JPH09282599A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 先行車から送信される走行データに基づいて
自車の走行を制御し、先行車に追従する装置において、
走行データの正常／異常を判定する。 【解決手段】 先行車１０の発振機１２から、車速や加
減速度、操舵角等の走行データが送信される、追従車２
０の受信機２２で走行データを受信し、車両制御コンピ
ュータ２６に供給する。車両制御コンピュータ２６は、
車間距離センサ２４で検出された先行車１０との車間距
離の時間変化（相対速度）と自車速から先行車の車速を
推定し、走行データと比較する。両者が一致すれば走行
データは正常であり、一致しなければ走行データの異常
と判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用走行制御装
置、特に先行車に追従して走行するための制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両運転者の運転操作低減を
目的として、先行車との車間距離を維持しつつ追従走行
する装置が提案されている。

【０００３】例えば、特開平５−１７０００８号公報に
は、先行車との車間距離を検出し、この車間距離が所定
の値となるように先行車に追従するシステムにおいて、
先行車から車速や加速度、ギア段等の走行データを受信
し、その受信データに基づいて自車の走行を制御する技
術が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、先行車
の送信システムに何等かの不具合が生じてその走行デー
タの精度が低下した場合には、この走行データに基づい
て追従走行したのでは必ずしも適切な走行とならず、ド
ライバビリティが低下する問題があった。例えば、先行
車との車間距離が所定の車間距離となるように制御する
とともに、先行車から送信された車速データと自車（つ
まり後続車）の速度を一致させるように自車速制御する
場合において、先行車から送信された車速データが実際
の先行車の車速よりも大きな値を示している場合を想定
する。この場合、自車の制御装置は、先行車の車速と自
車速を一致させるべく加速することになる一方、先行車
の実際の車速はそれよりも小さいのであるから、先行車
との車間距離が減少し、今度は減速制御に移行すること
になる。このように、先行車の走行データが実際の走行
状態と相違する場合には、自車が加減速を繰り返して追
従制御が安定化せず、結果的に乗り心地が低下する問題
があった。

【０００５】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は、先行車から送信され
た走行データが正常か否かを確実に判定し、これにより
受信走行データに基づいた走行制御を適宜中止してドラ
イバビリティの低下を防止することができる車両用走行
制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、先行車から送信された走行データを
受信して自車の走行を制御する車両用走行制御装置であ
って、前記走行データとは独立に追従先行車の走行状態
を推定する推定手段と、推定された走行状態と前記走行
データが示す走行状態の相違に基づいて前記先行車への
追従の可否を判定する判定手段を有することを特徴とす
る。

【０００７】なお、「走行データとは独立に」とは、受
信した走行データを用いないでという意味であり、正常
値であることが保証されている他のデータに基づいて先
行車の走行データを演算することを意味する。そして、
演算して推定されたデータと受信した走行データが所定
の許容範囲で一致している場合には、先行車が送信した
走行データは正常であると判定でき、一致しない場合に
は異常であると判定することができる。

【０００８】また、第２の発明は、第１の発明におい
て、さらに前記先行車と自車との車間距離を検出する車
間距離検出手段を有し、前記推定手段は、検出された車
間距離データに基づいて前記先行車の走行状態を推定す
ることを特徴とする。

【０００９】車間距離データは、先行車からの送信デー
タに依存せず自車の車間検出手段で取得することがで
き、この車間データにより先行車の走行状態を演算によ
り推定することができる。例えば、車間データの時間変
化は先行車と自車との相対速度を示すことになり、自車
速と組み合わせて先行車の車速を推定することができ
る。

【００１０】また、第３の発明は、第１の発明におい
て、さらに路側に設けられた情報通信手段から送信され
た情報を受信する受信手段を有し、前記推定手段は、前
記受信情報に基づいて前記先行車の走行状態を推定する
ことを特徴とする。

【００１１】情報送信手段から各車両に走行の指示情報
が出力されており、各車両がこの指示情報に従って走行
している場合には、この指示情報自体を先行車の走行推
定に用いることができる。また、走行の指示情報ではな
く、走路形状に関する情報が出力されている場合には、
先行車もその走路形状に応じた走行をするはずであるか
ら、この走路形状情報も推定に用いることができる。

【００１２】また、第４の発明は、先行車から送信され
た走行データ及び路側に設けられた情報通信手段から送
信された情報を受信して自車の走行を制御する車両用走
行制御装置であって、前記先行車と自車との車間距離を
検出する車間距離検出手段と、検出された車間距離デー
タに基づいて前記先行車の走行状態を推定する第１推定
手段と、前記情報通信手段からの情報に基づいて前記先
行車の走行状態を推定する第２推定手段と、前記第１及
び第２推定手段で推定された２つの走行状態の相違及び
前記走行データが示す走行状態との相違に基づいて前記
先行車の異常の有無及び種類を判定する判定手段と、前
記判定手段での判定結果に応じて自車の走行を制御する
制御手段を有することを特徴とする。

【００１３】すなわち、この第４の発明では先行車の走
行状態は３つの方法で推定される。第１に先行車から送
信された走行データであり、第２に車間距離データから
推定された走行状態であり、第３に情報通信手段からの
情報に基づく走行状態である。先行車の通信系あるいは
走行系のいずれかに異常が生じている場合には、その走
行データは情報通信手段からの情報が示す先行車の走行
状態とは一致しない。一方、先行車の走行系が正常で情
報通信手段からの情報に基づいて正常に走行している場
合には、その情報が示す先行車の走行状態と車間距離デ
ータから推定された走行状態は一致するはずであり、先
行車の走行系に異常が生じて情報通信手段からの情報に
基づいた走行をしていない場合には両者は一致しない。
このように、先行車の異常の原因に応じて上記３つの推
定方法の結果に相違が生じるので、この相違に基づいて
先行車の異常の原因、具体的には、例えば通信系の異常
か走行系の異常かを判定することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について説明する。

【００１５】＜第１実施形態＞図１には本実施形態の構
成図が示されている。先行車１０には発信機１２が設け
られており、後続車に自車の走行データを送信する。発
信機１２としては、赤外線発光器等を用いることができ
る。また、走行データとしては、自車の車両ＩＤ、車
速、加速度、操舵角、走行モード（自動／手動）等を送
信する。一方、後続車である追従車２０には、先行車１
０から送信された走行データを受信する受信機２２及び
先行車１０との車間距離を検出する車間距離センサ２４
が設けられる。なお、車間距離センサ２４としては、レ
ーザ光や赤外線、電波等のレーダやカメラ等を用いるこ
とができる。受信機２２で受信した先行車１０の走行デ
ータ及び車間距離センサ２４で検出された先行車１０と
の車間距離データは、車両制御コンピュータ２６に供給
される。車両制御コンピュータ２６は、マイクロプロセ
ッサやメモリ及び入出力インターフェースを含んで構成
され、入力したデータに基づいて自車の速度や加速度を
決定する。本実施形態では、先行車１０の車速と同じ速
度で自車を走行させ、かつ先行車１０との車間距離を一
定値に維持するように自車の加速度を決定する。具体的
には、

【数１】 ｇt ＝ｇf ＋ｋ1 ・（Ｌf −Ｌt ）＋ｋ2 ・（Ｖf −Ｖ0 ） ・・・ （１） 但し、ｇt ：目標加減速度 ｇf ：先行車加減速度 ｋ1 、ｋ2 ：制御ゲイン Ｌf ：車間距離 Ｌt ：目標車間距離 Ｖf ：先行車車速 Ｖ0 ：自車速 に従って演算する。先行車加減速度ｇf 及び先行車車速
Ｖf が受信機２２から供給された、つまり先行車１０か
ら走行データとして送信されたデータであり、車間距離
Ｌf が自車の車間距離センサ２４から供給されたデータ
である。そして、演算された目標加減速度ｇt で車両を
走行させるために必要な制御量をアクチュエータ２８に
出力する。なお、アクチュエータ２８にはステアリング
アクチュエータ、スロットルアクチュエータ及びブレー
キアクチュエータが含まれる。

【００１６】また、路側には路側通信機１００が配置さ
れており、各車両に対して速度等の走行指示データや走
路の曲率や勾配等のデータを送信する。路側通信機１０
０からの情報は車載通信機３０で受信され、車両制御コ
ンピュータ２６に供給される。車両制御コンピュータ２
６は、上記（１）式に基づいて自車の目標加減速度ｇt
を演算する一方、先行車から送信された走行データとは
独立に先行車１０の走行状態を推定し、受信した走行デ
ータと比較する。先行車の走行状態の推定は、車間距離
センサ２４で検出された車間距離データ、あるいは路側
通信機１００から送信された情報に基づいて行われる。
但し、本実施形態では、車間距離センサ２４で検出した
車間距離データに基づいて推定する場合について説明す
る。

【００１７】車間距離センサ２４で検出された車間距離
データは、順次車両制御コンピュータ２６に出力され
る。車両制御コンピュータ２６は、入力した車間距離デ
ータを順次メモリに格納し、その時間変化を算出する。
この時間変化は、先行車との相対速度を示すことになる
から、自車速Ｖ0 と組み合わせて、

【数２】 Ｖf （推）＝Ｖ0 ＋ｄＬf ／ｄｔ ・・・（２） により先行車の車速を推定することができる。また、相
対速度の時間変化を算出すると、これは先行車との相対
加速度を示すことになるから、自車加減速度ｇ0と組み
合わせて、

【数３】 ｇf （推）＝ｇ0 ＋ｄ² Ｌf ／ｄｔ² ・・・（３） により先行車の加減速度を推定することができる。この
推定値は、その算出過程から分かるように自車が検出で
きる物理量だけに基づいており、従って自車搭載の検出
センサが正常である限り、先行車の真の走行状態を示す
ものとなる。そこで、このようにして推定された先行車
の車速及び加減速度と受信機２２で受信した先行車の走
行データと比較することにより、走行データの正常／異
常を判定することができる。

【００１８】図２には、以上述べた基本思想に基づいて
実行される正常／異常の判定処理及びその判定結果に基
づく処理のフローチャートが示されている。まず、受信
機２２で先行車１０から送信された走行データを受信
し、走行データから車速Ｖf 及び加減速度ｇf を抽出す
る（Ｓ１０１）。次に、自車の車速Ｖ0 と加減速度ｇ0
及び自車と先行車との車間距離Ｌf を検出する（Ｓ１０
２、Ｓ１０３）。そして、これらのデータに基づいて、
上記の（２）式及び（３）式を用いて先行車の車速Ｖf
（推）及び先行車の加減速度ｇf （推）を推定する（Ｓ
１０４）。先行車の車速及び加減速度を演算により推定
した後、この推定車速及び推定加減速度と走行データが
示す車速及び加減速度が一致するか否かを判定する（Ｓ
１０５，Ｓ１０６）。具体的には、所定の許容値Ｖth及
びｇthを設定し、車速推定値と走行データの差分Ｖf −
Ｖf （推）の絶対値が車速許容値Ｖth以下である場合、
及び加減速度推定値と走行データの差分ｇf −ｇf
（推）の絶対値が加減速許容値ｇth以下である場合に
は、推定値と走行データが一致し、正常であると判定す
る。そして、走行データが正常であると判定された場合
には、追従制御を許可し（Ｓ１０７）、上記（１）式に
基づいた追従制御を実行する（Ｓ１０８）。

【００１９】一方、推定値と走行データの差分の絶対値
が許容値より大きい場合には、両者は一致せず、従って
走行データが異常であると判定する。そして、走行デー
タが異常と判定された場合には、（１）式に基づいた追
従制御を禁止する（Ｓ１０９）。これにより、制御が不
安定となることを確実に防止することができる。

【００２０】なお、Ｓ１０９で追従制御を禁止した場合
に、追従車２０がどのような制御を行うかは任意に決定
することができる。例えば、 （Ａ）追従制御自体を中止して手動走行モードに移行す
る （Ｂ）先行車１０からの走行データを採用せず、路側通
信機１００から送信された情報に基づいて追従走行を行
う、つまり、（１）式の先行車車速Ｖf 及び先行車加減
速度ｇf を路側通信機１００からの情報に置き換えて追
従制御する （Ｃ）推定値と走行データの差分から走行データに含ま
れるオフセット誤差を演算し、走行データからこのオフ
セット誤差を補正した補正車速補正加減速度を用いて
（１）式に基づき追従制御する 等を用いることができる。いずれの方法を用いるにせ
よ、先行車１０から送信された走行データを直接用いた
追従制御は中止されるので、制御の不安定化を防止して
ドライバビリティの高い走行を維持することができる。

【００２１】なお、本実施形態では、車速と加減速度を
推定し、それぞれの推定値を走行データと比較すること
により走行データの正常／異常を判定したが、もちろ
ん、車速のみを推定して走行データと比較する、あるい
は加減速度のみを推定して走行データと比較してもよ
い。

【００２２】また、本実施形態では、先行車の走行状態
を推定するために先行車との車間距離データを用いてい
るので、この車間距離データが正常であることが前提と
なる。従って、車間距離データ自体の信頼性を予め確保
しておく必要があるのは言うまでもなく、レーダとカメ
ラの冗長系で車間距離センサを構成するのも信頼性を高
める上で好適であろう。

【００２３】＜第２実施形態＞上述した第１実施形態で
は、自車の車間距離センサで検出した車間距離データに
基づいて先行車の走行状態を推定したが、本実施形態で
は、路側通信機１００からの情報に基づいて先行車の走
行状態を推定する場合について説明する。

【００２４】本実施形態の構成は、図１に示された構成
と同一である。そして、路側通信機１００から送信され
た情報は、追従車２０の車載通信機３０で受信され、車
両制御コンピュータ２６に供給される。路側通信機１０
０からは、各車両に対する速度や加減速度の指示情報、
あるいは走路の曲率や勾配等の走路形状データが送信さ
れる。そこで、車両制御コンピュータ２６は、先行車１
０もこれらの情報に基づいて走行を制御しているものと
みなし、この情報に基づいて先行車の走行状態を推定す
る。

【００２５】例えば、路側通信機１００から各車両に対
して車速Ｖt で走行するように車速指示が送信される場
合には、先行車１０もこの指示に従って車速Ｖt で走行
しているものとみなすことができ、先行車の推定車速Ｖ
f （推）はＶt となる。そこで、先行車１０から送信さ
れた走行データに含まれる車速データＶf とＶt を比較
し、所定の許容範囲内で一致していれば走行データは正
常であると判定でき、一致していない場合には異常であ
ると判定することができる。

【００２６】また、路側通信機１００から各車両に対し
て走路の各地点における曲率データが送信される場合に
は、この地点毎の曲率データと先行車１０との車間距離
データから先行車１０が走行している地点の曲率データ
が分かることになる。そこで、先行車１０の車速Ｖf
（路側通信機１００から送信される指示車速Ｖt に等し
い）から先行車の操舵角θf （推）を推定し、このθf
（推）と先行車１０から送信される走行データに含まれ
る操舵角データθf を比較することにより、走行データ
の正常／異常を判定することができる。なお、操舵角の
推定の具体的な方法は、

【数４】 θf （推）＝（ｃ1 −ｃ2 ／Ｖt ² ）／Ｒ ・・・（４） 但し、ｃ1 、ｃ2 ：係数 Ｒ：カーブ半径 を用いればよい。

【００２７】図３には、以上述べた基本思想に基づいて
実行される正常／異常の判定処理及びその判定結果に基
づく処理のフローチャートが示されている。まず、路側
通信機１００から車速指示データ及び走路形状データを
受信する。指示車速はＶt 、走路形状データはカーブ半
径Ｒとする（Ｓ２０１）。但し、カーブ半径Ｒは先行車
１０が走行している地点でのカーブ半径であり、路側通
信機１００から送信された地点毎のカーブ半径データ
（あるいは曲率データ）から先行車との車間距離データ
に基づいて選択したデータである。車速Ｖt （先行車の
実際の車速に等しいと推定される）及びカーブ半径Ｒを
取得した後、次に先行車１０から走行データを受信する
（Ｓ２０２）。受信する走行データは、車速データＶf
及び操舵角データθf である。そして、上記（４）式に
従って、Ｓ２０１で取得したＶt 及びＲに基づいて先行
車１０の操舵角を推定する（Ｓ２０３）。先行車から送
信された車速データＶf 、操舵角データθf 及び路面送
信機１００からの情報に基づいて推定された先行車１０
の車速Ｖf （推）＝Ｖt 、操舵角θf （推）が得られた
後、これらを互いに比較する（Ｓ２０４、Ｓ２０５）。
具体的には、所定の許容値Ｖth2 及びθthを設定し、車
速推定値と走行データの差分Ｖf −Ｖt の絶対値が車速
許容値Ｖth2 以下である場合、及び操舵角推定値と走行
データの差分ｇf −ｇf （推）の絶対値が操舵角許容値
θth以下である場合には、推定値と走行データが一致
し、正常であると判定する。そして、走行データが正常
であると判定された場合には、追従制御を許可し（Ｓ２
０６）、追従制御を実行する（Ｓ２０７）。

【００２８】一方、推定値と走行データの差分の絶対値
が許容値より大きい場合には、両者は一致せず、従って
走行データが異常であると判定する。そして、走行デー
タが異常と判定された場合には、追従制御を禁止する
（Ｓ２０８）。これにより、制御が不安定となることを
確実に防止することができる。

【００２９】なお、Ｓ２０８で追従制御を禁止した場合
に、追従車２０がどのような制御を行うかは第１実施形
態と同様に任意に決定することができる。

【００３０】また、本実施形態では、車速と操舵角を推
定し、それぞれの推定値を走行データと比較することに
より走行データの正常／異常を判定したが、もちろん車
速のみ、あるいは操舵角のみを推定して走行データと比
較してもよい。

【００３１】＜第３実施形態＞上記第２実施形態では、
路側通信機１００からの情報に基づいて先行車１０の操
舵角を推定し、先行車からの走行データがその操舵角と
一致しているか否かにより走行データの正常／異常を判
定したが、路側通信機１００からの情報を用いずに、先
行車の操舵角データから走行データの正常／異常を判定
することも可能である。すなわち、先行車１０と同様な
走行軌跡で追従車（自車）２０が走行する場合、あるカ
ーブ路を走行するときの先行車１０の操舵角と追従車２
０の操舵角は一致するはずである。従って、先行車から
送信された操舵角データと、先行車がその操舵角データ
を送信したカーブ路に追従車２０が達した場合の自車の
操舵角を比較し、一致していれば先行車１０からの走行
データは正常であると判定することができる。もちろ
ん、この判定を行うためには、先行車１０が走行データ
を送信した地点を正確に検出する必要があるが、受信機
２２で走行データを受信したときの先行車１０との車間
距離データは車間距離センサ２４で検出できるので、そ
の地点は容易に認識することができる。

【００３２】図４には、以上述べた基本思想に基づいて
実行される正常／異常の判定処理及びその判定結果に基
づく処理のフローチャートが示されている。まず、先行
車１０から操舵角データθf を受信する（Ｓ３０１）。
そして、このときの車間距離データＬf 及び自車速Ｖ0
から、先行車１０が操舵角データを送信した地点に達す
るまでの時間ｔ0 を算出する（Ｓ３０２）。時間ｔ0 を
算出した後、タイマを作動させて時間ｔ0 が経過したか
否かを判定する（Ｓ３０３）。時間ｔ0 が経過した場
合、すなわち追従車２０である自車が走行データを送信
した先行車１０の位置に達した場合には、そのときの自
車の操舵角θ（自）と先行車の操舵角データθf を比較
する（Ｓ３０４）。この自車の操舵角θ（自）は、いわ
ば第２実施形態のθｆ（推）に相当するものであり、両
者の差分の絶対値が所定の許容値θth以下である場合に
は、推定値と走行データが一致し、正常であると判定で
きる。そして、走行データが正常であると判定された場
合には、追従制御を実行する（Ｓ３０５）。一方、推定
値と走行データの差分の絶対値が許容値より大きい場合
には両者は一致せず、従って走行データが異常であると
判定し、追従制御を禁止する（Ｓ３０６）。

【００３３】本実施形態でも、走行データとは独立に先
行車の走行状態を推定して走行データと比較しているの
で、走行データの正常／異常を確実に判定して制御の不
安定化を防止することができる。

【００３４】＜第４実施形態＞上述した第１〜第３実施
形態では、走行データの正常／異常を判定したが、走行
データ異常と判定された場合でもその異常の原因までは
検出していない。つまり、先行車１０の送信システムに
異常があるために走行データに異常が生じたのか、ある
いは送信システム自体は正常であるが先行車１０の走行
系に問題があるため走行データに異常が生じたのかを識
別することはできない。従って、仮に、先行車１０の走
行系自体に異常が発生しているため走行データに異常が
生じている場合には、例えば先行車からの走行データを
補正した上で先行車に追従するモードを選択した場合に
自車の制御が再び不安定になる可能性がある。

【００３５】そこで、本実施形態では、第１〜第３実施
形態の正常／異常判定に加え、さらにその異常の原因を
も認識してより適切な制御に切り替える場合について説
明する。

【００３６】本実施形態の構成は図１の構成と同様であ
り、車両制御コンピュータ２６には、先行車１０から送
信された車速データＶf 及び路側通信機１００から送信
された指示車速Ｖt が供給される。そして、車両制御コ
ンピュータ２６は、車速データＶf と指示車速Ｖt を比
較するとともに、第１実施形態の（２）式を用いて推定
された先行車の車速Ｖf （推）と指示車速Ｖt を比較す
る。すなわち、

【数５】 ｜Ｖf −Ｖt ｜＞Ｖth3 ・・・（５）

【数６】 ｜Ｖf （推）−Ｖt ｜＞Ｖth4 ・・・（６） を満たすか否かを判定する。但し、Ｖth3 及びＶth4 は
所定の許容しきい値である。上記２つの不等式の内、
（５）の方は通信系及び走行系によらず走行データが異
常であればしきい値を超えることになるが、（６）の方
は通信系の異常であって先行車１０自体は指示車速Ｖt
に従って正常に走行している場合にはしきい値以下であ
り、一方通信系には問題なく走行系の異常である場合に
は先行車１０の走行自体が異常であるためしきい値を超
えることになる。これは、Ｖf （推定）は（２）式から
分かるように先行車１０との車間距離データから算出さ
れるものであり、従って先行車１０が指示車速Ｖt に従
って走行していない場合にのみしきい値を超えることに
なるからである（自車である追従車２０は指示車速Ｖt
に従って走行していることを前提とする）。

【００３７】要約すれば、 （５）式及び（６）式がともに成立する場合：走行系の
異常 （５）式は成立するが（６）式は成立しない場合：通信
系の異常 となり、従って、車両制御コンピュータ２６は、（５）
式と（６）式の成立／非成立を判定することで、走行デ
ータの異常が生じた場合にその異常が先行車１０の通信
系によるものなのか、あるいは走行系自体によるものな
のかを識別することが可能となる。

【００３８】そして、以上のアルゴリズムにより、通信
系の異常により送信された走行データに異常が生じたと
判定した場合には、車両制御コンピュータ２６は第１実
施形態の（Ａ）〜（Ｃ）のいずれかのモードに移行し、
走行系の異常により走行データに異常が生じたと判定し
た場合には、（Ｃ）は適当でないため（Ａ）または
（Ｂ）のいずれかのモードに移行すればよい。もちろ
ん、車載通信機３０を用いて路側通信機１００に対して
先行車１０の異常を報知し、先行車１０に通信系あるい
は走行系の異常を知らせることも可能であろう。

【００３９】このように、本実施形態では、追従車２０
が先行車１０の異常診断を行うことができるので、複数
の車両が一段となって走行する（プラトーン走行）場合
の安全性をより高めることができる。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば先
行車から送信された走行データが正常か否かを確実に判
定し、これにより受信走行データに基づいた走行制御を
適宜中止してドライバビリティの低下を防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態の構成図である。

【図２】 第１実施形態の処理フローチャートである。

【図３】 第２実施形態の処理フローチャートである。

【図４】 第３実施形態の処理フローチャートである。

【符号の説明】

１０ 先行車、１２ 発振機、２０ 追従車（自車）、
２２ 受信機、２４車間距離センサ、２６ 車両制御コ
ンピュータ、２８ アクチュエータ、３０車載通信機、
１００ 路側通信機。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 先行車から送信された走行データを受信
   して自車の走行を制御する車両用走行制御装置であっ
   て、 前記走行データとは独立に追従先行車の走行状態を推定
   する推定手段と、 推定された走行状態と前記走行データが示す走行状態の
   相違に基づいて前記先行車への追従の可否を判定する判
   定手段を有することを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記先行車と自車との車間距離を検出す
   る車間距離検出手段をさらに有し、 前記推定手段は、検出された車間距離データに基づいて
   前記先行車の走行状態を推定することを特徴とする請求
   項１記載の車両用走行制御装置。
3. 【請求項３】 路側に設けられた情報通信手段から送信
   された情報を受信する受信手段をさらに有し、 前記推定手段は、前記受信情報に基づいて前記先行車の
   走行状態を推定することを特徴とする請求項１記載の車
   両用走行制御装置。
4. 【請求項４】 先行車から送信された走行データ及び路
   側に設けられた情報通信手段から送信された情報を受信
   して自車の走行を制御する車両用走行制御装置であっ
   て、 前記先行車と自車との車間距離を検出する車間距離検出
   手段と、 検出された車間距離データに基づいて前記先行車の走行
   状態を推定する第１推定手段と、 前記情報通信手段からの情報に基づいて前記先行車の走
   行状態を推定する第２推定手段と、 前記第１及び第２推定手段で推定された２つの走行状態
   の相違及び前記走行データが示す走行状態との相違に基
   づいて前記先行車の異常の有無及び種類を判定する判定
   手段と、 前記判定手段での判定結果に応じて自車の走行を制御す
   る制御手段を有することを特徴とする車両用走行制御装
   置。