JPH09272427A - ブレーキアクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、ブレーキアクチュエータに関し、
ブレーキ補助装置の作動時に必要以上にブレーキ液圧を
上昇させないようにする。 【解決手段】 マスタシリンダに接続される第１接続口
２９とホイールシリンダに接続される第２接続口３０と
をそなえたシリンダ２３Ａと、シリンダ２３Ａ内を第１
接続口２９に連通する第１室２４Ａと第２接続口３０に
連通する第２室２４Ｂとに隔成するピストン２５と、第
１，第２室２４Ａ，２４Ｂを連通する連通路１４２と、
ピストン２５の初期位置には第１接続口２９を開放しピ
ストン２５の変位時には第１接続口２９を閉鎖する第１
弁３４と、ピストン２５の初期位置には連通路１４２を
開放し第２室２４Ｂ側への変位時には連通路１４２を閉
鎖する第２弁３２と、ピストン２５を初期位置から第２
室２４Ｂ側に変位させてホイールシリンダの圧力を増大
させる駆動手段と、をそなえるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駐車中の車両の安
全を確保すべく設けられた駐車ブレーキ安全装置に用い
て好適の、ブレーキアクチュエータに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等の車両において、ド
ライバのブレーキ操作の煩わしさを低減できるようにし
たブレーキ補助装置が開発されている。このような従来
のブレーキ補助装置は、ブレーキ操作により車両が停止
するとコンピュータがこれを検出して、ドライバがブレ
ーキペダルから足を離してもブレーキペダル踏み込み時
のブレーキ液圧を保持するような装置であり、これによ
りドライバはブレーキペダルを踏み続けることなく車両
の停止状態を保つことができるようなものである。ま
た、ドライバがクラッチを接続状態にすると、上述のブ
レーキ補助装置の作動が解除されて、通常の走行ができ
るようになっている。

【０００３】このような装置について具体的に説明する
と、例えば、車両のブレーキの作動油供給経路上にブレ
ーキ液圧を保つようなブレーキアクチュエータが設けら
れており、ブレーキペダルを踏んだままで車両停止状態
が所定時間継続し、その後ブレーキペダルから足を離す
と、コントローラがこれを検出して上記のアクチュエー
タにエア圧等を供給してブレーキ力を保持するのであ
る。

【０００４】これにより、渋滞や信号待ちでブレーキペ
ダルを踏み続ける必要がなくなり、肉体的，精神的な疲
労を低減することができるようになる。また、坂道発進
等も容易に行なうことができ、さらには、追突された時
にも被害を最小限に抑制するとともに事故の拡大を防ぐ
ことができるようになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のブレーキ補助装置は、作動時にブレーキ液圧
を一定に保つようにしたものであり、坂道等で駐車中の
車両が動きだした場合等に、積極的に制動力を高めて車
両を停止させるようなものではなかった。このような状
況下でも、安全性を十分に確保できるようにしたブレー
キ補助装置の１つとして、例えば以下のような駐車ブレ
ーキ安全装置が考えられる。すなわち、車両のブレーキ
オイルの供給系にブレーキオイルを加圧しうるアクチュ
エータ等を設け、パーキングブレーキレバーを十分に引
かずに坂道に駐車した場合等に車両が自然に動き始める
と、これを検知してアクチュエータを作動させるのであ
る。そして、これによりブレーキ液圧を増圧させて車両
の制動力を高めるのである。

【０００６】このようなアクチュエータの構造として
は、例えば、図１５に示すようなものが考えられる。す
なわち、このブレーキアクチュエータ１９は、コントロ
ーラ９からの作動指令を受けて作動するものであって、
コントローラ９では、各センサ類からの検出情報に基づ
いてブレーキアクチュエータ１９を制御することによ
り、ブレーキ液圧を増減する。

【０００７】ここで、このブレーキアクチュエータ１９
は、図１５に示すように、主にアクチュエート部（動力
発生部）２２，ケーシング（アクチュエータ筐体部）２
３，油圧室（液圧発生部）２４及びピストン（増圧部材
又はピストン部材）２５とからなっている。

【０００８】アクチュエート部２２は、回転力を発生す
る回転駆動部であって、ここではアクチュエート部２２
はモータ（電動機）により構成されている。また、図１
５に示すように、ケーシング２３内には、空間部（シリ
ンダ）２３Ａが形成されており、シリンダ２３Ａにはピ
ストン２５が前後進可能に配設されている。

【０００９】シリンダ２３Ａ内には油圧室２４が形成さ
れており、モータ２２で発生した回転力を用いてピスト
ン２５を移動させることにより、油圧室２４の容積を変
更して、後輪側のブレーキ液圧供給系６のブレーキ作動
部材側（例えばブレーキシューやブレーキパッド）への
液圧を増加させる。

【００１０】また、モータ２２とピストン２５との間に
は、ピニオンギア１３０Ａ，ドリブンギア１３０Ｂから
なる減速機構１３０が介装されている。ここで、ドリブ
ンギア１３０Ｂは、ギアピン１３２によりピストン駆動
軸１３１に固定されており、また、ピストン駆動軸１３
１の先端側には雄ねじ１３１Ａが形成されている。そし
て、これらの雄ねじ１３１Ａ及びナット２７によりねじ
機構２８が構成されている。

【００１１】また、ケーシング２３内には、このナット
２７の回転を規制するためのスリーブ１３６が嵌挿され
ている。一方、ピストン２５の基部には、ピストン駆動
軸１３１よりも大きい径を有する凹部１３５が形成され
ており、この凹部１３５にピストン駆動軸１３１が収納
される。

【００１２】そして、ピストン駆動軸１３１が回転する
と、ナット２７がスリーブ１３６をガイドにして軸方向
に移動する。ここで、例えばモータ２２への駆動信号が
ブレーキ液圧を高めるような制御信号の場合は、ナット
２７が図中左側に駆動される。

【００１３】このようにしてナット２７が駆動される
と、ナット２７がピストン２５の基端部に当接して、こ
のピストン２５を前進（図中左方向）させるとともに、
油圧室２４の容積を減少させるのである。また、油圧室
２４内には、リターンスプリング３１が設けられてお
り、ピストン２５を後退方向（図中右側）に付勢してい
る。

【００１４】また、図１５に示すように、ピストン２５
には、ピストン作動ストローク分の長さに亘って長穴部
１３９が形成されており、この長穴部１３９にはストッ
パボルト１３７が貫通するように配設されている。この
ストッパボルト１３７は、ケーシング２３に対して固定
されており、ストッパボルト１３７が長穴部１３９の前
後の端部と当接することにより、ピストン２５の先端位
置や後端位置が規制される。

【００１５】ところで、油圧室２４には、マスタシリン
ダ５側の液圧供給系６に連通して、ブレーキオイルを油
圧室２４に供給しうる第１連通口２９と、ブレーキ作動
部材（ブレーキシューやブレーキパッド）側のブレーキ
液圧供給系６に連通して、油圧室２４で所定の油圧に調
整されたブレーキオイルをこのブレーキ作動部材側に供
給する第２連通口３０とが形成されている。

【００１６】また、ピストン２５が前進してブレーキ液
圧を増加させるような場合には、上記の第１連通口２９
と第２連通口３０とは、弁機構３２により閉塞されるよ
うになっており、これにより、ブレーキ作動部材側のブ
レーキ液圧供給系６の液圧を確実に増加させるようにな
っている。

【００１７】ここで弁機構３２について説明すると、こ
の弁機構３２は、主にバルブ１３８，リターンスプリン
グ１４１，作動油供給用連通路１４２等により構成され
ている。すなわち、ピストン２５の先端内部には、バル
ブ１３８とリターンスプリング１４１とが配設されてい
る。また、ピストン２５の中心軸と同軸上には、マスタ
シリンダ５側からのブレーキオイルを油圧室２４に供給
するための作動油供給用連通路（以下、単に連通路とい
う）１４２が形成されている。

【００１８】また、この連通路１４２には、連通路１４
２よりも小径に形成されたバルブ１３８のステムが挿通
されている。なお、このバルブ１３８自体は、リターン
スプリング１４１により、連通路１４２を閉塞すべく図
中右側に付勢されている。また、このバルブ１３８のス
テムは、連通路１４２よりも所定量だけ長く形成されて
いる。

【００１９】これにより、ピストン２５が後端まで後退
すると、バルブ１３８のステムがストッパボルト１３７
に当接し、バルブ１３８がリターンスプリング１４１の
付勢力に抗して移動して連通路１４２が開状態となる。
また、ピストン２５が所定量だけ前進すると、バルブ１
３８のステムがストッパボルト１３７から離隔するとと
もに、リターンスプリング１４１の付勢力によってバル
ブ１３８が移動して、連通路１４２が閉塞される。

【００２０】ところで、ピストン２５は、第１連通口２
９に対応する部位において、シリンダ２３Ａよりも小径
に形成されており、これによりピストン２５とシリンダ
２３Ａとの間には、全周に亘って空間部１４０が形成さ
れている。したがって、連通路１４２が開状態となる
と、第１連通口２９からの作動油が、空間部１４０，長
穴部１３９及び連通路１４２を通ってピストン２５の先
端内部に達する。

【００２１】また、ピストン２５の先端内部には、油圧
室２４に連通する連通孔２５Ａが設けられており、連通
路１４２からピストン２５の先端内部に供給された作動
油は、この連通孔２５Ａを介して油圧室２４に供給され
る。したがって、ピストン２５が後端まで後退している
ときは、第１連通口２９と第２連通口３０とが連通状態
となり、ピストン２５が所定量前進すると第１連通口２
９と第２連通口３０とは遮断状態となるのである。

【００２２】なお、図中において符号６９，１３３及び
１３４は、それぞれゴムカップ（シール部材），スラス
トベアリング及びストッパである。また、図示はしない
が、このブレーキアクチュエータには圧力スイッチが設
けられており、圧力スイッチは、制御手段としてのコン
トローラ９に接続されている。

【００２３】そして、コントローラ９では、この圧力ス
イッチのオン信号を検出すると、このブレーキアクチュ
エータ１９により液圧が十分に高められたと判断して、
モータ２２の作動を停止させるようになっている。

【００２４】また、このブレーキアクチュエータ１９に
は、主にスイッチ本体１２６Ａとセンサロッド１２６Ｂ
とロッドガイド１２６Ｃとからなるリミットスイッチ１
２６も設けられており、コントローラ９に接続されてい
る。このリミットスイッチ１２６は、上述とは逆に、ピ
ストン２５を後端まで後退させた場合に、モータ２２の
過回転を防止するためのものであり、ナット２７が所定
位置まで後退すると、オン信号を出力するようなセンサ
である。

【００２５】なお、このリミットスイッチ１２６は、弁
機構３２のバルブ１３８のステムがストッパボルト１３
７に当接して、作動油供給用連通路１４２を確実に開い
た後にオン信号を出力するように設定されており、これ
により、第１連通口２９と第２連通口３０とが連通した
後にピストン２５が停止するようになっている。これ
は、通常のサービスブレーキを確実に作動させるためで
ある。

【００２６】また、コントローラ９からの制御信号に基
づいて、ナット２７が前進すると、センサロッド１２６
Ｂが下方へ移動することによりリミットスイッチ１２６
はオフとなる。そして、このようなブレーキアクチュエ
ータを用いることで、例えば坂道等で駐車中の車両が動
きだした場合等に、積極的に制動力を高めて車両を停止
させることができるようになる。

【００２７】しかしながら、このようなブレーキアクチ
ュエータでは、駐車ブレーキ安全装置が作動しているの
にもかかわらずドライバが不用意にブレーキペダルを踏
み込んでしまうと、ブレーキ液圧が必要以上に増加して
しまい、駐車ブレーキ安全装置の作動解除時にブレーキ
アクチュエータに大きな駆動力が必要になるという課題
がある。

【００２８】すなわち、このような場合は、マスタシリ
ンダ側からのブレーキオイルは第１連通口２９及び弁機
構３２を介して油圧室２４に供給されることになるが、
駐車ブレーキ安全装置の作動時には、弁機構３２は第１
連通口２９側から油圧室２４側への一方向にのみブレー
キオイルの流れを許容するような逆止弁として作用する
ので、ブレーキ液圧が必要以上に高まってしまうのであ
る。

【００２９】このような課題を解決するためには、ブレ
ーキアクチュエータの駆動力を大きくすることが考えら
れるが、このようにすると、ブレーキアクチュエータ自
体が大型化してしまうおそれがあり、コストや重量が増
加してしまうという課題がある。本発明は、このような
課題に鑑み創案されたもので、上述したような駐車ブレ
ーキ安全装置の作動時に必要以上にブレーキ液圧を上昇
させないようにした、ブレーキアクチュエータを提供す
ることを目的とする。

【００３０】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のブレーキアクチュエータは、マスタシリンダ
に接続される第１接続口とホイールシリンダに接続され
る第２接続口とをそなえたシリンダと、該シリンダ内に
摺動自在に挿入され該シリンダ内を上記第１接続口に連
通する第１室と上記第２接続口に連通する第２室とに隔
成するピストンと、上記第１室と上記第２室とを連通す
る連通路と、上記マスタシリンダ側から上記第１接続口
を閉鎖する方向に付勢されるとともに上記ピストンの初
期位置には上記マスタシリンダ側からの付勢力に抗して
上記第１接続口を開放し上記ピストンの上記第２室側へ
の変位時には上記付勢力により上記第１接続口を閉鎖す
るように構成された第１弁と、上記第２室側から上記連
通路を閉鎖する方向に付勢されるとともに、上記ピスト
ンの初期位置には上記第２室側からの付勢力に抗して上
記連通路を開放し上記ピストンの上記第２室側への変位
時には該付勢力により上記連通路を閉鎖するように構成
された第２弁と、上記ピストンを上記初期位置から上記
第２室側に変位させることで上記ホイールシリンダの圧
力を増大させる駆動手段と、をそなえていることを特徴
としている。

【００３１】また、請求項２記載の本発明のブレーキア
クチュエータは、上記請求項１記載の構成に加えて、上
記第１弁が、第１接続口を閉鎖しうる弁体と、該弁体を
マスタシリンダ側から付勢するリターンスプリングと、
該第１接続口内で上記弁体と上記ピストンの外周との間
に介装されたロッドとにより構成され、該ピストンの初
期状態において上記ロッドを介して上記弁体を開放方向
に押圧するような形状に上記ピストンの外周が形成され
ていることを特徴としている。

【００３２】また、請求項３記載の本発明のブレーキア
クチュエータは、上記請求項１又は２記載の構成に加え
て、該駆動手段の作動を制御する制御手段が設けられ、
該制御手段は、駐車ブレーキの作動中に車両が動いたこ
とを検出すると上記ピストンを上記第２室側に変位させ
るべく上記駆動手段を作動させるように構成されている
ことを特徴としている。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としてのブレーキアクチュエータについて説明す
ると、図１〜図３はいずれもそのブレーキアクチュエー
タの要部構成を示す模式的な断面図であって、図１は図
２における部分拡大図、図２は図３におけるＡ−Ａ断面
図、図４，図５はいずれもその外形形状を示す模式的な
構成図であって、図４は図２におけるＢ方向矢視図、図
５は図３におけるＣ方向矢視図、図６はそのブレーキア
クチュエータを用いた車両の全体構成を示す模式図、図
７はその制御系の全体構成を示す模式的な制御ブロック
図、図８はその作動を簡単に説明するためのフローチャ
ート、図９はその作動を簡単に説明するための図、図１
０はその解除動作を簡単に説明するための図、図１１は
そのフェイルチェック時の動作について説明するための
図、図１２はそのフェイルチェックの項目を説明する
図、図１３，図１４はいずれもその作用を説明するため
のグラフであって、図１３はブレーキアクチュエータの
ピストン前進時における作動流体の液圧及びモータの電
流の変化を示すグラフ、図１４はピストン後退時におけ
る作動流体の液圧及びモータの電流の変化を示すグラフ
である。

【００３４】（１）全体構成の説明 図６に示すように、車両１にはブレーキ装置が設けられ
ており、このブレーキ装置には、ブレーキ補助装置とし
て、坂道発進補助装置５０と駐車ブレーキ安全装置６０
とが設けられていて、これらの各装置５０，６０が互い
に作用し合うことで車両１の坂道発進を容易にしたり、
駐車中の車両１の安全を確保したりすることができるよ
うになっている。

【００３５】（１・１）坂道発進補助装置の説明 まず、上述の坂道発進補助装置５０について説明する
と、この坂道発進補助装置５０は、図６に示すブレーキ
ペダル（サービスブレーキ操作部材）４を踏んで車両１
を停止させた場合に作動するものであって、運転者がブ
レーキペダル４を踏んで車両１が停止したことが所定時
間以上検出されると、ブレーキ液圧供給系（ブレーキ作
動用非圧縮性流体供給系）６に設けられた切り換え弁
（マグネットバルブ）７を切り換えて、ブレーキ液圧供
給系６内のブレーキオイルを封じ込めて、運転者がブレ
ーキペダル４から足を離しても制動力を保持するように
なっている。

【００３６】図６に示すように、車両１には、フロント
ホイールブレーキ（前輪側ブレーキ）２とリアホイール
ブレーキ（後輪側ブレーキ）３とがそなえられており、
通常は、運転者がブレーキペダル４を踏むと、マスタシ
リンダ５で運転者のブレーキ踏力が倍力されて、ブレー
キ作動用非圧縮性流体（ブレーキ液又はブレーキオイ
ル）の流体圧（ブレーキ液圧）が増加されるようになっ
ている。そして、このブレーキ液圧により、サービスブ
レーキ作動部材としてのブレーキシューやブレーキパッ
ド（いずれも図示省略）を作動させて、車両１に制動力
を与えるようになっている。

【００３７】なお、この車両１の後輪側のブレーキ液圧
供給系６には、ＬＳＶ（ロードセンシングバルブ）８も
設けられている。このＬＳＶ８は、車両１の主に後輪側
の荷重をリアスプリングの撓みから検出して、車両１の
積載荷重に応じたブレーキ液圧をリアホイールブレーキ
３に供給するためのものである。ところで、上述した坂
道発進補助装置５０のマグネットバルブ７は、制御手段
としてのコントローラ９により制御されるようになって
いる。このコントローラ９には、図６に示すように作動
スイッチ１０，調整スイッチ１１，クラッチぺダルスト
ロークセンサ（クラッチセンサ）１２，車速センサ（車
速検出手段）１３，ニュートラルスイッチ（変速位置検
出手段）１４，ストップランプスイッチ（又はサービス
ブレーキ操作部材作動状態検出手段）１５，パーキング
スイッチ（駐車ブレーキ作動状態検出手段）１６，ドア
スイッチ１７，エンジン作動状態検出手段としてのキー
スイッチ１８や、後で詳述する圧力スイッチ（圧力検出
部材）１２５及びリミットスイッチ１２６が接続されて
おり、これらの各センサ類からの検出情報に基づいてマ
グネットバルブ７の作動が制御されるようになっている
のである。

【００３８】ここで、作動スイッチ１０は、運転者の周
囲に配設されたオンオフスイッチであって、この作動ス
イッチ１０をオンにすることにより坂道発進補助装置５
０が作動しうる状態になるようになっており、作動スイ
ッチ１０をオフにすると坂道発進補助装置５０が作動し
ないようになっている。また、調整スイッチ１１は坂道
発進補助装置５０の作動を調整するものであり、ブレー
キ液圧を保持している状態から解除するタイミングの調
整を行なうようなスイッチである。

【００３９】クラッチぺダルストロークセンサ（クラッ
チセンサ）１２は、運転者がクラッチペダル（図示省
略）を踏み込むとこれを検出してオン信号を出力するよ
うなセンサであり、又車速センサ（車速検出手段）１３
は、遮断手段としての車速センサ用電源遮断スイッチ６
４を介して、バッテリ６８からの電力供給を受けて車速
を検出するようなアクティブ型の車速検出手段である。

【００４０】ニュートラルスイッチ１４は、変速機の変
速位置を検出する変速位置検出手段として設けられてお
り、このニュートラルスイッチ１４は変速機の変速段位
置がニュートラルにある場合のみオン信号を出力するよ
うになっている。ストップランプスイッチ１５は、サー
ビスブレーキ操作部材作動状態検出手段として設けられ
ている。すなわち、このストップランプスイッチ１５
は、ブレーキペダル（つまりサービスブレーキ操作部
材）４の作動状態を検出するものであって、運転者がブ
レーキペダル４を踏み込むとこれを検出して、やはりオ
ン信号を出力するようになっている。

【００４１】また、パーキングスイッチ（駐車ブレーキ
作動状態検出手段）１６は、駐車ブレーキ操作部材（即
ちパーキングブレーキレバー、図示省略）の作動状態を
検出するためのスイッチであって、このパーキングブレ
ーキレバーの作動状態に基づいてパーキングブレーキの
作動状態を検出するようになっている。ドアスイッチ１
７は、車両１の運転席側のドアを開閉状態を検出ししう
るセンサであり、又キースイッチ（エンジン作動状態検
出手段）１８は、エンジン（図示省略）が作動中（エン
ジンオン時）か又はエンジンが非作動時（エンジンオフ
時）かを検出するようなセンサである。

【００４２】なお、圧力スイッチ（圧力検出部材）１２
５及びリミットスイッチ１２６については後述する。

【００４３】また、図６に示すように、コントローラ９
には、警報ランプ２０及び警報ブザー２１が接続されて
おり、坂道発進補助装置５０の作動状態と車両１の状態
とが所定の条件になった場合、運転者へ警報を発するよ
うになっている。なお、これについても詳しくは後述す
る。 （１・２）駐車ブレーキ安全装置の説明 さて、次に駐車ブレーキ安全装置６０について説明する
と、この駐車ブレーキ安全装置６０は、所定の条件の下
で車両１を停止させた後に、運転者が何ら操作をしてい
ないにもかかわらず車両１が動き出すと、この車両１を
停止させるべく作動するものである。

【００４４】すなわち、この駐車ブレーキ安全装置６０
は、例えばパーキングブレーキレバーを十分に引かずに
坂道に駐車した場合等に、重力等の作用により車両１が
自然に動き始めると、これを検知してブレーキ液圧を増
圧させて機械的にリアホイールブレーキ３を作動させる
ようになっている。このため、図６に示すように、後輪
側のブレーキ液圧供給系６のマグネットバルブ７とリア
ホイールブレーキ３との間には、ブレーキ液圧を調整し
うるブレーキアクチュエータ（流体圧増加機構）１９が
設けられている。

【００４５】このブレーキアクチュエータ１９は、上述
した制御手段としてのコントローラ９からの作動指令を
受けて作動するものであって、コントローラ９では、上
述の各センサ類１０〜１８，１２５，１２６からの検出
情報に基づいてブレーキアクチュエータ１９を制御する
ことにより、駐車ブレーキ安全装置６０の作動を制御す
るようになっている。

【００４６】以下、上述のブレーキアクチュエータ１９
について、図１〜図５を用いて詳しく説明する。このブ
レーキアクチュエータ１９は、図２，図３に示すよう
に、主に駆動手段としてのアクチュエート部（動力発生
部）２２，ケーシング（アクチュエータ筐体部）２３及
びピストン（増圧部材又はピストン部材）２５とからな
っている。

【００４７】アクチュエート部２２は、回転力を発生す
る回転駆動部であって、ここではアクチュエート部２２
はモータ（電動機）により構成されている。また、図３
に示すように、ケーシング２３内には、空間部（シリン
ダ）２３Ａが形成されており、シリンダ２３Ａにはピス
トン２５が前後進可能に配設されている。

【００４８】シリンダ２３Ａ内は、ピストン２５により
第１油圧室（第１室）２４Ａと第２油圧室（第２室）２
４Ｂとに隔成されており、モータ２２で発生した回転力
を用いてピストン２５を移動させることにより、第２油
圧室２４Ｂの容積を変更して、後輪側のブレーキ液圧供
給系６のホイールシリンダ（図示省略）のブレーキ液圧
を増加させるようになっている。

【００４９】また、モータ２２は、上記のピストン２５
の軸方向に対して平行に配設されており、モータ２２と
ピストン２５との間には、図３に示すように、ピニオン
ギア１３０Ａ，ドリブンギア１３０Ｂからなる減速機構
（回転力伝達機構）１３０が介装されている。そして、
このモータ２２は、コントローラ９からの指令信号を受
けて回転するようになっており、これにより、この減速
機構１３０を介してピストン２５を駆動するようになっ
ている。

【００５０】ここで、ピストン２５を駆動するための機
構について説明すると、ドリブンギア１３０Ｂは、ギア
ピン１３２によりピストン駆動軸１３１に固定されてお
り、また、図２，図３に示すように、ピストン駆動軸１
３１の先端側（ピストン２５側であって図中左側）には
雄ねじ１３１Ａが形成されている。また、この雄ねじ１
３１Ａには移動部材としてのナット２７が螺合して配設
されており、ケーシング２３内には、このナット２７の
回転を規制するためのスリーブ１３６が嵌挿されてい
る。このナット２７は、軸方向から見ると正六角形の六
角ナットであって、スリーブ１３６は、このナット２７
の形状に合わせて形成されている。

【００５１】そして、これらのピストン駆動軸１３１の
雄ねじ１３１Ａ及びナット２７によりねじ機構２８が構
成されている。一方、図２，図３に示すように、ピスト
ン２５の基部には、ピストン駆動軸１３１よりも大きい
径を有する凹部１３５が形成されており、ピストン２５
のピストンストロークがほとんどないような場合（即
ち、ピストン２５が図中右側にあるような初期位置にあ
る場合）は、この凹部１３５にピストン駆動軸１３１が
収納されるようになっている。

【００５２】また、モータ２２は、コントローラ９に接
続されており、このコントローラ９からの制御信号に基
づいてモータ２２が回転すると、この回転駆動力が減速
機構１３０を介してピストン駆動軸１３１に伝達され、
ピストン駆動軸１３１を回転させるようになっている。
そして、ピストン駆動軸１３１が回転すると、回転を規
制されているナット２７が、スリーブ１３６をガイドに
して軸方向に移動する。ここで、例えばモータ２２への
駆動信号がブレーキ液圧を高めるような制御信号の場合
は、ナット２７が図中左側に駆動されるようになってい
る。

【００５３】このようにしてナット２７が駆動される
と、ナット２７がピストン２５の基端部に当接して、こ
のピストン２５を前進（図中左方向）させるとともに、
第２油圧室２４Ｂの容積を減少させるのである。また、
第２油圧室２４Ｂ内には、リターンスプリング３１が設
けられており、ピストン２５を後退方向（図中右側）に
付勢している。これにより、モータ２２が上述とは逆方
向に回転してナット２７が後退すると、リターンスプリ
ング３１の付勢力によってピストン２５が後退していく
ようになっている。

【００５４】また、図１，図２に示すように、ピストン
２５には、ピストン作動ストローク分の長さに亘って長
穴部１３９が形成されており、この長穴部１３９にはス
トッパボルト１３７が貫通するように配設されている。
このストッパボルト１３７は、ケーシング２３に対して
固定されており、ストッパボルト１３７が長穴部１３９
の左端と当接することにより、ピストン２５の後端位置
が規制されるようになっている。また、これと同様に、
ストッパボルト１３７が長穴部１３９の右端と当接する
ことにより、ピストン２５の先端位置が規制されるよう
になっている。

【００５５】ところで、図１に示すように、このアクチ
ュエータ１９には、マスタシリンダ５側の液圧供給系６
に連通して、ブレーキオイルを第１油圧室２４Ａに供給
しうる第１接続口（又は１連通口）２９と、ホイールシ
リンダ側のブレーキ液圧供給系６側、即ちブレーキ作動
部材（ブレーキシューやブレーキパッド）側のブレーキ
液圧供給系６に連通して、第２油圧室２４Ｂで所定の油
圧に調整されたブレーキオイルを上記ホイールシリンダ
側に供給する第２接続口（又は第２連通口）３０とが形
成されている。

【００５６】また、上述したように、第２油圧室２４Ｂ
内の容積は、ピストン２５が前後進することで変更され
るようになっているが、ピストン２５が前進してブレー
キ液圧を増加させるような場合には、上記の第１連通口
２９と第２連通口３０とは、図１，図２に示す第２弁機
構（第２弁）３２により閉塞されるようになっており、
これにより、ブレーキ作動部材側のブレーキ液圧供給系
６の液圧を確実に増加させるようになっている。

【００５７】ここで第２弁機構３２について説明する
と、この第２弁機構３２は、図１〜図３に示すように、
主にバルブ１３８，リターンスプリング１４１等により
構成されている。すなわち、図１に示すように、ピスト
ン２５の先端内部には、バルブ１３８とリターンスプリ
ング１４１とが配設されている。また、ピストン２５の
中心軸と同軸上には、第１油圧室２４Ａと第２油圧室２
４Ｂとを連通する作動油供給用連通路（以下、連通路と
いう）１４２が形成されており、マスタシリンダ５側か
ら第１油圧室２４Ａに送給されたブレーキオイルは、こ
の連通路１４２を介して第２油圧室２４Ｂに供給される
ようになっている。

【００５８】また、この連通路１４２には、連通路１４
２よりも小径に形成されたバルブ１３８のステムが挿通
されており、このバルブ１３８自体は、リターンスプリ
ング１４１により、連通路１４２を閉塞すべく図中右側
に付勢されている。また、このバルブ１３８のステム
は、連通路１４２よりも所定量だけ長く形成されてい
る。

【００５９】これにより、ピストン２５が後端まで後退
すると、バルブ１３８のステムがストッパボルト１３７
に当接し、バルブ１３８がリターンスプリング１４１の
付勢力に抗して移動して連通路１４２が開状態となるよ
うになっている。また、ピストン２５が所定量だけ前進
すると、バルブ１３８のステムがストッパボルト１３７
から離隔するとともに、リターンスプリング１４１の付
勢力によってバルブ１３８が移動して、連通路１４２が
閉塞されるようになっている。

【００６０】ところで、図１，図２に示すように、ピス
トン２５は、第１連通口２９に対応する部位において、
シリンダ２３Ａよりも小径に形成されており、これによ
りピストン２５とシリンダ２３Ａとの間には、全周に亘
って空間部１４０が形成されている。したがって、連通
路１４２が開状態となると、第１連通口２９からの作動
油が、空間部１４０，長穴部１３９及び連通路１４２を
通ってピストン２５の先端内部に達するようになってい
る。

【００６１】また、ピストン２５の先端内部には、第２
油圧室２４Ｂに連通する連通孔２５Ａが設けられてお
り、連通路１４２からピストン２５の先端内部に供給さ
れた作動油は、この連通孔２５Ａを介して第２油圧室２
４Ｂに供給されるようになっている。このような構成に
より、ピストン２５が後端まで後退しているとき（即
ち、ピストン２５の初期位置）には、第１連通口２９と
第２連通口３０とが連通状態となり、ピストン２５が所
定量前進すると第１連通口２９と第２連通口３０とは遮
断状態となるのである。

【００６２】なお、図中において符号６９，１３３及び
１３４は、それぞれゴムカップ（シール部材），スラス
トベアリング及びストッパである。また、このブレーキ
アクチュエータ１９には、図３に示すような液圧検出室
１５０が設けられている。この液圧検出室１５０は、オ
リフィス１５１を介して第２油圧室２４Ｂに連通接続さ
れており、このオリフィス１５１により、第２油圧室２
４Ｂの圧力が急激に変化しても圧力衝撃が和らげられて
液圧検出室１５０の作動油の液圧は緩やかに上昇するよ
うになっている。

【００６３】また、液圧検出室１５０には、圧力検出部
材として圧力スイッチ１２５が設けられている。この圧
力スイッチ１２５は、液圧検出室１５０内の液圧が所定
値以上になるとこれを検出してオン信号を出力するセン
サであって、ここでは、液圧検出室１５０内が、例えば
７０Ｋｇ／ｃｍ² 以上になるとオン信号を出力するよう
になっている。また、この圧力スイッチ１２５はヒステ
リシスを有しており、例えば圧力が５０Ｋｇ／ｃｍ² 以
下に低下するとオフになるようになっている。

【００６４】ここで、圧力スイッチ１２５は、制御手段
としてのコントローラ９に接続されている。また、コン
トローラ９には、リレーボックス１６０を介してモータ
２２も接続されている。そして、コントローラ９では、
この圧力スイッチ１２５のオン信号を検出すると、この
ブレーキアクチュエータ１９により液圧が十分に高めら
れたと判断して、モータ２２の作動を停止させるように
なっている。

【００６５】したがって、モータ２２が、コントローラ
９からの制御信号を受けてピストン２５が前進した場合
に、必要以上にモータ２２が駆動するようなことがなく
なり、これにより、リレーボックス１６０やモータ２２
を過電流から保護することができるようになる。すなわ
ち、第２油圧室２４Ｂの液圧が十分高まった場合、速や
かにモータ２２の作動を停止させないとリレーボックス
１６０やモータ２２に過大な電流が流れて、リレーボッ
クス１６０やモータ２２が損傷してその機能が損なわれ
ることが考えられるが、このように圧力スイッチ１２５
を設けて、ブレーキオイルの液圧が所定値になるとモー
タ２２の作動を停止させることにより、リレーボックス
１６０やモータ２２を保護するようになっているのであ
る。

【００６６】ところで、このブレーキアクチュエータ１
９には、図２に示すように、リミットスイッチ１２６も
設けられており、コントローラ９に接続されている。こ
のリミットスイッチ１２６は、上述とは逆に、ピストン
２５を後端まで後退させた場合に、モータ２２の過回転
によるリレーボックス１６０やモータ２２の損傷を防止
するために設けられたものであって、ナット２７が所定
位置まで後退すると、オン信号を出力するようなセンサ
である。

【００６７】そして、このリミットスイッチ１２６から
オン信号が出力されると、コントローラ９では、このオ
ン信号に基づいてモータ２２の作動を停止させるように
なっているのである。ここで、リミットスイッチ１２６
は、主にスイッチ本体１２６Ａとセンサロッド（リミッ
トスイッチの作動端）１２６Ｂとロッドガイド１２６Ｃ
とから構成されている。

【００６８】そして、図２に示すように、ナット２７の
センサロッド１２６Ｂへの当接部は、ピストン２５の軸
線に対して傾斜した面に形成されており、この面にセン
サロッド１２６Ｂの先端部が接するようになっている。
したがって、ナット２７が前後進すると、センサロッド
１２６Ｂの先端部がナット２７に形成された傾斜面上を
滑りながら接触して、センサロッド１２６Ｂが上下方向
に移動するようになっている。

【００６９】そして、このセンサロッド１２６Ｂが所定
位置まで上方向に移動するとオン信号が出力され、この
所定位置以下の場合は、リミットスイッチ１２６はオフ
となるようになっている。なお、このリミットスイッチ
１２６は、第２弁機構３２のバルブ１３８のステムがス
トッパボルト１３７に当接して、作動油供給用連通路１
４２を確実に開いた後にオン信号を出力するように設定
されており、これにより、第１連通口２９と第２連通口
３０とが連通した後にピストン２５が停止するようにな
っている。これは、通常のサービスブレーキを確実に作
動させるためである。

【００７０】これにより、例えばモータ２２の回転にと
もなってナット２７が後退すると、所定の後退位置でリ
ミットスイッチ１２６からオン信号が出力されるように
なり、モータ２２の回転が停止するようになる。したが
って、ナット２７がすでに後端まで後退しているにもか
かわらず、バッテリ６８からの電力供給を受けてモータ
２２が回転しようとするといったことがなくなるので、
モータ２２やリレー１６０を過電流から保護することが
できるようになるのである。

【００７１】なお、図２，図３では、ナット２７が後端
に位置してピストン２５が初期位置にある状態を示して
おり、センサロッド１２６Ｂを上方向に押し上げて、リ
ミットスイッチ１２６がオンになっている状態を示して
いる。また、コントローラ９からの制御信号に基づい
て、ナット２７が前進すると、センサロッド１２６Ｂが
下方へ移動することによりリミットスイッチ１２６はオ
フとなる。

【００７２】さて、ここで本発明の要部について説明す
ると、図１に示すように、上記第１連通口２９には、第
１弁機構（第１弁）３４が設けられており、この第１弁
機構３４の作動により、第１連通口２９と第１油圧室２
４Ａとの連通状態が制御されるようになっている。すな
わち、この第１弁機構３４は、図１に示すように、弁体
としてのスチールボール３４Ａと、スチールボール３４
Ａを付勢するリターンスプリング３４Ｂと、ピストン２
５の作動に応じて駆動されるロッド３４Ｃとをそなえて
おり、スチールボール３４Ａは、第１連通口２９と第１
油圧室２４Ａとの間に設けられた連通穴２９Ａの開口部
近傍に配設されている。

【００７３】また、スチールボール３４Ａはリターンス
プリング３４Ｂの付勢力により連通穴２９Ａの開口部を
閉塞する方向に付勢されており、スチールボール３４Ａ
が連通穴２９Ａを閉塞すると、マスタシリンダ５側（即
ち、図１中上方）から第１油圧室２４Ａへのブレーキオ
イルの流れが遮断されるようになっている。また、図１
に示すように、連通穴２９Ａには、この連通穴２９Ａの
内径よりも小径に形成されたロッド３４Ｃが挿通されて
おり、ロッド３４Ｃの下端部がピストン２５の外周面上
に当接するようになっている。

【００７４】一方、ピストン２５の外周面には、図１に
示すような傾斜面２５Ｂが形成されており、ピストン２
５が移動するとロッド３４Ｃの下端部が傾斜面２５Ｂ上
を滑りながら接触して、ロッド３４Ｃが上下方向に駆動
されるようになっている。すなわち、ピストン２５が初
期位置にある時には、ロッド３４Ｃの下端部は傾斜面２
５Ｂの上部に当接し、この時にロッド３４Ｃの上端部が
スチールボール３４Ａに当接してスチールボール３４Ａ
を上方に駆動するようになっている。

【００７５】この場合、ロッド３４Ｃがリターンスプリ
ング３４Ｂの付勢力に抗してスチールボール３４Ａを押
圧することで第１連通口２９が開放されて、マスタシリ
ンダ５側と第１油圧室２４Ａとのブレーキオイルの流れ
が許容されることになるのである。また、ピストン２５
が第２油圧室２４Ｂ側へ駆動されると、ロッド３４Ｃ
は、リターンスプリング３４Ｂの付勢力を受けながら傾
斜面２５Ｂに沿って下方に駆動されるようになってい
る。

【００７６】この場合、リターンスプリング３４Ｂの付
勢力によりスチールボール３４Ａも下方に駆動され、こ
れにより、第１連通口２９の開口部が閉塞されるように
なっている。なお、このような第１弁機構３４をブレー
キアクチュエータ１９に設けるのは、主に以下の理由に
よる。

【００７７】すなわち、上述したように、駐車ブレーキ
安全装置６０は、例えばパーキングブレーキレバーを十
分に引かずに坂道に駐車した場合等に、重力等の作用に
より車両１が自然に動き始めると、ブレーキ液圧を増圧
させて機械的にリアホイールブレーキ３を作動させるた
めのものである。この場合、上述のブレーキアクチュエ
ータ１９のピストン２５を第２油圧室２４Ｂ方向に駆動
すれば、ブレーキアクチュエータ１９よりも下流側のブ
レーキ液圧を高めて車両１に大きな制動力を与えること
ができる。

【００７８】このとき、ブレーキオイルは、第２弁機構
３２によりリアホイールブレーキ３と第２油圧室２４Ｂ
との間に閉じ込められることになるが、上述したよう
に、第２弁機構３２は、第２油圧室２４Ｂから第１油圧
室２４Ａ方向へのブレーキオイルの流れを遮断するよう
な一方向弁として構成されており、第１油圧室２４Ａか
ら第２油圧室２４Ｂへのブレーキオイルの流れを遮断す
るようなものではない。したがって、このような駐車ブ
レーキ安全装置６０の作動中に、ドライバがブレーキペ
ダル４を踏み込んでしまうと、第２弁機構３２を介して
第１油圧室２４Ａから第２油圧室２４Ｂへ、より高圧の
ブレーキオイルが流入することになり、リアホイールブ
レーキ３と第２油圧室２４Ｂとの間のブレーキ液圧が必
要以上に高まってしまう。

【００７９】このような場合、駐車ブレーキ安全装置６
０の作動解除時には、ピストン２５を後退させるために
大きな駆動力が必要となるが、モータ２２の駆動力を高
めようとすると、モータ２２が大型化して、重量やコス
トが増大してしまう。そこで、上述したような第１弁機
構３４をブレーキアクチュエータ１９を設けることで、
駐車ブレーキ安全装置６０の作動時（即ち、ピストン２
５が所定量第２油圧室２４Ｂ側に駆動された時）には、
第１弁機構３４により第１連通口２９を閉鎖して、マス
タシリンダ５側からのブレーキオイルの流入を阻止する
ようにするとともに、駐車ブレーキ安全装置６０の作動
解除時及び駐車ブレーキ安全装置６０の非作動時（即
ち、ピストン２５が初期位置にある時）には、第１連通
口２９を開放してマスタシリンダ５とリアホイールブレ
ーキ３との間でブレーキオイルの連通を許容するように
なっているのである。

【００８０】したがって、駐車ブレーキ安全装置６０の
作動時にブレーキペダル４を強く踏み込んでもホイール
シリンダ側のブレーキ液圧の不必要な上昇を防止でき、
ピストン２５を後退させる時に大きな駆動力を必要とす
ることもなくなる。また、これにより、モータ２２の大
型化を抑制でき、重量やコストの増加を抑制できるので
ある。

【００８１】なお、図２に示す断面図には、実際にはモ
ータ２２が現れることはない（モータ２２は、図２中の
ピストン２５に対して紙面上方に存在している）が、こ
こではその制御系を簡単に説明するために、あえて実際
とは異なる位置にモータ２２を仮想線で示している。と
ころで、このブレーキアクチュエータ１９は、図６に示
すように、後輪側のブレーキ液圧供給系６のマグネット
バルブ７とリアホイールブレーキ３との間に設けられた
ものであり、モータ２２が回転して所定量ピストン２５
が駆動されると、マスタシリンダ５側からのブレーキオ
イルの供給を絶って、リアホイールブレーキ３側に封入
されたブレーキオイルの液圧を高めるものである。

【００８２】したがって、ブレーキアクチュエータ１９
内において、ブレーキオイルを封入した状態でピストン
２５が固着したり、あるいは、モータ２２やリレー１６
０が損傷したりすると、車両１に制動力が作用したまま
になってしまい、通常の走行に支障をきたすことが考え
られる。そこで、このブレーキアクチュエータ１９で
は、このような場合を考慮して、ピストン駆動軸１３１
に手動による回転力を入力しうる手動回転入力部１７２
を設けるとともに、手動回転入力部１７２をボルト状に
形成している。

【００８３】そして、上述のようなトラブル発生時は、
この手動回転入力部１７２を治具等により手動回転させ
てピストン２５を後退させ、通常の走行が行なえるよう
になっているのである。すなわち、本発明のブレーキア
クチュエータ１９の端部には、図２〜図５に示すよう
に、カバー部材（以下、これをギアカバーという）１７
０が取り付けられている。このギアカバー１７０は、上
述した減速機構１３０を覆うようにして取り付けられて
おり、減速機構１３０を塵埃や泥水等から保護するよう
になっている。

【００８４】そして、図２，図３に示すように、ピスト
ン駆動軸１３１の後端部（図中右側）に設けられた手動
回転入力部１７２は、ギアカバー１７０から突出するよ
うに形成されており、この手動回転入力部１７２は、図
２〜図５に示すようなグロメット（キャップ）１７１に
より被覆されるようになっている。なお、このグロメッ
ト１７１は、適度な弾性を有する樹脂材等を用いて形成
されており、ギアカバー１７０に対して簡単に取り外し
たり、取り付けたりすることができるようになってい
る。

【００８５】また、この手動回転入力部１７２は、図２
〜図４に示すように、その断面形状が、例えば正六角形
に形成されており、通常のボルト頭部と同様のボルト状
端部として構成されている。これにより、アクチュエー
タ１９が故障して、制動力が作用したままになってしま
った場合は、ドライバはグロメット１７１を取り外し
て、手動回転入力部１７２を露出させる。

【００８６】そして、六角レンチ等の工具又は専用の治
具等をこの手動回転入力部１７２に嵌合させた後、手動
でピストン駆動軸１３１を回転させてピストン２５を後
退させるのである。そして、これにより、ブレーキアク
チュエータ１９の第１連通口２９と第２連通口３０とを
連通させて、通常の走行を可能にするのである。 （２）制御系の全体構成の説明 次に、図７を用いて、坂道発進補助装置５０と駐車ブレ
ーキ安全装置６０との制御系の全体構成について説明す
る。

【００８７】図７に示すように、制御手段としてのコン
トローラ９には、坂道発進補助装置５０の作動を制御す
るための坂道発進補助装置制御手段５１と、駐車ブレー
キ安全装置６０の作動を制御するための駐車ブレーキ安
全装置制御手段６１とが設けられている。そして、坂道
発進補助装置制御手段５１は、作動開始コントローラ５
２，作動解除コントローラ５３，作動警報コントローラ
５４及びドライバ５５，５６をそなえており、駐車ブレ
ーキ安全装置制御手段６１は、作動開始コントローラ
（第１制御手段）６２，作動解除コントローラ（第２制
御手段）６３，タイマ（タイマ手段）６５，ドライバ６
６，６７をそなえている。

【００８８】（２・１）坂道発進補助装置の制御系の説
明 まず、坂道発進補助装置制御手段５１について説明する
と、作動開始コントローラ５２は坂道発進補助装置５０
の作動の開始を制御するための制御部，作動解除コント
ローラ５３はその作動の解除を制御するための制御部，
作動警報コントローラ５４はその作動の警報を発する制
御するための制御部である。

【００８９】そして、この坂道発進補助装置制御手段５
１には、上述したマグネットバルブ７や警報ランプ２０
や警報ブザー２１が接続されており、ドライバ５５，５
６から出力された制御信号に基づいて、これらのマグネ
ットバルブ７や警報ランプ２０や警報ブザー２１の作動
を制御するようになっている。

【００９０】すなわち、図７に示すように、坂道発進補
助装置制御手段５１の作動開始コントローラ５２には、
上述したセンサ類１０〜１８のうち、クラッチセンサ１
２，車速センサ１３，ニュートラルスイッチ１４，スト
ップランプスイッチ１５が接続されており、作動開始コ
ントローラ５２では、これら各センサ類１２〜１５によ
り以下の３つ車両状態が検出されたときに、坂道発進補
助装置５０を作動させる制御信号を設定するようになっ
ている。

【００９１】1.ストップランプスイッチ１５によりブレ
ーキペダル４が所定時間（例えば１ｓｅｃ）以上踏まれ
ていることが検出されたとき。 2.車速センサ１３により車速＝０（即ち停車している）
が検出されたとき。 3.クラッチセンサ１２によりクラッチペダルが踏まれて
いることが検出される、又は、ニュートラルスイッチ１
４により変速段がニュートラル位置であることが検出さ
れたとき。

【００９２】そして、上記の1.〜3.の３つの条件を全て
満たしている場合は、作動開始コントローラ５２では運
転者が車両１を停止状態を維持していると見做して、坂
道発進補助装置５０を作動させる制御信号を設定し、ド
ライバ５５からマグネットバルブ７にこの制御信号が出
力されるようになっているのである。これにより、前輪
側のブレーキ液圧供給系６及び後輪側のブレーキ液圧供
給系６の経路上に設けられたマグネットバルブ７がオン
に切り換えられ、ブレーキ液圧を封じ込めるようになっ
ているのである。

【００９３】このように、坂道発進補助装置５０を作動
させると、坂道での停車時や渋滞時の停車時に、ブレー
キペダル４を踏み続けなくても車両１が停止状態となる
ので、運転者の疲労が低減されるのである。なお、作動
開始コントローラ５２には、作動スイッチ１０も接続さ
れており、この作動スイッチをオフにすることにより、
作動開始コントローラ５２で設定された制御信号をキャ
ンセルすることができるようになっている。

【００９４】一方、作動解除コントローラ５３には、ク
ラッチセンサ１２，ニュートラルスイッチ１４，パーキ
ングスイッチ１６が接続されており、作動解除コントロ
ーラ５３では、上記各センサ類１２，１４，１６からの
検出情報に基づいて、以下の２つの状態のうちいずれか
が検出されたときに、坂道発進補助装置５０の作動を解
除する制御信号を設定するようになっている。

【００９５】4.ニュートラルスイッチ１４により変速装
置のギアがニュートラル以外に操作されたことが検出さ
れ、これに加えてクラッチセンサ１２によりクラッチペ
ダルを戻したことが検出されたとき。 5.パーキングスイッチ１６によりパーキングブレーキレ
バーの作動が検出されたとき。

【００９６】上述の4.の場合は、作動解除コントローラ
５３では、運転者が車両１を発進させようとしていると
判断して、坂道発進補助装置５０の作動を解除する制御
信号を設定するものであり、この場合は、ドライバ５５
からマグネットバルブ７にこの解除信号が出力されるよ
うになっている。また、5.の場合は、車両１がパーキン
グブレーキにより停車状態に保たれるようになるので、
作動解除コントローラ５３では、ブレーキ液圧を封じ込
めて車両１を停止させる必要がなくなると判断して、坂
道発進補助装置５０の作動を解除する制御信号を設定す
るようになっているのである。なお、この場合は、他の
所定の条件を満たすと、上述した駐車ブレーキ安全装置
６０が作動して車両１を確実に停止状態に保つようにな
るが、この場合については後述する。

【００９７】このように、上記の4.及び5.の条件のうち
何れかの条件を満たしている場合は、作動解除コントロ
ーラ５３により設定された作動解除信号がドライバ５５
からマグネットバルブ７に出力されて、これによりマグ
ネットバルブ７がオフに切り換えられるようになってい
る。したがって、車両１を発進させる場合には、運転者
はブレーキペダル４の操作を行なうことなく、アクセル
ペダルの操作とクラッチペダルの操作を行なうことで車
両１を発進させることができるので、特に坂道発進時に
容易に車両１を発進させることができるようになる。

【００９８】また、パーキングブレーキを作動させる場
合（上記5.の場合）は、比較的長時間に亘って車両１を
停車させる場合が多いので、坂道発進補助装置５０の作
動を解除してブレーキ液圧供給系６内のブレーキオイル
を高圧状態から開放することで、サービスブレーキ２，
３への不必要な負荷をなくしているのである。なお、こ
の作動解除コントローラ５３には、調整スイッチ１１も
接続されており、この調整スイッチ１１を操作すること
により、坂道発進補助装置５０の作動解除タイミングを
調整できるようになっている。

【００９９】次に、坂道発進補助装置５０の作動警報に
ついて説明すると、作動解除コントローラ５３には、パ
ーキングスイッチ１６，ドアスイッチ１７及びキースイ
ッチ１８が接続されており、坂道発進補助装置５０の作
動中に運転者が以下の操作のいずれかを行なったことが
検出されると、コントローラ９は警報ランプ２０及び警
報ブザー２１を作動させて、運転者に警報を行なうよう
になっている。

【０１００】6.パーキングスイッチ１６及びドアスイッ
チ１７により、パーキングブレーキレバーを引かずにド
アを開けたことが検出されたとき。 7.パーキングスイッチ１６及びキースイッチ１８によ
り、パーキングブレーキレバーが引かれずにエンジンの
停止が検出されたとき。 上述の6.の場合は、作動解除コントローラ５３では、パ
ーキングブレーキを作動させずに、運転者が車両１から
離れると判断して警報信号を設定し、ドライバ５６から
警報ランプ２０及び警報ブザー２１にこの警報信号出力
するようになっているのである。そして、これにより警
報ランプ２０及び警報ブザー２１を作動させて、運転者
に注意を促すようになっているのである。

【０１０１】また、上述の6.，7.の場合以外にも、坂道
発進補助装置５０に異常が発生したことが検出される
と、上記と同様に警報ランプ２０及び警報ブザー２１を
作動させて、運転者に注意を促すようになっている。こ
のように、車両１に坂道発進補助装置５０をそなえるこ
とにより、発進と停車とを頻繁に繰り返すような場合
に、運転者の疲労を大きく低減することができ、また、
安全且つ確実に坂道発進を行なうことができるようにな
る。 （２・２）駐車ブレーキ安全装置の制御系の説明

【０１０２】次に、駐車ブレーキ安全装置制御手段６１
について説明すると、上述したように、この駐車ブレー
キ安全装置制御手段６１は、作動開始コントローラ６
２，作動解除コントローラ６３，タイマ（タイマ手段）
６５，ドライバ６６，６７及び動力発生部停止手段１６
５をそなえている。上述の作動開始コントローラ６２は
駐車ブレーキ安全装置６０の作動の開始を制御するため
の制御部であり、又作動解除コントローラ６３はその作
動を解除するための制御部である。また、ドライバ６
６，６７は駆動回路であり、動力発生部停止手段１６５
はブレーキアクチュエータ１９のモータ２２の作動を停
止させるための制御手段である。なお、タイマ６５につ
いては後述する。

【０１０３】また、この駐車ブレーキ安全装置制御手段
６１には、図７に示すように、ブレーキアクチュエータ
（流体圧増加機構）１９や、パーキングブレーキが作動
すると点灯するパーキングブレーキランプ３３が接続さ
れており、ドライバ６６，６７から出力された制御信号
に基づいて、ブレーキアクチュエータ１９やパーキング
ブレーキランプ３３の作動が制御されるようになってい
る。

【０１０４】ここで、駐車ブレーキ安全装置制御手段６
１の作動開始コントローラ６２について説明すると、こ
の作動開始コントローラ６２では、パーキングブレーキ
が作動中であるにもかかわらず、所定の車速が検出され
ると駐車ブレーキ安全装置６０を作動させるための制御
信号を設定するようになっている。詳しくは、図７に示
すように、この作動開始コントローラ６２には車速セン
サ１３，ニュートラルスイッチ１４，パーキングスイッ
チ１６，キースイッチ１８，圧力スイッチ１２５が接続
されており、作動開始コントローラ６２では、これらの
センサ類１３，１４，１６，１８から、以下の8.，9.の
何れかの車両状態が検出されると、ブレーキアクチュエ
ータ１９を作動させてブレーキオイルの液圧を増加させ
るようになっている。

【０１０５】8.パーキングスイッチ１６によりパーキン
グブレーキが作動していることが検出されたにもかかわ
らず、車速センサ１３により所定の車速が検出されると
ともに、キースイッチ１８によりエンジンの作動である
ことが検出され、且つニュートラルスイッチ１４により
変速位置が中立位置であることが検出されたとき。 9.パーキングスイッチ１６によりパーキングブレーキが
作動中であることが検出されたにもかかわらず、車速セ
ンサ１３により所定の車速が検出されにとともに、キー
スイッチ１８によりエンジンが非作動中が検出されたと
き。

【０１０６】このような8.，9.の場合は、作動開始コン
トローラ６２では、車両がパーキングブレーキにより停
止状態であるにもかかわらず、坂道等の勾配により自然
に車両１が動き出したと判断して、ドライバ６６からブ
レーキアクチュエータ１９に駐車ブレーキ安全装置６０
を作動させるための制御信号が出力されるようになって
いるのである。

【０１０７】これにより、後輪側のブレーキ液圧供給系
６の経路上に設けられたブレーキアクチュエータ１９が
作動し、ブレーキ液圧を増加させて車両１の制動力を高
めて車両１を停止させるようになっているのである。こ
のように、駐車ブレーキ安全装置６０では、坂道等での
駐車時に自然に車両１が動き出すと、ブレーキアクチュ
エータ１９を作動させてブレーキ液圧を増加させること
で駐車中の車両１の安全を確保するのである。

【０１０８】そして、ブレーキアクチュエータ１９で
は、作動開始コントローラ６２からの制御信号を受ける
と、モータ２２を回転させてナット２７を前進させ、ピ
ストン２５を前進させる。これにより、ピストン２５が
所定量前進すると、第２弁機構３２により第１連通口２
９と第２連通口３０とが遮断され、ブレーキオイルが封
入され、液圧が上昇してブレーキが作動するのである。

【０１０９】また、この場合は、第１弁機構３４により
第１連通口２９が閉鎖されて、マスタシリンダ５側から
のブレーキオイルの流入が阻止される。したがって、駐
車ブレーキ安全装置６０の作動時にブレーキペダル４を
強く踏み込んでもホイールシリンダ側のブレーキ液圧が
上昇することがないので、ピストン２５を後退させる時
に大きな駆動力を必要とすることなく、重量やコストの
増加を抑制できるのである。

【０１１０】ところで、図７に示すように、この駐車ブ
レーキ安全装置制御手段６１には、圧力スイッチ１２５
からオン信号が出力されると、モータ２２を停止させる
信号を出力する動力発生部停止手段１６５が設けられて
いる。そして、動力発生部停止手段１６５では、圧力ス
イッチ１２５からオン信号を検出すると、ブレーキが十
分作動していると判断して、モータ２２の作動を停止さ
せる信号を出力するようになっており、モータ２２は、
この制御信号が入力されると作動を停止する。

【０１１１】したがって、第２油圧室２４Ｂの油圧が十
分高圧になっているにもかかわらず、モータ２２を回転
させてピストン２５を前進させようとするようなことが
防止される。また、これによりモータ２２やリレー１６
０を過電流から保護することができ、これらモータ２２
やリレー１６０等の損傷を防止することができる。

【０１１２】また、この圧力スイッチ１２５はヒステリ
シスを有しているので、圧力スイッチ１２５がオンにな
る圧力（例えば７０Ｋｇ／ｃｍ² ）よりも、低い圧力
（例えば５０Ｋｇ／ｃｍ² ）になるとオフとなるが、駐
車ブレーキ安全装置６０が作動している場合は、ブレー
キオイル液圧が低下して圧力スイッチ１２５がオフにな
ると、再び圧力スイッチ１２５がオン信号を出力するま
で、ブレーキオイルを再加圧するようになっている。な
お、このような再加圧は繰り返し行なわれるようになっ
ている。

【０１１３】したがって、例えば駐車直後に高温となっ
ていたブレーキオイルが時間経過とともに温度低下して
体積が収縮することで、液圧が低下した場合でも、この
ように再加圧を行なうことで十分なブレーキ力を得るこ
とができるようになっているのである。

【０１１４】また、このときドライバ６７からパーキン
グブレーキランプ３３を点滅させる信号を出力して、駐
車ブレーキ安全装置６０が作動していることを運転者に
報知するようになっている。なお、上述の9.の場合は、
キースイッチ１８によりエンジンが非作動状態であっ
て、且つブレーキアクチュエータ１９が作動していなけ
れば、タイマ６５がトリガされてこのタイマ６５により
カウントが開始されるようになっている。

【０１１５】そして、タイマ６５により、車両１が停止
した状態で所定時間（例えば１時間）経過したことが検
出されると、タイマ６５からのタイムアップ信号を受け
て車速センサ用電源スイッチ６４がオフとなり、これに
より、車速センサ１３への電力供給遮断されるようにな
っている。また、このとき、タイマ６５からのタイムア
ップ信号により、システム用電源スイッチ６４Ａがオフ
状態にされるようになっている。

【０１１６】これにより、作動開始コントローラ６２に
よる車両１の監視態勢が解除される。また、この場合
は、ドライバ６７からのパーキングブレーキランプ３３
の点滅信号もオフにして、駐車ブレーキ安全装置６０の
作動がオフになったことを運転者に知らせるようになっ
ている。なお、このようにタイマ６５でエンジンが非作
動状態になってから車両１の停止状態が所定時間継続し
たことが検出されると、車速センサ１３への電力供給を
遮断し、更には駐車ブレーキ安全装置制御手段６１をオ
フにするのは、以下の理由による。

【０１１７】すなわち、車速センサ１３は常に電力を必
要とするアクティブ型車速センサであるため、長時間の
駐車時に作動開始コントローラ６２をオンの状態のまま
にしておくとバッテリが上がることが考えられるからで
ある。また、あらかじめ設定された所定時間内に車両１
が動き出したことが検出されなければ、即ち、この例で
言えば車両１の停止状態が１時間も継続していれば、パ
ーキングブレーキが十分に作動していて駐車の安全が確
保されていると考えられるからである。

【０１１８】そして、このタイマ６５では、キースイッ
チ１８によりエンジンが作動状態である間は、図示しな
いタイマリセット手段によりタイマ６５がリセットされ
るようになっている。また、作動開始コントローラ６２
には、坂道発進補助装置制御手段５１の作動開始コント
ローラ５２と同様に、作動スイッチ１０も接続されてお
り、この作動スイッチをオフにすることにより、やはり
作動開始コントローラ６２で設定された制御信号をキャ
ンセルすることができるようになっている。

【０１１９】一方、駐車ブレーキ安全装置制御手段６１
の作動解除コントローラ６３には、ストップランプスイ
ッチ１５，パーキングスイッチ１６及びリミットスイッ
チ１２６が接続されており、作動解除コントローラ６３
では、上記各センサ類１５，１６からの検出情報に基づ
いて、以下の10. ，11. の何れかの車両状態が検出され
ると、駐車ブレーキ安全装置６０の作動を解除する制御
信号を設定するようになっている。

【０１２０】10. パーキングスイッチ１６により、パー
キングブレーキレバーの解除操作が続けて所定の複数回
（例えば２回）検出されたとき。 11. パーキングスイッチ１６によりパーキングブレーキ
レバーの解除操作が検出されるとともに、ストップラン
プスイッチ１５によりブレーキペダルの踏み込み（即ち
サービスブレーキの作動操作）が検出されたとき。

【０１２１】つまり、駐車ブレーキ安全装置６０が作動
状態となるには、上記8.，9.で詳述したようにパーキン
グブレーキの作動が必要であり、したがって、この装置
６０の作動解除には、10. ，11. のようにパーキングブ
レーキを解除することが前提条件となっているのであ
る。このように、作動解除コントローラ６３で駐車ブレ
ーキ安全装置６０の作動解除信号が設定されると、ブレ
ーキアクチュエータ１９では、モータ２２が駐車ブレー
キ安全装置６０の作動時とは反対方向に回転してピスト
ン２５を後退させるようになっている。

【０１２２】そして、ピストン２５が所定位置まで後退
すると、第２弁機構３２によりマスタシリンダ５側の第
１連通口２９とブレーキ作動部材側の第２連通口３０と
が連通する。また、ピストン２５が初期位置になると、
第１弁機構３４により第１連通口２９の連通穴２９Ａが
開放されて、これにより第１連通口２９と第２連通口３
０とが連通して、通常のブレーキ操作が行なえるような
るのである。

【０１２３】また、このようにピストン２５が所定位置
まで後退するとリミットスイッチ１２６がオンになる
が、コントローラ９の動力発生部停止手段１６５では、
リミットスイッチ１２６のオン信号を検出すると、ピス
トン２５が十分後退して通常のブレーキ操作が可能な状
態になったと判断して、モータ２２の作動を停止させる
信号を出力するようになっている。

【０１２４】これにより、モータ２２の作動が停止する
ので、ピストン２５が後端位置まで後退したにもかかわ
らず、モータ２２が回転しようとするようなことが防止
される。したがって、上述のブレーキオイル加圧時と同
様に、モータ２２やリレー１６０を過電流から保護する
ことができ、これらモータ２２やリレー１６０等の損傷
を防止することができるのである。

【０１２５】ここで、上記の10. について説明すると、
ブレーキアクチュエータ１９が作動してブレーキ液圧を
増加させているときに駐車ブレーキ安全装置６０を解除
する場合は、運転者がこれを意識的に行なうように、続
けて複数回パーキングブレーキの解除操作を行なったと
きに、この駐車ブレーキ安全装置６０を解除するように
なっているのである。

【０１２６】つまり、坂道等で車両が動き出すと、駐車
ブレーキ安全装置６０が作動して駐車ブレーキに代わっ
て車両を停止させることができるが、このような場合、
もう一度駐車ブレーキを強く作動させるのが好ましい。
そして、再度駐車ブレーキを作動させることで、確実に
駐車ブレーキを作動させることができれば、駐車ブレー
キ安全装置６０の作動を解除したい。

【０１２７】しかし、このような場合、再度駐車ブレー
キを作動させるために、まずブレーキレバーを一旦戻し
てから再びブレーキレバーを強く引くことが考えられ
る。そして、このように一旦ブレーキレバーを戻した状
態で駐車ブレーキ安全装置６０の作動が解除されてしま
うと、再び車両が動き出してしまう。そこで、この駐車
ブレーキ安全装置６０では、これを防止すべく、駐車ブ
レーキの作動が解除されただけでは、駐車ブレーキ安全
装置６０の作動を解除せず、その後、再度駐車ブレーキ
が作動したときに駐車ブレーキ安全装置６０の作動を解
除するようになっている。

【０１２８】これにより、運転者が無意識にパーキング
ブレーキの解除操作を行なっても、ブレーキアクチュエ
ータ１９がブレーキ液圧を減少させるように作動するこ
とがなく、駐車時の車両１の安全を確保しているのであ
る。

【０１２９】なお、パーキングブレーキが作動中であっ
てエンジンが作動中且つ変速位置が中立位置であるとき
や、パーキングブレーキが作動中であってエンジンが非
作動中のときは、車速が検出されるとアクチュエータ１
９が作動するような駐車ブレーキ安全装置６０のスタン
バイ状態となるが（上記8.及び9.）、このスタンバイ状
態において車速が検出されていない間は、パーキングブ
レーキの１回の解除操作により、駐車ブレーキ安全装置
６０のスタンバイ状態を解除して通常の走行が行なえる
ようになっている。

【０１３０】また、上記11. の場合は、作動解除コント
ローラ６３では、運転者が車両１を発進させようとして
いると判断して、ブレーキアクチュエータ１９の作動を
解除するようになっているのである。そして、これら1
0. ，11. の場合は、作動解除コントローラ６３で作動
解除信号が設定され、ドライバ６６からブレーキアクチ
ュエータ１９へこの作動解除信号が出力されるようにな
っているのである。 （２・３）フェイルチェック機能の説明 ところで、上述の駐車ブレーキ安全装置６０は、駐車中
の車両１が動き出したときにこれを停止させるために設
けられたいわば非常用の装置であって、通常の車両使用
時に頻繁に作動するようなことは少ない。

【０１３１】このように、駐車ブレーキ安全装置６０
（即ち、その要部としてのブレーキアクチュエータ１
９）の作動する機会が少ないと、このブレーキアクチュ
エータ１９に何かしらの異常があっても、定期的な機能
チェックを実施しない限りはこの異常を発見しづらい。
また、何らかの理由でブレーキアクチュエータ１９がフ
ェイルしている場合には、これを検出して乗員に報知し
ないと、駐車ブレーキ安全装置６０が作動すべきとき
（即ち、パーキングブレーキの効きが十分でないために
駐車中の車両１が動き出したとき）に、車両を停止させ
ることができずに、この駐車ブレーキ安全装置６０の信
頼性を損なってしまうことも考えられる。

【０１３２】一方、上述したように、ブレーキアクチュ
エータ１９に２つのセンサ１２５，１２６を設け、これ
により、リレー１６０やモータ２２を過電流から保護す
るようになっているが、これらのセンサ１２５，１２６
を利用してフェイルチェックを行なうようにすれば、車
両１の安全性や信頼性をさらに高められる。そこで、こ
のコントローラ９には、ブレーキアクチュエータ１９を
定期的（例えば、月に１回程度）、且つ自動的に診断し
て、このブレーキアクチュエータ１９の異常を検出する
ようなフェイルチェック機能も設けられている。

【０１３３】すなわち、図１２の一覧表に示すように、
コントローラ９では、駐車ブレーキ安全装置制御手段６
１及び坂道発進補助装置制御手段５１による制御信号
や、クラッチセンサ１２，ストップランプスイッチ１
５，圧力スイッチ１２５及びリミットスイッチ１２６か
らの出力信号に基づいて、以下の６通りのフェイルチェ
ックを行なうようになっている。

【０１３４】まず、駐車ブレーキ安全装置制御手段６１
により、駐車ブレーキ安全装置６０が非作動状態であっ
て、クラッチセンサ１２及びストップランプスイッチ１
５の検出情報により、ブレーキペダル４及びクラッチペ
ダルのいずれも踏んでいない状態であることが検出さ
れ、さらに、坂道発進補助装置制御手段５１により、坂
道発進補助装置５０が作動していない時は、以下のフェ
イルをチェックすることができる。

【０１３５】つまり、車両１が、このような状態のとき
に、圧力スイッチ１２５からオン信号が出力されるとと
もに、リミットスイッチ１２６からもオン信号が出力さ
れた場合は、圧力スイッチ１２５が固着等により故障し
ていることが考えられ、圧力スイッチ１２５のフェイル
を検出するようになっている。また、圧力スイッチ１２
５からオン信号が出力されているが、リミットスイッチ
１２６がオフの場合は、例えばモータ２２の駆動部分の
故障が考えられ、モータ２２やリレー１６０のフェイル
を検出するようになっている。

【０１３６】さらに、圧力スイッチ１２５，リミットス
イッチ１２６がともにオフの場合は、リミットスイッチ
１２６の断線等が考えられ、リミットスイッチ１２６の
フェイルを検出するようになっている。次に、駐車ブレ
ーキ安全装置６０の作動・非作動に関係なく、ブレーキ
ペダル４及びクラッチペダルのいずれも踏んでいない状
態であることが検出され、且つ坂道発進補助装置５０が
作動していない時に、圧力スイッチ１２５がオフでリミ
ットスイッチ１２６がオン信号を出力している場合は、
やはりモータ２２の駆動部分の故障が考えられ、モータ
２２やリレー１６０のフェイルを検出するようになって
いる。

【０１３７】また、駐車ブレーキ安全装置６０が作動し
ていて、ブレーキペダル４及びクラッチペダルのいずれ
も踏んでいない状態であることが検出され、且つ坂道発
進補助装置５０が作動していない時に、圧力スイッチ１
２５，リミットスイッチ１２６がともにオフの場合は、
リミットスイッチ１２６の断線やブレーキ液圧供給系６
の故障等によるブレーキオイル漏れ等が考えられ、リミ
ットスイッチ１２６やブレーキ液圧供給系６のフェイル
を検出するようになっている。

【０１３８】最後に、駐車ブレーキ安全装置６０が作動
していて、ブレーキペダル４及びクラッチペダルのいず
れも踏んでいない状態であることが検出され、且つ坂道
発進補助装置５０が作動していない時に、圧力スイッチ
１２５，リミットスイッチ１２６がともにオン信号を出
力している場合は、やはり、リミットスイッチ１２６の
固着等が考えられ、リミットスイッチ１２６のフェイル
を検出するようになっているのである。

【０１３９】そして、このようにして検出されたフェイ
ルチェックの結果、異常箇所が検出されると、例えばメ
ータパネル内に設けられたディスプレイ（図示省略）等
に表示されるようになっている。なお、このようなフェ
イルチェックは、コントローラ９内のフェイルチェック
検出部（図示省略）で行なわれるようになっている。

【０１４０】本発明の一実施形態としてのブレーキアク
チュエータは、上述のように構成されているので、例え
ば、図８に示すようなフローチャートにしたがってブレ
ーキアクチュエータ１９を作動させて駐車ブレーキ安全
装置６０を作動させる。ここで、図８に示すフローチャ
ートについて簡単に説明する。まずステップＳ１で車速
センサ１３により車両１の停止が検出されると、ステッ
プＳ２に進んで、パーキングスイッチ１６によりパーキ
ングブレーキの作動を検出する。

【０１４１】そして、ステップＳ３で車速センサ１３に
より車両１が動き出したことが検出されると、ステップ
Ｓ４においてキースイッチ１８によりエンジンが作動中
で、且つニュートラルスイッチ１４により変速位置が中
立位置であることが検出されるか、又はステップＳ５に
おいてキースイッチ１８によりエンジンが非作動中（ト
ランスミッションの変速位置は任意）であることが検出
されるという作動条件を満足している場合に、ステップ
Ｓ６でブレーキアクチュエータ１９を作動させてブレー
キ液圧を増加させる。

【０１４２】そして、ステップＳ７でリアホイールブレ
ーキ３を作動させるとともに、ステップＳ８でパーキン
グブレーキランプ３３を作動させ、運転者に駐車ブレー
キ安全装置６０の作動を報知するのである。また、駐車
ブレーキ安全装置６０が作動したときのブレーキアクチ
ュエータ１９の動作について説明すると、図９のように
なる。つまり、作動開始コントローラ６２によりブレー
キアクチュエータ１９に作動信号が設定されてこの信号
がドライバ６６から出力されると、まずモータ２２が回
転してナット２７が前進する。

【０１４３】これにより、ナット２７がピストン２５に
当接してピストン２５が前進し、第２油圧室２４Ｂの容
積が縮小する。このとき、マスタシリンダ５側の液圧供
給系６と第１油圧室２４Ａとを接続する第１連通口２９
が第１弁機構３４により閉塞される。つまり、ピストン
２５が所定量だけ前進すると、第１弁機構３４のロッド
３４Ｃが、ピストン２５の傾斜面２５Ｂに沿って下方に
駆動される。そして、リターンスプリング３４Ｂの付勢
力によりスチールボール３４Ａが下方に駆動され、これ
により第１連通口２９と第１油圧室２４Ａとを接続する
連通穴２９Ａの開口部が閉塞されるのである。

【０１４４】したがって、この場合は、ドライバがブレ
ーキペダル４を踏んでもマスタシリンダ５からのブレー
キオイルはリアホイールブレーキ３に供給されない状態
となる。また、このようなピストン２５の前進時には、
第１油圧室２４Ａと第２油圧室２４Ｂとを連通する連通
路１４２が第２弁機構３２により閉塞される。つまり、
ピストン２５が所定量だけ前進すると、バルブ１３８の
ステムがストッパボルト１３７から離隔するとともに、
リターンスプリング１４１の付勢力によってバルブ１３
８が移動して、連通路１４２が閉塞されてブレーキオイ
ルは供給されなくなるのである。

【０１４５】このように、ピストン２５が前進すること
により連通路１４２が閉塞され、第２油圧室２４Ｂの容
積が縮小されることにより、ブレーキ液圧供給系６にお
けるブレーキアクチュエータ１９とブレーキ作動部材側
との間の液圧が増加して、車両１により大きな制動力が
作用するのである。また、このとき第１連通口２９も閉
塞されるが、これにより、駐車ブレーキ安全装置６０の
作動時にドライバが不用意にブレーキペダル４を踏み込
んでもホイールシリンダ側のブレーキ液圧が上昇するこ
とが防止されるのである。

【０１４６】そして、この後、液圧検出室１５０におい
て液圧が所定圧力まで上昇すると、圧力スイッチ１２５
がオンになる。また、コントローラ９では、圧力スイッ
チ１２５からのオン信号を検出すると、動力発生部停止
手段１６５においてモータ２２の作動停止信号を出力し
てモータ２２への電力供給を遮断する。

【０１４７】これにより、図１３に示すように、液圧が
急激に高まってモータ２２の負荷が大きくなる前にモー
タ２２の作動を停止させることにより、モータ２２に過
度の負荷がかかることがなく、モータ２２やリレー１６
０を過電流から保護することができるのである。なお、
この圧力スイッチ１２５はヒステリシスを有しており、
ブレーキオイル液圧が低下して圧力スイッチ１２５がオ
フになると、コントローラ９では、再び圧力スイッチ１
２５がオン信号を出力するまでモータ２２を作動させて
再加圧を行なう。なお、このような再加圧は繰り返し行
なわれる。

【０１４８】したがって、液圧が低下した場合でも、こ
のような再加圧を行なうことで十分なブレーキ力を得る
ことができるのである。また、すでに述べたように、こ
のときドライバ６７からはパーキングブレーキランプ３
３を点滅させる信号が出力されて、駐車ブレーキ安全装
置６０が作動中であることが運転者に報知される。

【０１４９】また、駐車ブレーキ安全装置６０の作動解
除時のブレーキアクチュエータ１９の動作について説明
すると、図１０のようになる。

【０１５０】すなわち、作動解除コントローラ６２によ
りブレーキアクチュエータ１９に作動解除信号が設定さ
れてこの信号がドライバ６６から出力されると、ブレー
キアクチュエータ１９では、モータ２２が逆回転してナ
ット２７を後退させる。これにより、ピストン２５は第
２油圧室２４Ｂ内の油圧反力と、第２油圧室２４Ｂ内に
配設されたリターンスプリング３１の付勢力との作用に
より後退して、ブレーキ液圧供給系６におけるブレーキ
アクチュエータ１９とブレーキ作動部材側との間の液圧
が減少する。

【０１５１】また、このときは第１油圧室２４Ａと第２
油圧室２４Ｂとが連通した状態となる。つまり、ピスト
ン２５が所定位置まで後退すると、バルブ１３８のステ
ムがストッパボルト１３７に当接し、バルブ１３８がリ
ターンスプリング１４１の付勢力に抗して移動して連通
路１４２が開状態となる。また、これと略同時に連通穴
２９Ａが開放されてマスタシリンダ５側の液圧供給系６
と第１油圧室２４Ａとが連通状態となる。つまり、ピス
トン２５が初期位置まで後退すると、第１弁機構３４の
ロッド３４Ｃがピストン２５の傾斜面２５Ｂに沿って上
方に駆動されて、リターンスプリング３４Ｂの付勢力に
抗してチールボール３４Ａを上方に駆動するのである。
そして、これにより、連通穴２９Ａの開口部が開放され
るのである。したがって、リアホイールブレーキ３のブ
レーキ作動部材側へのブレーキ液圧が開放され、制動力
を発揮しなくなり、通常通りサービスブレーキが作動す
る状態となるのである。

【０１５２】また、モータ２２の回転にともなってナッ
ト２７が後退してくると、連通路１４２が開状態となっ
た後の所定の後退位置でリミットスイッチ１２６がオン
信号う出力する。そして、コントローラ９では、リミッ
トスイッチ１２６からのオン信号を検出すると、動力発
生部停止手段１６５においてモータ２２の作動停止信号
を出力してモータ２２の作動を停止させるのである。

【０１５３】これにより、ナット２７が後端まで後退し
ているにもかかわらず、バッテリ６８からの電力供給を
受けてモータ２２が回転するといったことがなくなるの
で、図１４に示すように、モータ２２やリレー１６０に
過電流が流れることがなくなり、やはりモータ２２やリ
レー１６０を保護することができるようになる。次に、
フェイルチェック時の動作について説明すると、図１１
に示すようなものになる。

【０１５４】つまり、ブレーキアクチュエータ１９のフ
ェイルチェック時は、まず、ブレーキアクチュエータ１
９のモータ２２を作動させてブレーキ液圧の加圧を行な
う。このとき、圧力スイッチ１２５等からの検出信号に
基づいて、主に第２油圧室２４Ｂの加圧状態がチェック
される。次に、モータ２２を逆回転させてブレーキ液圧
の減圧を行なう。そして、このときはリミットスイッチ
１２６等からの検出信号に基づいて、主にピストン２５
の後退が確認されるのである。

【０１５５】このように本発明のブレーキアクチュエー
タ１９を用いたブレーキ装置では、信号待ちや渋滞等の
一時停車時には、坂道発進補助装置５０を作動させ、ブ
レーキペダル４から足を離しても制動力を維持するよう
にすることで、運転者の疲労の低減を図ることができ、
また、容易に坂道発進を行なうことができるようにな
る。

【０１５６】一方、パーキングブレーキを作動させて車
両１を駐停車させた場合には、エンジンが作動中で且つ
変速位置が中立位置であるか、又はエンジンが非作動中
で変速位置が任意であると駐車ブレーキ安全装置６０が
作動する。これにより、坂道等で何ら操作していないに
もかかわらず車両１が動き出そうとするとブレーキアク
チュエータ１９が作動しブレーキ液圧を増加させて駐停
車中の車両１の安全が確保される。

【０１５７】また、この場合は、第１弁機構３４により
第１連通口２９が閉鎖されて、マスタシリンダ５側から
のブレーキオイルの流入が阻止されるので、駐車ブレー
キ安全装置６０の作動時にドライバが不用意にブレーキ
ペダル４を踏み込んでも第２油圧室２４Ｂよりも下流の
ブレーキ液圧が上昇することがないので、ブレーキ液圧
が不必要に上昇することがない。したがって、ピストン
２５を後退させる時に大きな駆動力を必要せず、ブレー
キアクチュエータ１９の重量やコストの増加を抑制でき
るのである。

【０１５８】また、上述の第１弁機構３４をスチールボ
ール３４Ａ，リターンスプリング３４Ｂ及びロッド３４
Ｃ等により構成することで、比較的簡素で動作が確実な
弁機構とすることができる。さらに、第１弁機構３４を
このような簡素な構成とすることで、第１弁機構３４を
比較的簡単に第１連通口２９に配設することができる。

【０１５９】また、ピストン２５にロッド３４Ｃを駆動
しうる傾斜面２５Ｂを設けることにより、第１弁機構３
４の開閉状態をピストン２５の駆動状態に応じたものと
することができ、駐車ブレーキ安全装置６０の作動に応
じて確実に第１弁機構３４を開閉することができるとい
う利点もある。

【０１６０】また、ブレーキアクチュエータ１９に液圧
検出室１５０が設けられ、この液圧検出室１５０に第２
油圧室２４Ｂ内の液圧を検出する圧力スイッチ１２５が
設けられているので、リレーボックス１６０やモータ２
２を過電流等による損傷から保護することができる。す
なわち、コントローラ９では、圧力スイッチ１２５のオ
ン信号を検出すると、ブレーキアクチュエータ１９によ
りブレーキオイルの液圧が十分に高められたと判断し
て、モータ２２の作動を停止させるので、モータ２２が
必要以上に駆動されるようなことがなくなり、これによ
り、リレーボックス１６０やモータ２２を過電流から保
護することができるようになるのである。

【０１６１】また、ブレーキアクチュエータ１９による
ブレーキオイルの加圧後、液圧が低下して圧力スイッチ
１２５がオフとなると、圧力スイッチ１２５がオンにな
るまで再び加圧を介しするので、車両１の動きを確実に
停止させることができるのである。また、ブレーキアク
チュエータ１９にリミットスイッチ１２６を設けて、ナ
ット２７が所定の位置まで後退するとモータ２２の回転
が停止するのように構成されているため、ナット２７が
後端まで後退しているにもかかわらず、バッテリ６８か
らの電力供給を受けてモータ２２が回転しようとすると
いったことがなくなり、やはり、モータ２２やリレー１
６０を過電流から保護することができるようになる。

【０１６２】さらに、このような圧力スイッチ１２５や
リミットスイッチ１２６を設けることにより、フェイル
チェック機能を簡単に追加することができ、駐車ブレー
キ安全装置６０の信頼性や安全性をさらに高めることが
できるようになる。ところで、アクチュエータ１９が故
障しても、ピストン２５には手動による回転力を入力し
うる手動回転入力部１７２が連携接続されているので、
この手動回転入力部１７２を手動で回転させることによ
り、ピストン２５を後退させることができ、通常の走行
を行なうことができる。

【０１６３】つまり、このような場合は、ドライバはグ
ロメット１７１を取り外して、手動回転入力部１７２を
露出させ、六角レンチ等の工具又は専用の治具等を手動
回転入力部１７２に嵌合させた後、手動でピストン駆動
軸１３１を回転させてピストン２５を後退させるのであ
る。そして、これにより、ブレーキアクチュエータ１９
の第１連通口２９と第２連通口３０とが連通して、通常
の走行を可能となるのである。

【０１６４】また、駐車ブレーキ安全装置６０がエンジ
ンがオフのときに作動すると、タイマ６５がトリガされ
てこのカウントが開始される。そして、このタイマ６５
により車両１が停止した状態で所定時間（例えば１時
間）経過したことが検出されると、パーキングブレーキ
が十分に作動していて駐車の安全が確保されていると判
断して、車速センサ用電源スイッチ６４やシステム用電
源スイッチ６４Ａをオフにして、車速センサ１３や駐車
ブレーキ安全装置制御手段６１をオフ状態にする。ま
た、この場合は、ドライバ６７からのパーキングブレー
キランプ３３の点滅信号もオフにして、駐車ブレーキ安
全装置６０の作動がオフになったことを運転者に知らせ
る。

【０１６５】これにより、車速センサ１３による必要以
上の電力消費を抑制することができ、バッテリ上がりを
防止することができる。また、タイマ６５では、キース
イッチ１８によりエンジンが作動状態である間は、図示
しないタイマリセット手段によりタイマ６５がリセット
されるので、エンジンが非作動状態になったときのみ確
実に所定時間をカウントすることができる。

【０１６６】さらに、駐車ブレーキ安全装置６０の作動
時には、ドライバ６７からの出力信号に基づいてパーキ
ングブレーキランプ３３が点滅するので、この駐車ブレ
ーキ安全装置６０が作動を確実に運転者に報知すること
ができる。なお、このモータ２２に、圧力スイッチ（圧
力検出部材）１２５の代わりにモータ２２の負荷を検出
する負荷検出手段を設け、負荷検出手段で検出された負
荷が所定値以上になると、モータ２２を停止させる電動
機停止手段を設けて構成してもよい。

【０１６７】また、ブレーキアクチュエータ１９を必ず
しも後輪側のブレーキ液圧供給系６に設ける必要はな
く、例えばこれを前輪側のブレーキ液圧供給系６に設け
て構成してもよい。さらには、独立に構成された前輪用
ブレーキアクチュエータ及び後輪用ブレーキアクチュエ
ータを前輪側及び後輪側のブレーキ液圧供給系６にそれ
ぞれ設けて構成してもよい。そして、このような構成に
することで、より確実に車両の駐車時の安全を確保する
ことができる。

【０１６８】また、移動部材（ナット）２７の後退を検
出するセンサとしては、上述の実施形態で用いたリミッ
トスイッチ１２６がコストや信頼性の面でも有利である
が、これ以外にも他の型式の接触型センサや光電式，磁
気感応式等の非接触型のセンサ等を使用してもよい。

【０１６９】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のブレーキアクチュエータによれば、マスタシリン
ダに接続される第１接続口とホイールシリンダに接続さ
れる第２接続口とをそなえたシリンダと、該シリンダ内
に摺動自在に挿入され該シリンダ内を上記第１接続口に
連通する第１室と上記第２接続口に連通する第２室とに
隔成するピストンと、上記第１室と上記第２室とを連通
する連通路と、上記マスタシリンダ側から上記第１接続
口を閉鎖する方向に付勢されるとともに上記ピストンの
初期位置には上記マスタシリンダ側からの付勢力に抗し
て上記第１接続口を開放し上記ピストンの上記第２室側
への変位時には上記付勢力により上記第１接続口を閉鎖
するように構成された第１弁と、上記第２室側から上記
連通路を閉鎖する方向に付勢されるとともに、上記ピス
トンの初期位置には上記第２室側からの付勢力に抗して
上記連通路を開放し上記ピストンの上記第２室側への変
位時には該付勢力により上記連通路を閉鎖するように構
成された第２弁と、上記ピストンを上記初期位置から上
記第２室側に変位させることで上記ホイールシリンダの
圧力を増大させる駆動手段とをそなえるという構成によ
り、駆動手段によりピストンが初期位置より駆動される
と第１接続口が閉鎖されて、マスタシリンダ側からのブ
レーキオイルの流入が阻止される。これにより、第２室
よりもホイールシリンダ側のブレーキ液圧が上昇するこ
とがないので、ブレーキ液圧が不必要に上昇することが
防止される。これにより、ピストンを後退させる時に大
きな駆動力を必要とすることがなく、駆動手段の重量や
コストの増加を抑制でき、ひいては、ブレーキアクチュ
エータ全体の重量やコストの増加を抑制できるという利
点がある。

【０１７０】また、請求項２記載の本発明のブレーキア
クチュエータによれば、上記請求項１記載の構成に加え
て、上記第１弁が、第１接続口を閉鎖しうる弁体と、該
弁体をマスタシリンダ側から付勢するリターンスプリン
グと、該第１接続口内で上記弁体と上記ピストンの外周
との間に介装されたロッドとにより構成され、該ピスト
ンの初期状態において上記ロッドを介して上記弁体を開
放方向に押圧するような形状に上記ピストンの外周が形
成されることにより、比較的簡素な構成で動作が確実な
弁機構とすることができる。そして、これによりコスト
や重量増加も極力抑制することができるいう利点があ
る。また、第１弁をこのような簡素な構成とすること
で、第１弁を比較的簡単に第１接続口に配設することが
できる。さらに、第１弁の開閉状態をピストンの駆動状
態に応じたものとすることができるので、ブレーキアク
チュエータの作動に応じて確実に第１弁を開閉すること
ができるという利点もある。

【０１７１】また、請求項３記載の本発明のブレーキア
クチュエータによれば、上記請求項１又は２記載の構成
に加えて、該駆動手段の作動を制御する制御手段が設け
られ、該制御手段は、駐車ブレーキの作動中に車両が動
いたことを検出すると上記ピストンを上記第２室側に変
位させるべく上記駆動手段を作動させるように構成され
ることにより、駐停車中の車両の安全を高めることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのブレーキアクチュ
エータにおける要部構成を示す模式的な断面図であっ
て、図２における部分拡大図である。

【図２】本発明の一実施形態としてのブレーキアクチュ
エータにおける要部構成を示す模式的な断面図であっ
て、図２は図３におけるＡ−Ａ断面図である。

【図３】本発明の一実施形態としてのブレーキアクチュ
エータにおける要部構成を示す模式的な断面図である。

【図４】本発明の一実施形態としてのブレーキアクチュ
エータにおける外形形状を示す模式的な構成図であっ
て、図２におけるＢ方向矢視図である。

【図５】本発明の一実施形態としてのブレーキアクチュ
エータにおける外形形状を示す模式的な構成図であっ
て、図３におけるＣ方向矢視図である。

【図６】本発明の一実施形態としてのブレーキアクチュ
エータを用いた車両の全体構成を示す模式図である。

【図７】本発明の一実施形態としてのブレーキアクチュ
エータにおける制御系の全体構成を示す模式的な制御ブ
ロック図である。

【図８】本発明の一実施形態としてのブレーキアクチュ
エータの作動を簡単に説明するためのフローチャートで
ある。

【図９】本発明の一実施形態としてのブレーキアクチュ
エータの作動を簡単に説明するための図である。

【図１０】本発明の一実施形態としてのブレーキアクチ
ュエータの作動解除動作を簡単に説明するための図であ
る。

【図１１】本発明の一実施形態としてのブレーキアクチ
ュエータのフェイルチェック時の動作について説明する
ための図である。

【図１２】本発明の一実施形態としてのブレーキアクチ
ュエータのフェイルチェックの項目を説明する図であ
る。

【図１３】本発明の一実施形態としてのブレーキアクチ
ュエータの作用を説明するためのグラフであって、ブレ
ーキアクチュエータのピストン前進時における作動流体
の液圧及びモータの電流の変化を示すグラフである。

【図１４】本発明の一実施形態としてのブレーキアクチ
ュエータの作用を説明するためのグラフであって、ブレ
ーキアクチュエータのピストン後退時における作動流体
の液圧及びモータの電流の変化を示すグラフである。

【図１５】本発明の創案過程において考えられたブレー
キアクチュエータ要部構成を示す模式的な断面図であ
る。

【符号の説明】

１ 車両 ２ フロントホイールブレーキ（前輪側ブレーキ） ３ リアホイールブレーキ（後輪側ブレーキ） ４ ブレーキペダル（サービスブレーキ操作部材） ５ マスタシリンダ ６ ブレーキ液圧供給系（ブレーキ作動用非圧縮性流体
供給系） ７ 切り換え弁（マグネットバルブ） ８ ＬＳＶ（ロードセンシングバルブ） ９ 制御手段としてのコントローラ １０ 作動スイッチ １１ 調整スイッチ １２ クラッチぺダルストロークセンサ（又はクラッチ
センサ） １３ 車速センサ（車速検出手段） １４ ニュートラルスイッチ（変速位置検出手段） １５ ストップランプスイッチ（サービスブレーキ操作
部材作動状態検出手段） １６ パーキングスイッチ（駐車ブレーキ作動状態検出
手段） １７ ドアスイッチ １８ キースイッチ（エンジン作動状態検出手段） １９ ブレーキアクチュエータ ２０ 警報ランプ ２１ 警報ブザー ２２ 駆動手段としてのモータ又は電動機（アクチュエ
ート部） ２３ ケーシング（アクチュエータ筐体部） ２３Ａ 空間部（シリンダ） ２４ 油圧室 ２４Ａ 第１油圧室（第１室） ２４Ｂ 第２油圧室（第２室） ２５ ピストン（増圧部材又はピストン部材） ２５Ａ 連通孔 ２５Ｂ 傾斜面 ２７ 移動部材としてのナット ２８ ねじ機構 ２９ 第１連通口（第１接続口） ２９Ａ 連通穴 ３０ 第２連通口（第２接続口） ３１ リターンスプリング ３２ 第２弁機構（第２弁） ３３ パーキングブレーキランプ ３４ 第１弁機構（第１弁） ３４Ａ 弁体としてのスチールボール ３４Ｂ リターンスプリング ３４Ｃ ロッド ５０ 坂道発進補助装置 ５１ 坂道発進補助装置制御手段 ５２ 作動開始コントローラ ５３ 作動解除コントローラ ５４ 作動警報コントローラ ５５，５６ ドライバ ６０ 駐車ブレーキ安全装置 ６１ 駐車ブレーキ安全装置制御手段 ６２ 作動開始コントローラ（第１制御手段） ６３ 作動解除コントローラ（第２制御手段） ６４ 車速センサ用電源遮断スイッチ ６４Ａ システム用電源スイッチ ６５ タイマ手段 ６６，６７ ドライバ ６８ バッテリ ６９ ゴムカップ（シール部材） １２５ 圧力スイッチ（圧力検出部材） １２６ リミットスイッチ １２６Ａ スイッチ本体 １２６Ｂ センサロッド（リミットスイッチの作動端） １２６Ｃ ロッドガイド １３０ 減速機構（又は回転力伝達機構） １３０Ａ ピニオンギア １３０Ｂ ドリブンギア １３１ ピストン駆動軸 １３１Ａ 雄ねじ １３２ ギアピン １３３ スラストベアリング １３４ ストッパ １３５ 凹部 １３６ スリーブ １３７ ストッパボルト １３８ バルブ １３９ 長穴部 １４０ 空間部 １４１ リターンスプリング １４２ 作動油供給用連通路 １５０ 液圧検出室 １５１ オリフィス １６０ リレー １６５ 動力発生部停止手段 １７０ カバー部材（ギアカバー） １７１ グロメット（キャップ） １７２ 手動回転入力部（ボルト状端部）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダに接続される第１接続口
   とホイールシリンダに接続される第２接続口とをそなえ
   たシリンダと、 該シリンダ内に摺動自在に挿入され該シリンダ内を上記
   第１接続口に連通する第１室と上記第２接続口に連通す
   る第２室とに隔成するピストンと、 上記第１室と上記第２室とを連通する連通路と、 上記マスタシリンダ側から上記第１接続口を閉鎖する方
   向に付勢されるとともに上記ピストンの初期位置には上
   記マスタシリンダ側からの付勢力に抗して上記第１接続
   口を開放し上記ピストンの上記第２室側への変位時には
   上記付勢力により上記第１接続口を閉鎖するように構成
   された第１弁と、 上記第２室側から上記連通路を閉鎖する方向に付勢され
   るとともに、上記ピストンの初期位置には上記第２室側
   からの付勢力に抗して上記連通路を開放し上記ピストン
   の上記第２室側への変位時には該付勢力により上記連通
   路を閉鎖するように構成された第２弁と、 上記ピストンを上記初期位置から上記第２室側に変位さ
   せることで上記ホイールシリンダの圧力を増大させる駆
   動手段と、をそなえていることを特徴とする、ブレーキ
   アクチュエータ。
2. 【請求項２】 上記第１弁が、第１接続口を閉鎖しうる
   弁体と、該弁体をマスタシリンダ側から付勢するリター
   ンスプリングと、該第１接続口内で上記弁体と上記ピス
   トンの外周との間に介装されたロッドとにより構成さ
   れ、 該ピストンの初期状態において上記ロッドを介して上記
   弁体を開放方向に押圧するような形状に上記ピストンの
   外周が形成されていることを特徴とする、請求項１記載
   のブレーキアクチュエータ。
3. 【請求項３】 該駆動手段の作動を制御する制御手段が
   設けられ、該制御手段は、駐車ブレーキの作動中に車両
   が動いたことを検出すると上記ピストンを上記第２室側
   に変位させるべく上記駆動手段を作動させるように構成
   されていることを特徴とする、請求項１又は２記載のブ
   レーキアクチュエータ。