JPH09280361A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】無段変速機の変速制御の最適化を図る。 【解決手段】ベルト滑りがなく目標変速比を達成できる
目標プライマリ圧(Ppmin) を演算し〔B(1)〕、基本ライ
ン圧（Plprs st）を演算する〔B(2)〕。そして、B(3)で
求めた実際のプライマリ圧（Ppsen)と目標プライマリ圧
(Ppmin) との比（GainPP) に基づき、B(4)で変速過渡時
ライン圧補正係数(GainPL)を算出する。その後、B(5)
で、前記Plprs stをGainPLで補正して、最終的な出力ラ
イン圧(Plprs) を算出し、このPlprs が達成されるよう
に、電磁弁９をフィードバック制御する〔B(6)，B
(7)〕。これにより、実際にベルトの滑りが発生するプ
ライマリ圧の油圧を考慮して、変速過渡時におけるライ
ン圧制御を最適化できるので、ベルト６の滑りを確実に
防止しつつ、かつベルト張力が過剰となって耐久性，燃
費等が悪化するのを確実に抑制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば動力源（エ
ンジン等）と駆動軸との間に介装される無段変速機の制
御装置の改良技術に関し、特に変速過渡時の制御技術の
改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、有効径が連続的に変化可能な２
つのプーリと、両プーリ間に巻き掛けられるベルトと、
を備え、一方のプーリのアクチュエータにはライン圧
（被駆動側流体圧）を供給し、他方のプーリのアクチュ
エータには変速制御のために該ライン圧を元圧とし変速
制御弁（流量制御弁）を介して所定圧に調節した変速圧
（駆動側流体圧）（油量）を供給して無段変速を行なわ
せるようにした無段変速機（ＣＶＴ）の変速制御装置に
おいて、前記ライン圧は、以下の要件を満たすように設
定されるのが一般的である。

【０００３】即ち、 ベルトが滑らないこと。→ライン圧は高い方がよ
い。 ベルト押付け力の過大により各部耐久性が損なわれ
ず、回転フリクションが過大とならないこと。→ライン
圧は低い方がよい。 オイルポンプロスによる燃費悪化を招かないこと。
→ライン圧は低い方がよい。

【０００４】さらに、ダウンシフト時等の変速過渡時に
おいてベルトが滑らないように、変速過渡時に応じた適
切な油圧を与えるべく、変速過渡時に一時的にライン圧
を上昇させる方法が、例えば、特公昭６３−６６１号公
報、特公平５−５９２９２号公報等に開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、変速過
渡時にどれだけ油圧を上昇させればよいのかの具体例
は、特公昭６３−６６１号公報では、ソレノイドバルブ
によるＯＮ・ＯＦＦ切換（２段階）のライン圧切換が開
示されているに過ぎず、また特公平５−５９２９２号公
報においては開示されておらず、上記〜を踏まえた
変速過渡時におけるライン圧供給の最適化を図れるもの
ではなかった。

【０００６】このため、本願出願人等は、特願平７−８
４０７７号において、変速時において、目標ライン圧
を、エンジントルクや変速速度等に基づいて設定した変
速過渡時の補正量で一時的に増大補正することとして、
変速時におけるベルトの滑りを確実に防止しつつ無段変
速機（特にベルト等）の耐久性や燃費を損なうことのな
い必要十分なライン圧を供給できるようにした無段変速
機の制御装置を提案した。

【０００７】しかし、このものにあっても、前記変速過
渡時の補正量を、予め実験等により機種毎に複数のパラ
メータに対応させて（エンジントルクや変速速度等に応
じて）確認・設定しておく必要があり、開発・実験工数
等の低減が図れないという問題があった。また、実際に
ベルトの滑りが発生するプライマリ圧の油圧を考慮して
いないので、製品バラツキ等を考慮すると、ベルトの滑
りを確実に回避するためには高めにライン圧（マージ
ン）を与える必要があり、耐久性や燃費等への悪影響を
完全には排除できない惧れがあった。

【０００８】本発明は、このような実情に鑑みなされた
もので、実際にベルトの滑りが発生するプライマリ圧の
油圧を考慮することによって、変速過渡時におけるライ
ン圧制御を一層高精度化することにより、動力伝達部材
（例えば、ベルト）の滑りを確実に防止しつつ耐久性，
燃費等の悪化を確実に排除できるようにした無段変速機
の制御装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明は、図１に示すように、動力源の回転力を受け
る駆動側回転部材と、被駆動側回転部材と、これらの間
に介装され両者間で動力を伝達する動力伝達部材と、を
備え、前記駆動側回転部材と前記動力伝達部材との接触
位置の回転中心からの距離である駆動側接触回転半径
と、前記被駆動側回転部材と前記動力伝達部材との接触
位置の回転中心からの距離である被駆動側接触回転半径
と、を無段階に相対変化させることで、前記駆動側回転
部材と前記被駆動側回転部材との間の変速比を無段階に
設定できるようにした無段変速機の制御装置であって、
駆動側流体圧の目標値を設定する駆動側流体圧目標値設
定手段と、被駆動側流体圧の目標値を設定する被駆動側
流体圧目標値設定手段と、前記被駆動側流体圧を、前記
被駆動側流体圧目標値設定手段により設定された目標値
に制御する圧力制御手段と、前記圧力制御手段により制
御された被駆動側流体圧を元圧として、流量制御弁を介
して、前記駆動側流体圧を、前記駆動側流体圧目標値設
定手段により設定された目標値に制御する流量制御手段
と、変速時における駆動側流体圧の目標値に基づいて、
前記被駆動側流体圧目標値設定手段により設定された目
標値を補正する変速時目標値補正手段と、前記変速時目
標値補正手段により補正された目標値となるように、前
記圧力制御手段による前記被駆動側流体圧の制御を補正
する変速時圧力制御補正手段と、を含んで構成した。

【００１０】上記構成によれば、例えば目標変速比を達
成できベルトが滑らないようにするために必要な駆動側
流体圧（以下、変速圧，プライマリ圧とも言う）の目標
値を演算する一方で、当該目標値を実際に達成できるよ
うに、被駆動側流体圧（以下、ライン圧とも言う）を補
正するようにしたので、即ち、実際にベルトの滑りが発
生する駆動側流体圧を考慮して変速過渡時における被駆
動側流体圧（ライン圧）制御を行わせるようにしたの
で、動力伝達部材（例えば、ベルト）の滑りを確実に防
止でき、かつ、ベルトの耐久性等を損なわず（張力過大
による回転フリクションの増大もなく）、さらにはオイ
ルポンプの不用仕事を抑制することで燃費等の悪化等を
確実に防止することができる。

【００１１】また、従来のように、複数のパラメータに
対して変速過渡時の補正量を設定するというような煩雑
な作業を行わなくても済むので、開発・実験工数の大幅
な削減が図れ、以って製品コストの低減等を図ることも
可能となる。請求項２に記載の発明では、前記変速時目
標値補正手段を、実際の駆動側流体圧と、前記駆動側流
体圧の目標値と、の比若しくは偏差に応じて、前記被駆
動側流体圧目標値設定手段により設定された目標値を補
正する構成とした。

【００１２】このようにすれば、実際の駆動側流体圧
（変速圧）と、目標値と、の偏差や比等に応じて、前記
被駆動側流体圧目標値設定手段により設定された目標値
を補正することができるので、製品バラツキ等にも対応
でき、より一層動力伝達部材（例えば、ベルト）の滑り
を確実に防止でき、かつ、ベルトの耐久性等を損なわず
（張力過大による回転フリクションの増大もなく）、さ
らにはオイルポンプの不用仕事を抑制することで燃費等
の悪化等を確実に防止することができる。

【００１３】請求項３に記載の発明では、前記変速時目
標値補正手段を、実際の駆動側流体圧と、前記駆動側流
体圧の目標値と、の比若しくは偏差の時間微分値を演算
し、当該演算された時間微分値が大きいほど、前記被駆
動側流体圧目標値設定手段により設定された目標値を大
きく補正する進み処理手段を含んで構成するようにし
た。

【００１４】このようにすれば、駆動側流体圧の目標値
が変化する等して、実際の駆動側流体圧と、の差が大き
くなりそうになると、これを抑制するように高応答性を
もって被駆動側流体圧の目標値を、その偏差の大きさに
応じて補正することができるので、被駆動側流体圧を進
み補正することができ、制御系の遅れを防止することが
できる。つまり、実際の駆動側流体圧が、目標の駆動側
流体圧に対して偏差があるときには（例えば、減少傾向
にあるときには）、その偏差（減少傾向）の度合いが大
きいほど、被駆動側流体圧を大きく変化（上昇）させる
ようにしたので、制御系の遅れを防止でき、以って被駆
動側流体圧（ライン圧）制御の応答性低下や被駆動側流
体圧のアンダーシュート・オーバーシュート等の発生を
極力抑制することができ、以ってより一層確実にベルト
スリップの防止と燃費低減等を図ることができる。

【００１５】請求項４に記載の発明では、前記駆動側回
転部材が、有効巻き掛け半径変更可能なプーリであり、
前記被駆動側回転部材が、有効巻き掛け半径変更可能な
プーリであり、前記動力伝達部材が、これらに巻き掛け
られる巻き掛け伝導媒体であるように構成した。

【００１６】このようにすると、実際に車両用等に採用
されている所謂可動プーリ式の無段変速機を採用するこ
とで、コスト低減，部品共通化，耐久性，メンテナンス
等の面で有利なものとなる。

【００１７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、変速過渡時においても、動力伝達部材の
滑りを確実に防止でき、無段変速機の耐久性を損なわ
ず、回転フリクションの増大も抑制でき、なおかつオイ
ルポンプロス等による燃費等の悪化を招くことのない必
要十分なライン圧を供給でき、以って良好な無段変速機
の制御装置を提供することができる。

【００１８】請求項２に記載の発明によれば、実際の駆
動側流体圧と、目標値と、の偏差や比等に応じて、前記
被駆動側流体圧目標値設定手段により設定された目標値
を補正することができるので、製品バラツキ等にも対応
できると共に、より一層、動力伝達部材の滑りを確実に
防止でき、かつ、ベルトの耐久性等を損なわず（張力過
大による回転フリクションの増大もなく）、さらにはオ
イルポンプの不用仕事を抑制することで燃費等の悪化等
を確実に防止することができる。

【００１９】請求項３に記載の発明によれば、変速過渡
時における制御系の遅れを防止でき、以って被駆動側流
体圧（ライン圧）制御の応答性低下や被駆動側流体圧の
アンダーシュート・オーバーシュート等の発生を極力抑
制することができ、以ってより一層確実にベルトスリッ
プの防止と燃費低減等を図ることができる。請求項４に
記載の発明のようにすれば、実際に車両用等に採用され
ている所謂可動プーリ式の無段変速機を採用すること
で、コスト低減，部品共通化，耐久性，メンテナンス等
の面で有利なものとすることができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施形態を、添
付の図面に基づいて説明する。図２は、本発明の第１の
実施形態に係るシステム構成図である。エンジン１の出
力側に、ロングトラベルダンパ（回転変動吸収用のバネ
式ダンパ）２を介して、無段変速機（ＣＶＴ）３が装備
されている。なお、後述する発進クラッチ１５がエンジ
ン１と無段変速機３との間に介装される方式や、トルク
コンバータが介装される方式では、当該ロングトラベル
ダンパ２を省略することもできる。

【００２１】無段変速機（ＣＶＴ）３は、エンジン１側
のプライマリプーリ４と、駆動軸（デフ）側のセカンダ
リプーリ５と、これらの間に巻掛けられるゴム或いは金
属、若しくはこれらの組合せ等からなるベルト６とを備
え、プライマリプーリ側アクチュエータ４ａ（変速制御
用油圧室）への変速圧、及びセカンダリプーリ側アクチ
ュエータ５ａ（張力制御用油圧室）へのライン圧の調整
により、プーリ比（セカンダリプーリ側ベルト巻き掛け
有効径／プライマリプーリ側ベルト巻き掛け有効径）を
変化させて、変速比を無段階に変化させることができる
ものである。但し、公知のトロイダル式等の他のＣＶＴ
を用いることもできる。即ち、無段変速機３は、動力源
の回転力を受ける駆動側回転部材と、被駆動側回転部材
と、これらの間に介装される動力伝達部材と、を備え、
前記駆動側回転部材と前記動力伝達部材との接触位置の
回転中心からの距離である駆動側接触回転半径と、前記
被駆動側回転部材と前記動力伝達部材との接触位置の回
転中心からの距離である被駆動側接触回転半径と、を無
段階に相対変化させることで、前記駆動側回転部材と前
記被駆動側回転部材との間の変速比を無段階に設定でき
るようにした無段変速機であればよい。プライマリプー
リ４が前記駆動側回転部材に相当し、セカンダリプーリ
５が前記被駆動側回転部材に相当し、ベルト６が動力伝
達部材、巻き掛け伝導媒体に相当する。

【００２２】そして、本発明に係る駆動側接触回転半径
を制御するための駆動側流体圧が、本実施形態における
変速圧（プライマリ圧）に相当する。また、本発明に係
る被駆動側接触回転半径を制御するための被駆動側流体
圧が、本実施形態におけるライン圧に相当する。ここ
で、ライン圧は、オイルポンプ７につながる油圧回路８
内部に配設された油圧経路内の油圧を、リリーフ機能を
有する電磁弁（ライン圧ソレノイドバルブ）９を開閉駆
動（例えば、デューティ制御）することにより制御され
るもので、変速圧は当該制御されたライン圧を元圧と
し、電磁弁１０の開閉駆動を介して流量制御弁１７の開
度を調整することで流量制御されて圧力調整されるもの
であるが、これら各弁の駆動制御はコントローラ１１に
より制御されるようになっている。なお、前記電磁弁９
が、本発明にかかる圧力制御手段のハードウェア部分に
該当し、前記電磁弁１０，前記流量制御弁１７が、本発
明にかかる流量制御手段のハードウェア部分に該当す
る。

【００２３】つまり、走行条件等に応じて要求される変
速比が達成できるように、コントローラ１１では、電磁
弁９、電磁弁１０、流量制御弁１７を介して、変速圧及
びライン圧を制御して、変速比を目標値に制御するよう
になっている。また、無段変速機３の出力側（セカンダ
リプーリ５）と駆動軸側（例えば、デフ）との間には発
進クラッチ１５を介在させてあり、この発進クラッチ１
５へのクラッチ圧は電磁弁１６により制御され、この電
磁弁１６もコントローラ１１により制御されるようにな
っている。

【００２４】なお、以下に説明するように、前記コント
ローラ１１が、本発明にかかる駆動側流体圧目標値設定
手段、被駆動側流体圧目標値設定手段、圧力制御手段、
流量制御手段、変速時目標値補正手段、変速時圧力制御
補正手段としての機能をソフトウェア的に備えている。
変速比（変速圧）やライン圧の制御のため、コントロー
ラ１１には、無段変速機３の実入力回転数Ｎin（エンジ
ン３の回転速度Ｎ_E ）を検出すべく入力側（プライマリ
プーリ４）の回転に同期してパルス信号を発生する入力
側回転センサ１２、無段変速機３の実出力回転数Ｎｏを
検出すべく出力側（セカンダリプーリ５）の回転に同期
してパルス信号を発生する出力側回転センサ１３、エン
ジン１のスロットル弁の開度（スロットル開度）ＴＶＯ
に対応した電圧信号を発生するポテンショメータ式のス
ロットルセンサ１４等から、それぞれ検出信号が入力さ
れている。尚、入力側回転センサ１２としてはエンジン
回転センサ、出力側回転センサ１３としては車速センサ
を用いることができる。

【００２５】ここで、本実施形態におけるコントローラ
１１が行なう変速制御ルーチンについて、図３の制御ブ
ロック図に従って説明する。尚、本制御は所定単位時間
毎に実行される。まず、ブロック（１）〔図では、Ｂ
（１）と記してある。以下同様〕では、プライマリプー
リ側アクチュエータ４ａ（変速比制御用油圧室）へ供給
する変速圧（プライマリ圧）の目標圧（Ppmin ）を演算
する。即ち、ベルト６が滑らず、目標変速比を達成でき
る変速圧（プライマリ圧）の必要最小圧（Ppmin ）、つ
まり目標変速圧（Ppmin ）を演算する。

【００２６】具体的には、図４のフローチャートを実行
することで達成される。即ち、ステップ１（図では、Ｓ
１と記してある。以下同様）で、実際の変速比（コント
ローラ１１からの指示変速比等），エンジントルクに見
合った変速圧の必要最小圧（Ppmin ）を求めるために、
まず、変速比＝１に対する各変速比の必要最小プライマ
リ圧（変速圧）の倍率（θ₁ ／θ）を、エンジントルク
（或いは無段変速機３への入力トルクであってよい）と
必要最小プライマリ圧との関係に基づいて設定してある
マップ等を参照して求める。なお、コントローラ１１に
おいて、変速比は、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯ
とに基づいて変速比を定めたマップ等を参照し、実際の
ＶＳＰとＴＶＯ等から、変速比を設定するようになって
いる。また、所望のエンジン運転状態を維持しつつ、運
転者の意図する車速が得られるように、変速比を設定す
るようにすることもできる。かかる場合は、燃費・排気
性能の良好なエンジン運転状態に維持きるので、燃費・
排気性能等において有利なものとすることができる。

【００２７】そして、ステップ２で、プライマリ目標
（最小）圧（Ppmin ）を、下式に従って求める。 プライマリ目標（最小）圧（Ppmin ）＝エンジントルク
×θ×倍率＋オフセット量 なお、オフセット量は、余裕代である。また、この変速
目標圧（プライマリ目標圧）（Ppmin ）には、プライマ
リプーリ側アクチュエータ４ａ内で発生する遠心油圧等
も考慮することができる。次に、ブロック（２）では、
基本ライン圧（Plprs st）を求める。

【００２８】つまり、最終的に出力されるライン圧（Pl
prs ；これについては後述する）は、供給ライン圧（基
本ライン圧）と、変速過渡時におけるベルト６の滑りを
防止するための過渡補正係数（GainPL；これについては
後述する）と、に基づいて定められるものであるので、
最終的なライン圧（Plprs ）を求める基礎として、ま
ず、基本ライン圧（Plprs st）を演算する。

【００２９】この基本ライン圧（Plprs st）は、例え
ば、以下のようにして演算することができる。即ち、ま
ず、セカンダリプーリ側アクチュエータ５ａの可動壁５
Ａの要求推力（ＦＳ）を算出する。

【００３０】つまり、プライマリプーリ側でベルト６の
滑りを発生させずに所望の変速比（セカンダリプーリ側
有効径／プライマリプーリ有効径＝プライマリプーリ回
転速度／セカンダリプーリ回転速度、トルク比とも言
う）を達成するために、セカンダリプーリ側アクチュエ
ータ５ａの可動壁５Ａに要求される推力（押圧力）を求
める。なお、プライマリプーリ側アクチュエータ４ａ、
或いはセカンダリプーリ側アクチュエータ５ａの何れか
一方の推力（換言すれば、油圧）を決めると、ベルト張
力とエンジントルクとトルク比との関係等から、他方の
推力を理論的に決定することができる。

【００３１】従って、ここでは、ベルトが滑らず所望の
変速比を得られるようにブロック（１）で設定されたプ
ライマリ最小圧（Ppmin ）とプライマリプーリ側可動壁
４Ａの面積等からプライマリプーリ側４ａの推力（Ｆ
Ｐ）を定めることができるので、これに基づいて、要求
セカンダリ推力（ＦＳ）を求める。具体的には、当該要
求セカンダリ推力（ＦＳ）は、図５のフローチャートを
実行することで求められる。

【００３２】つまり、ステップ１１で、以下の式に基づ
き、要求セカンダリ推力（ＦＳ）を演算する。 要求セカンダリ推力（ＦＳ）＝プライマリ最小圧（Ppmi
n ）×プライマリプーリ側可動壁４Ａの面積×係数０−
エンジントルク×係数１ なお、係数０、係数１は、変速比により定まる係数であ
る。そして、この要求セカンダリ推力（ＦＳ）に基づい
て、プライマリプーリ側でベルト６の滑りを発生させず
所望の変速比を達成できるために必要なセカンダリプー
リ側の必要圧〔基本ライン圧（Plprs st）〕を演算す
る。

【００３３】具体的には、この基本ライン圧（Plprs s
t）は、図６のフローチャートを実行することで求めら
れる。即ち、ステップ２１で、以下の式に基づき、基本
ライン圧（Plprs st）を演算する。 基本ライン圧（Plprs st）＝〔要求セカンダリ推力（Ｆ
Ｓ）−セカンダリプーリバネ定数×縮み長さ〕／可動壁
５Ａの面積 なお、セカンダリプーリバネ定数とは、セカンダリプー
リ側アクチュエータ５ａが内装する可動壁５Ａを、ライ
ン圧に抗して押し返すためのバネ（図示せず）の定数で
ある。また、この基本ライン圧（Plprs st）には、セカ
ンダリプーリ側アクチュエータ５ａ内で発生する遠心油
圧等も考慮することができる。

【００３４】ところで、前記変速目標圧（プライマリ目
標圧）（Ppmin ）や、基本ライン圧（Plprs st）は、変
速比，エンジントルク，スロットル弁開度等に基づきマ
ップ等を検索して求めることも可能である。次に、ブロ
ック（３）では、ブロック（２）で演算された変速（プ
ライマリ）圧の目標圧（Ppmin ）と、実際のプライマリ
圧（Ppsen ）と、の比（GainPP＝Ppmin ／Ppsen ×Ｋ，
Ｋは係数。但し、GainPP≧１．０とする。）を求める。
なお、前記GainPPは、比でなくても、変速圧の目標圧
（Ppmin ）と、実際のプライマリ圧（Ppsen ）と、の偏
差であってもよい。

【００３５】前記実際のプライマリ圧（Ppsen ）は、油
圧センサによって検出するようにしても良いし、演算に
よって求めるようにしても良い。なお、実際のプライマ
リ圧（Ppsen ）を演算により求める方法としては、例え
ば、本願出願人等が特願平８−２７１６１号において提
案したものがある。この方法は、スプール弁（流量制御
弁１７）の流入部開口面積と流出部開口面積との比であ
る開口面積比Ａｒと、電磁弁９のデューティ比等から求
まるライン圧（PL；センサにより検出してもよい）と、
から、下式に従って、実際のプライマリ圧（Ppsen ）を
推定検出するようになっている。

【００３６】 Ppsen ＝（１＋Ａｒ² ）／Ａｒ² ×ライン圧(PL) 次に、ブロック（４）では、ブロック（３）で求めたGa
inPPに、補正係数ＫＧＰＰを乗算して、変速過渡時ライ
ン圧補正係数(GainPL)を算出する。即ち、 GainPL ＝GainPP×ＫＧＰＰ なる処理を行う。

【００３７】なお、GainPP（＝Ppmin ／Ppsen ×Ｋ）
を、プライマリ（変速）圧の目標値である最小圧（Ppmi
n ）と、実際のプライマリ圧（Ppsen ）と、の比（或い
は偏差）に基づき設定する構成としたのは、ベルトスリ
ップが生じないようにするための目標の最小プライマリ
圧（Ppmin ）を達成すべく、ライン圧を電磁弁９のデュ
ーティ比の変更により制御したときの変速比変化への影
響度合い等を考慮したためである。

【００３８】即ち、目標の最小プライマリ圧（Ppmin ）
を達成すべく、ライン圧を変更すると、それに応じて実
際のプライマリ圧（Ppsen ）が変更されることになる
が、これと同時に変速比もある程度変化することにな
り、従って、例えば、入力側回転センサ１２で検出され
る無段変速機３の実入力回転数Ｎinと出力側回転センサ
１３で検出される無段変速機３の実出力回転数Ｎｏとの
比（変速比）が目標値となるように（或いは実際のライ
ン圧が目標ライン圧となるように）ライン圧をフィード
バック制御する制御（当該変速過渡時ライン圧補正制御
とは別個に行われる制御）等と、当該変速過渡時ライン
圧補正制御と、が干渉しあって、良好な制御が行えなく
なる（例えば、制御ハンチング）等の惧れがあるが、上
記のような構成として、目標の最小プライマリ圧（Ppmi
n ）を達成しようとしたときのライン圧の変化度合いを
考慮するようにすれば、前記制御ハンチング等の惧れの
発生を抑制することが可能となる。

【００３９】なお、本実施形態のように、ライン圧を制
御する構成〔元圧たるライン圧を制御して変速圧（プラ
イマリ圧）を制御する構成〕とすれば、両プーリの巻き
掛け径は同方向に変化するので、即ち巻き掛け径増大方
向なら両プーリ共増大方向に変化するので大きな変速比
変化は起こらず、また僅かなライン圧の増大で容易にベ
ルトスリップを抑制できることにもなるので、例えば、
変速圧センサ等の検出信号に基づき変速圧を目標圧に電
磁弁１０（延いては流量制御弁１７）を介して制御する
ようにした場合等に比べて、制御精度が高く、かつ低コ
スト化等の面で有利なものとなる。

【００４０】ところで、前記変速過渡時ライン圧補正係
数(GainPL)は、図７に示すフローチャートに従って、ダ
ウンシフト中に設定され、ダウンシフト終了後には経時
と共に徐々に１．０（定常時に設定される値）に近づけ
られるようになっている。つまり、ステップ３１では、
例えば、現在の設定変速比（目標変速比）Nextｉと最終
目標である定常時の変速比（最終目標変速比）Baseｉと
を比較し、ダウンシフト中か否かを判定する。

【００４１】ＹＥＳであれば、ダウンシフト中であり、
ベルトスリップを抑制すべく、変速過渡時ライン圧補正
係数(GainPL)を介してライン圧を増加させる必要がある
ので、ステップ３２へ進み、前述したようにして、変速
過渡時ライン圧補正係数(GainPL)を所定の値に設定し
て、後述するブロック（５）へ進ませる。ＮＯであれ
ば、ダウンシフトが終了しているので、ベルトスリップ
が発生しないと判断して、ステップ３３へ進み、変速過
渡時ライン圧補正係数(GainPL)＝１．０となるまで、所
定時間毎に所定減少割合でGainPLを減算して、後述する
ブロック（５）へ進ませる。

【００４２】このようにすれば、ダウンシフト時のベル
トスリップを応答性よく確実に抑制できる一方で、ダウ
ンシフト終了時には、急激なライン圧変化に伴う変速比
ショック等を抑制しつつ円滑に定常状態に移行させるこ
とが可能となる。そして、ブロック（５）では、ブロッ
ク（４）で求めた変速過渡時ライン圧補正係数 GainPL
を読み込み、ブロック（２）で求めた基本ライン圧（Pl
prs st）に、これを乗算して、最終的な出力ライン圧
（Plprs ）を求める。

【００４３】即ち、 Plprs ＝Plprs st × GainPL なる処理を行う。次のブロック（６）では、ライン圧セ
ンサからの実際のライン圧（Prssen，デューティ比等か
らの演算結果でもよい）と、ブロック（５）で求めた最
終的な出力ライン圧（Plprs ）と、の偏差（Errpl ）を
求める。

【００４４】続くブロック（７）では、前記偏差（Errp
l ）を無くすように、ライン圧を制御する電磁弁９のデ
ューティ比をＰＩ（比例積分）制御等によって補正し、
デューティ信号（Plduty）として電磁弁９へ出力する。
なお、最終的なデューティ信号（Plduty）には、上限値
を設けるようにしても良い。つまり、出力ライン圧を、
油圧回路８が機能上，構造上等の面から所定圧（上限油
圧）に制限する。これにより、例えば、ベルト張力の過
剰増加によるフリクションの異常増加（回転困難となる
場合）やベルト６の破損、セカンダリプーリ側アクチュ
エータ５ａやライン圧供給経路の破損、オイルポンプの
過剰駆動等を確実に防止することができる。また、演算
誤差等に伴う制御不良の発生等も防止することが可能と
なる。

【００４５】以上のように、第１の実施形態によれば、
目標変速比を達成できベルト６が滑らないようにするた
めに必要な目標変速圧（プライマリ圧，Ppmin ）を演算
する一方で、当該目標変速圧（プライマリ圧，Ppmin ）
を実際に達成できるように、実際のプライマリ圧（Ppse
n ）と、最低限必要な目標変速圧（プライマリ圧，Ppmi
n ）と、の比（或いは偏差）に基づいて、ライン圧を増
大補正するようにしたので、即ち、実際にベルトの滑り
が発生するプライマリ圧の油圧を考慮して変速過渡時に
おけるライン圧制御を行わせるようにしたので、動力伝
達部材（例えば、ベルト）の滑りを確実に防止でき、か
つ、ベルトの耐久性等を損なわず（張力過大による回転
フリクションの増大もなく）、さらにはオイルポンプの
不用仕事を抑制することで燃費等の悪化等を確実に防止
することができる。

【００４６】また、従来のように、複数のパラメータに
対して変速過渡時の補正量を設定するというような煩雑
な作業を行わなくても、前記係数Ｋや前記補正係数ＫＧ
ＰＰの設定等を変更するだけで、確実にベルトスリップ
等の抑制や燃費低減を図れることになるので、開発・実
験工数の大幅な削減が図れ、以って製品コストの低減等
を図ることも可能となる。次に、本発明の第２の実施形
態について説明する。

【００４７】第２の実施形態は、第１の実施形態の構成
に加え、変速過渡時ライン圧補正係数(GainPL)に進み処
理を施すようにすることで、制御系の遅れを抑制できる
ようにしたものである。具体的には、図８の制御ブロッ
ク図に示すように、第１の実施形態の制御ブロック図に
対して、新たなブロック（８），ブロック（９），ブロ
ック（１０）が付加される。なお、当該ブロック
（８），ブロック（９），ブロック（１０）が、本発明
にかかる進み処理手段に相当し、コントローラ１１がそ
の機能をソフトウェア的に備えることになる。

【００４８】つまり、ブロック（８）では、GainPP（＝
Ppmin ／Ppsen ×Ｋ）を時間微分する。即ち、ΔGainPP
／Δｔ〔＝DltGPP＝（今回のGainPP−前回のGainPP）／
所定単位時間〕を求める。次のブロック（９）では、Δ
GainPP／Δｔ（＝DltGPP）に、係数ＫＤを、乗算して、
進み処理補正値ＫＤＧＰＰを求める。

【００４９】即ち、ＫＤＧＰＰ＝ΔGainPP／Δｔ（＝Dl
tGPP） × ＫＤなる処理を行う。そして、ブロック
（１０）では、第１の実施形態と同様のブロック（３）
で求めた変速過渡時ライン圧補正係数 GainPL に、前記
ブロック（９）で求めた進み処理補正値ＫＤＧＰＰを加
算して、最終的な変速過渡時ライン圧補正係数 GainPL
を設定する。

【００５０】つまり、 GainPL ＝ GainPL ＋ＫＤＧＰＰ なる処理を施す。上記のブロック（８）〜ブロック（１
０）の処理を、図９のフローチャートに示しておく。

【００５１】そして、その後は、第１の実施形態と同様
に、ブロック（５）へ進み、ブロック（１０）で求めた
変速過渡時ライン圧補正係数 GainPL を読み込み、ブロ
ック（２）で求めた基本ライン圧（Plprs st）に、これ
を乗算して、最終的な出力ライン圧（Plprs ＝）を求
め、その後に続くブロック（６），（７）を実行する。
以上のように、第２の実施形態によれば、前記進み処理
補正値ＫＤＧＰＰは、GainPP〔＝Ppmin ／Ppsen ×Ｋ，
或いは（Ppmin −Ppsen ）×Ｋでも良い〕の時間微分に
基づき設定されるので、プライマリ（変速）圧の目標圧
（Ppmin ）が変化等して、実際のプライマリ圧（Ppsen
）と、の差が大きくなりそうになると、これを抑制す
るように高応答性をもって（換言すればその偏差の大き
さに応じて）ライン圧を進み補正できることになるの
で、制御系の遅れを防止でき、以ってライン圧制御の応
答性低下やライン圧のアンダーシュート・オーバーシュ
ート等の発生を極力抑制することができ、より一層確実
にベルトスリップの防止と燃費低減等を図ることができ
る。つまり、実際のプライマリ圧が、目標のプライマリ
圧に対して偏差があるときには（例えば、減少傾向にあ
るときには）、その偏差（減少傾向）の度合いが大きい
ほど、ライン圧を大きく変化（上昇）させるようにした
ので、制御系の遅れを防止でき、以ってライン圧制御の
応答性低下やライン圧のアンダーシュート・オーバーシ
ュート等の発生を極力抑制することができ、より一層確
実にベルトスリップの防止と燃費低減等を図ることがで
きる。

【００５２】なお、本発明は、変速時に目標の変速圧
（プライマリ圧）が得られるように、ライン圧を増減制
御するものに適用することができるものであり、ダウン
シフト時のみに適用範囲が限定されるものではない。ま
た、上記各実施形態で説明した目標変速圧や目標ライン
圧の設定方法，設定目的等に限定されるものでもなく、
他の設定方法，目的に基づいて目標変速圧や目標ライン
圧を設定するようにしても良い。そして、本発明では、
目標のプライマリ圧と、実際のプライマリ圧と、の比
（或いは偏差）に基づいて補正係数を設定し、ライン圧
制御に反映させるようにしたが、目標のプライマリ圧の
変化分をライン圧制御に反映させるようにしても、本発
明の効果があることは勿論である。つまり、実際のプラ
イマリ圧を検出せず、変速時の目標プライマリ圧に基づ
き定常時のライン圧を補正するようにしても良い。

【００５３】なお、上記各実施形態では、変速過渡時の
ライン圧補正量を補正係数 GainPLとして与える（即
ち、Plprs ＝Plprs st × GainPL ）ようにして説明し
たが、基本ライン圧（Plprs st）に、変速過渡時のライ
ン圧補正量（絶対量）を、加減算する構成としても良い
ことは勿論である。そして、上記各実施形態では、動力
源をエンジンとして説明したが、他の動力源を用いる場
合にも適用できるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の構成を示す構成図。

【図２】 本発明の第１の実施形態を示すシステム図。

【図３】 同上実施形態の変速制御を説明する制御ブロ
ック図。

【図４】 変速圧（プライマリ圧）の目標圧（Ppmin ）
を演算するためのフローチャート。

【図５】 要求セカンダリ推力（ＦＳ）の計算を説明す
るためのフローチャート。

【図６】 基本ライン圧（Plprs st）の計算を説明する
ためのフローチャート。

【図７】 変速過渡時ライン圧補正係数(GainPL)の設定
を説明するフローチャート。

【図８】 第２の実施形態の変速制御を説明する制御ブ
ロック図。

【図９】 図８のブロック（８）〜（１０）を示すフロ
ーチャート。

【符号の説明】

１ エンジン ３ 無段変速機 ４ プライマリプーリ ４ａ プライマリプーリ側アクチュエータ ５ セカンダリプーリ ５ａ セカンダリプーリ側アクチュエータ ６ ベルト ７ オイルポンプ ８ 油圧回路 ９ 電磁弁 10 電磁弁 11 コントローラ 12 入力側回転センサ 13 出力側回転センサ 14 スロットルセンサ 17 流量制御弁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】動力源の回転力を受ける駆動側回転部材
   と、被駆動側回転部材と、これらの間に介装され両者間
   で動力を伝達する動力伝達部材と、を備え、前記駆動側
   回転部材と前記動力伝達部材との接触位置の回転中心か
   らの距離である駆動側接触回転半径と、前記被駆動側回
   転部材と前記動力伝達部材との接触位置の回転中心から
   の距離である被駆動側接触回転半径と、を無段階に相対
   変化させることで、前記駆動側回転部材と前記被駆動側
   回転部材との間の変速比を無段階に設定できるようにし
   た無段変速機の制御装置であって、 駆動側流体圧の目標値を設定する駆動側流体圧目標値設
   定手段と、 被駆動側流体圧の目標値を設定する被駆動側流体圧目標
   値設定手段と、 前記被駆動側流体圧を、前記被駆動側流体圧目標値設定
   手段により設定された目標値に制御する圧力制御手段
   と、 前記圧力制御手段により制御された被駆動側流体圧を元
   圧として、流量制御弁を介して、前記駆動側流体圧を、
   前記駆動側流体圧目標値設定手段により設定された目標
   値に制御する流量制御手段と、 変速時における駆動側流体圧の目標値に基づいて、前記
   被駆動側流体圧目標値設定手段により設定された目標値
   を補正する変速時目標値補正手段と、 前記変速時目標値補正手段により補正された目標値とな
   るように、前記圧力制御手段による前記被駆動側流体圧
   の制御を補正する変速時圧力制御補正手段と、 を含んで構成したことを特徴とする無段変速機の制御装
   置。
2. 【請求項２】前記変速時目標値補正手段が、実際の駆動
   側流体圧と、前記駆動側流体圧の目標値と、の比若しく
   は偏差に応じて、前記被駆動側流体圧目標値設定手段に
   より設定された目標値を補正する手段であることを特徴
   とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 【請求項３】前記変速時目標値補正手段が、 実際の駆動側流体圧と、前記駆動側流体圧の目標値と、
   の比若しくは偏差の時間微分値を演算し、当該演算され
   た時間微分値が大きいほど、前記被駆動側流体圧目標値
   設定手段により設定された目標値を大きく補正する進み
   処理手段を含んで構成されたことを特徴とする請求項１
   または請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 【請求項４】前記駆動側回転部材が、有効巻き掛け半径
   変更可能なプーリであり、 前記被駆動側回転部材が、有効巻き掛け半径変更可能な
   プーリであり、 前記動力伝達部材が、これらに巻き掛けられる巻き掛け
   伝導媒体であることを特徴とする請求項１〜請求項３の
   何れか１つに記載の無段変速機の制御装置。