスミッションのギヤセットが完了す
ると、クラッチを接続して燃料噴射ポンプをアクセルペ
ダルの踏み角に応じたアクセル開度に復帰させる。
タの駆動を制御するのがエンジンコントロールユニット
２０とトランスミッションコントロールユニット２１
で、変速要求が発生すると、後述のように目標段へのギ
ヤチェンジの可否が判定され、その許容時に一連の変速
制御を実行する。まず、燃料噴射ポンプをアクセル全開
位置に戻すと同時にクラッチを切断し、その間にトラン
スミッションのギヤを要求シフト段へギヤシフトさせ
る。そして、トランスミッションのギヤセットが完了す
ると、クラッチを接続して燃料噴射ポンプをアクセルペ
ダルの踏み角に応じたアクセル開度に復帰させる。
【００１５】トランスミッションコントロールユニット
２１はエンジンなどのオーバランを防止するため、車両
の変速要求が発生すると、その変速制御の可否を判定す
る機能を備える。図２はその制御系の機能的なブロック
構成を表すもので、エンジンの回転速度からその回転加
速度の大きさを判定する手段３８と、オーバラン判定回
転速度として平坦路を基準に規定される設定値を格納す
る手段４６と、クラッチが接続状態でトランスミッショ
ンが前進段のギヤセット状態においてアクセル開度が全
閉状態のときにエンジンの回転加速度の判定値に応じて
その判定値が正の所定値以下に低下すると登坂状態を２
段階に判定する手段４４と、登坂状態の判定段階に応じ
た補正値を確定すると共にオーバラン判定回転速度をそ
の分だけ高めに補正する手段４５を備える。
２１はエンジンなどのオーバランを防止するため、車両
の変速要求が発生すると、その変速制御の可否を判定す
る機能を備える。図２はその制御系の機能的なブロック
構成を表すもので、エンジンの回転速度からその回転加
速度の大きさを判定する手段３８と、オーバラン判定回
転速度として平坦路を基準に規定される設定値を格納す
る手段４６と、クラッチが接続状態でトランスミッショ
ンが前進段のギヤセット状態においてアクセル開度が全
閉状態のときにエンジンの回転加速度の判定値に応じて
その判定値が正の所定値以下に低下すると登坂状態を２
段階に判定する手段４４と、登坂状態の判定段階に応じ
た補正値を確定すると共にオーバラン判定回転速度をそ
の分だけ高めに補正する手段４５を備える。
【００１６】また、車速と変速要求の目標段のギヤ比と
から変速後のエンジン回転速度を計算する手段３９と、
トランスミッションの現在のギヤ位置と変速要求の目標
段とからシフトダウンを判定する手段３６と、同じく現
在のギヤ位置と変速要求の目標段とからシフトアップを
判定する手段３７と、シフトダウン判定時に変速後のエ
ンジン回転速度がオーバラン回転速度よりも高いときは
目標段へのシフトダウンを禁止する（つまり、変速後の
エンジン回転速度がオーバラン判定回転速度以下のとき
にのみ変速制御に許可を与える）手段４０と、シフトア
ップ判定時に登坂状態を判定するとその間は目標段への
シフトアップを禁止する手段４１が設けられる。
から変速後のエンジン回転速度を計算する手段３９と、
トランスミッションの現在のギヤ位置と変速要求の目標
段とからシフトダウンを判定する手段３６と、同じく現
在のギヤ位置と変速要求の目標段とからシフトアップを
判定する手段３７と、シフトダウン判定時に変速後のエ
ンジン回転速度がオーバラン回転速度よりも高いときは
目標段へのシフトダウンを禁止する（つまり、変速後の
エンジン回転速度がオーバラン判定回転速度以下のとき
にのみ変速制御に許可を与える）手段４０と、シフトア
ップ判定時に登坂状態を判定するとその間は目標段への
シフトアップを禁止する手段４１が設けられる。
【００１７】３１はエンジン回転センサ７の検出信号を
エンジン回転速度に変換する手段、３２はアクセルセン
サ１２の検出信号からエンジンのアクセル開度を判定す
る手段、３３はギヤ位置センサ２の検出信号からトラン
スミッションの現在のギヤ位置を判定する手段、３４は
車速センサ５の検出信号を車速に変換する手段、３５は
シフトレバー１５および変速マップに基づく変速要求か
ら必要な変速の目標段を決定する手段、４８は変速マッ
プから車速とアクセル開度に応じた変速段を検索して変
速の必要なときにその変速段への変速要求を発生する手
段、４３はクラッチストロークセンサ４の検出信号から
クラッチの断続状態を判定する手段を表す。
エンジン回転速度に変換する手段、３２はアクセルセン
サ１２の検出信号からエンジンのアクセル開度を判定す
る手段、３３はギヤ位置センサ２の検出信号からトラン
スミッションの現在のギヤ位置を判定する手段、３４は
車速センサ５の検出信号を車速に変換する手段、３５は
シフトレバー１５および変速マップに基づく変速要求か
ら必要な変速の目標段を決定する手段、４８は変速マッ
プから車速とアクセル開度に応じた変速段を検索して変
速の必要なときにその変速段への変速要求を発生する手
段、４３はクラッチストロークセンサ４の検出信号から
クラッチの断続状態を判定する手段を表す。
【００１８】ここで、登坂の判定手段４４は図３のよう
にトランスミッションが前進段のギヤセット状態でクラ
ッチが接続状態のときにアクセル開度ＡＣＣが全負荷状
態に達すると、エンジン回転加速度ＡＬＰＨを小さな正
の設定値ＳＮと比較する（ステップ１〜ステップ４）。
そして、ＡＬＰＨ≦ＳＮのときはＴｉｍｅｒ１を起動
し、その状態が所定時間ＴＳ１（例えば、１秒間）継続
すると、登坂判定フラグＵＰＨＩＬＬ１を１にセットす
る（ステップ５〜ステップ７）。
にトランスミッションが前進段のギヤセット状態でクラ
ッチが接続状態のときにアクセル開度ＡＣＣが全負荷状
態に達すると、エンジン回転加速度ＡＬＰＨを小さな正
の設定値ＳＮと比較する（ステップ１〜ステップ４）。
そして、ＡＬＰＨ≦ＳＮのときはＴｉｍｅｒ１を起動
し、その状態が所定時間ＴＳ１（例えば、１秒間）継続
すると、登坂判定フラグＵＰＨＩＬＬ１を１にセットす
る（ステップ５〜ステップ７）。
【００１９】さらに、ＡＬＰＨ＜０に低下するとＴｉｍ
ｅｒ２を起動し、その状態で所定時間ＴＳ２（例えば、
１秒間）の経過をカウントすると、登坂判定フラグＵＰ
ＨＩＬＬ２を１にセットする（ステップ８〜ステップ１
１）。ステップ１〜ステップ４の少なくとも１つがＮＯ
のときは、ステップ１２において、Ｔｉｍｅｒ１＝０お
よびＴｉｍｅｒ２＝０，ＵＰＨＩＬＬ１＝０およびＵＰ
ＨＩＬＬ２＝０に維持する。ステップ８でＮＯのとき
は、ステップ１３において、Ｔｉｍｅｒ２＝０，ＵＰＨ
ＩＬＬ２＝０に維持する。
ｅｒ２を起動し、その状態で所定時間ＴＳ２（例えば、
１秒間）の経過をカウントすると、登坂判定フラグＵＰ
ＨＩＬＬ２を１にセットする（ステップ８〜ステップ１
１）。ステップ１〜ステップ４の少なくとも１つがＮＯ
のときは、ステップ１２において、Ｔｉｍｅｒ１＝０お
よびＴｉｍｅｒ２＝０，ＵＰＨＩＬＬ１＝０およびＵＰ
ＨＩＬＬ２＝０に維持する。ステップ８でＮＯのとき
は、ステップ１３において、Ｔｉｍｅｒ２＝０，ＵＰＨ
ＩＬＬ２＝０に維持する。
【００２０】オーバラン判定回転速度の補正手段４５は
図４のようにオーバラン判定回転速度ＯＶＲＬＭＴとし
て無条件にディフォルト値ＯＶＲＤをセットする（ステ
ップ１）。そして、登坂判定フラグＵＰＨＩＬＬが１の
ときは、オーバラン判定回転速度ＯＶＲＬＭＴとして補
正値ＵＰＨ１をディフォルト値ＯＶＲＤに加算する（ス
テップ２，ステップ３）。また、登坂判定フラグＵＰＨ
ＩＬＬ２＝１のときは、オーバラン判定回転速度ＯＶＲ
ＬＭＴとして補正値ＵＰＨ２をディフォルト値ＯＶＲＤ
に加算する（ステップ４，ステップ５）。なお、補正値
ＵＰＨ１と補正値ＵＰＨ１とはＵＰＨ１＜ＵＰＨ２の関
係に設定される。
図４のようにオーバラン判定回転速度ＯＶＲＬＭＴとし
て無条件にディフォルト値ＯＶＲＤをセットする（ステ
ップ１）。そして、登坂判定フラグＵＰＨＩＬＬが１の
ときは、オーバラン判定回転速度ＯＶＲＬＭＴとして補
正値ＵＰＨ１をディフォルト値ＯＶＲＤに加算する（ス
テップ２，ステップ３）。また、登坂判定フラグＵＰＨ
ＩＬＬ２＝１のときは、オーバラン判定回転速度ＯＶＲ
ＬＭＴとして補正値ＵＰＨ２をディフォルト値ＯＶＲＤ
に加算する（ステップ４，ステップ５）。なお、補正値
ＵＰＨ１と補正値ＵＰＨ１とはＵＰＨ１＜ＵＰＨ２の関
係に設定される。
【００２１】図５はオーバランの判定手段４０およびシ
フトアップの可否判定手段４１で行われる変速の可否判
定を説明するもので、変速要求のシフトダウンが判定さ
れると、目標段のギヤ比と車速とから変速後のエンジン
回転速度ＰＮＥを計算する（ステップ１，ステップ
２）。そして、変速後のエンジン回転速度ＰＮＥをその
ときのオーバラン判定回転速度ＯＶＲＬＭＴと比較し、
ＰＮＥ≧ＯＶＲＬＭＴのときは目標段へのシフトダウン
制御を禁止する一方、ＰＮＥ＜ＯＶＲＬＭＴのときは目
標段へのシフトダウン制御に許可を与える（ステップ２
〜ステップ５）。また、変速要求のシフトアップが判定
されると、登坂判定フラグＵＰＨＩＬＬ１の状態を確認
し、ＵＰＨＩＬＬ１＝１のときは目標段へのシフトアッ
プ制御を禁止する一方、ＵＰＨＩＬＬ１＝１でないとき
は目標段へのシフトアップ制御に許可を与える（ステッ
プ６〜ステップ９）。
フトアップの可否判定手段４１で行われる変速の可否判
定を説明するもので、変速要求のシフトダウンが判定さ
れると、目標段のギヤ比と車速とから変速後のエンジン
回転速度ＰＮＥを計算する（ステップ１，ステップ
２）。そして、変速後のエンジン回転速度ＰＮＥをその
ときのオーバラン判定回転速度ＯＶＲＬＭＴと比較し、
ＰＮＥ≧ＯＶＲＬＭＴのときは目標段へのシフトダウン
制御を禁止する一方、ＰＮＥ＜ＯＶＲＬＭＴのときは目
標段へのシフトダウン制御に許可を与える（ステップ２
〜ステップ５）。また、変速要求のシフトアップが判定
されると、登坂判定フラグＵＰＨＩＬＬ１の状態を確認
し、ＵＰＨＩＬＬ１＝１のときは目標段へのシフトアッ
プ制御を禁止する一方、ＵＰＨＩＬＬ１＝１でないとき
は目標段へのシフトアップ制御に許可を与える（ステッ
プ６〜ステップ９）。
【００２２】このような構成により、登坂状態の判定領
域はエンジンの回転加速度ＡＬＰＨの正の所定領域（Ａ
ＬＰＨ≦ＳＮ）まで拡大され、その領域においてエンジ
ンの回転加速度ＡＬＰＨの大きさに応じてシフトダウン
の許容回転速度（オーバラン判定回転速度ＯＶＲＬＭ
Ｔ）が２段階に高められる。このため、登坂走行時にア
クセルペダルを踏み込むと、シフトダウンが早めに許容
されるので、車速をそれほど低下させずに再加速状態へ
速やかに移行できる。また、登坂時の変速に伴う減速分
を見越してオーバラン判定回転速度を高く補正するの
で、高い回転速度からシフトダウンを許容しても、オー
バランに起こすようなことはない。
域はエンジンの回転加速度ＡＬＰＨの正の所定領域（Ａ
ＬＰＨ≦ＳＮ）まで拡大され、その領域においてエンジ
ンの回転加速度ＡＬＰＨの大きさに応じてシフトダウン
の許容回転速度（オーバラン判定回転速度ＯＶＲＬＭ
Ｔ）が２段階に高められる。このため、登坂走行時にア
クセルペダルを踏み込むと、シフトダウンが早めに許容
されるので、車速をそれほど低下させずに再加速状態へ
速やかに移行できる。また、登坂時の変速に伴う減速分
を見越してオーバラン判定回転速度を高く補正するの
で、高い回転速度からシフトダウンを許容しても、オー
バランに起こすようなことはない。
【００２３】シフトアップ要求が発生しても、登坂状態
の判定領域ではシフトアップが禁止されるため、シフト
アップ後の駆動力が不足して車速が低下し、シフトダウ
ンに向けて再度忙しくギヤチェンジが繰り返えされる、
いわゆるシフトビジーも回避できる。
の判定領域ではシフトアップが禁止されるため、シフト
アップ後の駆動力が不足して車速が低下し、シフトダウ
ンに向けて再度忙しくギヤチェンジが繰り返えされる、
いわゆるシフトビジーも回避できる。
【００２４】オーバラン判定回転速度の補正手段４５と
して、図６のようにエンジンの回転加速度に応じて補正
値ＵＰＨが連続的に変化するデータマップをトランスミ
ッションの変速段毎に設定し、登坂の判定手段４４を介
さずにシフトダウン要求の目標段に対応するデータマッ
プからエンジンの回転加速度ＡＬＰＨに応じた補正値Ｕ
ＰＨを検索するようにしても良い。その場合、制御プロ
グラムの簡略化が得られる。また、補正値ＵＰＨを変速
段毎に備えるため、各段間の変速比を含めて登坂時の走
行状況を正確に反映するオーバラン判定回転速度ＯＶＲ
ＬＭＴが得られる。
して、図６のようにエンジンの回転加速度に応じて補正
値ＵＰＨが連続的に変化するデータマップをトランスミ
ッションの変速段毎に設定し、登坂の判定手段４４を介
さずにシフトダウン要求の目標段に対応するデータマッ
プからエンジンの回転加速度ＡＬＰＨに応じた補正値Ｕ
ＰＨを検索するようにしても良い。その場合、制御プロ
グラムの簡略化が得られる。また、補正値ＵＰＨを変速
段毎に備えるため、各段間の変速比を含めて登坂時の走
行状況を正確に反映するオーバラン判定回転速度ＯＶＲ
ＬＭＴが得られる。
【００２５】
【発明の効果】第１の発明によれば、車両の変速要求を
発生する手段と、その要求段へのギヤチェンジを制御す
る手段を備える車両の自動変速装置において、変速要求
段のギヤ比と車速とから変速後のエンジン回転速度を計
算する手段と、この計算値がオーバランの判定回転速度
よりも高いときにギヤチェンジを禁止する手段と、アク
セル開度と車速もしくはエンジン回転速度の加速度とか
ら登坂を判定する手段と、その登坂判定時に車速もしく
はエンジン回転速度の加速度に応じた補正値を求める手
段と、この補正値を加えてシフトダウン要求時のオーバ
ラン判定回転速度を高めに補正する手段を設けたので、
登坂の勾配状態を反映する車速もしくはエンジン回転速
度の加速度に応じてオーバランの判定回転速度は補正さ
れるため、正の加速度まで登坂の判定域を拡大しても、
シフトダウンに原因するオーバランの回避が可能にな
る。その結果、登坂状態に応じてシフトダウンが早めに
行われるので、車速の低下を待たずに再加速状態へ効率
よく移行できる。
発生する手段と、その要求段へのギヤチェンジを制御す
る手段を備える車両の自動変速装置において、変速要求
段のギヤ比と車速とから変速後のエンジン回転速度を計
算する手段と、この計算値がオーバランの判定回転速度
よりも高いときにギヤチェンジを禁止する手段と、アク
セル開度と車速もしくはエンジン回転速度の加速度とか
ら登坂を判定する手段と、その登坂判定時に車速もしく
はエンジン回転速度の加速度に応じた補正値を求める手
段と、この補正値を加えてシフトダウン要求時のオーバ
ラン判定回転速度を高めに補正する手段を設けたので、
登坂の勾配状態を反映する車速もしくはエンジン回転速
度の加速度に応じてオーバランの判定回転速度は補正さ
れるため、正の加速度まで登坂の判定域を拡大しても、
シフトダウンに原因するオーバランの回避が可能にな
る。その結果、登坂状態に応じてシフトダウンが早めに
行われるので、車速の低下を待たずに再加速状態へ効率
よく移行できる。
【００２６】第２の発明によれば、第１の発明における
オーバラン判定回転速度の補正値を求める手段として、
車速もしくはエンジン回転速度の加速度に応じた補正値
をトランスミッションの変速段毎に設定する手段と、シ
フトダウンの要求段に基づいて選択する補正値から車速
もしくはエンジン回転速度の加速度に応じて補正値を決
定する手段を備えたので、変速比を含めて登坂時の走行
状況を正確に反映するオーバランの判定回転速度が得ら
れる。
オーバラン判定回転速度の補正値を求める手段として、
車速もしくはエンジン回転速度の加速度に応じた補正値
をトランスミッションの変速段毎に設定する手段と、シ
フトダウンの要求段に基づいて選択する補正値から車速
もしくはエンジン回転速度の加速度に応じて補正値を決
定する手段を備えたので、変速比を含めて登坂時の走行
状況を正確に反映するオーバランの判定回転速度が得ら
れる。
【００２７】第３の発明によれば、第１の発明におい
て、登坂判定時にシフトアップを禁止する手段を設けた
ので、不用意なシフトアップに因る変速後のシフトビジ
ーを防止できる。
て、登坂判定時にシフトアップを禁止する手段を設けた
ので、不用意なシフトアップに因る変速後のシフトビジ
ーを防止できる。
【図１】この発明の実施形態を表す構成図である。
【図２】同じく制御系の一部を表す機能的なブロック図
である。
である。
【図３】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。
る。
【図４】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。
る。
【図５】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。
る。
【図６】他の実施形態を表すオーバラン判定補正値の説
明図である。
明図である。
【図７】この発明のクレーム対応図である。
１ ギヤシフトアクチュエータ ２ ギヤ位置センサ ３ クラッチアクチュエータ ４ クラッチストロークセンサ ５ 車速センサ ６ ギヤ回転センサ ７ エンジン回転センサ １２ アクセルセンサ １４ａ，１４ｂ クラッチスイッチ １５ シフタ ２０ エンジンコントロールユニット ２１ トランスミッションコントロールユニット
Claims (3)
- 【請求項１】車両の変速要求を発生する手段と、その要
求段へのギヤチェンジを制御する手段を備える車両の自
動変速装置において、変速要求段のギヤ比と車速とから
変速後のエンジン回転速度を計算する手段と、この計算
値がオーバランの判定回転速度よりも高いときにギヤチ
ェンジを禁止する手段と、アクセル開度と車速もしくは
エンジン回転速度の加速度とから登坂を判定する手段
と、その登坂判定時に車速もしくはエンジン回転速度の
加速度に応じた補正値を求める手段と、この補正値を加
えてシフトダウン要求時のオーバラン判定回転速度を高
めに補正する手段を設けたことを特徴とする車両の自動
変速装置。 - 【請求項２】オーバラン判定回転速度の補正値を求める
手段として、車速もしくはエンジン回転速度の加速度に
応じた補正値をトランスミッションの変速段毎に設定す
る手段と、シフトダウンの要求段に基づいて選択する補
正値から車速もしくはエンジン回転速度の加速度に応じ
て補正値を決定する手段を備えたことを特徴とする請求
項１に記載の自動変速装置。 - 【請求項３】登坂判定時にシフトアップを禁止する手段
を設けたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07487496A JP3492843B2 (ja) | 1996-03-28 | 1996-03-28 | 車両の自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07487496A JP3492843B2 (ja) | 1996-03-28 | 1996-03-28 | 車両の自動変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09264417A true JPH09264417A (ja) | 1997-10-07 |
| JP3492843B2 JP3492843B2 (ja) | 2004-02-03 |
Family
ID=13559930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07487496A Expired - Lifetime JP3492843B2 (ja) | 1996-03-28 | 1996-03-28 | 車両の自動変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3492843B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003269592A (ja) * | 2002-03-19 | 2003-09-25 | Nissan Motor Co Ltd | ツインクラッチ式歯車変速機 |
| JP2006336703A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速制御装置 |
| JP2006336715A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速制御装置 |
| JP2008248921A (ja) * | 2007-03-29 | 2008-10-16 | Toyota Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| WO2009014294A1 (en) * | 2007-07-25 | 2009-01-29 | Kefico Corporation | Shift control method in incorrectness of gear ratio for automatic transmission |
| JP2010242904A (ja) * | 2009-04-08 | 2010-10-28 | Toyota Motor Corp | 多段式自動変速機の制御装置 |
| JP2021032390A (ja) * | 2019-08-28 | 2021-03-01 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1996
- 1996-03-28 JP JP07487496A patent/JP3492843B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2006336703A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速制御装置 |
| JP2006336715A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速制御装置 |
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| WO2009014294A1 (en) * | 2007-07-25 | 2009-01-29 | Kefico Corporation | Shift control method in incorrectness of gear ratio for automatic transmission |
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| JP2021032390A (ja) * | 2019-08-28 | 2021-03-01 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 自動変速機の変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3492843B2 (ja) | 2004-02-03 |
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