JPH09269063A - 車両の自動変速装置 - Google Patents
車両の自動変速装置Info
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- JPH09269063A JPH09269063A JP8077797A JP7779796A JPH09269063A JP H09269063 A JPH09269063 A JP H09269063A JP 8077797 A JP8077797 A JP 8077797A JP 7779796 A JP7779796 A JP 7779796A JP H09269063 A JPH09269063 A JP H09269063A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
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- shift
- engine
- vehicle
- uphill
- Prior art date
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- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】変速後のシヒトビジーを防止するため、登坂走
行時のシフトアップを制限する。変速後の車速が低下し
ない場合、シフトアップして登坂路を円滑に走行できる
ようにする。 【解決手段】車両の変速要求を発生する手段ａと、その
要求段へのギヤチェンジを制御する手段ｂを備える車両
の自動変速装置において、車速の検出信号もしくはエン
ジン回転速度の検出信号に基づく加速度とアクセル開度
の検出信号とから登坂状態を判定する手段ｃと、その登
坂判定時にシフトアップを禁止する手段ｄと、エンジン
回転速度の検出信号が車両の走行抵抗と駆動力との関係
から決まる所定値以上のときはシフトアップの禁止をキ
ャンセルする手段ｅを設ける。
行時のシフトアップを制限する。変速後の車速が低下し
ない場合、シフトアップして登坂路を円滑に走行できる
ようにする。 【解決手段】車両の変速要求を発生する手段ａと、その
要求段へのギヤチェンジを制御する手段ｂを備える車両
の自動変速装置において、車速の検出信号もしくはエン
ジン回転速度の検出信号に基づく加速度とアクセル開度
の検出信号とから登坂状態を判定する手段ｃと、その登
坂判定時にシフトアップを禁止する手段ｄと、エンジン
回転速度の検出信号が車両の走行抵抗と駆動力との関係
から決まる所定値以上のときはシフトアップの禁止をキ
ャンセルする手段ｅを設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の自動変速装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の変速要求を発生する手段と、その
要求段へのギヤチェンジを制御する手段を備える車両の
自動変速装置において、エンジンなどのオーバランを防
止するため、車両の走行状況に応じてギヤチェンジの許
容回転速度（オーバランの判定回転速度）を補正する手
段を設けたものが知られている（特願平５ー１９４８２
９号）。
要求段へのギヤチェンジを制御する手段を備える車両の
自動変速装置において、エンジンなどのオーバランを防
止するため、車両の走行状況に応じてギヤチェンジの許
容回転速度（オーバランの判定回転速度）を補正する手
段を設けたものが知られている（特願平５ー１９４８２
９号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、登坂走行時
にシフトレバーや変速マップに基づいて、シフトアップ
要求が発生すると、変速後に駆動力が不足して車速が低
下し、シフトダウンに向けて再度忙しくギヤチェンジが
繰り返される、いわゆるシフトビジーが起こり、円滑な
登坂走行に支障を来す可能性があった。なお、乗用車に
おいて、山岳路走行状態を判定すると、変速マップを補
正する例（三菱：ＩＮＶＥＣＳ）が見られるが、余裕馬
力の少ないトラックなどへの適用は難しい。
にシフトレバーや変速マップに基づいて、シフトアップ
要求が発生すると、変速後に駆動力が不足して車速が低
下し、シフトダウンに向けて再度忙しくギヤチェンジが
繰り返される、いわゆるシフトビジーが起こり、円滑な
登坂走行に支障を来す可能性があった。なお、乗用車に
おいて、山岳路走行状態を判定すると、変速マップを補
正する例（三菱：ＩＮＶＥＣＳ）が見られるが、余裕馬
力の少ないトラックなどへの適用は難しい。
【０００４】この発明はこのような問題点を有効に解決
することを目的とする。
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、図５の
ように車両の変速要求を発生する手段ａと、その要求段
へのギヤチェンジを制御する手段ｂを備える車両の自動
変速装置において、車速の検出信号もしくはエンジン回
転速度の検出信号に基づく加速度とアクセル開度の検出
信号とから登坂状態を判定する手段ｃと、その登坂判定
時にシフトアップを禁止する手段ｄを設ける。
ように車両の変速要求を発生する手段ａと、その要求段
へのギヤチェンジを制御する手段ｂを備える車両の自動
変速装置において、車速の検出信号もしくはエンジン回
転速度の検出信号に基づく加速度とアクセル開度の検出
信号とから登坂状態を判定する手段ｃと、その登坂判定
時にシフトアップを禁止する手段ｄを設ける。
【０００６】第２の発明では、図５のように第１の発明
において、エンジン回転速度の検出信号が車両の走行抵
抗と駆動力との関係から決まる所定値以上のときはシフ
トアップの禁止をキャンセルする手段ｅを設ける。
において、エンジン回転速度の検出信号が車両の走行抵
抗と駆動力との関係から決まる所定値以上のときはシフ
トアップの禁止をキャンセルする手段ｅを設ける。
【０００７】第３の発明では、第２の発明におけるシフ
トアップ禁止のキャンセル手段ｅとして、図６のように
エンジントルクの全開特性を格納する手段ｆと、アクセ
ル開度の検出信号が全開状態で車速の検出信号もしくは
エンジン回転速度の検出信号に基づく加速度が０以上の
ときにエンジントルクの全開特性からエンジン回転速度
の検出信号に対応するエンジントルクを求める手段ｇ
と、そのエンジントルクとトランスミッションのギヤ位
置の検出信号に基づくギヤ比とから現在の駆動力を計算
する手段ｈと、変速要求段のギヤ比と車速の検出信号と
からシフトアップ後のエンジン回転速度を計算する手段
ｉと、その計算値に対応するエンジントルクを全開特性
から求める手段ｊと、このエンジントルクと変速要求段
のギヤ比とからシフトアップ後の駆動力を計算する手段
ｋと、現在の駆動力よりもシフトアップ後の駆動力が大
きいときは登坂判定時のシフトアップ禁止のキャンセル
を指令する手段ｍを設ける。
トアップ禁止のキャンセル手段ｅとして、図６のように
エンジントルクの全開特性を格納する手段ｆと、アクセ
ル開度の検出信号が全開状態で車速の検出信号もしくは
エンジン回転速度の検出信号に基づく加速度が０以上の
ときにエンジントルクの全開特性からエンジン回転速度
の検出信号に対応するエンジントルクを求める手段ｇ
と、そのエンジントルクとトランスミッションのギヤ位
置の検出信号に基づくギヤ比とから現在の駆動力を計算
する手段ｈと、変速要求段のギヤ比と車速の検出信号と
からシフトアップ後のエンジン回転速度を計算する手段
ｉと、その計算値に対応するエンジントルクを全開特性
から求める手段ｊと、このエンジントルクと変速要求段
のギヤ比とからシフトアップ後の駆動力を計算する手段
ｋと、現在の駆動力よりもシフトアップ後の駆動力が大
きいときは登坂判定時のシフトアップ禁止のキャンセル
を指令する手段ｍを設ける。
【０００８】
【作用】第１の発明によれば、登坂走行時にシフトアッ
プ要求が発生しても、変速要求段へのギヤチェンジ（シ
フトアップ）が禁止されるため、変速後のシフトビジー
を未然に防止できる。
プ要求が発生しても、変速要求段へのギヤチェンジ（シ
フトアップ）が禁止されるため、変速後のシフトビジー
を未然に防止できる。
【０００９】第２の発明によれば、エンジン回転速度が
所定値以上に上昇すると、登坂判定時のシフトアップの
禁止がキャンセルされる。そのため、アクセル全開状態
で車速もしくはエンジン回転速度に基づく加速度が０以
上の走行状態において、エンジン回転速度が所定値以上
のときは、駆動力がシフトアップ後も走行抵抗を上回る
ため、要求段へのギヤチェンジが確実に行われ、エンジ
ントルクを生かして登坂路を円滑に走行できる。
所定値以上に上昇すると、登坂判定時のシフトアップの
禁止がキャンセルされる。そのため、アクセル全開状態
で車速もしくはエンジン回転速度に基づく加速度が０以
上の走行状態において、エンジン回転速度が所定値以上
のときは、駆動力がシフトアップ後も走行抵抗を上回る
ため、要求段へのギヤチェンジが確実に行われ、エンジ
ントルクを生かして登坂路を円滑に走行できる。
【００１０】第３の発明によれば、シフトアップ後の駆
動力が現在の駆動力を上回ると、登坂判定時のシフトア
ップの禁止がキャンセルされる。現在の駆動力はアクセ
ル全開状態で車速もしくはエンジン回転速度に基づく加
速度が０以上の走行状態を前提にして与えられるため、
シフトアップ後の駆動力がこれを上回る場合、登坂の走
行抵抗よりもシフトアップ後の駆動力が大きいので、シ
フトアップ要求段へのギヤチェンジが確実に行われ、エ
ンジントルクを生かして登坂路を円滑に走行できる。
動力が現在の駆動力を上回ると、登坂判定時のシフトア
ップの禁止がキャンセルされる。現在の駆動力はアクセ
ル全開状態で車速もしくはエンジン回転速度に基づく加
速度が０以上の走行状態を前提にして与えられるため、
シフトアップ後の駆動力がこれを上回る場合、登坂の走
行抵抗よりもシフトアップ後の駆動力が大きいので、シ
フトアップ要求段へのギヤチェンジが確実に行われ、エ
ンジントルクを生かして登坂路を円滑に走行できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１において、３はクラッチの断
続操作を行うクラッチアクチュエータ、１はトランスミ
ッションのギヤシフト機構を駆動するギヤシフトアクチ
ュエータで、エンジンの燃料噴射ポンプにそのアクセル
レバーを駆動するスロットルアクチュエータ（図示せ
ず）が設けられる。
続操作を行うクラッチアクチュエータ、１はトランスミ
ッションのギヤシフト機構を駆動するギヤシフトアクチ
ュエータで、エンジンの燃料噴射ポンプにそのアクセル
レバーを駆動するスロットルアクチュエータ（図示せ
ず）が設けられる。
【００１２】これらアクチュエータの制御に必要な運転
状態の検出手段として、アクセルペダル１１の踏み角を
検出するアクセルセンサ１２と、エンジンの回転速度を
検出するエンジン回転センサ７と、クラッチのストロー
ク位置を検出するクラッチストロークセンサ４と、トラ
ンスミッションのシフト位置を検出するギヤポジション
センサ２と、トランスミッションのメインシャフト回転
速度を検出する車速センサ５と、メインシャフト上を遊
転するメインギヤの回転速度を検出するギヤ回転センサ
６が設けられる。
状態の検出手段として、アクセルペダル１１の踏み角を
検出するアクセルセンサ１２と、エンジンの回転速度を
検出するエンジン回転センサ７と、クラッチのストロー
ク位置を検出するクラッチストロークセンサ４と、トラ
ンスミッションのシフト位置を検出するギヤポジション
センサ２と、トランスミッションのメインシャフト回転
速度を検出する車速センサ５と、メインシャフト上を遊
転するメインギヤの回転速度を検出するギヤ回転センサ
６が設けられる。
【００１３】クラッチの手動制御と自動制御を切り替え
るため、クラッチペダル１３の初期位置と作動位置を検
出するペダルスイッチ１４ａ，１４ｂが設けられる。運
転室にはトランスミッションのシフトレバー装置１５
（シフタ）に加えて、トランスミッションのシフト位置
などを表示するモニタ１６が配設される。シフタ１５と
しては、シフトアップ，シフトダウン，ホールド（現シ
フト段を保持する）、リバース，ニュートラルの５ポジ
ションを持つ動作パターンの単純なｈ型が採用される。
るため、クラッチペダル１３の初期位置と作動位置を検
出するペダルスイッチ１４ａ，１４ｂが設けられる。運
転室にはトランスミッションのシフトレバー装置１５
（シフタ）に加えて、トランスミッションのシフト位置
などを表示するモニタ１６が配設される。シフタ１５と
しては、シフトアップ，シフトダウン，ホールド（現シ
フト段を保持する）、リバース，ニュートラルの５ポジ
ションを持つ動作パターンの単純なｈ型が採用される。
【００１４】これらの出力信号に基づいてアクチュエー
タの駆動を制御するのがエンジンコントロールユニット
２０とトランスミッションコントロールユニット２１
で、変速要求が発生すると、後述のように目標段へのギ
ヤチェンジの可否が判定され、その許容時に一連の変速
制御を実行する。まず、燃料噴射ポンプをアクセル全開
位置に戻すと同時にクラッチを切断し、その間にトラン
スミッションのギヤを要求シフト段へギヤシフトさせ
る。そして、トランスミッションのギヤセットが完了す
ると、クラッチを接続して燃料噴射ポンプをアクセルペ
ダルの踏み角に応じたアクセル開度に復帰させる。
タの駆動を制御するのがエンジンコントロールユニット
２０とトランスミッションコントロールユニット２１
で、変速要求が発生すると、後述のように目標段へのギ
ヤチェンジの可否が判定され、その許容時に一連の変速
制御を実行する。まず、燃料噴射ポンプをアクセル全開
位置に戻すと同時にクラッチを切断し、その間にトラン
スミッションのギヤを要求シフト段へギヤシフトさせ
る。そして、トランスミッションのギヤセットが完了す
ると、クラッチを接続して燃料噴射ポンプをアクセルペ
ダルの踏み角に応じたアクセル開度に復帰させる。
【００１５】トランスミッションコントロールユニット
２１は、オーバランなどを防止するため、車両の変速要
求が発生すると、その変速制御の可否を判定する機能を
備える。図２はその制御系の機能的なブロック構成を表
すもので、エンジンの回転速度からその回転加速度の大
きさを判定する手段３８と、オーバラン判定回転速度と
して平坦路を基準に規定される設定値を格納する手段４
６と、トランスミッションの前進ギヤセット時にアクセ
ル開度が全開状態のときにエンジンの回転加速度の判定
値に応じてその判定値が正の所定値以下に低下すると登
坂状態を２段階に判定する手段４４と、登坂状態の判定
段階に応じた補正値を確定すると共にオーバラン判定回
転速度をその分だけ高めに補正する手段４５を備える。
２１は、オーバランなどを防止するため、車両の変速要
求が発生すると、その変速制御の可否を判定する機能を
備える。図２はその制御系の機能的なブロック構成を表
すもので、エンジンの回転速度からその回転加速度の大
きさを判定する手段３８と、オーバラン判定回転速度と
して平坦路を基準に規定される設定値を格納する手段４
６と、トランスミッションの前進ギヤセット時にアクセ
ル開度が全開状態のときにエンジンの回転加速度の判定
値に応じてその判定値が正の所定値以下に低下すると登
坂状態を２段階に判定する手段４４と、登坂状態の判定
段階に応じた補正値を確定すると共にオーバラン判定回
転速度をその分だけ高めに補正する手段４５を備える。
【００１６】また、車速と変速要求の目標段のギヤ比と
から変速後のエンジン回転速度を計算する手段３９と、
トランスミッションの現在のギヤ位置と変速要求の目標
段とからシフトダウンを判定する手段３６と、同じく現
在のギヤ位置と変速要求の目標段とからシフトアップを
判定する手段３７と、シフトダウン判定時に変速後のエ
ンジン回転速度がオーバラン回転速度よりも高いときは
目標段へのシフトダウンを禁止する手段４０と、シフト
アップ判定時に登坂状態を判定するとその間はエンジン
回転速度が所定値（シフトアップポイント）以上になる
まで目標段へのシフトアップを禁止する手段４１と、エ
ンジン回転速度が走行抵抗と駆動力との関係から決定す
るシフトアップポイントを越えると登坂判定時のシフト
アップ禁止をキャンセルする手段４９が設けられる。
から変速後のエンジン回転速度を計算する手段３９と、
トランスミッションの現在のギヤ位置と変速要求の目標
段とからシフトダウンを判定する手段３６と、同じく現
在のギヤ位置と変速要求の目標段とからシフトアップを
判定する手段３７と、シフトダウン判定時に変速後のエ
ンジン回転速度がオーバラン回転速度よりも高いときは
目標段へのシフトダウンを禁止する手段４０と、シフト
アップ判定時に登坂状態を判定するとその間はエンジン
回転速度が所定値（シフトアップポイント）以上になる
まで目標段へのシフトアップを禁止する手段４１と、エ
ンジン回転速度が走行抵抗と駆動力との関係から決定す
るシフトアップポイントを越えると登坂判定時のシフト
アップ禁止をキャンセルする手段４９が設けられる。
【００１７】３１はエンジン回転センサ７の検出信号を
エンジン回転速度に変換する手段、３２はアクセルセン
サ１２の検出信号からエンジンのアクセル開度を判定す
る手段、３３はギヤ位置センサ２の検出信号からトラン
スミッションの現在のギヤ位置を判定する手段、３４は
車速センサ５の検出信号を車速に変換する手段、３５は
シフタ１５および変速マップに基づく変速要求から必要
な変速の目標段を決定する手段、４８は変速マップから
車速とアクセル開度に応じた変速段を検索して変速の必
要なときにその変速段への変速要求を発生する手段、４
３はクラッチストロークセンサ４の検出信号からクラッ
チの断続状態を判定する手段を表す。
エンジン回転速度に変換する手段、３２はアクセルセン
サ１２の検出信号からエンジンのアクセル開度を判定す
る手段、３３はギヤ位置センサ２の検出信号からトラン
スミッションの現在のギヤ位置を判定する手段、３４は
車速センサ５の検出信号を車速に変換する手段、３５は
シフタ１５および変速マップに基づく変速要求から必要
な変速の目標段を決定する手段、４８は変速マップから
車速とアクセル開度に応じた変速段を検索して変速の必
要なときにその変速段への変速要求を発生する手段、４
３はクラッチストロークセンサ４の検出信号からクラッ
チの断続状態を判定する手段を表す。
【００１８】図３はシフトアップ要求に応じる変速起動
の可否を判定する制御処理を説明するフローチャート
で、シフトレバーや変速マップに基づくシフトアップ要
求が発生すると、登坂状態の判定を確認する（ステップ
１，ステップ２）。登坂判定時はアクセル開度が全開状
態でエンジンの回転速度の加速度ＡＬＰＨが０以上（車
両の駆動力が走行抵抗と均衡するかそれを上回る状態）
のときにエンジントルクの全開特性（図４参照）からエ
ンジン回転速度の検出値Ｎ0に対応するエンジントルク
Ｔ0と、シフトアップ後のエンジン回転速度Ｎ1（変速後
のエンジン回転速度の計算手段で与えられる）に対応す
るエンジントルクＴ1を求め、これらのトルクＴ0，Ｔ1
からそれぞれ現在の駆動力Ｐ0とシフトアップ後の駆動
力Ｐ1を計算する（ステップ３〜ステップ８）。そし
て、Ｐ1＞Ｐ0（Ｐ1＝Ｐ0の成立する際のエンジン回転速
度がシフトアップポイントに相当する）のときは、シフ
トアップ要求段に応じた変速起動を許可し、それ以外の
登坂判定時はシフトアップを禁止する（ステップ９，ス
テップ１０）。
の可否を判定する制御処理を説明するフローチャート
で、シフトレバーや変速マップに基づくシフトアップ要
求が発生すると、登坂状態の判定を確認する（ステップ
１，ステップ２）。登坂判定時はアクセル開度が全開状
態でエンジンの回転速度の加速度ＡＬＰＨが０以上（車
両の駆動力が走行抵抗と均衡するかそれを上回る状態）
のときにエンジントルクの全開特性（図４参照）からエ
ンジン回転速度の検出値Ｎ0に対応するエンジントルク
Ｔ0と、シフトアップ後のエンジン回転速度Ｎ1（変速後
のエンジン回転速度の計算手段で与えられる）に対応す
るエンジントルクＴ1を求め、これらのトルクＴ0，Ｔ1
からそれぞれ現在の駆動力Ｐ0とシフトアップ後の駆動
力Ｐ1を計算する（ステップ３〜ステップ８）。そし
て、Ｐ1＞Ｐ0（Ｐ1＝Ｐ0の成立する際のエンジン回転速
度がシフトアップポイントに相当する）のときは、シフ
トアップ要求段に応じた変速起動を許可し、それ以外の
登坂判定時はシフトアップを禁止する（ステップ９，ス
テップ１０）。
【００１９】ここで、車両の駆動力は、Ｐ［Ｋｇｆ］＝
ｉｔ×ｉｆ×Ｔｅ×ηｔ／Ｒ（Ｐ；駆動力、ｉｔ；ギヤ
比、ｉｆ；ファイナルギヤ比、Ｔｅ；エンジントルク、
ηｔ；伝達効率、Ｒ；タイヤ半径）から計算される。フ
ァイナルギヤ比ｉｆと伝達効率ηｔおよびタイヤ半径Ｒ
は、エンジントルクの全開特性と同じく予め車両の設定
値としてメモリに格納される。
ｉｔ×ｉｆ×Ｔｅ×ηｔ／Ｒ（Ｐ；駆動力、ｉｔ；ギヤ
比、ｉｆ；ファイナルギヤ比、Ｔｅ；エンジントルク、
ηｔ；伝達効率、Ｒ；タイヤ半径）から計算される。フ
ァイナルギヤ比ｉｆと伝達効率ηｔおよびタイヤ半径Ｒ
は、エンジントルクの全開特性と同じく予め車両の設定
値としてメモリに格納される。
【００２０】このような構成により、登坂状態の判定領
域はエンジンの回転加速度ＡＬＰＨの正の所定領域（Ａ
ＬＰＨ≦ＳＮ）まで拡大され、その領域においてエンジ
ンの回転加速度に応じてシフトダウンの許容回転速度
（オーバラン判定回転速度）が２段階に高められる。こ
のため、登坂走行時にアクセルペダルを踏み込むと、シ
フトダウンが早めに許容されるので、車速をそれほど低
下させずに再加速状態へ速やかに移行できる。
域はエンジンの回転加速度ＡＬＰＨの正の所定領域（Ａ
ＬＰＨ≦ＳＮ）まで拡大され、その領域においてエンジ
ンの回転加速度に応じてシフトダウンの許容回転速度
（オーバラン判定回転速度）が２段階に高められる。こ
のため、登坂走行時にアクセルペダルを踏み込むと、シ
フトダウンが早めに許容されるので、車速をそれほど低
下させずに再加速状態へ速やかに移行できる。
【００２１】登坂判定時にシフトアップの要求が発生す
ると、シフトアップ後の駆動力Ｐ1が現在の駆動力Ｐ0を
上回る大きくなるまで変速要求段へのシフトアップは禁
止されるため、シフトアップ後に駆動力が不足して車速
が低下し、シフトダウンに向けて再度忙しくギヤチェン
ジが繰り返えされる、いわゆるシフトビジーを適確に回
避できる。
ると、シフトアップ後の駆動力Ｐ1が現在の駆動力Ｐ0を
上回る大きくなるまで変速要求段へのシフトアップは禁
止されるため、シフトアップ後に駆動力が不足して車速
が低下し、シフトダウンに向けて再度忙しくギヤチェン
ジが繰り返えされる、いわゆるシフトビジーを適確に回
避できる。
【００２２】シフトアップ後の駆動力Ｐ1が現在の駆動
力Ｐ0を上回ると、登坂判定時のシフトアップ禁止がキ
ャンセルされる。現在の駆動力Ｐ0はアクセル全開状態
で車速もしくはエンジン回転速度に基づく加速度が０以
上の走行状態を前提条件として与えられるから、シフト
アップ後の駆動力Ｐ1がこれを上回る場合、登坂の走行
抵抗よりもシフトアップ後の駆動力が大きいため、シフ
トアップ要求段へのギヤチェンジが確実に行われ、エン
ジントルクを生かして登坂路を円滑に走行できる。
力Ｐ0を上回ると、登坂判定時のシフトアップ禁止がキ
ャンセルされる。現在の駆動力Ｐ0はアクセル全開状態
で車速もしくはエンジン回転速度に基づく加速度が０以
上の走行状態を前提条件として与えられるから、シフト
アップ後の駆動力Ｐ1がこれを上回る場合、登坂の走行
抵抗よりもシフトアップ後の駆動力が大きいため、シフ
トアップ要求段へのギヤチェンジが確実に行われ、エン
ジントルクを生かして登坂路を円滑に走行できる。
【００２３】例えば、ファイナルギヤ比ｉｆ＝６．８３
３、伝達効率ηｔ＝０．９６、タイヤ半径Ｒ＝０．５０
６の場合、シフトアップ要求時のエンジン回転速度Ｎ0
が２５５０［ｒｐｍ］、エンジントルクの全開特性から
Ｎ0に対応するエンジントルクＴ0が８５［Ｋｇｆ］、こ
のときのギヤ比ｉｔが１．０とすると、現在の駆動力Ｐ
0は、１．０×６．８３３×８５×０．９６／０．５０
６＝１１０１．９［Ｋｇｆ］となる。シフトアップ後の
エンジン回転速度Ｎ1は、目標段のギヤ比が０．７２５
とすると、Ｎ1=２５５０×０．７２５／１．０＝１８４
９［ｒｐｍ］、エンジントルクの全開特性からＮ1に対
応するエンジントルクＴ1は１２５［Ｋｇｆ」となり、
シフトアップ後の駆動力Ｐ1としては、０．７２５×
６．８３３×１２５×０．９６／０．５０６＝１１７
４．８［Ｋｇｆ］となる。よって、Ｐ0＜Ｐ1のため、駆
動力がシフトアップ後も走行抵抗を上回るから、シフト
アップしても登坂路を円滑に走行できるのである。
３、伝達効率ηｔ＝０．９６、タイヤ半径Ｒ＝０．５０
６の場合、シフトアップ要求時のエンジン回転速度Ｎ0
が２５５０［ｒｐｍ］、エンジントルクの全開特性から
Ｎ0に対応するエンジントルクＴ0が８５［Ｋｇｆ］、こ
のときのギヤ比ｉｔが１．０とすると、現在の駆動力Ｐ
0は、１．０×６．８３３×８５×０．９６／０．５０
６＝１１０１．９［Ｋｇｆ］となる。シフトアップ後の
エンジン回転速度Ｎ1は、目標段のギヤ比が０．７２５
とすると、Ｎ1=２５５０×０．７２５／１．０＝１８４
９［ｒｐｍ］、エンジントルクの全開特性からＮ1に対
応するエンジントルクＴ1は１２５［Ｋｇｆ」となり、
シフトアップ後の駆動力Ｐ1としては、０．７２５×
６．８３３×１２５×０．９６／０．５０６＝１１７
４．８［Ｋｇｆ］となる。よって、Ｐ0＜Ｐ1のため、駆
動力がシフトアップ後も走行抵抗を上回るから、シフト
アップしても登坂路を円滑に走行できるのである。
【００２４】シフトアップポイントは実験データからＰ
0＝Ｐ1の成立するエンジン回転速度を求め、これを所定
値としてメモリに格納するようにしても良い。その場
合、エンジン回転速度の検出値を所定値と比較し、エン
ジン回転速度が所定値以上のときに登坂判定時のシフト
アップ禁止をキャンセルするようになる。トランスミッ
ションの変速比が変わると、シフトアップポイントも変
化するため、シフトアップポイントとして各段間の変速
比に応じた所定値をシフトアップの要求段から選択可能
に格納すると良い。
0＝Ｐ1の成立するエンジン回転速度を求め、これを所定
値としてメモリに格納するようにしても良い。その場
合、エンジン回転速度の検出値を所定値と比較し、エン
ジン回転速度が所定値以上のときに登坂判定時のシフト
アップ禁止をキャンセルするようになる。トランスミッ
ションの変速比が変わると、シフトアップポイントも変
化するため、シフトアップポイントとして各段間の変速
比に応じた所定値をシフトアップの要求段から選択可能
に格納すると良い。
【００２５】
【発明の効果】第１の発明によれば、車両の変速要求を
発生する手段と、その要求段へのギヤチェンジを制御す
る手段を備える車両の自動変速装置において、車速の検
出信号もしくはエンジン回転速度の検出信号に基づく加
速度とアクセル開度の検出信号とから登坂状態を判定す
る手段と、その登坂判定時にシフトアップを禁止する手
段を設けたので、登坂走行時にシフトアップ要求が発生
しても、変速要求段へのシフトアップが行われないた
め、変速後のシフトビジーを未然に防止できる。
発生する手段と、その要求段へのギヤチェンジを制御す
る手段を備える車両の自動変速装置において、車速の検
出信号もしくはエンジン回転速度の検出信号に基づく加
速度とアクセル開度の検出信号とから登坂状態を判定す
る手段と、その登坂判定時にシフトアップを禁止する手
段を設けたので、登坂走行時にシフトアップ要求が発生
しても、変速要求段へのシフトアップが行われないた
め、変速後のシフトビジーを未然に防止できる。
【００２６】第２の発明によれば、第１の発明におい
て、エンジン回転速度の検出信号が登坂の走行抵抗と駆
動力との関係から決まる所定値以上のときはシフトアッ
プの禁止をキャンセルする手段を設けたので、駆動力が
シフトアップ後も走行抵抗を上回る場合、シフトアップ
して登坂路を円滑に走行できる。
て、エンジン回転速度の検出信号が登坂の走行抵抗と駆
動力との関係から決まる所定値以上のときはシフトアッ
プの禁止をキャンセルする手段を設けたので、駆動力が
シフトアップ後も走行抵抗を上回る場合、シフトアップ
して登坂路を円滑に走行できる。
【００２７】第３の発明によれば、第２の発明における
シフトアップ禁止のキャンセル手段として、エンジント
ルクの全開特性を格納する手段と、アクセル開度の検出
手段とが全開状態で車速の検出信号もしくはエンジン回
転速度の検出信号に基づく加速度が０以上のときにエン
ジントルクの全開特性からエンジン回転速度の検出信号
に対応するエンジントルクを求める手段と、このエンジ
ントルクとトランスミッションのギヤ位置の検出信号に
基づくギヤ比とから現在の駆動力を計算する手段と、変
速要求段のギヤ比と車速の検出信号とからシフトアップ
後のエンジン回転速度を計算する手段と、その計算値に
対応するエンジントルクを全開特性から求める手段と、
このエンジントルクと変速要求段のギヤ比とからシフト
アップ後の駆動力を計算する手段と、現在の駆動力より
もシフトアップ後の駆動力が大きいときは登坂判定時の
シフトアップ禁止のキャンセルを指令する手段を設けた
ので、所定値を予め格納しなくても、駆動力がシフトア
ップ後も走行抵抗を上回る場合を適確に判定できる。
シフトアップ禁止のキャンセル手段として、エンジント
ルクの全開特性を格納する手段と、アクセル開度の検出
手段とが全開状態で車速の検出信号もしくはエンジン回
転速度の検出信号に基づく加速度が０以上のときにエン
ジントルクの全開特性からエンジン回転速度の検出信号
に対応するエンジントルクを求める手段と、このエンジ
ントルクとトランスミッションのギヤ位置の検出信号に
基づくギヤ比とから現在の駆動力を計算する手段と、変
速要求段のギヤ比と車速の検出信号とからシフトアップ
後のエンジン回転速度を計算する手段と、その計算値に
対応するエンジントルクを全開特性から求める手段と、
このエンジントルクと変速要求段のギヤ比とからシフト
アップ後の駆動力を計算する手段と、現在の駆動力より
もシフトアップ後の駆動力が大きいときは登坂判定時の
シフトアップ禁止のキャンセルを指令する手段を設けた
ので、所定値を予め格納しなくても、駆動力がシフトア
ップ後も走行抵抗を上回る場合を適確に判定できる。
【図１】この発明の実施形態を表す構成図である。
【図２】同じく制御系の一部を表す機能的なブロック図
である。
である。
【図３】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。
る。
【図４】同じく制御内容を説明するエンジントルクの全
開特性図である。
開特性図である。
【図５】この発明のクレーム対応図である。
【図６】この発明のクレーム対応図である。
１ ギヤシフトアクチュエータ ２ ギヤ位置センサ ３ クラッチアクチュエータ ４ クラッチストロークセンサ ５ 車速センサ ６ ギヤ回転センサ ７ エンジン回転センサ １２ アクセルセンサ １４ａ，１４ｂ クラッチスイッチ １５ シフタ ２０ エンジンコントロールユニット ２１ トランスミッションコントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:48 59:66
Claims (3)
- 【請求項１】車両の変速要求を発生する手段と、その要
求段へのギヤチェンジを制御する手段を備える車両の自
動変速装置において、車速の検出信号もしくはエンジン
回転速度の検出信号に基づく加速度とアクセル開度の検
出信号とから登坂状態を判定する手段と、その登坂判定
時にシフトアップを禁止する手段を設けたことを特徴と
する車両の自動変速装置。 - 【請求項２】エンジン回転速度の検出信号が登坂の走行
抵抗と駆動力との関係から決まる所定値以上のときはシ
フトアップの禁止をキャンセルする手段を設けたことを
特徴とする請求項１に記載の自動変速装置。 - 【請求項３】シフトアップ禁止のキャンセル手段とし
て、エンジントルクの全開特性を格納する手段と、アク
セル開度の検出手段とが全開状態で車速の検出信号もし
くはエンジン回転速度の検出信号に基づく加速度が０以
上のときにエンジントルクの全開特性からエンジン回転
速度の検出信号に対応するエンジントルクを求める手段
と、このエンジントルクとトランスミッションのギヤ位
置の検出信号に基づくギヤ比とから現在の駆動力を計算
する手段と、変速要求段のギヤ比と車速の検出信号とか
らシフトアップ後のエンジン回転速度を計算する手段
と、その計算値に対応するエンジントルクを全開特性か
ら求める手段と、このエンジントルクと変速要求段のギ
ヤ比とからシフトアップ後の駆動力を計算する手段と、
現在の駆動力よりもシフトアップ後の駆動力が大きいと
きは登坂判定時のシフトアップ禁止のキャンセルを指令
する手段を設けたことを特徴とする請求項２に記載の自
動変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07779796A JP3492844B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | 車両の自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07779796A JP3492844B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | 車両の自動変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09269063A true JPH09269063A (ja) | 1997-10-14 |
| JP3492844B2 JP3492844B2 (ja) | 2004-02-03 |
Family
ID=13643997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07779796A Expired - Lifetime JP3492844B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | 車両の自動変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3492844B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006342942A (ja) * | 2005-06-10 | 2006-12-21 | Iseki & Co Ltd | 作業車両の変速制御装置 |
| JP2007139124A (ja) * | 2005-11-21 | 2007-06-07 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2009138873A (ja) * | 2007-12-07 | 2009-06-25 | Isuzu Motors Ltd | 車両用変速機の変速制御装置 |
| JP2009156358A (ja) * | 2007-12-27 | 2009-07-16 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2012145143A (ja) * | 2011-01-07 | 2012-08-02 | Isuzu Motors Ltd | 惰行制御装置 |
| JP2015078766A (ja) * | 2013-10-17 | 2015-04-23 | アイシン精機株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2020003014A (ja) * | 2018-06-28 | 2020-01-09 | いすゞ自動車株式会社 | 制御装置及び、制御方法 |
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| CN113291163A (zh) * | 2021-06-28 | 2021-08-24 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种自动档汽车的扭矩控制方法、系统及汽车 |
| CN114658555A (zh) * | 2022-03-31 | 2022-06-24 | 湖南道依茨动力有限公司 | 发动机超速保护控制方法及其控制系统和工程车辆 |
| CN116901719A (zh) * | 2023-07-13 | 2023-10-20 | 上汽红岩汽车有限公司 | 纯电重卡在变速器手动模式下实现锁挡功能的方法 |
-
1996
- 1996-03-29 JP JP07779796A patent/JP3492844B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPWO2020121750A1 (ja) * | 2018-12-14 | 2020-06-18 | ||
| CN113291163A (zh) * | 2021-06-28 | 2021-08-24 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种自动档汽车的扭矩控制方法、系统及汽车 |
| CN113291163B (zh) * | 2021-06-28 | 2023-03-14 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种自动档汽车的扭矩控制方法、系统及汽车 |
| CN114658555A (zh) * | 2022-03-31 | 2022-06-24 | 湖南道依茨动力有限公司 | 发动机超速保护控制方法及其控制系统和工程车辆 |
| CN116901719A (zh) * | 2023-07-13 | 2023-10-20 | 上汽红岩汽车有限公司 | 纯电重卡在变速器手动模式下实现锁挡功能的方法 |
| CN116901719B (zh) * | 2023-07-13 | 2026-04-28 | 上汽红岩汽车有限公司 | 纯电重卡在变速器手动模式下实现锁挡功能的方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3492844B2 (ja) | 2004-02-03 |
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