JPH09269019A - 車両用オートクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】オート及びマニュアル両作動油供給機構中の作
動油量のアンバランスと、オート操作からマニュアル操
作への切換え時の車両の急速発進を防止し得る車両用オ
ートクラッチ装置を提供する。 【解決手段】マニュアル操作も可能な車両用オートクラ
ッチ装置におけるマニュアル作動油供給機構１０の作動
油管路９と、オート作動油供給機構２１及び摩擦クラッ
チ１を作動するスレーブシリンダ４の両作動油管路１
６、２３との間に、シリンダ３１の一方側にばね３２で
付勢されるピストン３３を有する切換シリンダ３０を配
設するとともに、該シリンダ３０のピストン３３側にマ
ニュアル作動油供給機構１０の作動油管路９を、またば
ね３２側にオート作動油供給機構２１及びスレーブシリ
ンダ４の両作動油管路１６、２３を各々接続し、クラッ
チペダル５の踏み込みによる作動油圧をピストン３３の
移動によりスレーブシリンダ４に伝達する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マニュアル（手
動）操作も可能な車両用オート（自動）クラッチ装置の
改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジン速度、アクセル開度、車速等の
運転状態に応じて、電子的に変速機を自動変速するとと
もに、機械式摩擦クラッチを自動的に断接して車両を制
御する自動変速機はよく知られており、このような自動
変速機において、前記機械式摩擦クラッチをマニュアル
で操作し得るようにした車両の自動変速機は、例えば実
公平４−８０２３号公報により公知である。即ち、前記
公報記載の自動変速機は、前記摩擦クラッチの断接制御
が対応できず発進不能となるような、障害物乗り越え発
進、極急坂発進、雪道発進等の特殊条件下での発進にも
対応できるように、このような特殊条件下においては自
動クラッチ制御を停止して、マニュアル操作によりクラ
ッチの断接を行えるようにしたもので、自動変速機の制
御系に、ギヤ変速時に出力されるクラッチ作動信号をク
ラッチペダルの踏込み時に遮断する手段と、クラッチペ
ダルに応動してクラッチのブースタ（スレーブシリンダ
等のアクチュエータ）への作動流体を給配するコントロ
ールバルブと、作動流体を前記ブースタに選択的に送り
込むダブルチェックバルブを備えてなる。

【０００３】一方、変速機はマニュアルで操作し、クラ
ッチのみ、基本的に変速状態及び前記運転状態に応じて
自動的に（オートで）断接するものとし、これに運転者
の意志による、またはオート操作の不能のときの手動
（マニュアル）操作を可能とした図３、図４に示すよう
なオートクラッチ装置が実用化されている。即ちこの装
置は、ａを支点として回動し、下端が摩擦クラッチ１の
レリーズベアリング２を押すクラッチレリーズフォーク
３の上端に連結したスレーブシリンダ４と、クラッチペ
ダル５の踏み込みにより作動する倍力機構６、オイルタ
ンク７を備えたマスタシリンダ８及び該シリンダ８に接
続した作動油管路９からなるマニュアル操作用作動油供
給機構１０と、オイルタンク１１と管路１２により連結
され、モータ１３により駆動されるギヤポンプ１４、該
ギヤポンプ１４と逆止弁１５を介して接続した作動油管
路１６、前記ギヤポンプ１４と逆止弁１５の間から前記
オイルタンク１１に至る管路１７中に設けたリリーフ弁
１８及び前記作動油管路１６から前記オイルタンク１１
に至る戻り管路１９中に設けた電磁弁２０からなるオー
ト操作用作動油供給機構２１とからなり、前記両作動油
管路９及び１６とを切換え機構２２を介して前記スレー
ブシリンダ４に管路２３により接続されている。前記切
換え機構２２としては、例えば図４に示すような電磁切
換え弁２２’が使用され、マニュアル操作用作動油供給
機構１０の作動油管路９と、オート操作用作動油供給機
構２１の作動油管路１６とを切換えてスレーブシリンダ
４に連結している。

【０００４】上記構成により、前記摩擦クラッチ１の操
作を、例えばマニュアル操作からオート操作に切換える
ときは、切換え機構２２（電磁切換え弁２２’）を手動
または自動的にオート側に切換えるとともに、前記モー
タ１３によりギヤポンプ１４を駆動すれば、作動油が逆
止弁１５を開き作動油管路１６及び切換え機構２２（電
磁切換え弁２２’）を経て管路２３でスレーブシリンダ
４に入り、ピストン４ａを図３、図４で右に押し、これ
によって前記クラッチレリーズフォーク３が支点ａを中
心に時計方向へ回動し、前記レリーズベアリング２を左
へ押して摩擦クラッチ１を「断」とする。前記ピストン
４ａが所定ストローク移動したことを、スレーブシリン
ダ４に設けた位置センサ（図示せず）で検知したらモー
タ１３への電源を切ってポンプ１４の回転を停止する。
前記モータ１３への電源を絶ちギヤポンプ１４を停止し
た後、作動油の戻り速度を調節するため電磁弁２０を制
御しつつ開けば、スレーブシリンダ４内の作動油は、摩
擦クラッチ１内のばねによる前記レリーズベアリング
２、クラッチレリーズフォーク３を介してのピストン４
ａの戻りによって、前記管路２３及び作動油管路１６よ
り戻り管路１９を経て電磁弁２０を経てオイルタンク１
１に戻る。これにより摩擦クラッチ１は「接」となる。

【０００５】同様に、前記切換え機構２２を手動または
自動的に例えばマニュアルに切換えるときは、切換え機
構２２即ち電磁切換え弁２２’を図４に示すようにマニ
ュアル側に切換えた上、クラッチペダル５を踏込めば、
倍力機構６が作動し、マスタシリンダ８内のピストン８
ａを図３、図４で左方向へ移動して、作動油を作動油管
路９及び切換え機構２２（電磁切換え弁２２’）を経て
管路２３でスレーブシリンダ４に入れ、ピストン４ａを
図３、図４で右に押し、これによって前記クラッチレリ
ーズフォーク３が支点ａを中心に時計方向へ回動し、前
記レリーズベアリング２を左へ押して摩擦クラッチ１を
「断」とする。クラッチペダル５を戻せば、マスタシリ
ンダ８内のピストン８ａは該シリンダ８及び倍力機構６
内のばねによって図３、図４において右方向へ戻り、同
時に、摩擦クラッチ１内のばねによる前記レリーズベア
リング２、クラッチレリーズフォーク３を介してのピス
トン４ａの戻りによって、スレーブシリンダ４内の作動
油は前記管路２３及び作動油管路９を経て戻り、マスタ
シリンダ８を介してオイルタンク７に戻る。これにより
摩擦クラッチ１は「接」となる。

【０００６】ところで、図３、図４に示すもののように
作動油により作動するものでは、前記切換え機構として
図４のように電磁切換え弁２２’を用いたとき次の如き
問題があることが判明した。 (1)両作動油供給機構中の作動油量のアンバランス 前記オート操作とマニュアル操作の切換えを摩擦クラッ
チ１が「接」のとき、即ち、スレーブシリンダ４のピス
トン４ａが図３、図４において左端にあってスレーブシ
リンダ４に作動油がないとき行う場合は、前記両作動油
供給機構１０、２１間に作動油の行き来はなく不具合は
発生しないが、前記クラッチ１が「断」のとき、即ち、
スレーブシリンダ４のピストン４ａが図３、図４におい
て図の位置またはこれより右にあってスレーブシリンダ
４に作動油が満たされているときに前記切換えを行う
と、前記両作動油供給機構１０、２１間に作動油の行き
来が生じ、両オイルタンク７、１１の一方が溢れ、他方
が空になるという不具合を生ずる。

【０００７】例えば、クラッチペダル５を踏んで摩擦ク
ラッチ１を「断」とした後（このときスレーブシリンダ
４にはオイルタンク７からの作動油が満たされる）、前
記電磁切換え弁２２’をオートに切り換えると、スレー
ブシリンダ４に連結した管路２３はオイルタンク７に接
続された作動油管路９との連結を絶たれ、オート操作用
作動油供給機構２１の戻り管路１９に連結される。従っ
てこの状態で電磁弁２０を前記のように開くと、スレー
ブシリンダ４内の作動油が戻り管路１９を経てオイルタ
ンク１１に流れ、摩擦クラッチ１が「接」となる。この
現象は、つまり、オイルタンク７の作動油がオイルタン
ク１１に戻されたことになり、前記操作が何度も繰り返
されると、遂には前記のように、オイルタンク７が空に
なり、オイルタンク１１からは作動油が溢れる事象が起
こり得る。

【０００８】(2)オート操作からマニュアル操作への切
換え時の車両の急速発進 前記と同様に、オート操作からマニュアル操作への切換
えを摩擦クラッチ１が「接」のときに行う場合は問題な
いが、オート操作で前記クラッチ１を「断」とした後に
前記電磁切換え弁２２’によりマニュアル操作に切換え
ると、クラッチペダル５を踏んでいない場合、マスタシ
リンダ８とオイルタンク７が連通しているため、スレー
ブシリンダ４内の作動油は管路２３、電磁切換え弁２
２’及び作動油管路９を経て全てオイルタンク７に戻っ
てしまい、この結果摩擦クラッチ１が急に「接」とな
り、このとき変速機のギヤが入っていれば、車両が急発
進するおそれがある。

【０００９】上記事態の発生を防止するため、前記マス
タシリンダ８を改造し、クラッチペダル５を離した状態
においてオイルタンク７とマスタシリンダ８間の油路を
閉じることも考えられるが、このようにすると、例えば
車両の組立後においてスレーブシリンダ４からマスタシ
リンダ８までのエア抜きを行う場合に、マスタシリンダ
８まで上がってきたエアのエア抜きができないという不
具合が考えられる。また、前記両オイルタンク７及び１
１を一体化することも考えられるが、前記オイルタンク
７は、マニュアル操作用作動油供給機構１０内へのエア
混入時のエア抜きのために、マスタシリンダ８より位置
的に上方である必要があり、また前記オイルタンク１１
は、エア混入及び管路抵抗の増大による、いわゆるクラ
ッチの切れが悪くなるのを避けるために、ポンプ１４の
近傍が望ましいこともあって、前記一体化も好ましくな
い。また、前記電磁切換え弁２２’等の切換え機構２２
の切換え条件として、「クラッチ 接」を条件とするこ
とも考えられるが、ａ．クラッチプレート等の摩耗によ
る摩擦クラッチの接続位置が変化するので、スイッチ等
による位置検出が困難である、ｂ．摩擦クラッチの現在
の状態（接の方向にあるか、断の方向にあるか等）や車
両の運転状態を検出し、これらの組合わせによって、電
子コントローラ内の処理でクラッチの接続点を検出する
こともできるが、構造が複雑になるとともに、万一の電
子システムの故障時、即ちオート操作不能時にマニュア
ル操作に支障をきたす可能性も考えられる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】したがって、本発明の
解決すべき課題は、マニュアル操作も可能な車両用オー
トクラッチ装置において、マスタシリンダの改造及び電
子コントロール内での処理を避けつつ、オート及びマニ
ュアル両作動油供給機構中の作動油量のアンバランスと
オート操作からマニュアル操作への切換え時の車両の急
速発進を防止し得る車両用オートクラッチ装置を提供す
ることにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の本発明車両用オートクラッチ装置は、摩擦クラッチを
断接するスレーブシリンダを備え、該シリンダに対し、
ポンプにより作動するオート操作用作動油供給機構と、
クラッチペダルにより作動するマニュアル操作用作動油
供給機構とを選択的に管連結し得るよう構成した車両用
オートクラッチ装置において、前記マニュアル操作用作
動油供給機構の作動油管路と、前記オート操作用作動油
供給機構及び前記スレーブシリンダの両作動油管路との
間に、シリンダの一方側にばねで付勢されるピストンを
有する切換シリンダを配設するとともに、該シリンダの
前記ピストン側に前記マニュアル操作用作動油供給機構
の作動油管路を、またばね側に前記オート操作用作動油
供給機構及び前記スレーブシリンダの両作動油管路を各
々接続し、クラッチペダルの踏み込みによる作動油圧を
前記ピストンの移動により前記スレーブシリンダに伝達
することを特徴とする第１の発明と、この第１の発明に
おける切換シリンダを、非作動時シリンダの一端側にば
ねで押圧される第１ピストンと、該第１ピストンと間隔
を保ちつつ同ピストン方向へばねで付勢される第２ピス
トンとを有する切換シリンダとし、該シリンダの前記第
１ピストン側に前記マニュアル操作用作動油供給機構の
作動油管路を、また前記両ピストン間に前記オート操作
用作動油供給機構の作動油管路を、更に前記第２ピスト
ンの付勢ばね側に前記スレーブシリンダの両作動油管路
を接続した第２の発明とからなる。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図１及び図
２により詳細に説明する。なお、図１及び図２において
図３、図４と同一符号は同一部材を示し、説明を省略す
る。図１、図２に示す本発明車両用オートクラッチ装置
では、図３、図４に示す前記切換え機構２２、電磁切換
え弁２２’の位置に、これらに代えてそれぞれ切換シリ
ンダ３０、４０を配設したものである。図１に示す切換
シリンダ３０は、シリンダ３１内に、該シリンダ３１の
一方側３１ａにばね３２で付勢されるピストン３３を内
装したもので、前記ピストン３３には前記一方側３１ａ
に面する側に凸部３３ａを形成して、非作動時にばね３
２でシリンダ３１の一方側３１ａに押圧されたときも、
該一方側３１ａとピストン３３との間にピストン３３の
押圧を容易にする隙間を形成し得るようにしている。

【００１３】上記切換シリンダ３０に対する配管は、シ
リンダ３１の前記ピストン３３側即ち前記一方側３１ａ
に前記マニュアル操作用作動油供給機構１０の作動油管
路９を、またばね３２側に前記オート操作用作動油供給
機構２１の作動油管路１６及び前記スレーブシリンダ４
の作動油管路２３を各々接続したものである。上記のよ
うに構成された図１の車両用オートクラッチ装置では、
前記摩擦クラッチ１の操作を、例えばマニュアル操作か
らオート操作に切換えるときは、手動または自動的に前
記モータ１３をＯＮし、該モータ１３によりギヤポンプ
１４を駆動すれば、作動油が逆止弁１５を開き作動油管
路１６及び管路２３でスレーブシリンダ４に入り、ピス
トン４ａを図１で右に押し、これによって前記同様クラ
ッチレリーズフォーク、レリーズベアリングを介して摩
擦クラッチを「断」とする。このとき前記切換シリンダ
３０のシリンダ３１におけるばね３２側は、前記管路１
６内と同圧となり、ピストン３３をシリンダ３１の一方
側３１ａに押圧するのみで支障はない。

【００１４】前記モータ１３への電源を絶ちギヤポンプ
１４を停止するとともに、作動油の戻り速度を調節する
ため電磁弁２０を制御しつつ開けば、スレーブシリンダ
４内の作動油は、摩擦クラッチ１内のばねによる前記レ
リーズベアリング、クラッチレリーズフォークを介して
のピストン４ａの戻りによって、前記管路２３及び作動
油管路１６より戻り管路１９を経て電磁弁２０を経てオ
イルタンク１１に戻る。これにより摩擦クラッチ１は
「接」となる。

【００１５】オート操作からマニュアル操作に切換える
ときは、前記モータ１３への電源を絶った状態でクラッ
チペダル５を踏込めば、マスタシリンダ８内のピストン
８ａを図１で左方向へ移動し、作動油は作動油管路９を
経て前記切換シリンダ３０におけるシリンダ３１の一方
側３１ａからシリンダ３１内に圧入される。これによっ
て、ピストン３３はシリンダ３１内でばね３２に抗して
左に移動し、シリンダ３１のばね３２側の作動油は作動
油管路１６及び管路２３に押し出される。しかし、前記
作動油管路１６側は逆止弁１５及び電磁弁２０により遮
断されているので、結局ほぼ全量が管路２３でスレーブ
シリンダ４に入り、、ピストン４ａを図１で右に押し、
これによって前記同様クラッチレリーズフォーク、レリ
ーズベアリングを介して摩擦クラッチを「断」とする。

【００１６】クラッチペダル５を戻せば、マスタシリン
ダ８内のピストン８ａは該シリンダ８等のばねによって
図１において右方向へ戻り、同時に、摩擦クラッチ１内
のばねによる前記レリーズベアリング、クラッチレリー
ズフォークを介してのピストン４ａの戻りによって、ス
レーブシリンダ４内の作動油は前記管路２３を経て切換
シリンダ３０のシリンダ３１内へ戻り、更にこの戻り作
動油及びばね３２によってピストン３３が前記一方側３
１ａまで移動するから、ピストン３３と前記一方側３１
ａ間の作動油はマスタシリンダ８を介してオイルタンク
７に戻る。これにより摩擦クラッチ１は「接」となる。

【００１７】図２に示す切換シリンダ４０は、シリンダ
４１内に、該シリンダ４１の一方側４１ａにばね４２で
付勢される第１ピストン４３と、シリンダ４１の中央に
形成したストッパ４４に当接するようばね４５で付勢さ
れる第２ピストン４６を内装したもので、前記と同様、
第１ピストン４３には前記一方側４１ａに面する側に凸
部４３ａを形成して、非作動時にばね４２でシリンダ４
１の一方側４１ａに押圧されたときも、該一方側４１ａ
と第１ピストン４３との間に該ピストン４３の押圧を容
易にする隙間を形成し得るようにしている。

【００１８】上記切換シリンダ４０に対する配管は、シ
リンダ４１の前記第１ピストン４３側即ち前記一方側４
１ａに前記マニュアル操作用作動油供給機構１０の作動
油管路９を、また前記両ピストン４３、４６間に前記オ
ート操作用作動油供給機構２１の作動油管路１６を、更
に前記第２ピストンの付勢ばね側に前記スレーブシリン
ダの両作動油管路２３を接続したものである。

【００１９】上記のように構成された図２の車両用オー
トクラッチ装置では、前記摩擦クラッチ１の操作を、例
えばマニュアル操作からオート操作に切換えるときは、
手動または自動的に前記モータ１３をＯＮし、該モータ
１３によりギヤポンプ１４を駆動すれば、作動油が逆止
弁１５を開き作動油管路１６を経て切換シリンダ４０の
シリンダ４１における両ピストン４３、４６間に圧入さ
れ、該両ピストン４３、４６を押す。これによって第２
ピストン４６がばね４５に抗して図２で左に移動させ、
ばね４５のあるシリンダ４１内の作動油を管路２３でス
レーブシリンダ４に圧入する。したがって、ピストン４
ａが図１で右に押され、これによって前記同様クラッチ
レリーズフォーク、レリーズベアリングを介して摩擦ク
ラッチを「断」とする。

【００２０】前記モータ１３への電源を絶ちギヤポンプ
１４を停止するとともに、作動油の戻り速度を調節する
ため電磁弁２０を制御しつつ開けば、スレーブシリンダ
４内の作動油は、間路２３を経て前記シリンダ４１のば
ね４５のある室に戻り、この戻りの作動油及びばね４５
によって第２ピストン４６が図２でストッパ４４に当接
するまで移動する。これによって、両ピストン４３、４
６間の作動油が作動油管路１６より戻り管路１９を経て
電磁弁２０を経てオイルタンク１１に戻る。これにより
摩擦クラッチ１は「接」となる。

【００２１】オート操作からマニュアル操作に切換える
ときは、前記モータ１３への電源を絶った状態でクラッ
チペダル５を踏込めば、マスタシリンダ８内のピストン
８ａを図２で左方向へ移動し、作動油は作動油管路９を
経て前記切換シリンダ４０におけるシリンダ４１の一方
側４１ａからシリンダ４１内に圧入される。これによっ
て、第１ピストン４３はシリンダ４１内でばね４２に抗
して左に移動し、第２ピストン４６をばね４５に抗して
図２で左に移動させ、ばね４５のあるシリンダ４１内の
作動油を管路２３でスレーブシリンダ４に圧入する。し
たがって、ピストン４ａが図１で右に押され、これによ
って前記同様クラッチレリーズフォーク、レリーズベア
リングを介して摩擦クラッチを「断」とする。このと
き、両ピストン４３、４６間の作動油も作動油管路１６
に流れようとするが、作動油管路１６側は逆止弁１５及
び電磁弁２０により遮断されていて流れることはない。

【００２２】クラッチペダル５を戻せば、マスタシリン
ダ８内のピストン８ａは該シリンダ８等のばねによって
図２において右方向へ戻り、同時に、摩擦クラッチ１内
のばねによる前記レリーズベアリング、クラッチレリー
ズフォークを介してのピストン４ａの戻りによって、ス
レーブシリンダ４内の作動油は前記管路２３を経て切換
シリンダ４０のシリンダ４１内のばね４５のある室へ戻
り、更にこの戻り作動油及びばね４５によって第２ピス
トン４６がストッパ４４に当接するまで戻り、また第１
ピストン４３は作動油及びばね４２によって前記一方側
３１ａまで移動するから、第１ピストン４３と前記一方
側４１ａ間の作動油はマスタシリンダ８を介してオイル
タンク７に戻る。これにより摩擦クラッチ１は「接」と
なる。

【００２３】

【発明の効果】本発明はマニュアル操作も可能な車両用
オートクラッチ装置における、マニュアル操作用作動油
供給機構の作動油管路と、オート操作用作動油供給機構
及びスレーブシリンダの両作動油管路との間に、シリン
ダの一方側にばねで付勢されるピストンを有する切換シ
リンダを配設し、該シリンダの前記ピストン側に前記マ
ニュアル操作用作動油供給機構の作動油管路を、またば
ね側に前記オート操作用作動油供給機構及び前記スレー
ブシリンダの両作動油管路を各々接続した第１の発明
と、この第１の発明の切換シリンダを、非作動時シリン
ダの一端側にばねで押圧される第１ピストンと、該ピス
トンと間隔を保ちつつ同ピストン方向へばねで付勢され
る第２ピストンとを有する切換シリンダとし、該シリン
ダの前記第１ピストン側に前記マニュアル操作用作動油
供給機構の作動油管路を、また前記両ピストン間に前記
オート操作用作動油供給機構の作動油管路を、更に前記
第２ピストンの付勢ばね側に前記スレーブシリンダの作
動油管路を接続した第２の発明とからなるので、従来の
電磁切換え弁に代えピストンを内蔵する切換シリンダを
配設したことにより、オート及びマニュアル両作動油供
給機構とスレーブシリンダ間の作動油管路は直接連通せ
ず、前記切換シリンダを介して連結されることになり、
従ってオート操作とマニュアル操作の切換えをいかなる
場合に行っても、スレーブシリンダからの戻りの作動油
が前記両作動油供給機構のいずれにも流れないから、両
作動油供給機構中の作動油量のバランスは常に保たれ、
また、同じくスレーブシリンダからの戻りの作動油が連
通したオイルタンクへ流出して摩擦クラッチが急に
「接」となり、車両が急速発進するような事態が生ずる
ことはない。また、前記切換シリンダは構造も簡単で前
記電磁切換え弁との交換も容易であり、マスタシリンダ
の改造に比して安価に製造でき、且つ前記エア抜きの困
難さもない。更に前記課題に対し、電子コントロール内
での処理によらず、前記電磁切換え弁を本発明切換シリ
ンダに代えるという、流体機械の範疇での対応を行った
ことにより、電子コントロールシステムの故障時の安全
保証もできるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明車両用オートクラッチ装置の一例の流体
回路図

【図２】本発明車両用オートクラッチ装置の他の一例の
流体回路図

【図３】従来の車両用オートクラッチ装置の全体図

【図４】図３に示す車両用オートクラッチ装置の流体回
路図。

【符号の説明】

１ 摩擦クラッチ ２ レリーズベアリング ３
レリーズフォーク ４ スレーブシリンダ ５ クラッチペダル ７、
１１ オイルタンク ８ マスタシリンダ ９、１６、２３ 作動油管路
１２、１７ 管路 １０ マニュアル操作用作動油供給機構 １３ モー
タ １４ ギヤポンプ １５ 逆止弁 １８ リリーフ弁 １９ 戻り管路
２０ 電磁弁 ２１ オート操作用作動油供給機構 ２２ 切換え機
構 ２２’ 電磁切換え弁 ３０、４０ 切換シリンダ ３１、４１ シリンダ ３２、４２、４５ ばね ３３ ピストン ４３
第１ピストン ４６ 第２ピストン。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 一彦 神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番 １号 株式会社トランストロン内 (72)発明者 新井 裕之 神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番 １号 株式会社トランストロン内 (72)発明者 菅村 信夫 神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番 １号 株式会社トランストロン内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦クラッチを断接するスレーブシリンダ
   を備え、該シリンダに対し、ポンプにより作動するオー
   ト操作用作動油供給機構と、クラッチペダルにより作動
   するマニュアル操作用作動油供給機構とを選択的に管連
   結し得るよう構成した車両用オートクラッチ装置におい
   て、前記マニュアル操作用作動油供給機構の作動油管路
   と、前記オート操作用作動油供給機構及び前記スレーブ
   シリンダの両作動油管路との間に、シリンダの一方側に
   ばねで付勢されるピストンを有する切換シリンダを配設
   するとともに、該シリンダの前記ピストン側に前記マニ
   ュアル操作用作動油供給機構の作動油管路を、またばね
   側に前記オート操作用作動油供給機構及び前記スレーブ
   シリンダの両作動油管路を各々接続し、クラッチペダル
   の踏み込みによる作動油圧を前記ピストンの移動により
   前記スレーブシリンダに伝達することを特徴とする車両
   用オートクラッチ装置。
2. 【請求項２】摩擦クラッチを断接するスレーブシリンダ
   を備え、該シリンダに対し、ポンプにより作動するオー
   ト操作用作動油供給機構と、クラッチペダルにより作動
   するマニュアル操作用作動油供給機構とを選択的に管連
   結し得るよう構成した車両用オートクラッチ装置におい
   て、前記マニュアル操作用作動油供給機構の作動油管路
   と、前記オート操作用作動油供給機構及び前記スレーブ
   シリンダの両作動油管路との間に、非作動時シリンダの
   一端側にばねで押圧される第１ピストンと、該第１ピス
   トンと間隔を保ちつつ同ピストン方向へばねで付勢され
   る第２ピストンとを有する切換シリンダを配設するとと
   もに、該シリンダの前記第１ピストン側に前記マニュア
   ル操作用作動油供給機構の作動油管路を、また前記両ピ
   ストン間に前記オート操作用作動油供給機構の作動油管
   路を、更に前記第２ピストンの付勢ばね側に前記スレー
   ブシリンダの作動油管路を接続し、クラッチペダルの踏
   み込み及び前記ポンプの作動による作動油圧を前記ピス
   トンの移動により前記スレーブシリンダに伝達すること
   を特徴とする車両用オートクラッチ装置。
3. 【請求項３】前記切換シリンダが、シリンダ内に前記第
   ２ピストンのストッパを設けたことを特徴とする請求項
   ２記載の車両用オートクラッチ装置。