JPH09272329A - 自動車用暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの排気管路に排気熱吸熱用熱交換器
を有するバイパス管路を設置したり、車室内空調装置に
排気熱を利用するための補助熱交換器を設置せずに、エ
ンジン排気熱の回収と停止が容易に行なえ、構造が簡単
な自動車用暖房装置を提供する。 【解決手段】 エンジン１２の排気管路１１に設けられ
エンジン１２の排気熱を吸熱する排気熱吸熱用熱交換器
（排気熱吸熱器）１５と、エンジン冷却水の熱を車室内
に放熱するための車室内放熱用熱交換器（車室内放熱
器）１４と、エンジン１２から車室内放熱器１４へ冷却
水を流す配水管路に設けられ、車室内放熱器１４と排気
熱吸熱器１５とにエンジン冷却水を分流するとともにそ
の流量を制御する流量制御弁１６と、車室内放熱器１４
からエンジン１２へ冷却水を流す配水管路に設けられる
クッションタンク１８と、排気熱吸熱器１５とクッショ
ンタンク１８との間に設けられる遮断弁１７と、流量制
御弁１６と遮断弁１７を制御する制御手段２６とを備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの排気熱
を車室内空調の補助熱源として利用する自動車用暖房装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン排気熱を車室内空調の補助熱源
として利用する自動車用暖房装置が知られている（例え
ば、実公平３−４５６６号、実開平４−３１６０９号参
照）。前者の装置では、排気管路に排気熱吸熱用の熱交
換器（排気熱吸熱器）を有するバイパス管路を設け、バ
イパス管路の排気熱吸熱器により排気熱をエンジン冷却
水へ吸熱し、車室内空調の補助熱源として利用してい
る。また、後者の装置では、排気管路に排気熱吸熱器を
有するバイパス管路を設けているが、排気熱をエンジン
冷却水へ吸熱せず、排気熱吸熱器と車室内空調装置に設
けた放熱用補助熱交換器との間で閉回路を形成し、排気
熱を補助熱源として利用している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の自動車用暖房装置では、バイパス管路から通常
の排気管路へ切り換えることによって排気熱の回収を停
止しているので、通常の排気管路からバイパス管路への
熱伝導を防止するための断熱構造を排気管路に設ける必
要があり、耐熱性能とシール性能が高い材料を用いる必
要がある。また、排気管路切り換え部では、十分なシー
ル性能を備えた切り換えドア構造とするために、装置が
複雑化、大型化する。さらに、上述した後者の自動車用
暖房装置では、車室内空調装置にエンジン排気熱を補助
熱源として利用するための補助熱交換器を設けているの
で、補助熱交換器が車室内空調装置の通気抵抗となり、
騒音を発生するおそれがある。

【０００４】本発明の目的は、エンジンの排気管路に排
気熱吸熱用熱交換器を有するバイパス管路を設置した
り、車室内空調装置に排気熱を利用するための補助熱交
換器を設置せずに、エンジン排気熱の回収と停止が容易
に行なえ、構造が簡単な自動車用暖房装置を提供するこ
とにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

（１） 発明の第１の実施の形態を示す図１に対応づけ
て請求項１の発明を説明すると、請求項１の発明は、エ
ンジン冷却水を車室内空調の熱源とし、エンジン排気熱
を車室内空調の補助熱源とする自動車用暖房装置に適用
される。そして、エンジン１２の排気管路１１に設けら
れエンジン１２の排気熱を吸熱する排気熱吸熱用熱交換
器（排気熱吸熱器）１５と、エンジン冷却水の熱を車室
内に放熱するための車室内放熱用熱交換器（車室内放熱
器）１４と、エンジン１２から車室内放熱器１４へ冷却
水を流す配水管路に設けられ、車室内放熱器１４と排気
熱吸熱器１５とにエンジン冷却水を分流するとともに、
その流量を制御する流量制御弁１６と、車室内放熱器１
４からエンジン１２へ冷却水を流す配水管路に設けられ
るクッションタンク１８と、排気熱吸熱器１５とクッシ
ョンタンク１８との間に設けられる遮断弁１７と、流量
制御弁１６と遮断弁１７を制御する制御手段２６とを備
える。 （２） 発明の第１の実施の形態を示す図２および図３
に対応づけて請求項２〜４の発明を説明すると、請求項
２の自動車用暖房装置は、流量制御弁から排気熱吸熱器
を経てクッションタンクへ至る配水管路内の圧力を検出
する圧力検出手段と、外気温を検出する外気温検出手段
とを備え、制御手段によって、圧力検出手段による検出
圧力と外気温検出手段による検出外気温とに基づいて流
量制御弁と遮断弁を制御するようにしたものである。図
２のＳ１０２とＳ１０８では検出外気温Ｔａに基づいて
流量制御弁Ｖ１と遮断弁Ｖ２を制御し、Ｓ１０４，Ｓ１
０５，Ｓ１１０，Ｓ１１１，Ｓ１１５，Ｓ１１６では検
出圧力に基づいて流量制御弁Ｖ１と遮断弁Ｖ２を制御す
る。 （３） 請求項３の自動車用暖房装置は、制御手段によ
って、検出外気温Ｔａが第１の温度以下（Ｓ１０８）で
且つ検出圧力が所定の圧力以下（Ｓ１１０）の場合は、
流量制御弁Ｖ１と遮断弁Ｖ２とを開放して（Ｓ１０９，
Ｓ１１２）排気熱吸熱器へエンジン冷却水を流す。 （４） 請求項４の自動車用暖房装置は、制御手段によ
って、検出外気温が第１の温度よりも高い第２の温度以
上の場合（Ｓ１０２）は流量制御弁Ｖ１を閉路する（Ｓ
１０３）。 （５） 発明の第２の実施の形態を示す図４および図５
に対応づけて請求項５および請求項６の発明を説明する
と、請求項５の自動車用暖房装置は、車室内温度を検出
する室温検出手段を備え、制御手段によって、車室内温
度検出値が車室内温度設定値よりも所定値以上低い場合
（Ｓ２１４ａ）には、検出外気温Ｔａが第１の温度より
高くても（Ｓ２０８）検出圧力が所定圧力以下であれば
（Ｓ２１０）、流量制御弁Ｖ１と遮断弁Ｖ２とを開放し
て（Ｓ２０９，Ｓ２１２）排気熱吸熱器へエンジン冷却
水を流す（図４、図５のＳ２１４ａ→Ｓ２０９→Ｓ２１
０→Ｓ２１２のループ参照）。 （６） 請求項６の自動車用暖房装置は、制御手段によ
って、デフロストモードが設定されている場合（Ｓ２１
４ｂ）には、検出外気温Ｔａが第１の温度よりも高くて
も（Ｓ２０８）検出圧力が所定圧力以下であれば（Ｓ２
１０）、流量制御弁Ｖ１と遮断弁Ｖ２とを開放して（Ｓ
２０９，Ｓ２１２）排気熱吸熱器へエンジン冷却水を流
す（図４、図５のＳ２１４ｂ→Ｓ２０９→Ｓ２１０→Ｓ
２１２のループ参照）。

【０００６】

【発明の効果】

（１） 請求項１の発明によれば、自動車用暖房装置を
上述した構成としたので、従来のようにエンジンの排気
管路に排気熱吸熱用熱交換器を有するバイパス管路を設
置したり、車室内空調装置に排気熱を利用するための補
助熱交換器を設置せずに、エンジン排気熱の回収と停止
が容易に行なえる。すなわち、夏季などに外気温が高い
場合は余分にエンジン排気熱を回収することがなく、一
方、冬季にはエンジン冷却水温度が低くてもエンジン排
気熱を回収して車室内を暖房することができる。また、
従来装置と比較して構造が簡単であり、安価な暖房装置
を提供することができる。 （２） 請求項２の発明によれば、検出圧力と検出外気
温とに基づいて流量制御弁と遮断弁を制御するようにし
たので、排気熱吸熱器を通る配水管路の圧力状態と外気
温とに応じて排気熱の回収と停止を適切に制御すること
ができる。 （３） 請求項３の発明によれば、検出外気温が第１の
温度以下で且つ検出圧力が所定の圧力以下の場合は、流
量制御弁と遮断弁とを開放して排気熱吸熱器へエンジン
冷却水を流すようにしたので、冬季などの外気温が低い
時に排気熱吸熱器を通る配水管路の圧力が低ければ自動
的にエンジンの排気熱が回収され、エンジン冷却水の温
度が低い時にも車室内を十分に暖房することができる。 （４） 請求項４の発明によれば、検出外気温が第１の
温度よりも高い第２の温度以上の場合は流量制御弁を閉
路するようにしたので、外気温が高い時には排気熱吸熱
器へのエンジン冷却水の分流が遮断され、排気熱の回収
が確実に停止される。 （５） 請求項５の発明によれば、車室内温度検出値が
車室内温度設定値よりも所定値以上低い場合には、検出
外気温が第１の温度より高くても検出圧力が所定圧力以
下であれば、流量制御弁と遮断弁とを開放して排気熱吸
熱器へエンジン冷却水を流すようにしたので、外気温が
１５〜２５℃位の中間季において排気熱利用の暖房まで
は不要な時でも、設定温度を高くした乗員の要求、ある
いは空調装置全般の制御によって吹き出し空気温度を高
くしたい場合には、エンジンの排気熱を回収して要求に
応じた十分な暖房を行なうことができる。 （６） 請求項６の発明によれば、デフロストモードが
設定されている場合には、検出外気温が第１の温度より
も高くても検出圧力が所定圧力以下であれば、流量制御
弁と遮断弁とを開放して排気熱吸熱器へエンジン冷却水
を流すようにしたので、外気温が１５〜２５℃位の中間
季において排気熱利用の暖房までは不要な時でも、デフ
ロストモードが設定されている場合には、エンジン冷却
水温度が低くても排気熱を回収して暖かい空気をウイン
ドウガラスに吹き付けることができ、窓曇りを容易に除
去することができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】

−発明の第１の実施の形態− 図１は第１の実施形態の構成を示す。１１は排気管、１
２は車両のエンジン、１３は車室内空調装置、１４は空
調装置１３の放熱用熱交換器（車室内放熱器）である。
また、１５は、排気管１１内に設置され、エンジン１２
の排気熱を吸熱するための排気熱吸熱用熱交換器（排気
熱吸熱器）である。

【０００８】１６は、エンジン１２から車室内放熱器１
４へ冷却水を流す配水管路に設けられ、車室内空調装置
１３内の車室内放熱器１４と排気管１１内の排気熱吸熱
器１５とにエンジン冷却水を分流するとともにその流量
を制御する冷却水流量制御弁である。１８は、車室内放
熱器１４からエンジン１２へ冷却水を流す配水管路に設
けられるクッションタンクである。１７は、排気熱吸熱
器１５とクッションタンク１８との間に設けられ、冷却
水の流れを遮断するための遮断弁である。

【０００９】１９はエンジン１２の冷却水を冷却するた
めのラジエータ、２０は冷却水の配水管である。なお、
図中には配水管２０を流れる冷却水の流れ方向を矢印で
示す。また、矢印２２は車室内空調装置１３へ導人され
る空気の流れを示し、矢印２３は車室内空調装置１３か
ら不図示の各吹き出し口を通って車室内へ吹き出される
調和空気の流れを示す。２４は、空調装置１３内の冷風
と温風との混合比率を変えることによって、空調装置１
３の吹き出し空気温度を制御するエアミックスドアであ
る。さらに、２５は空調装置１３の冷却および減湿用熱
交換器である。

【００１０】２６は、マイクロコンピュータとその周辺
部品から構成される制御手段としてのコントローラであ
り、冷却水流量制御弁１６と遮断弁１７を含む車室内空
調装置の各種機器を制御する。なお、図示を省略する
が、車室外の空気温度を検出する外気温検出手段として
の外気温センサーと、冷却水流量制御弁１６から排気熱
吸熱器１５を経てクッションタンク１８へ至る配水管路
内の圧力を検出する圧力検出手段としての圧力センサー
が設けられ、コントローラ２６へ接続される。また、車
室内には車室内温度の目標値を設定するための設定器
と、車室内温度を検出する室温検出手段としの内気温セ
ンサーが設けれ、これらもコントローラ２６へ接続され
る。

【００１１】図２および図３は、第１の実施形態の動作
を示すフローチャートである。ステップ１０１におい
て、まずエンジン排気熱利用の暖房制御に必要なデータ
を入力する。このデータには、外気温Ｔａ、冷却水流量
制御弁１６から排気熱吸熱器１５を経て遮断弁１７に至
る排気熱吸熱系統管路（以下、吸熱系管路と呼ぶ）の内
部圧力ＰHEX、エンジン１２の運転および停止状態ＯＮ
／ＯＦＦが含まれる。ステップ１０２で、外気温が２５
℃以上か否かを判定し、２５℃以上の場合はステップ１
０３へ進み、２５℃未満の場合はステップ１０８へ進
む。ここで、判定温度２５℃で外気温Ｔａを判定するの
は、外気温が２５℃より高い場合は排気熱を回収しない
制御を行うためである。なお、判定温度は２５℃に限定
されず、任意の温度を設定できる。

【００１２】ステップ１０３で、冷却水流量制御弁１６
を駆動して排気熱吸熱器１５側を閉じ、排気熱吸熱器１
５への冷却水の流入を遮断する。これにより、外気温が
高い場合に、吸熱系管路へ冷却水が流れず、エンジン排
気熱の回収が停止される。

【００１３】なお、図２および図３に示すフローチャー
トは本発明に係わる制御のみを示すが、冷却水流量制御
弁１６の開度は、図示しない吹き出し風量制御、吹き出
し空気温度制御、内外気導入切り換えインテークドア制
御、エアミックスドア開度制御、吹き出し口制御、冷媒
圧縮機制御などの空調装置全般の制御によっても制御さ
れる。このような本発明以外の制御方法については特に
限定せず、またそれらの説明を省略する。

【００１４】ステップ１０４では、吸熱系管路の内部圧
力ＰHEXが予め設定された圧力Ｐｓｅｔ２’以下か否か
を判定し、Ｐｓｅｔ２’以下の場合はステップ１０６へ
進み、Ｐｓｅｔ２’を越える場合はステップ１０５へ進
む。なお、判定圧力Ｐｓｅｔ２’には任意の圧力を設定
することができる。ステップ１０５では、吸熱系管路の
内部圧力ＰHEXが予め設定された圧力Ｐｓｅｔ２以上か
否かを判定し、Ｐｓｅｔ２以上の場合はステップ１０７
へ進み、Ｐｓｅｔ２未満の場合は制御を終了し、ふたた
び最初から本制御を開始する。なお、判定圧力Ｐｓｅｔ
２にはＰｓｅｔ２’＜Ｐｓｅｔ２とする任意の圧力を設
定することができる。このように、判定圧力にヒステリ
シスを設けることにより、遮断弁１７の制御におけるハ
ンチングを防止することができる。

【００１５】吸熱系管路の内部圧力ＰHEXが判定圧力Ｐ
ｓｅｔ２’以下の場合は、ステップ１０６で遮断弁１７
を閉じ、クッションタンク１８から吸熱系管路への冷却
水の逆流を防止する。その後、ふたたび最初から本制御
を開始する。

【００１６】吸熱系管路の内部圧力ＰHEXが判定圧力Ｐ
ｓｅｔ２以上の場合は、ステップ１０７で遮断弁１７を
開放し、排気熱により気化した吸熱系管路内の冷却水を
クッションタンク１８へ放出する。その後、ふたたび最
初から本制御を開始する。

【００１７】ステップ１０８では、外気温Ｔａが１５℃
以下か否かを判定し、１５℃以下の場合はステップ１０
９へ進み、１５℃を越える場合はステップ１１４へ進
む。ここで、判定温度１５℃で外気温Ｔａを判定するの
は、外気温が１５℃より低い場合はエンジン１２の排気
熱を回収する制御を行うためである。なお、判定温度は
１５℃に限定されず、任意の温度を設定することができ
る。また、ステップ１０２と１０８で判定温度にヒステ
リシスを設けることによって制御のハンチングを防止す
ることができる。外気温が１５℃から２５℃までは中間
季とし、ステップ１１４以降の制御を行なう。

【００１８】外気温Ｔａが１５℃以下の場合は、ステッ
プ１０９で遮断弁１７を開放する。この時、吸熱系管路
の内部圧力ＰHEXがクッションタンク１８内の圧力より
低い場合は、クッションタンク１８から吸熱系管路へ冷
却水が逆流する。ステップ１１０では、吸熱系管路の内
部圧力ＰHEXが予め設定された圧力Ｐｓｅｔｌ以下か否
かを判定し、Ｐｓｅｔｌ以下の場合はステップ１１２へ
進み、Ｐｓｅｔ１を越える場合はステップ１１１へ進
む。判定圧力ｐｓｅｔｌには任意の圧力を設定すること
ができる。ステップ１１１では、吸熱系管路の内部圧力
ＰHEXが予め設定された圧力Ｐｓｅｔｌ’以上か否かを
判定し、Ｐｓｅｔ１’以上の場合はステップ１１３へ進
み、Ｐｓｅｔｌ’未満の場合はふたたび最初から本制御
を開始する。なお、判定圧力Ｐｓｅｔｌ’にはＰｓｅｔ
ｌ＜Ｐｓｅｔｌ’とする任意の圧力を設定することがで
きる。また、判定圧力にヒステリシスを設けることによ
り、冷却水流量制御弁１６の制御におけるハンチングを
防止することができる。

【００１９】吸熱系管路の内部圧力ＰHEXが判定圧力Ｐ
ｓｅｔ１以下の場合は、ステップ１１２で冷却水流量制
御弁１６を駆動して排気熱吸熱器１５側を開き、排気熱
吸熱器１５へ冷却水を流す。すでにステップ１０９で遮
断弁１７を開放しているので、吸熱系管路にエンジン冷
却水が流れ、排気熱吸熱器１５でエンジン１２の排気熱
を吸熱することができ、外気温が低い場合にも車室内を
十分に暖房することができる。その後、ふたたび最初か
ら本制御を開始する。なお、冷却水流量制御弁１６の開
放にともなってエンジン排気熱の回収が開始され、エン
ジン冷却水の温度が急激に上昇して車室内放熱器１４を
通過する空気が暖められ、車室内へ吹き出される調和空
気温度が急激に上昇する。そこで、空調装置１３のエア
ミックスドア２４の開度を補正し、急激な吹き出し風温
度の上昇を防止するようにしてもよい。

【００２０】吸熱系管路の内部圧力ＰHEXが判定圧力Ｐ
ｓｅｔ１’以上の場合は、ステップ１１３で冷却水流量
制御弁１６の排気熱吸熱器１５側を閉じ、排気熱吸熱器
１５への冷却水の流入を遮断する。これにより、エンジ
ン１２の冷却水ポンプ（不図示）の送水圧力より吸熱系
管路の内部圧力ＰHEXが高い場合に、冷却水の逆流を防
止することができる。

【００２１】外気温Ｔａが１５℃以上２５℃未満の中間
季の場合には、ステップ１１４でエンジン１２の運転、
停止状態を判定し、エンジン１２が停止された場合（Ｏ
Ｎ→ＯＦＦ）にはステップ１１９へ進み、連転中の場合
にはステップ１１５へ進む。エンジン１２が運転中の場
合は、ステップ１１５で吸熱系管路の内部圧力ＰHEXが
上記圧力Ｐｓｅｔ２以上か否かを判定し、Ｐｓｅｔ２以
上の場合はステップ１１７へ進み、Ｐｓｅｔ２未満の場
合はステップ１１６へ進む。ステップ１１６では、吸熱
系管路の内部圧力ＰHEXが上記圧力Ｐｓｅｔ２’以下か
否かを判定し、Ｐｓｅｔ２’以下の場合はステップ１１
８へ進み、Ｐｓｅｔ２’を越える場合はふたたび最初か
ら本制御を開始する。

【００２２】吸気系管路の内部圧力ＰHEXが判定圧力Ｐ
ｓｅｔ２以上の場合は、ステップ１１７で遮断弁１７を
開放し、排気熱により気化した吸熱系管路内の冷却水を
クッションタンク１８へ放出する。その後、ふたたび最
初から本制御を開始する。

【００２３】吸気系管路の内部圧力ＰHEXが判定圧力Ｐ
ｓｅｔ２’以下の場合は、ステップ１１８で遮断弁１７
を閉じ、クッションタンク１８から吸熱管路への冷却水
の逆流を防止する。その後、ふたたび最初から本制御を
開始する。

【００２４】一方、エンジン１２が停止された場合に
は、ステップ１１９で遮断弁１７を開放し、エンジン始
動時の外気温が低い場合に速やかに排気熱の回収を開始
するために、クッションタンク１８から排気熱吸熱器１
５を含む吸熱系管路内へ冷却水を注入し、吸熱系管路内
に貯水しておく。

【００２５】−発明の第２の実施の形態− 図４、図５は第２の実施形態の動作を示すフローチャー
トである。なお、第２の実施形態の構成は図１に示す第
１の実施形態の構成と同様であり、説明を省略する。ス
テップ２０１において、まずエンジン排気熱利用の暖房
制御に必要なデータを入力する。このデータには、外気
温Ｔａ、吸熱系管路の内部圧力ＰHEX、エンジン１２の
運転および停止状態ＯＮ／ＯＦＦ、車室内空気温度Ｔｉ
ｃ、空調装置１３の車室内温度設定値Ｔｓｅ、空調装置
１３の吹出ロモードＭｏｄｅが含まれる。ステップ２０
２〜２１４の動作は上述した第１の実施形態のステップ
１０２〜１１４の動作と同様であり、説明を省略する。

【００２６】ステップ２１４ａでは、車室内空気温度Ｔ
ｉｃが車室内温度設定値Ｔｓｅより５℃以上低いか否か
を判定し、Ｔｉｃ−Ｔｓｅ≦−５の場合はステップ２０
９へ進み、上述した外気温Ｔａが１５℃以下の場合の排
気熱利用の暖房制御を行なう。通常、中間季では排気熱
利用の暖房制御までは必要としないが、乗員の要求もし
くは上述した空調装置全般の制御によって吹出空気温度
を高くしたい場合には、排気熱利用の暖房制御を行な
う。なお、判定式はＴｉｃ−Ｔｓｅ≦−５に限定され
ず、任意の式を設定することができる。

【００２７】車室内空気温度Ｔｉｃと車室内温度設定値
Ｔｓｅとの差が小さい場合は、ステップ２１４ｂで車室
内空調装置１３の吹出ロモードＭｏｄｅを判定する。デ
フロストモード（以下、ＤＥＦモードと呼ぶ）の場合は
ステップ２０９へ進み、それ以外の場合はステップ２１
５へ進む。ＤＥＦモードが設定されている場合は、中間
季において乗員の要求もしくは上述した空調装置全般の
制御によって窓の曇り取りを行う場合であり、エンジン
の排気熱を回収して暖房制御を行なう。ステップ２１５
〜２１９の動作は上述した第１の実施形態のステップ１
１５〜１１９の動作と同様であり、説明を省略する。

【００２８】このように、第２の実施形態では、第１の
実施形態に加えて、中間季における乗員の要求もしくは
空調装置全般の制御によって吹出空気温度を高くしたい
場合や、窓の曇り取りを行いたい場合にも、エンジンの
排気熱を回収して暖房制御を行なうことができる。

【００２９】なお、上述した各実施形態では、冷却水流
量制御弁１６に三方弁を用いた例を示したが、二方弁の
組み合せによる構成でも同様な制御を行うことができ
る。また、配管内部圧力の異常上昇回避のための安全弁
を設置するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施形態の構成を示す図である。

【図２】 第１の実施形態の動作を示すフローチャート
である。

【図３】 図２に続く第１の実施形態の動作を示すフロ
ーチャートである。

【図４】 第２の実施形態の動作を示すフローチャート
である。

【図５】 図４に続く第２の実施形態の動作を示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１３ 車室内空調装置 １４ 車室内放熱器 １５ 排気熱吸熱用熱交換器（排気熱吸熱器） １６ 冷却水流量制御弁 １７ 遮断弁 １８ クッションタンク ２０ 配水管 ２４ エアミックスドア ２５ 冷却および減湿用熱交換器 ２６ コントローラ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン冷却水を車室内空調の熱源と
   し、エンジン排気熱を車室内空調の補助熱源とする自動
   車用暖房装置において、 エンジンの排気管路に設けられエンジンの排気熱を吸熱
   する排気熱吸熱用熱交換器（以下、排気熱吸熱器と呼
   ぶ）と、 エンジン冷却水の熱を車室内に放熱するための車室内放
   熱用熱交換器（以下、車室内放熱器と呼ぶ）と、 前記エンジンから前記車室内放熱器へ冷却水を流す配水
   管路に設けられ、前記車室内放熱器と前記排気熱吸熱器
   とにエンジン冷却水を分流するとともに、その流量を制
   御する流量制御弁と、 前記車室内放熱器からエンジンへ冷却水を流す配水管路
   に設けられるクッションタンクと、 前記排気熱吸熱器と前記クッションタンクとの間に設け
   られる遮断弁と、 前記流量制御弁と前記遮断弁を制御する制御手段とを備
   えることを特徴とする自動車用暖房装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動車用暖房装置にお
   いて、 前記流量制御弁から前記排気熱吸熱器を経て前記クッシ
   ョンタンクへ至る配水管路内の圧力を検出する圧力検出
   手段と、 外気温を検出する外気温検出手段とを備え、 前記制御手段は、前記圧力検出手段による検出圧力と前
   記外気温検出手段による検出外気温とに基づいて前記流
   量制御弁と前記遮断弁を制御することを特徴とする自動
   車用暖房装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の自動車用暖房装置にお
   いて、 前記制御手段は、前記検出外気温が第１の温度以下で且
   つ前記検出圧力が所定の圧力以下の場合は、前記流量制
   御弁と前記遮断弁とを開放して前記排気熱吸熱器へエン
   ジン冷却水を流すことを特徴とする自動車用暖房装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の自動車用暖房装置にお
   いて、 前記制御手段は、前記検出外気温が前記第１の温度より
   も高い第２の温度以上の場合は前記流量制御弁を閉路す
   ることを特徴とする自動車用暖房装置。
5. 【請求項５】 請求項３または請求項４に記載の自動車
   用暖房装置において、 車室内温度を検出する室温検出手段を備え、 前記制御手段は、車室内温度検出値が車室内温度設定値
   よりも所定値以上低い場合には、前記検出外気温が前記
   第１の温度より高くても前記検出圧力が前記所定圧力以
   下であれば、前記流量制御弁と前記遮断弁とを開放して
   前記排気熱吸熱器へエンジン冷却水を流すことを特徴と
   する自動車用暖房装置。
6. 【請求項６】 請求項３〜５のいずれかの項に記載の自
   動車用暖房装置において、 前記制御手段は、デフロストモードが設定されている場
   合には、前記検出外気温が前記第１の温度より高くても
   前記検出圧力が前記所定圧力以下であれば、前記流量制
   御弁と前記遮断弁とを開放して前記排気熱吸熱器へエン
   ジン冷却水を流すことを特徴とする自動車用暖房装置。