JPH09286252A - 走行用電動機を備えた車両の起動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行用電動機を備えた車両における始動操作
からシフト操作に至る基本操作を機構上補償することの
できる起動制御装置を提供する。 【解決手段】 イグニッションキーが起動位置に操作さ
れて起動状態となる電動機と、自動変速機と、ドライ
ブ、第２速、第１速、リバースの各レンジ、およびパー
キング、ニュートラルの各レンジを有するシフト装置と
が設けられている車両の起動制御装置であって、イグニ
ッションキーが起動位置に操作されたことを検出する手
段（ステップ９）と、イグニッションキーが起動位置に
操作されたことが検出された場合に、シフト装置をパー
キングレンジからドライブレンジなどに操作することを
許容する手段（ステップ１０）とが備えられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、電気自動車や電
動機（モータ）と内燃機関とを備えたハイブリット車な
どの走行用電動機を備えた車両における起動を制御する
ための装置に関し、特に非走行レンジと走行レンジとに
切り替えることのできる自動変速機を搭載した車両の起
動制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ガソリンを主とする化石燃料を使用する
内燃機関は、排気ガスや騒音などが問題となることがあ
り、また化石燃料の将来的な枯渇の懸念があり、そこで
最近では、電気を駆動エネルギーとした車両が開発され
つつある。その一例が、蓄電池を搭載し、モータをその
電気エネルギーで駆動するタイプの電気自動車であり、
他の例が内燃機関（エンジン）と電動機（モータ）とを
搭載したハイブリット車である。

【０００３】前者の電気自動車は、蓄電池が大型かつ大
重量であるために、走行性能や積載容量が制限を受け、
また１回の充電で走行することのできる距離が制限され
るなどの改良するべき事項が多い。これに対して後者の
ハイブリット車では、エンジンを走行のために使用でき
るばかりか、エンジンを駆動して発電し、走行中に充電
できるなどの利点があり、走行環境や用途によっては十
分実用性がある。

【０００４】この種のハイブリット車の一例が特開平６
−３１９２１０号公報に記載されている。このハイブリ
ット車は、エンジンに連結した自動変速機の内部に、ト
ルクコンバータと歯車変速機構とを選択的に連結するク
ラッチを設けるとともに、入力軸に一体化してある部材
をロータに連結したモータを自動変速機に内蔵して構成
されている。

【０００５】ところで自動変速機は、一般に、アクセル
開度などの負荷と車速とをパラメータとして変速段を設
定するように構成されており、したがって停止状態から
の発進の際には、変速比がもっとも大きい第１速が自動
的に設定される。そのため停止状態で自動変速機を走行
レンジに設定し、その状態でエンジンなどの動力源を駆
動すると、自動変速機が第１速に設定されると同時に駆
動されるから、動力源の起動と同時に走行を開始するこ
とになる。従来では、このような事態を防止するため
に、ブレーキの踏み込み操作を含む解除条件が成立した
場合に、自動変速機のシフト装置における非走行レンジ
から走行レンジへのシフトを許容するシフトロック機構
を設けている。

【０００６】しかしながら、電気自動車やハイブリット
車は、イグニッションキーなどによる起動操作を行うこ
とにより、インバータなどのコントローラが起動状態
（待機状態）となるものの、モータはアクセル操作され
て初めて回転し、起動操作のみでは回転しない。そのた
め上述した公報に記載されたハイブリット車や従来一般
の電気自動車あるいはハイブリット車は、たとえ自動変
速機を搭載していてもシフトロック機構を備えるニーズ
か殆どなく、上記の公報にもシフトロックについての記
載はない。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、モータ
で走行する場合、走行開始前のいわゆる待機状態では、
コントローラが電気的に動作しているのであって、回転
などの機械的な動作を行っている部材がないから、少な
くとも音や振動などに基づいて待機状態か否かの判断は
できない。したがってキーを差し込んだもののスタート
操作していない場合には、アクセルペダルを踏み込んで
も車両が走行しないことにより、初めて待機状態になっ
ていないことが知られる場合がある。このような場合、
直ちにキーをスタート位置まで操作すると、アクセル・
オン状態であることにより、キー操作と同時に車両が前
進することが考えられる。

【０００８】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、走行用の電動機を備えた車両でのキー操作とシ
フト操作との基本的な操作手順を機械的に補償すること
のできる起動制御装置を提供することを目的とするもの
である。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するためこの発明は、イグニッションキーが起動
位置に操作されて起動状態となる電動機と、この電動機
の出力側に接続された自動変速機と、この自動変速機を
非走行レンジと走行レンジとに切り替えるシフト装置と
が設けられている走行用電動機を備えた車両の起動制御
装置において、前記イグニッションキーが起動位置に操
作されたことを検出する起動検出手段と、この起動検出
手段によりイグニッションキーの起動位置への操作が検
出された場合に、前記シフト装置の非走行レンジから走
行レンジへのシフトロックを解除するシフトロック制御
手段とが備えられていることを特徴とするものである。

【００１０】したがってこの発明では、イグニッション
キーを起動位置まで操作すると、電動機が起動状態とな
り、同時に起動検出手段がこれを検出し、それに伴って
シフトロック制御手段が、シフト装置による非走行レン
ジから走行レンジへのシフトを可能な状態にする。すな
わちアクセル操作などの電動機を始動させ得る状態がイ
グニッションキーを起動位置に操作することによって成
立し、その後に走行レンジへのシフトが可能とになり、
キー操作からシフト操作に至る一連の操作における基本
的な手順を機構上、補償することが可能になる。

【００１１】

【発明の実施の形態】次に、この発明を添付図面に基づ
いて詳細に説明する。図１はこの発明を適用したハイブ
リッド方式の電気自動車の概略的な平面図であり、この
実施例では四輪駆動方式が採用されている。この発明で
は駆動力源として車両の前部にエンジン１と第１モータ
ジェネレータ２とが搭載されており、第１モータジェネ
レータ２がこの発明の電動機に相当する。

【００１２】エンジン１は公知の内燃機関、例えばガソ
リンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、
ガスタービンエンジンなどにより構成されている。ま
た、第１モータジェネレータ２は、電気エネルギーを機
械エネルギーに変換する力行機能と、機械エネルギーを
電気エネルギーに変換する回生機能とを備えている。そ
して、エンジン１のクランクシャフトと第１モータジェ
ネレータ２の駆動軸とがトルク合成装置３に接続されて
いる。

【００１３】トルク合成装置３は、公知のクラッチ機構
などにより構成され、エンジン１または第１モータジェ
ネレータ２の少なくとも一方から出力されたトルクがト
ルク合成装置３を介して自動変速機４に伝達される。自
動変速機４に入力されたトルクはトルクコンバータを介
して、遊星歯車機構を主体とした歯車変速装置に入力さ
れるように構成されている。

【００１４】また、歯車変速装置は、クラッチやブレー
キなどの摩擦係合装置の係合・解放によって変速を実行
する。これらの摩擦係合装置は、自動変速機４に設けら
れたシフトソレノイドバルブ、マニュアルバルブなどの
油圧制御装置により制御される。そして、自動変速機４
の出力軸から出力されたトルクが、フロントデファレン
シャル５Ａ、フロントドライブシャフト５Ｂを介して前
輪５Ｃに伝達されるように構成されている。一方、車両
の後部には第２モータジェネレータ５Ｄが搭載されてい
る。第２モータジェネレータ５Ｄもこの発明における電
動機に相当し、この第２モータジェネレータ５Ｄは第１
モータジェネレータ２と同様の機能を備えている。そし
て、第２モータジェネレータ５Ｄのトルクがリヤデファ
レンシャル５Ｅ、リヤドライブシャフト５Ｆを介して後
輪５Ｇに伝達されるように構成されている。

【００１５】上記自動変速機２には、図２、図３に示す
ようなシフト装置６が接続され、運転者がシフト装置６
を操作することにより自動変速機２の非走行状態と走行
状態との切り換えが可能に構成されている。シフト装置
６は、この実施例ではフロアシフト形式の構成が採用さ
れており、シフト装置６は室内側のコンソールボックス
（図示せず）付近に配置されている。まず、板状のアッ
パハウジング７には、スライド孔８と、自動変速機４の
シフトポジションを示すインジケータ９と、シフトロッ
ク解除ボタン１０とが設けられている。

【００１６】このインジケータ９には、自動変速機４を
トルクが出力されない非走行状態に制御するための非走
行レンジ、例えばパーキング（Ｐ）やニュートラル
（Ｎ）の文字の表示と、自動変速機４をトルクを出力す
る走行状態に制御するための走行レンジ、例えば後進段
（Ｒ）やドライブ（Ｄ）、第２速（２）、第１速（Ｌ）
などの前進段とに相当する文字とが表示されている。

【００１７】また、アッパハウジング７の下部には、フ
レーム１１を介してシフトレバープレート１２が固定さ
れており、シフトレバープレート１２の上面にはベース
１３が固定されている。前記スライド孔８にはシフトレ
バー１４が挿入され、シフトレバー１４の下部はシフト
レバープレート１２の開口部（図示せず）を介してシフ
トレバープレート１２の下方に到達している。そして、
シフトレバー１４はベース１３に取り付けられたシフト
レバーロックピン１５を中心として回転自在に保持され
ている。

【００１８】シフトレバー１４の上部には、シフトボタ
ン１６Ａを備えたシフトレバーノブ１６が固定されてい
る一方、シフトレバー１４の下部には自動変速機４に接
続されるシフトリンケージ（図示せず）が連結される。
また、シフトレバー１４には長手方向、図中上下方向に
ガイド孔１７が形成されており、シフトボタン１６Ａの
操作により動作されるグルーブドピン１８が、ガイド孔
１７内に移動可能に挿入されている。グルーブドピン１
８は、シフトレバー１４内に設けられたばねにより、常
時図中上側に付勢されている。

【００１９】前記ベース１３上にはディテントプレート
１９が立設されており、ディテントプレート１９にはグ
ルーブドピン１８が移動可能に挿入された孔２０が設け
られている。ディテントプレート１９における孔２０の
形成面には、パーキング（Ｐ）に対応する切り欠き２１
と、後進段（Ｒ）に対応する切り欠き２２と、ニュート
ラル（Ｎ）およびドライブ（Ｄ）および第２速（２）に
対応する切り欠き２３と、第１速（Ｌ）に対応する切り
欠き２４とが形成されている。

【００２０】ディテントプレート１９の側面にはシフト
ロックソレノイド２５が取り付けられており、シフトロ
ックソレノイド２５のプランジャ２６の先端にはシフト
ロックプレート２７が接続されている。シフトロックプ
レート２７は圧縮ばね２８により孔２０側に付勢されて
いるとともに、平行に設けられた一対のガイド２９に沿
って移動可能に保持されている。また、シフトロックプ
レート２７の自由端側には傾斜面３０が形成されてい
る。

【００２１】したがって、シフトレバー１４がパーキン
グ位置に設定されてグルーブドピン１８の下方にシフト
ロックプレート２７停止している場合には、シフトボタ
ン１６Ａを操作してもグルーブドピン１８が切り欠き２
１から抜け出せず、シフトレバー１４がパーキング位置
に固定される。

【００２２】一方、シフトロックソレノイド２５に通電
されて圧縮ばね２８の弾性力に抗してシフトロックプレ
ート２７が没入すると、シフトボタン１６Ａの操作によ
りグルーブドピン１８が切り欠き２１から抜け出すた
め、シフトレバー１４の操作により他のレンジを設定す
ることが可能となる。

【００２３】なお、パーキング以外のレンジからパーキ
ングレンジへ切り換える場合は、グルーブドピン１８が
傾斜面３０に当接された時点でシフトボタン１６Ａから
指を離せば、ばねの弾性力でグルーブドピン１８が上昇
するため、シフトロックプレート２７がシフトソレノイ
ド２５側に押圧され、グルーブドピン１８が切り欠き２
１内に移動してパーキングレンジに設定される。さら
に、シフトレバー１４がパーキング位置に固定されてい
る場合でも、シフトロック解除ボタン１０を操作するこ
とにより、シフトソレノイド２５の動作に関わりなくシ
フトロックプレート２７をシフトソレノイド２５内に没
入させることのできる機構（図示せず）が設けられてい
る。

【００２４】図４は、この発明の主要なシステム構成を
示すブロック図である。第１モータジェネレータ２に
は、インバータ３１を介して主バッテリ３２が接続され
ており、主バッテリ３２から給電される直流電流がイン
バータ３１により交流電流に変換されて第１モータジェ
ネレータ２に給電される。また、第２モータジェネレー
タ５Ｄには、インバータ５Ｈを介して主バッテリ３２が
接続されており、主バッテリ３２から給電される直流電
流がインバータ５Ｈにより交流電流に変換されて第２モ
ータジェネレータ５Ｄに給電される。

【００２５】そしてエンジン１、第１モータジェネレー
タ２、第２モータジェネレータ５Ｄ、自動変速機４、イ
ンバータ３１、インバータ５Ｈが電子制御装置３３によ
り制御される。この電子制御装置３３は、中央演算処理
装置（ＣＰＵ）や記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに
入出力インタフェースを主体とするマイクロコンピュー
タにより構成されている。

【００２６】電子制御装置３３には、エンジン１のスロ
ットル開度信号、エンジン水温センサの信号、自動変速
機４のパターンセレクトスイッチの信号、自動変速機４
の出力軸回転数信号、インバータ３１やインバータ５Ｈ
の電圧信号、ブレーキスイッチ３４の信号、イグニッシ
ョンスイッチ３５、シフト装置６のシフトポジションス
イッチの信号などが入力される一方、エンジン１、自動
変速機４、インバータ３１やインバータ５Ｈ、第１モー
タジェネレータ２や第２モータジェネレータ５Ｄ、シフ
トロックソレノイド２５などに対して制御信号が出力さ
れる。さらに、電子制御装置３３は各種のセンサから入
力される信号に基づいて、システム全体が正常に動作す
るか否かをチェックする自己診断（ダイアグノーシス）
機能を備えている。

【００２７】また、電子制御装置３３には、自動変速機
４の変速制御に使用される変速パターンが記憶されてお
り、各種のセンサにより検出される車両の走行状態に基
づいて自動変速機４のシフトソレノイドバルブ、ロック
アップクラッチコントロールバルブなどが制御される。
なお、電子制御装置４は、ワイパーなどの補機に使用さ
れる副バッテリ３６に接続されている。さらに、主バッ
テリ３２は油圧源駆動用モータ３７に接続されており、
油圧源駆動用モータ３７により自動変速機４の油圧源３
７Ａが動作される。この油圧源３７Ａはポンプなどによ
り構成され、その油圧により自動変速機４の摩擦係合装
置が制御される。

【００２８】図５には、前記イグニッションスイッチ３
５に接続されたキーシリンダ３８の斜視図が示されてい
る。キーシリンダ３８にはイグニッションキー３９の挿
入孔４０を有するロータ４１が回転可能に設けられてお
り、ロータ４１はロック（ＬＯＣＫ）、アクセサリー
（ＡＣＣ）、オン（ＯＮ）、スタート（ＳＴＡＲＴ）の
各操作位置を備えている。そして、このキーシリンダ３
８は、シフトレバー１４がパーキングに設定されている
場合に限り、ロック（ＬＯＣＫ）位置でのイグニッショ
ンキー３９の挿入・抜き取りを可能とする公知のキーイ
ンターロック機能を備えている。さらに、イグニッショ
ンキー３９を挿入してスタート位置に操作した後に手を
離せばオン位置に戻るように構成されている。

【００２９】次に、この発明の一制御例を図６のフロー
チャートに基づいて説明する。なお、図７は、図６の制
御中におけるシステム構成要素の動作状態を示す図表で
ある。まず、図２、図３に示すようにシフトレバー１４
がパーキングに設定されている状態で、運転者によりイ
グニッションキー３９が挿入孔４０に挿入される。この
時点では、副バッテリ３６と電子制御装置３３との間の
回路のスイッチがオフされ、主バッテリ３２とインバー
タ３１およびインバータ５Ｈとの間の回路のスイッチが
オフされ、油圧源駆動用モータ３７と主バッテリ３２と
の間の回路のスイッチがオフされている。このため、第
１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ
５Ｄが停止している。これらの構成要素の状態は、イグ
ニッションキー３９がアクセサリー位置に操作された場
合も同様に維持される。

【００３０】次に、イグニッションキー３９がオン位置
に操作されると、イグニッションスイッチ３５の信号が
電子制御装置３３に入力され、電子制御装置３３と副バ
ッテリ３６との間のスイッチがオンされて電子制御装置
３３が起動する。一方、主バッテリ３２と油圧源駆動用
モータ３７との間のスイッチがオンされる。このように
して電子制御装置３３が起動すると、電子制御装置３３
によりシステム全体の機能が自己診断される（ステップ
１）。

【００３１】自己診断の結果、システム構成要素のどこ
にも異常がなければ各種のセンサから電子制御装置３３
に入力される信号に基づいてデータの読み込みが行われ
るとともに（ステップ２）、油圧源駆動用モータ３７が
起動され、自動変速機４の油圧源が動作される（ステッ
プ３）。ついで、電子制御装置３３により、イグニッシ
ョンキー３９が起動状態、つまりスタート位置まで操作
されたか否かの判断が行われる（ステップ４）。この判
断はフラグが立っているか否かを基準として行われる。
なお、イグニッションキー３９は、スタート位置まで操
作された後、オン位置に戻っている。

【００３２】ステップ４の判断結果が“イエス”の場合
には、運転者が発進準備をしているものとして主バッテ
リ３２とインバータ３１およびインバーター５Ｈとの間
のスイッチがオンされる（ステップ５）とともに、電子
制御装置３３により、インバータ３１およびインバータ
５Ｈが起動状態にあるか否かが判断される（ステップ
６）。この判断はインバータ３１およびインバータ５Ｈ
の電圧信号などに基づいて行われる。

【００３３】ステップ６の判断結果が“イエス”の場合
には、エンジン１の始動を許可するフラグが立てられる
（ステップ７）。このフラグはエンジン１の起動の際、
必ずチェックされるように別のサブルーチン（図示せ
ず）でロジックが組まれており、イグニッションキー３
９のオフ操作によりキャンセルされるようになってい
る。

【００３４】そして、電子制御装置３３により主バッテ
リ３２の充電電圧（state of charge ）が所定値以上で
あるか否かが判断され（ステップ８）、ステップ８の判
断結果が“イエス”の場合には、電子制御装置３３によ
り、シフトレバー１４がパーキングレンジにあること、
イグニッションキー３９がスタート位置まで操作された
ことを示すフラグが立っていること、ブレーキペダルが
踏み込まれていることの全ての条件の成立が判断される
（ステップ９）。

【００３５】ステップ９の判断結果が“イエス”の場合
には、電子制御装置３３からシフトロック解除信号が出
力されて副バッテリ３６からシフトソレノイド２５に通
電されてプランジャ２６が没入し（ステップ１０）、リ
ターンされる。したがって、シフトレバー１４の設定位
置をパーキングレンジから他の走行レンジ、例えばドラ
イブレンジに切り換えることが可能となる。すなわち走
行レンジにシフトした状態でアクセル操作することによ
り、第１モータジェネレータ２が始動され、その出力ト
ルクがトルク合成装置３を介して自動変速機４に伝達さ
れる一方、第２モータジェネレータ５Ｄで始動されてそ
のトルクがリヤデファレンシャル５Ｅに伝達される。

【００３６】一方、上記ステップ４またはステップ９の
判断結果が“ノー”の場合には、ステップ２に戻り、ス
テップ６の判断結果が“ノー”の場合には、自己診断機
能によりインバータ３１が起動可能な状態となっていな
いことが車両の室内のインストルメントパネルなどに表
示された後（ステップ１１）、ステップ２に戻る。ま
た、ステップ８の判断結果が“ノー”の場合には、第１
モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ５
Ｄを駆動させることができないため、電子制御装置３３
により、シフトレバー１４がパーキングまたはニュート
ラルに設定されているか否かが判断される（ステップ１
２）。

【００３７】ステップ１２の判断結果が“イエス”の場
合には、エンジン１が駆動され、その出力トルクがトル
ク合成装置３を介して第１モータジェネレータ２に伝達
され、モータジェネレータ２を発電機として機能させ
て、発電により得られた電気エネルギーが主バッテリ３
２に充電され（ステップ１３）、ステップ９に進む。こ
の場合、車両はエンジン１の出力トルクにより走行す
る。なお、ステップ１２の判断結果が“ノー”の場合に
は、ステップ９に進む。上記ステップ９がこの発明にお
ける駆動検出手段に相当し、ステップ１０がこの発明に
おけるシフトロック制御手段に相当する。

【００３８】このように、図６の制御例によれば、第１
モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ５
Ｄ、またはエンジン１が駆動状態にあり、かつ、シフト
レバー１４がパーキング位置に設定され、さらに、ブレ
ーキペダルが踏まれている場合に限り、シフトレバー１
４をパーキング位置から他の走行レンジへ切り換えるこ
とが可能となる。したがって、運転者がイグニッション
キー３９をスタート位置に操作することを忘れていた場
合には、シフトレバー１４を走行レンジに切り換えるこ
とはできず、即座に第１モータジェネレータ２および第
２モータジェネレータ５Ｄが非駆動状態であることが認
識できるため、無駄なシフトレバー１４の操作を解消す
ることができ操作性が向上する。

【００３９】また、この実施例では、イグニッションキ
ー３９をオン位置まで操作すれば油圧源駆動用モータ３
７が起動されるため、イグニッションキー３９をスター
ト位置に操作した後に直ちに車両を走行する場合でも自
動変速機４の油圧源３７Ａの油圧を充分な値に設定で
き、自動変速機４の摩擦係合装置の動作特性が向上し、
円滑な変速制御を行える。

【００４０】なお、第１モータジェネレータ２と第２モ
ータジェネレータ５Ｄは、車両の走行条件に基づいて少
なくとも一方が駆動される。したがって、一方のモータ
ジェネレータのみが駆動される場合においては、その駆
動されるべきモータジェネレータについてのみ駆動状態
の判断が行われる。また、電動機として力行機能のみを
備えたモータを用いることも可能である。

【００４１】さらにこの発明は、電動機の出力を前輪ま
たは後輪のいずれか一方のみに伝達する二輪駆動方式の
車両にも適用可能であるうえ、駆動力源として電動機の
みを搭載した車両にも適用可能である。さらにまた、こ
の発明に用いるシフト装置として公知のコラムシフト形
式を採用することも可能である。

【００４２】

【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、運転者
がイグニッションキーをキーシリンダなどに差し込んだ
ままで起動位置に操作していない状態では、電動機が起
動状態にならないのみならず、シフト装置を走行レンジ
位置に設定できないので、車両を停止状態に維持でき、
またシフト装置を切り替え操作できないことによって電
動機を起動状態にするためのキー操作が行われていない
ことが知られる。すなわち運転者には、イグニッション
キーの起動位置への操作の後にシフト装置を走行レンジ
に切り替える操作を行うことが、機構上、要求され、そ
の結果、走行開始可能な状態の成立の後に自動変速機を
走行レンジにシフトするという本来の手順が補償され、
音や振動などでは走行待機状態を知り得ない電気自動車
やハイブリット車での始動時の誤操作を確実に防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例であるハイブリッド方式の
電気自動車の概略構成を示す平面図である。

【図２】この発明に用いるシフト装置の一実施例を示す
側面図である。

【図３】図２のシフト装置の斜視図である。

【図４】この発明の主要なシステム構成を示すブロック
図である。

【図５】この発明に用いるキーシリンダとイグニッショ
ンキーとを示す概略的な斜視図である。

【図６】この発明の一制御例を示すフローチャートであ
る。

【図７】図６の制御例におけるシステム構成の動作状態
を示す図表である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 第１モータジェネレータ（電動機） ４ 自動変速機 ５Ｄ 第２モータジェネレータ（電動機） ６ シフト装置 ３９ イグニッションキー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｎ 11/10 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ Ｆ１６Ｈ 59/10

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 イグニッションキーが起動位置に操作さ
   れて起動状態となる電動機と、この電動機の出力側に接
   続された自動変速機と、この自動変速機を非走行レンジ
   と走行レンジとに切り替えるシフト装置とが設けられて
   いる走行用電動機を備えた車両の起動制御装置におい
   て、 前記イグニッションキーが起動位置に操作されたことを
   検出する起動検出手段と、この起動検出手段によりイグ
   ニッションキーの起動位置への操作が検出された場合
   に、前記シフト装置の非走行レンジから走行レンジへの
   シフトロックを解除するシフトロック制御手段とが備え
   られていることを特徴とする走行用電動機を備えた車両
   の起動制御装置。