JPH09284912A - ハイブリッド車の故障検出装置 - Google Patents
ハイブリッド車の故障検出装置Info
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- JPH09284912A JPH09284912A JP8621796A JP8621796A JPH09284912A JP H09284912 A JPH09284912 A JP H09284912A JP 8621796 A JP8621796 A JP 8621796A JP 8621796 A JP8621796 A JP 8621796A JP H09284912 A JPH09284912 A JP H09284912A
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- contactor
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 主バッテリの電圧低下を誤ってコンタクタ等
の開放モード故障として検出することを防ぐ。 【解決手段】 発電装置１６と主バッテリ２６の間の接
続を開閉するコンタクタＢ等に開放モード故障が生じて
いるか否かを、コンタクタＢから見て発電装置１６側に
設けた電圧センサ４２にて電圧Ｖj を検出しこれをしき
い値判定することにより、検出する。電圧Ｖj が所定の
故障判定しきい値以下であるという開放モード故障判定
条件が成立したときであっても、電流センサ４４にて検
出される電流Ｉi が所定の検出実行しきい値を上回って
いるときには、開放モード故障と判定することを禁止
し、あるいは故障判定しきい値をより低い値に変更す
る。
の開放モード故障として検出することを防ぐ。 【解決手段】 発電装置１６と主バッテリ２６の間の接
続を開閉するコンタクタＢ等に開放モード故障が生じて
いるか否かを、コンタクタＢから見て発電装置１６側に
設けた電圧センサ４２にて電圧Ｖj を検出しこれをしき
い値判定することにより、検出する。電圧Ｖj が所定の
故障判定しきい値以下であるという開放モード故障判定
条件が成立したときであっても、電流センサ４４にて検
出される電流Ｉi が所定の検出実行しきい値を上回って
いるときには、開放モード故障と判定することを禁止
し、あるいは故障判定しきい値をより低い値に変更す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車に
おけるコンタクタ等の開放モード故障を検出する故障検
出装置に関する。
おけるコンタクタ等の開放モード故障を検出する故障検
出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】主バッテリ及び主バッテリから電力の供
給を受ける車両駆動系（本願では単に駆動系とも呼ぶ）
を備える車両は電気自動車と呼ばれ、その中でも付加的
な電力源又は動力源を備える車両はハイブリッド車と呼
ばれる。ハイブリッド車の中で、主バッテリ及び駆動系
に対し電力を供給可能な電力源を搭載するものは、シリ
ーズハイブリッド車（ＳＨＶ）と呼ばれる。ＳＨＶ車に
おいては、主バッテリと電力源の間に、通常、両者の接
続を開閉するためのコンタクタを設ける。このコンタク
タをオンさせその後電力源の動作を開始させることによ
り、電力源から主バッテリへと電力を供給することがで
きる。これにより、駆動系への電力供給にてその充電状
態（ＳＯＣ）が劣化した主バッテリを充電することがで
き、従って主バッテリのＳＯＣを回復させることができ
る。また、駆動系に対し供給すべき電力に応じ電力源の
出力を制御することにより前者を後者にてまかなうこと
ができるため、主バッテリの充放電の頻度を抑制でき、
ひいては主バッテリの寿命を延長できる。
給を受ける車両駆動系（本願では単に駆動系とも呼ぶ）
を備える車両は電気自動車と呼ばれ、その中でも付加的
な電力源又は動力源を備える車両はハイブリッド車と呼
ばれる。ハイブリッド車の中で、主バッテリ及び駆動系
に対し電力を供給可能な電力源を搭載するものは、シリ
ーズハイブリッド車（ＳＨＶ）と呼ばれる。ＳＨＶ車に
おいては、主バッテリと電力源の間に、通常、両者の接
続を開閉するためのコンタクタを設ける。このコンタク
タをオンさせその後電力源の動作を開始させることによ
り、電力源から主バッテリへと電力を供給することがで
きる。これにより、駆動系への電力供給にてその充電状
態（ＳＯＣ）が劣化した主バッテリを充電することがで
き、従って主バッテリのＳＯＣを回復させることができ
る。また、駆動系に対し供給すべき電力に応じ電力源の
出力を制御することにより前者を後者にてまかなうこと
ができるため、主バッテリの充放電の頻度を抑制でき、
ひいては主バッテリの寿命を延長できる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ここに、上述のコンタ
クタやこれと同じく主バッテリ・電力源間に直列接続さ
れているヒューズ等の部品に開放モードの故障（本願で
はヒューズの溶断等のように厳密には「故障」とは言え
ないものを含む）が発生すると、電力源から主バッテリ
への電力供給を行い得なくなる。かかる状況を検出する
には、例えば、コンタクタの状態をマイクロスイッチに
て検出すればよい。即ち、コンタクタに対しオンせよと
の指令を与えたにもかかわらずそのことがマイクロスイ
ッチにて検出されていないときには、コンタクタ等に開
放モード故障が発生したと見なせる。しかしながら、こ
の方法にはマイクロスイッチを設けねばならず従って装
置構成が複雑化するという問題がある。
クタやこれと同じく主バッテリ・電力源間に直列接続さ
れているヒューズ等の部品に開放モードの故障（本願で
はヒューズの溶断等のように厳密には「故障」とは言え
ないものを含む）が発生すると、電力源から主バッテリ
への電力供給を行い得なくなる。かかる状況を検出する
には、例えば、コンタクタの状態をマイクロスイッチに
て検出すればよい。即ち、コンタクタに対しオンせよと
の指令を与えたにもかかわらずそのことがマイクロスイ
ッチにて検出されていないときには、コンタクタ等に開
放モード故障が発生したと見なせる。しかしながら、こ
の方法にはマイクロスイッチを設けねばならず従って装
置構成が複雑化するという問題がある。
【０００４】マイクロスイッチなしで開放モード故障を
検出する方法としては、コンタクタに対しオンせよとの
指令を与えた後電力源を動作させる前の時点で、主バッ
テリから電力源に印加される電圧をコンタクタから見て
電力源寄りの位置で検出する方法がある。即ち、電力源
動作前におけるこの位置での電圧は、コンタクタ等が正
常であれば、主バッテリの端子電圧にて定まる比較的高
い電圧となるのに対し、コンタクタ等が開放モード故障
していれば、電力源の出力にて定まる電圧即ち０とな
る。従って、この電圧をしきい値判定に供することによ
り、コンタクタ等の開放モード故障をマイクロスイッチ
なしで検出できる。なお、電力源の電圧異常検出に関す
る実開昭６２−１１４８６０号をも参照されたい。
検出する方法としては、コンタクタに対しオンせよとの
指令を与えた後電力源を動作させる前の時点で、主バッ
テリから電力源に印加される電圧をコンタクタから見て
電力源寄りの位置で検出する方法がある。即ち、電力源
動作前におけるこの位置での電圧は、コンタクタ等が正
常であれば、主バッテリの端子電圧にて定まる比較的高
い電圧となるのに対し、コンタクタ等が開放モード故障
していれば、電力源の出力にて定まる電圧即ち０とな
る。従って、この電圧をしきい値判定に供することによ
り、コンタクタ等の開放モード故障をマイクロスイッチ
なしで検出できる。なお、電力源の電圧異常検出に関す
る実開昭６２−１１４８６０号をも参照されたい。
【０００５】しかしながら、電圧検出による故障検出方
法には、コンタクタ等に実際は開放モード故障が生じて
いないにもかかわらず生じている旨誤検出することがあ
る、という問題がある。例えば、車両操縦者が急加速を
要求した場合、主バッテリから駆動系へと大電流が供給
されるのに伴い一般に主バッテリの電圧が低下する。こ
の電圧低下は主バッテリのＳＯＣが低いときに顕著とな
る。このように電圧低下が生じている低ＳＯＣ急加速時
等に、上述の手順による電圧検出ひいては故障検出が実
行されると、低ＳＯＣ急加速等による電圧低下が誤って
開放モード故障による電圧非印加状態として検出されて
しまう。かかる誤検出は、主バッテリの充電及び駆動系
への電力供給を低ＳＯＣ時でも電力源出力にて実行でき
ると言うＳＨＶの利点を損なう。また、特に、開放モー
ド故障の検出に応じ電力源の動作を禁止するシステムに
おいては、電力源の動作が一旦禁止されてしまうと、そ
れが上述の誤検出に伴うものであっても、禁止状態を解
除するには車両操縦者がイグニッションのオフ操作及び
再度オン操作を行わねばならなくなる。
法には、コンタクタ等に実際は開放モード故障が生じて
いないにもかかわらず生じている旨誤検出することがあ
る、という問題がある。例えば、車両操縦者が急加速を
要求した場合、主バッテリから駆動系へと大電流が供給
されるのに伴い一般に主バッテリの電圧が低下する。こ
の電圧低下は主バッテリのＳＯＣが低いときに顕著とな
る。このように電圧低下が生じている低ＳＯＣ急加速時
等に、上述の手順による電圧検出ひいては故障検出が実
行されると、低ＳＯＣ急加速等による電圧低下が誤って
開放モード故障による電圧非印加状態として検出されて
しまう。かかる誤検出は、主バッテリの充電及び駆動系
への電力供給を低ＳＯＣ時でも電力源出力にて実行でき
ると言うＳＨＶの利点を損なう。また、特に、開放モー
ド故障の検出に応じ電力源の動作を禁止するシステムに
おいては、電力源の動作が一旦禁止されてしまうと、そ
れが上述の誤検出に伴うものであっても、禁止状態を解
除するには車両操縦者がイグニッションのオフ操作及び
再度オン操作を行わねばならなくなる。
【０００６】本発明の目的の一つは、開放モード故障検
出条件の改良により、主バッテリの低ＳＯＣや駆動系の
大電流が原因となって開放モード検出条件が誤成立する
ことを防ぎ、これにより、ＳＨＶの利点を維持できかつ
車両操縦者に操作負担を強いないで済むようにすること
にある。本発明の目的の一つは、コンタクタ等の開放モ
ード故障と低ＳＯＣ急加速等による電圧低下とを識別可
能にすることにある。本発明の目的の一つは、上記各目
的を格別の装置追加なしに実現することにある。
出条件の改良により、主バッテリの低ＳＯＣや駆動系の
大電流が原因となって開放モード検出条件が誤成立する
ことを防ぎ、これにより、ＳＨＶの利点を維持できかつ
車両操縦者に操作負担を強いないで済むようにすること
にある。本発明の目的の一つは、コンタクタ等の開放モ
ード故障と低ＳＯＣ急加速等による電圧低下とを識別可
能にすることにある。本発明の目的の一つは、上記各目
的を格別の装置追加なしに実現することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の第１の構成は、駆動系（例えばモー
タ）に電力を供給する主バッテリと主バッテリに電力を
供給する電力源（例えば発電機）との間に両者の接続を
開閉するためのコンタクタが設けられたハイブリッド車
にて使用される故障検出装置において、上記コンタクタ
に対し主バッテリと電力源とを接続すべき旨の指令信号
が与えられた後電力源の動作開始に先立ち、主バッテリ
から電力源に印加される電圧及び主バッテリから駆動系
に供給される電流を検出する手段と、上記電圧が故障判
定しきい値以下であることを以て、上記コンタクタ又は
これと直列接続されている部品における開放モード故障
の発生を検出する手段と、上記電流が検出実行しきい値
を上回っているときに、開放モード故障の検出を禁止す
る手段と、を備えることを特徴とする。
るために、本発明の第１の構成は、駆動系（例えばモー
タ）に電力を供給する主バッテリと主バッテリに電力を
供給する電力源（例えば発電機）との間に両者の接続を
開閉するためのコンタクタが設けられたハイブリッド車
にて使用される故障検出装置において、上記コンタクタ
に対し主バッテリと電力源とを接続すべき旨の指令信号
が与えられた後電力源の動作開始に先立ち、主バッテリ
から電力源に印加される電圧及び主バッテリから駆動系
に供給される電流を検出する手段と、上記電圧が故障判
定しきい値以下であることを以て、上記コンタクタ又は
これと直列接続されている部品における開放モード故障
の発生を検出する手段と、上記電流が検出実行しきい値
を上回っているときに、開放モード故障の検出を禁止す
る手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】本構成においては、主バッテリから駆動系
に対し検出実行しきい値を上回る比較的大きな電流が供
給されているときに、開放モード故障の検出に係る電圧
判定処理が禁止される。従って、低ＳＯＣ時大電流放電
等に伴い主バッテリの電圧が低下しているときでも、当
該電圧低下を誤ってコンタクタ等の開放モード故障とし
て検出する恐れがない。その結果、低ＳＯＣ時に主バッ
テリに代り駆動系に電力を供給できまた主バッテリを充
電できる等のハイブリッド車本来の利点を、かかる状況
下でも損なわずに済み、また、車両操縦者にイグニッシ
ョン操作等の負担を強いずに済む。更に、本構成は概ね
制御論理の変更にて実現できるため、装置追加等は概ね
不要である。
に対し検出実行しきい値を上回る比較的大きな電流が供
給されているときに、開放モード故障の検出に係る電圧
判定処理が禁止される。従って、低ＳＯＣ時大電流放電
等に伴い主バッテリの電圧が低下しているときでも、当
該電圧低下を誤ってコンタクタ等の開放モード故障とし
て検出する恐れがない。その結果、低ＳＯＣ時に主バッ
テリに代り駆動系に電力を供給できまた主バッテリを充
電できる等のハイブリッド車本来の利点を、かかる状況
下でも損なわずに済み、また、車両操縦者にイグニッシ
ョン操作等の負担を強いずに済む。更に、本構成は概ね
制御論理の変更にて実現できるため、装置追加等は概ね
不要である。
【０００９】本発明の第２の構成は、第１の構成におけ
る開放モード故障検出禁止手段に代え、上記電流が検出
実行しきい値を上回っているときに、下回っているとき
に比べ小さな値となるよう、上記故障判定しきい値を変
更する手段を備えることを特徴とする。本構成において
は、主バッテリから駆動系に対し検出実行しきい値を上
回る比較的大きな電流が供給されているときに、故障判
定しきい値が低減補正される。従って、第１の構成と同
様の作用が生じる。これに加え、低減補正後の故障判定
しきい値を用いた開放モード故障検出が実行されること
になるため、低減補正後の故障判定しきい値の設定次第
で、低ＳＯＣ時大電流放電等に伴う主バッテリの電圧低
下をコンタクタ等の開放モード故障と識別可能になる。
る開放モード故障検出禁止手段に代え、上記電流が検出
実行しきい値を上回っているときに、下回っているとき
に比べ小さな値となるよう、上記故障判定しきい値を変
更する手段を備えることを特徴とする。本構成において
は、主バッテリから駆動系に対し検出実行しきい値を上
回る比較的大きな電流が供給されているときに、故障判
定しきい値が低減補正される。従って、第１の構成と同
様の作用が生じる。これに加え、低減補正後の故障判定
しきい値を用いた開放モード故障検出が実行されること
になるため、低減補正後の故障判定しきい値の設定次第
で、低ＳＯＣ時大電流放電等に伴う主バッテリの電圧低
下をコンタクタ等の開放モード故障と識別可能になる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施形態に
関し図面に基づき説明する。なお、各実施形態間で共通
する又は対応する部材又は処理には同一の符号を付し重
複する説明を省略する。
関し図面に基づき説明する。なお、各実施形態間で共通
する又は対応する部材又は処理には同一の符号を付し重
複する説明を省略する。
【００１１】（１）システム構成 図１に、本発明を実施するのに適するＳＨＶの構成を示
す。このＳＨＶの駆動系１０は、図示しない機構を介し
車輪に連結された三相交流モータ１２や、駆動電力を直
流から三相交流に変換してモータ１２に供給するインバ
ータ１４から構成されている。また、発電装置（電力
源）１６は、エンジン１８、エンジン１８にて回転駆動
される三相交流発電機２０及び発電機２０の出力を三相
交流から直流に変換するインバータ（又は整流器）２２
から構成されている。更に、インバータ１４及び２２の
直流側端子はジャンクションボックス２４を介し主バッ
テリ２６に接続されている。従って、ジャンクションボ
ックス２４内の各コンタクタがいずれもオンしていると
きには、また当該コンタクタやその周辺部品がいずれも
正常に動作しているときには、発電機２０の発電出力及
び主バッテリ２６の放電出力にてモータ１２を駆動し車
両を推進することができ、かつ、発電機２０の発電出力
及びモータ１２の回生出力にて主バッテリ２６を充電す
ることができる。
す。このＳＨＶの駆動系１０は、図示しない機構を介し
車輪に連結された三相交流モータ１２や、駆動電力を直
流から三相交流に変換してモータ１２に供給するインバ
ータ１４から構成されている。また、発電装置（電力
源）１６は、エンジン１８、エンジン１８にて回転駆動
される三相交流発電機２０及び発電機２０の出力を三相
交流から直流に変換するインバータ（又は整流器）２２
から構成されている。更に、インバータ１４及び２２の
直流側端子はジャンクションボックス２４を介し主バッ
テリ２６に接続されている。従って、ジャンクションボ
ックス２４内の各コンタクタがいずれもオンしていると
きには、また当該コンタクタやその周辺部品がいずれも
正常に動作しているときには、発電機２０の発電出力及
び主バッテリ２６の放電出力にてモータ１２を駆動し車
両を推進することができ、かつ、発電機２０の発電出力
及びモータ１２の回生出力にて主バッテリ２６を充電す
ることができる。
【００１２】更に、モータＥＣＵ（電子制御ユニット）
２８は、インバータ１４による電力変換動作を制御する
ことにより、アクセルやブレーキの操作に応じた出力と
なるようモータ１２の出力を制御する。他方、電池ＥＣ
Ｕ３０は、電流センサ３２や電圧センサ３４を用いて主
バッテリ２６の電流ＩB 及び電圧ＶB を検出し、検出さ
れた電流ＩB 及び電圧ＶB やその結果から求めたＳＯＣ
をモータＥＣＵ２８や発電ＥＣＵ３６に報知する。発電
ＥＣＵ３６は、モータ１２に対し要求されている出力や
主バッテリ２６のＳＯＣ等に応じ、必要な発電出力を決
定し、当該出力が発電機２０から得られるよう、インバ
ータ２２による電力変換動作（ひいてはエンジン１８の
回転数等）を制御する。
２８は、インバータ１４による電力変換動作を制御する
ことにより、アクセルやブレーキの操作に応じた出力と
なるようモータ１２の出力を制御する。他方、電池ＥＣ
Ｕ３０は、電流センサ３２や電圧センサ３４を用いて主
バッテリ２６の電流ＩB 及び電圧ＶB を検出し、検出さ
れた電流ＩB 及び電圧ＶB やその結果から求めたＳＯＣ
をモータＥＣＵ２８や発電ＥＣＵ３６に報知する。発電
ＥＣＵ３６は、モータ１２に対し要求されている出力や
主バッテリ２６のＳＯＣ等に応じ、必要な発電出力を決
定し、当該出力が発電機２０から得られるよう、インバ
ータ２２による電力変換動作（ひいてはエンジン１８の
回転数等）を制御する。
【００１３】ジャンクションボックス２４は、車載の各
コンポーネント間の電気配線の接続関係を、設定乃至切
換するための部材であり、接続関係切換のためのコンタ
クタ、コンタクタ間又はコンタクタ・車載コンポーネン
ト間を接続する配線、各種センサ、ヒューズ等から構成
されている。図１では、簡略化のため、駆動系１０、発
電装置１６及び主バッテリ２６の接続に関する部材のみ
を示している。図中符号Ａで表されているコンタクタ
は、駆動系１０を始動する際、モータＥＣＵ２８からの
指令に応じてオンし、主バッテリ２６・駆動系１０間を
接続する。図中符号Ｂで表されているコンタクタは、発
電装置１６を始動する際、発電ＥＣＵ３６からの指令に
応じてオンし、主バッテリ２６・発電装置１６間を接続
する。更に、ヒューズ３８及び４０はコンタクタＡ又は
Ｂと直列に接続されており、所定条件下で溶断し開放状
態となる。加えて、電圧センサ４２は、インバータ２２
の直流端子間の電圧Ｖj をコンタクタＢから見て発電装
置１６側の部位にて検出し、電流センサ４４は、インバ
ータ１４に供給される直流電流Ｉi をコンタクタＡから
見て駆動系１０側の部位にて検出する。検出される電圧
Ｖj 及びＩi は発電ＥＣＵ３６に報知される。
コンポーネント間の電気配線の接続関係を、設定乃至切
換するための部材であり、接続関係切換のためのコンタ
クタ、コンタクタ間又はコンタクタ・車載コンポーネン
ト間を接続する配線、各種センサ、ヒューズ等から構成
されている。図１では、簡略化のため、駆動系１０、発
電装置１６及び主バッテリ２６の接続に関する部材のみ
を示している。図中符号Ａで表されているコンタクタ
は、駆動系１０を始動する際、モータＥＣＵ２８からの
指令に応じてオンし、主バッテリ２６・駆動系１０間を
接続する。図中符号Ｂで表されているコンタクタは、発
電装置１６を始動する際、発電ＥＣＵ３６からの指令に
応じてオンし、主バッテリ２６・発電装置１６間を接続
する。更に、ヒューズ３８及び４０はコンタクタＡ又は
Ｂと直列に接続されており、所定条件下で溶断し開放状
態となる。加えて、電圧センサ４２は、インバータ２２
の直流端子間の電圧Ｖj をコンタクタＢから見て発電装
置１６側の部位にて検出し、電流センサ４４は、インバ
ータ１４に供給される直流電流Ｉi をコンタクタＡから
見て駆動系１０側の部位にて検出する。検出される電圧
Ｖj 及びＩi は発電ＥＣＵ３６に報知される。
【００１４】図２に、本発明を実施するのに適するハイ
ブリッド車の他の構成を示す。図中、ジャンクションボ
ックス２４の内部に関しては図１と同様であるため省略
している。この図の車両は、エンジン１８をモータ１２
と共に車両推進手段として、言い換えれば駆動系１０の
一部として使用する点で、パラレルハイブリッド車（Ｐ
ＨＶ）と共通する性質を有しているものの、同時に、電
力供給を受ける駆動系１０（特にモータ１２）や、主バ
ッテリ２６とは独立の発電装置（電力源）１６を有して
いる点で、図１のＳＨＶと共通する性質を有している。
本発明は、このように、ＳＨＶのみならず、パラレルシ
リーズハイブリッド車（ＰＳＨＶ）に属する種類の車両
にも、適用できる。なお、本発明は、エンジン１８にて
駆動される発電機２０を電力源とする車両には限定され
ない。例えば、図１又は図２における発電装置１６を太
陽電池や燃料電池等にて実現してもよい。更に、コンタ
クタＡ及びＢを、それぞれ、図３に示すように充電抵抗
Ｒ及びコンタクタＡ´又はＢ´と並列接続した構成とし
てもよい。図３の構成においては、コンタクタＡ´又は
Ｂ´をオンさせた後しばらくしてコンタクタＡ又はＢを
オンさせるという手順で、コンタクタＡ及びＢが制御さ
れる。これにより、インバータ１４又は２２の直流端子
間にある図示しないコンデンサによる瞬時的な突入電流
を、抵抗Ｒにて制限できる。
ブリッド車の他の構成を示す。図中、ジャンクションボ
ックス２４の内部に関しては図１と同様であるため省略
している。この図の車両は、エンジン１８をモータ１２
と共に車両推進手段として、言い換えれば駆動系１０の
一部として使用する点で、パラレルハイブリッド車（Ｐ
ＨＶ）と共通する性質を有しているものの、同時に、電
力供給を受ける駆動系１０（特にモータ１２）や、主バ
ッテリ２６とは独立の発電装置（電力源）１６を有して
いる点で、図１のＳＨＶと共通する性質を有している。
本発明は、このように、ＳＨＶのみならず、パラレルシ
リーズハイブリッド車（ＰＳＨＶ）に属する種類の車両
にも、適用できる。なお、本発明は、エンジン１８にて
駆動される発電機２０を電力源とする車両には限定され
ない。例えば、図１又は図２における発電装置１６を太
陽電池や燃料電池等にて実現してもよい。更に、コンタ
クタＡ及びＢを、それぞれ、図３に示すように充電抵抗
Ｒ及びコンタクタＡ´又はＢ´と並列接続した構成とし
てもよい。図３の構成においては、コンタクタＡ´又は
Ｂ´をオンさせた後しばらくしてコンタクタＡ又はＢを
オンさせるという手順で、コンタクタＡ及びＢが制御さ
れる。これにより、インバータ１４又は２２の直流端子
間にある図示しないコンデンサによる瞬時的な突入電流
を、抵抗Ｒにて制限できる。
【００１５】（２）発電ＥＣＵの制御手順 図４に、本発明の第１実施形態における発電ＥＣＵ３６
の動作、特に発電開始可否診断手順の流れを示す。この
図に示される手順は、発電装置１６から発電出力が得ら
れていない時点で当該発電装置１６を主バッテリ２６に
接続する際に、実行される。
の動作、特に発電開始可否診断手順の流れを示す。この
図に示される手順は、発電装置１６から発電出力が得ら
れていない時点で当該発電装置１６を主バッテリ２６に
接続する際に、実行される。
【００１６】まず、発電ＥＣＵ３６は、コンタクタＢに
対しオンせよとの指令を発する（１００）。発電ＥＣＵ
３６は、コンタクタＢの動作に要する時間やその後の過
渡現象が整定する時間待った上で（１０２）、発電装置
１６に対し指令を与え発電を開始させる（１０４）。
対しオンせよとの指令を発する（１００）。発電ＥＣＵ
３６は、コンタクタＢの動作に要する時間やその後の過
渡現象が整定する時間待った上で（１０２）、発電装置
１６に対し指令を与え発電を開始させる（１０４）。
【００１７】ただし、発電ＥＣＵ３６は、発電装置１６
に発電を開始させるのに先立ち、電圧センサ４２から電
圧Ｖj を、電流センサ４４から電流Ｉi を、それぞれ入
力し（１０６）、その結果に応じ、適宜、発電装置１６
における発電動作を禁止する（１０８）。すなわち、電
圧センサ４２により検出される電圧Ｖj が所定の故障判
定しきい値Ｖth以下であるときには（１１０）、発電Ｅ
ＣＵ３６は内蔵するタイマＴをインクリメントし（１１
２）、再度、ステップ１０６を実行する。この動作のく
り返しの結果、Ｔが所定値Ｔ0 に至った時点で（１１
４）、発電ＥＣＵ３６はステップ１０８を実行する。従
って、本実施形態においては、コンタクタＢやヒューズ
４０等に開放モード故障が生じているとき、これを、十
分高い値を有する電圧Ｖj があらわれないことを以て検
出することができ、ひいては発電装置１６の動作を禁止
させることができる。なお、Ｔ≧Ｔ0 に至る以前にＶj
≦Ｖthが成立しなくなったときには、発電ＥＣＵ３６は
ステップ１０４を実行する。ステップ１０４実行あるい
はステップ１０８実行後は、発電ＥＣＵ３６は内蔵する
タイマＴをクリアする（１１６）。
に発電を開始させるのに先立ち、電圧センサ４２から電
圧Ｖj を、電流センサ４４から電流Ｉi を、それぞれ入
力し（１０６）、その結果に応じ、適宜、発電装置１６
における発電動作を禁止する（１０８）。すなわち、電
圧センサ４２により検出される電圧Ｖj が所定の故障判
定しきい値Ｖth以下であるときには（１１０）、発電Ｅ
ＣＵ３６は内蔵するタイマＴをインクリメントし（１１
２）、再度、ステップ１０６を実行する。この動作のく
り返しの結果、Ｔが所定値Ｔ0 に至った時点で（１１
４）、発電ＥＣＵ３６はステップ１０８を実行する。従
って、本実施形態においては、コンタクタＢやヒューズ
４０等に開放モード故障が生じているとき、これを、十
分高い値を有する電圧Ｖj があらわれないことを以て検
出することができ、ひいては発電装置１６の動作を禁止
させることができる。なお、Ｔ≧Ｔ0 に至る以前にＶj
≦Ｖthが成立しなくなったときには、発電ＥＣＵ３６は
ステップ１０４を実行する。ステップ１０４実行あるい
はステップ１０８実行後は、発電ＥＣＵ３６は内蔵する
タイマＴをクリアする（１１６）。
【００１８】また、本実施形態における発電ＥＣＵ３６
は、実際にはコンタクタＢ等が開放モード故障していな
いにもかかわらずステップ１０８が実行されることを、
電流Ｉi のしきい値判定にて防止している。すなわち、
ステップ１０６実行後、発電ＥＣＵ３６は電流センサ４
４にて検出したＩi が検出実行しきい値Ｉth以下である
か否かを判定する（１１８）。その結果、Ｉi ≦Ｉthが
成立しているときのみ、発電ＥＣＵ３６はステップ１１
０へと移行し、それ以外の場合にはステップ１０４へと
移行する。従って、本実施形態においては、車両に対し
急加速が要求されておりモータ１２に対し大きな電流が
供給されているときのように、主バッテリ２６のＳＯＣ
が低い状態で電流ＩB が大きくなっているときでも、こ
の低ＳＯＣ時大電流放電による主バッテリ２６の電圧低
下を誤ってコンタクタＢ等の開放モード故障として検出
してしまうことがない。このように、本実施形態は、マ
イクロスイッチ等を設けることなしにコンタクタＢ等の
開放モード故障を検出できるという利点を有するほか、
主バッテリ２６の顕著な電圧低下を誤ってコンタクタＢ
等の開放モード故障として検出してしまうことがないと
いう利点を有している。これにより、本実施形態におい
ては、例えば、誤検出に伴う発電装置１６の動作禁止状
態を解除するために車両操縦者がイグニッションスイッ
チをオフし再度オンするといった操作を実行する必要が
なくなり、また、低ＳＯＣ時に発電装置１６から主バッ
テリ２６や駆動系１０へと電力を供給できるというＳＨ
Ｖ固有の利点を引き続き維持することができる。
は、実際にはコンタクタＢ等が開放モード故障していな
いにもかかわらずステップ１０８が実行されることを、
電流Ｉi のしきい値判定にて防止している。すなわち、
ステップ１０６実行後、発電ＥＣＵ３６は電流センサ４
４にて検出したＩi が検出実行しきい値Ｉth以下である
か否かを判定する（１１８）。その結果、Ｉi ≦Ｉthが
成立しているときのみ、発電ＥＣＵ３６はステップ１１
０へと移行し、それ以外の場合にはステップ１０４へと
移行する。従って、本実施形態においては、車両に対し
急加速が要求されておりモータ１２に対し大きな電流が
供給されているときのように、主バッテリ２６のＳＯＣ
が低い状態で電流ＩB が大きくなっているときでも、こ
の低ＳＯＣ時大電流放電による主バッテリ２６の電圧低
下を誤ってコンタクタＢ等の開放モード故障として検出
してしまうことがない。このように、本実施形態は、マ
イクロスイッチ等を設けることなしにコンタクタＢ等の
開放モード故障を検出できるという利点を有するほか、
主バッテリ２６の顕著な電圧低下を誤ってコンタクタＢ
等の開放モード故障として検出してしまうことがないと
いう利点を有している。これにより、本実施形態におい
ては、例えば、誤検出に伴う発電装置１６の動作禁止状
態を解除するために車両操縦者がイグニッションスイッ
チをオフし再度オンするといった操作を実行する必要が
なくなり、また、低ＳＯＣ時に発電装置１６から主バッ
テリ２６や駆動系１０へと電力を供給できるというＳＨ
Ｖ固有の利点を引き続き維持することができる。
【００１９】図５に、本発明の第２実施形態における発
電ＥＣＵ３６の動作の流れ、特に第１実施形態と相違す
る部分を示す。この実施形態においては、ステップ１１
８においてＩi ≦Ｉthが成立した旨判定されたときには
比較的高い値を有する故障判定しきい値Ｖthh がステッ
プ１１０において用いられ（１２２）、逆にＩi ≦Ｉth
が成立していないと判定されたときには比較的低い故障
判定しきい値Ｖthl がステップ１１０にて用いられる
（１２０）。従って、ジャンクションボックス２４を介
し駆動系１０に供給される電流Ｉi が比較的大きいとき
（ここでは発電装置１６を動作させる前であるため電流
ＩB が大きいことを意味する）には、故障判定しきい値
Ｖthが低い値となるため、かかる状況下で発生しやすい
主バッテリ２６の電圧低下を誤ってコンタクタＢ等の開
放モード故障として検出してしまうことを防ぐことがで
きる。
電ＥＣＵ３６の動作の流れ、特に第１実施形態と相違す
る部分を示す。この実施形態においては、ステップ１１
８においてＩi ≦Ｉthが成立した旨判定されたときには
比較的高い値を有する故障判定しきい値Ｖthh がステッ
プ１１０において用いられ（１２２）、逆にＩi ≦Ｉth
が成立していないと判定されたときには比較的低い故障
判定しきい値Ｖthl がステップ１１０にて用いられる
（１２０）。従って、ジャンクションボックス２４を介
し駆動系１０に供給される電流Ｉi が比較的大きいとき
（ここでは発電装置１６を動作させる前であるため電流
ＩB が大きいことを意味する）には、故障判定しきい値
Ｖthが低い値となるため、かかる状況下で発生しやすい
主バッテリ２６の電圧低下を誤ってコンタクタＢ等の開
放モード故障として検出してしまうことを防ぐことがで
きる。
【００２０】従って、本実施形態によれば、第１実施形
態と同様の効果を得ることができる。加えて、電流Ｉi
が増加しつつあるさなかにステップ１０６〜１１２がタ
イマＴの動作にて繰り返し実行されたとする。さらに、
電流Ｉi が比較的小さい間はＶj ≦Ｖthが成立していた
が、電流Ｉi が検出実行しきい値Ｉthを上回ったときに
Ｖj ≦Ｖthが成立しなくなったとする。この場合、電流
Ｉi が小さな時にステップ１１０においてＶj ≦Ｖthが
成立していたのはコンタクタＢ等の開放モード故障によ
るのではなく主バッテリ２６の電圧低下によるのである
とみなすことができる。逆に、電流Ｉi が小さい間もあ
るいは大きくなってからもステップ１１０においてＶj
≦Ｖthが成立しているのであれば、これは、確かにコン
タクタＢ等が開放モード故障しているのであるとみなす
ことができる。従って、本実施形態においては、コンタ
クタＢ等の開放モード故障と主バッテリ２６の電圧低下
とを識別することが可能になる。
態と同様の効果を得ることができる。加えて、電流Ｉi
が増加しつつあるさなかにステップ１０６〜１１２がタ
イマＴの動作にて繰り返し実行されたとする。さらに、
電流Ｉi が比較的小さい間はＶj ≦Ｖthが成立していた
が、電流Ｉi が検出実行しきい値Ｉthを上回ったときに
Ｖj ≦Ｖthが成立しなくなったとする。この場合、電流
Ｉi が小さな時にステップ１１０においてＶj ≦Ｖthが
成立していたのはコンタクタＢ等の開放モード故障によ
るのではなく主バッテリ２６の電圧低下によるのである
とみなすことができる。逆に、電流Ｉi が小さい間もあ
るいは大きくなってからもステップ１１０においてＶj
≦Ｖthが成立しているのであれば、これは、確かにコン
タクタＢ等が開放モード故障しているのであるとみなす
ことができる。従って、本実施形態においては、コンタ
クタＢ等の開放モード故障と主バッテリ２６の電圧低下
とを識別することが可能になる。
【００２１】
【発明の効果】本発明の第１の構成によれば、主バッテ
リ・電力源間に設けられたコンタクタに対し主バッテリ
と電力源とを接続すべき旨の指令信号が与えられた後電
力源の動作開始に先立ち、主バッテリから電力源に印加
される電圧及び主バッテリから駆動系に供給される電流
を検出し、検出した電流が検出実行しきい値を上回って
いるときには検出した電圧のしきい値判定によるコンタ
クタ等の開放モード故障の検出を禁止するようにしたた
め、低ＳＯＣ時大電流放電等に伴う主バッテリの電圧低
下を誤ってコンタクタ等の開放モード故障として検出す
る恐れがない。従って、かかる状況下でもハイブリッド
車本来の利点を損なわずに済み、また、車両操縦者にイ
グニッション操作等の負担を強いずに済むから、経済
性、燃費、操作性共に優れたハイブリッド車が得られ
る。更に、本構成は概ね制御論理の変更にて実現できる
ため、装置追加等は概ね不要である。
リ・電力源間に設けられたコンタクタに対し主バッテリ
と電力源とを接続すべき旨の指令信号が与えられた後電
力源の動作開始に先立ち、主バッテリから電力源に印加
される電圧及び主バッテリから駆動系に供給される電流
を検出し、検出した電流が検出実行しきい値を上回って
いるときには検出した電圧のしきい値判定によるコンタ
クタ等の開放モード故障の検出を禁止するようにしたた
め、低ＳＯＣ時大電流放電等に伴う主バッテリの電圧低
下を誤ってコンタクタ等の開放モード故障として検出す
る恐れがない。従って、かかる状況下でもハイブリッド
車本来の利点を損なわずに済み、また、車両操縦者にイ
グニッション操作等の負担を強いずに済むから、経済
性、燃費、操作性共に優れたハイブリッド車が得られ
る。更に、本構成は概ね制御論理の変更にて実現できる
ため、装置追加等は概ね不要である。
【００２２】本発明の第２の構成によれば、第１の構成
における開放モード故障検出禁止手段に代え、検出した
電流が検出実行しきい値を上回っているときに故障判定
しきい値をより小さな値に変更するようにしたため、第
１の構成と同様の効果が得られる。更に、低減補正後の
故障判定しきい値を用いて開放モード故障検出が実行さ
れることになるため、低減補正後の故障判定しきい値の
設定次第で、低ＳＯＣ時大電流放電等に伴う主バッテリ
の電圧低下をコンタクタ等の開放モード故障と識別可能
になる。
における開放モード故障検出禁止手段に代え、検出した
電流が検出実行しきい値を上回っているときに故障判定
しきい値をより小さな値に変更するようにしたため、第
１の構成と同様の効果が得られる。更に、低減補正後の
故障判定しきい値を用いて開放モード故障検出が実行さ
れることになるため、低減補正後の故障判定しきい値の
設定次第で、低ＳＯＣ時大電流放電等に伴う主バッテリ
の電圧低下をコンタクタ等の開放モード故障と識別可能
になる。
【図１】 本発明を実施するのに適するＳＨＶの一例構
成を示すブロック図である。
成を示すブロック図である。
【図２】 本発明を実施するのに適するＰＳＨＶの一例
構成を示すブロック図である。
構成を示すブロック図である。
【図３】 各コンタクタの変形例を示す回路図である。
【図４】 本発明の第１実施形態における発電ＥＣＵの
動作の手順を示すフローチャートである。
動作の手順を示すフローチャートである。
【図５】 本発明の第２実施形態における発電ＥＣＵの
動作の手順を示すフローチャートである。
動作の手順を示すフローチャートである。
１０ 駆動系、１６ 発電装置（電力源）、２４ ジャ
ンクションボックス、２６ 主バッテリ、３６ 発電Ｅ
ＣＵ、３８，４０ ヒューズ、４２ 電圧センサ、４４
電流センサ、Ａ，Ｂ コンタクタ、Ｖj 主バッテリ
から発電装置に印加される電圧、Ｉi 駆動系に供給さ
れる電流、Ｖth，Ｖthl ，Ｖthh 故障判定しきい値、
Ｉth 検出実行しきい値。
ンクションボックス、２６ 主バッテリ、３６ 発電Ｅ
ＣＵ、３８，４０ ヒューズ、４２ 電圧センサ、４４
電流センサ、Ａ，Ｂ コンタクタ、Ｖj 主バッテリ
から発電装置に印加される電圧、Ｉi 駆動系に供給さ
れる電流、Ｖth，Ｖthl ，Ｖthh 故障判定しきい値、
Ｉth 検出実行しきい値。
Claims (2)
- 【請求項１】 駆動系に電力を供給する主バッテリと主
バッテリに電力を供給する電力源との間に両者の接続を
開閉するためのコンタクタが設けられたハイブリッド車
にて使用される故障検出装置において、 上記コンタクタに対し主バッテリと電力源とを接続すべ
き旨の指令信号が与えられた後電力源の動作開始に先立
ち、主バッテリから電力源に印加される電圧及び主バッ
テリから駆動系に供給される電流を検出する手段と、 上記電圧が故障判定しきい値以下であることを以て、上
記コンタクタ又はこれと直列接続されている部品におけ
る開放モード故障の発生を検出する手段と、 上記電流が検出実行しきい値を上回っているときに、開
放モード故障の検出を禁止する手段と、 を備えることを特徴とする故障検出装置。 - 【請求項２】 駆動系に電力を供給する主バッテリと主
バッテリに電力を供給する電力源との間に両者の接続を
開閉するためのコンタクタが設けられたハイブリッド車
にて使用される故障検出装置において、 上記コンタクタに対し主バッテリと電力源とを接続すべ
き旨の指令信号が与えられた後電力源の動作開始に先立
ち、主バッテリから電力源に印加される電圧及び主バッ
テリから駆動系に供給される電流を検出する手段と、 上記電圧が故障判定しきい値以下であることを以て、上
記コンタクタ又はこれと直列接続されている部品におけ
る開放モード故障の発生を検出する手段と、 上記電流が検出実行しきい値を上回っているときに、下
回っているときに比べ小さな値となるよう、上記故障判
定しきい値を変更する手段と、 を備えることを特徴とする故障検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8621796A JPH09284912A (ja) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | ハイブリッド車の故障検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8621796A JPH09284912A (ja) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | ハイブリッド車の故障検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09284912A true JPH09284912A (ja) | 1997-10-31 |
Family
ID=13880621
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8621796A Pending JPH09284912A (ja) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | ハイブリッド車の故障検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09284912A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003518357A (ja) * | 1999-11-11 | 2003-06-03 | バラード パワー システムズ アーゲー | 車両内で燃料電池を用いて電力を発生する装置およびそのような装置の操作方法 |
| JP2006340419A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Toshiba Corp | ハイブリッド車両 |
| JP2009247212A (ja) * | 1997-11-21 | 2009-10-22 | Bae Systems Controls Inc | 回生制動時のバッテリーへの補助電力を減少させたハイブリッド電気自動車 |
| JP2010230678A (ja) * | 2010-05-10 | 2010-10-14 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両におけるシステムリレーの診断装置およびその方法 |
| JP2013056605A (ja) * | 2011-09-08 | 2013-03-28 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
| WO2013034249A3 (de) * | 2011-09-09 | 2014-01-23 | Audi Ag | Verfahren zum erkennen einer verbindungsstörung |
| WO2015163693A1 (ko) * | 2014-04-22 | 2015-10-29 | 주식회사 엘지화학 | Dc-dc 전압 컨버터의 작동을 비활성화하기 위한 전압 공급 시스템 및 방법 |
| US9413184B2 (en) | 2014-03-21 | 2016-08-09 | Lg Chem, Ltd. | Pre-charging and voltage supply system for a DC-AC inverter |
| US9748768B2 (en) | 2014-03-21 | 2017-08-29 | Lg Chem, Ltd. | Pre-charging and voltage supply system for a DC-AC inverter |
-
1996
- 1996-04-09 JP JP8621796A patent/JPH09284912A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009247212A (ja) * | 1997-11-21 | 2009-10-22 | Bae Systems Controls Inc | 回生制動時のバッテリーへの補助電力を減少させたハイブリッド電気自動車 |
| JP2014012520A (ja) * | 1997-11-21 | 2014-01-23 | Bae Systems Controls Inc | 回生制動時のバッテリーへの補助電力を減少させたハイブリッド電気自動車 |
| JP2003518357A (ja) * | 1999-11-11 | 2003-06-03 | バラード パワー システムズ アーゲー | 車両内で燃料電池を用いて電力を発生する装置およびそのような装置の操作方法 |
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| US9688133B2 (en) | 2011-09-08 | 2017-06-27 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hybrid electric vehicle |
| WO2013034249A3 (de) * | 2011-09-09 | 2014-01-23 | Audi Ag | Verfahren zum erkennen einer verbindungsstörung |
| US9413184B2 (en) | 2014-03-21 | 2016-08-09 | Lg Chem, Ltd. | Pre-charging and voltage supply system for a DC-AC inverter |
| US9748768B2 (en) | 2014-03-21 | 2017-08-29 | Lg Chem, Ltd. | Pre-charging and voltage supply system for a DC-AC inverter |
| WO2015163693A1 (ko) * | 2014-04-22 | 2015-10-29 | 주식회사 엘지화학 | Dc-dc 전압 컨버터의 작동을 비활성화하기 위한 전압 공급 시스템 및 방법 |
| US9537333B2 (en) | 2014-04-22 | 2017-01-03 | Lg Chem, Ltd. | Voltage supply system and method for disabling operation of a DC-DC voltage converter |
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