JPH09287624A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両発進待機中の比例電磁弁の断線に対し、
クラッチ接となってしまうことを確実に回避し、エンス
トが生じないようにする。 【解決手段】 ＣＰＵ８からの通電指示値（指示電圧）
を指示電圧判定部１２にて監視する。比例電磁弁４のコ
イル４ａに流れる実電流を電流零判定部１３にて監視す
る。車両発進待機中、クラッチが半クラッチ待機状態と
なっている時、コイル４ａが断線したとする。この場
合、電流零判定部１３において、コイル４ａに流れる実
電流が零であるという判定結果が即座に得られる。アン
ド回路１４は、通電指示が出されている旨の判定結果を
受けており、電流零判定部１３からの判定結果を受け
て、駆動回路１１に対して駆動指令を出す。これによ
り、非常用電磁弁５への通電が直ちに行われ、クラッチ
が接側に移動する前に断とされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、機械式自動変速
システムに用いて好適なクラッチ制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の機械式自動変速シス
テムにおいては、車両の運転状態に応じて走行段を決定
し、この決定した走行段への制御指令をクラッチに付設
したクラッチアクチュエータおよびギヤシフトユニット
へ与え、クラッチの断接動作とギヤシフトユニットのギ
ヤシフト動作とを制御することによって、トランスミッ
ションの変速段を自動的に切り替えるようにしている。
この機械式自動変速システムでは、エンジンを作動させ
かつギヤを投入した状態でブレーキをかけて車両発進待
機しているときは、空気圧比例電磁弁への通電を行って
クラッチアクチュエータを作動させ、クラッチを半クラ
ッチ待機状態としているものがある。このような例は、
実開平３−３５８２４号「車両用自動変速装置」に開示
されており、たとえば、同公報の明細書第１７頁９行〜
第１８頁９行に半クラッチ状態の説明がなされている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の機械式自動変速システムによれば、車両発進
待機中に、空気圧比例電磁弁（以下、単に比例電磁弁と
呼ぶ）が断線すると、エンストが生じる虞れがある。す
なわち、比例電磁弁が断線すると、この比例電磁弁の排
気ポートが開き放しになり、クラッチアクチュエータの
作動空気圧が低下してパワーピストンが押し戻され、半
クラッチ待機状態からクラッチ接となる。この場合、ク
ラッチは半クラッチ状態から急にクラッチ接の状態に切
り替わるため、エンストが生じることになる。

【０００４】これを回避する方法として、非常用の電磁
弁（以下、非常用電磁弁と呼ぶ）を設け、クラッチスト
ロークセンサにより検知されるクラッチ位置に基づき、
このクラッチ位置が車両発進待機中大きく接方向へ変化
した場合に、非常用電磁弁を作動させてクラッチアクチ
ュエータに作動空気圧を供給し、クラッチを断とするこ
とが考えられる。しかしながら、この方法では、クラッ
チ位置の変化に基づいて比例電磁弁の断線を検知するよ
うにしているため、その断線検知タイミングが遅く、非
常用電磁弁を作動させても、クラッチ接となってしまう
ことを回避することができない。

【０００５】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、その目的とするところは、車両発進待
機中の比例電磁弁の断線に対し、クラッチ接となってし
まうことを確実に回避し、エンストが生じないようにす
ることのできるクラッチ制御装置を提供することある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、第１の
電磁弁（比例電磁弁）への通電指示が出されているにも
拘らずこの第１の電磁弁に対して通電が行われない場
合、第２の電磁弁（非常用電磁弁）への通電を行ってク
ラッチアクチュエータを作動させ、クラッチを断とする
ようにしたものである。

【０００７】この第１発明によれば、車両発進待機中、
クラッチが半クラッチ待機状態となっている時、第１の
電磁弁が断線すると、これが「第１の電磁弁への通電指
示を出しているにも拘らずこの第１の電磁弁に対して通
電が行われない状態」として短時間で検出され、第２の
電磁弁への通電が直ちに行われてクラッチアクチュエー
タが作動し、クラッチが接側に移動する前に断とされ
る。

【０００８】第２発明（請求項２に係る発明）は、第１
の電磁弁（比例電磁弁）への通電指示値を監視する通電
指示値監視手段と、第１の電磁弁に流れる実電流を監視
する実電流監視手段とを設け、通電指示値監視手段にお
いて所定値を越える通電指示値があるにも拘らず、実電
流監視手段により監視される実電流が零である場合、第
２の電磁弁（非常用電磁弁）への通電を行ってクラッチ
アクチュエータを作動させ、クラッチを断とするように
したものである。

【０００９】この第２発明によれば、車両発進待機中、
クラッチが半クラッチ待機状態となっている時、第１の
電磁弁が断線すると、これが「第１の電磁弁への通電指
示値が所定値を越えているにも拘らず第１の電磁弁に流
れる実電流が零である状態」として短時間で検出され、
第２の電磁弁への通電が直ちに行われてクラッチアクチ
ュエータが作動し、クラッチが接側に移動する前に断と
される。

【００１０】第３発明（請求項３に係る発明）は、第１
の電磁弁（比例電磁弁）への通電指示値を所定量遅れた
タイミングで監視する通電指示値監視手段と、第１の電
磁弁に流れる実電流を監視する実電流監視手段とを設
け、通電指示値監視手段において所定値を越える通電指
示値があるにも拘らず、実電流監視手段により監視され
る実電流が零である場合、第２の電磁弁（非常用電磁
弁）への通電を行ってクラッチアクチュエータを作動さ
せ、クラッチを断とするようにしたものである。

【００１１】この第３発明によれば、車両発進待機中、
クラッチが半クラッチ待機状態となっている時、第１の
電磁弁が断線すると、これが「第１の電磁弁への通電指
示値が所定値を越えているにも拘らず第１の電磁弁に流
れる実電流が零である状態」として短時間で検出され、
第２の電磁弁への通電が直ちに行われてクラッチアクチ
ュエータが作動し、クラッチが接側に移動する前に断と
される。この場合、第１の電磁弁への通電指示値を所定
量遅れて監視することにより、第１の電磁弁への通電指
示値の監視タイミングとこの通電指示値に応じて第１の
電磁弁に流れる実電流との監視タイミングとの時間差を
なくすことが可能となる。

【００１２】第４発明（請求項４に係る発明）は、第１
の電磁弁（比例電磁弁）にオフセット電流が流れるよう
にするオフセット電流供給手段と、第１の電磁弁を流れ
る実電流を監視する実電流監視手段とを設け、第１の電
磁弁への通電指示が出されているにも拘わらず、実電流
監視手段により監視される実電流がオフセット電流以下
である場合、第２の電磁弁（非常用電磁弁）への通電を
行ってクラッチアクチュエータを作動させ、クラッチを
断とするようにしたものである。

【００１３】この第４発明によれば、車両発進待機中、
クラッチが半クラッチ待機状態となっている時、第１の
電磁弁が断線すると、これが「第１の電磁弁への通電指
示が出されているにも拘わらず、実電流監視手段により
監視される実電流がオフセット電流以下である状態」と
して短時間で検出され、第２の電磁弁への通電が直ちに
行われてクラッチアクチュエータが作動し、クラッチが
接側に移動する前に断とされる。この場合、電圧判定部
のような部品を用いなくても、断線検出をすることがで
きる。

【００１４】第５発明（請求項５に係る発明）は、第４
発明において、通電指示時のみオフセット電流を第１の
電磁弁に供給するようにしたものである。この第５発明
によれば、オフセット電流を通電指示時のみ第１の電磁
弁に供給するようにしたため、通常休止状態では不要な
電流が流れないようにすることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明を実施の形態に基づ
き詳細に説明する。図２はこの発明を適用してなる機械
式自動変速システムの要部を示す図である。同図におい
て、１はクラッチレバー、２はクラッチレバー１に接続
されたリンク機構２ｂを介してパワーピストン２ａに接
続されかつクラッチレバー１の動作にリンクして作動す
るクラッチアクチュエータ、３はリンク機構２ｂの近辺
に配置されてクラッチストロークを検出するクラッチス
トロークセンサ、４は比例電磁弁、５は非常用電磁弁、
６はダブルチェックバルブ、７はエアタンクである。

【００１６】そして、パワーピストン２ａの図２の左方
向への移動によって、クラッチレバー１が支点１ａを中
心として反時計方向へ回転し、クラッチが断とされる。
パワーピストン２ａの図２の右方向への移動によって、
クラッチレバー１が支点１ａを中心として時計方向へ回
転し、クラッチが接とされる。

【００１７】〔実施の形態１〕図１は、比例電磁弁４お
よび非常用電磁弁５に対する制御回路の要部を示すブロ
ック図（第１の実施の形態）である。同図において、８
はＣＰＵ、９はＣＰＵ８からの通電指示値をＰＩＤ演算
するＰＩＤ演算部、１０は比例電磁弁４に対して設けら
れた駆動回路、１１は非常用電磁弁５に対して設けられ
た駆動回路、Ｔｒ１，Ｔｒ２はトランジスタ、Ｒ１は電
流検出センサとして用いられる抵抗、Ｄ１はフライホイ
ールダイオード、４ａは比例電磁弁４のコイル、５ａは
非常用電磁弁５のコイルである。

【００１８】１２は、ＣＰＵ８から送出される通電指示
値（指示電圧）を監視し、この指示電圧が所定値以上で
あるか否かを判定する指示電圧判定部、１３は、コイル
４ａに流れる実電流（フィードバック電流）を監視しこ
の実電流が零であるか否かを判定する電流零判定部、１
４は指示電圧判定部１２での判定結果と電流零判定部１
３での判定結果とを入力とするアンド回路である。

【００１９】〔発進待機中の動作（正常時）〕エンジン
を作動させギヤを投入しての車両発進待機中、ＣＰＵ８
は、クラッチを半クラッチ待機状態とすべく、所定の通
電指示値をＰＩＤ演算部９へ送る。ＰＩＤ演算部９は、
このＣＰＵ８からの通電指示値をＰＩＤ演算し、その通
電指示値に応じたＰＩＤ信号を駆動回路１０へ送る。駆
動回路１０は、このＰＩＤ演算部９からのＰＩＤ信号に
基づいてトランジスタＴｒ１をオン／オフ駆動し、比例
電磁弁４のコイル４ａにＣＰＵ８からの通電指示値に応
じた値の電流を供給する。

【００２０】これにより、比例電磁弁４がそのコイル４
ａに流れる電流値に応じた開度とされ、エアタンク７か
らの圧縮空気が比例電磁弁４を介してダブルチェックバ
ルブ６へ与えられる。このとき、非常用電磁弁５は閉じ
た状態にあり、非常用電磁弁５からのダブルチェックバ
ルブ６への圧縮空気圧よりも比例電磁弁４からの圧縮空
気圧が大きいことから、比例電磁弁４からの圧縮空気が
クラッチアクチュエータ２へ供給される。これにより、
クラッチアクチュエータ２のパワーピストン２ａが左方
向移動し、クラッチレバー１が支点１ａを中心として反
時計方向へ回転する。そして、パワーピストン２ａがク
ラッチアクチュエータ２への圧縮空気圧に応じた位置に
停止し、これによって図示しないクラッチが半クラッチ
待機状態とされる。

【００２１】〔発進待機中の動作（異常時）〕車両発進
待機中、クラッチが半クラッチ待機状態となっている
時、図１に示される比例電磁弁４のコイル４ａが断線し
たとする。この場合、電流零判定部１３において、コイ
ル４ａに流れる実電流が零であるという判定結果が即座
に得られる。この判定結果はアンド回路１４へ与えられ
る。

【００２２】一方、ＣＰＵ８からは、クラッチを半クラ
ッチ待機状態とすべく、所定の通電指示値がＰＩＤ演算
部９へ出されている。指示電圧判定部１２は、このＣＰ
Ｕ８からの通電指示値（指示電圧）を監視しており、こ
の指示電圧が所定値以上である場合、通電指示が出され
ている旨の判定結果をアンド回路１４へ与える。

【００２３】ここで、指示電圧判定部１２において、Ｃ
ＰＵ８からの指示電圧と比較する所定値は、クラッチを
半クラッチ待機状態とし得る指示電圧よりも低い値とし
て定められている。ＣＰＵ８からの指示電圧が大きくな
る程、クラッチは断方向となり、ＣＰＵ８からの指示電
圧が小さくなる程、クラッチは接方向となる。したがっ
て、車両発進待機中、ＣＰＵ８から半クラッチ待機状態
とする指示電圧が出されれば、通電指示が出されている
旨の判定結果が指示電圧判定部１２よりアンド回路１４
へ与えられる。

【００２４】これにより、アンド回路１４には、指示電
圧判定部１２からの通電指示が出されている旨の判定結
果と、電流零判定部１３からのコイル４ａに流れる実電
流が零であるという判定結果とが同時に与えられること
になる。この両判定結果を受けて、アンド回路１４は、
駆動回路１１に対して非常用電磁弁５への駆動指令を出
す。駆動回路１１は、このアンド回路１４からの駆動指
令を受けて、トランジスタＴｒ２がオン駆動され、非常
用電磁弁５のコイル５ａに電流を流す。このコイル５ａ
への通電によって非常用電磁弁５が開き、エアタンク７
からの圧縮空気が非常用電磁弁５を介してダブルチェッ
クバルブ６へ与えられる。

【００２５】この時、比例電磁弁４のコイル４ａは断線
状態にあり、比例電磁弁４からのダブルチェックバルブ
６への圧縮空気圧よりも非常用電磁弁５からの圧縮空気
圧の方が大きくなることから、非常用電磁弁５からの圧
縮空気がクラッチアクチュエータ２へ供給される。これ
により、クラッチアクチュエータ２のパワーピストン２
ａが左方向へ移動し、クラッチレバー１が支点１ａを中
心として反時計方向へ回転し、クラッチが接側に移動す
る前に断とされる。

【００２６】すなわち、この実施の形態によれば、車両
発進待機中、クラッチが半クラッチ待機状態となってい
る時、比例電磁弁４のコイル４ａが断線すると、これが
「比例電磁弁４への通電指示を出しているにも拘らず比
例電磁弁４に対して通電が行われない状態」として短時
間で検出され、非常用電磁弁５への通電が直ちに行われ
てクラッチアクチュエータ２が作動するので、クラッチ
が接側に移動する前に断とされるものとなり、クラッチ
接となってしまうことが確実に回避され、エンストが生
じないものとなる。

【００２７】なお、この実施の形態において、ＣＰＵ８
は、アンド回路１４からの駆動回路１１に対する非常用
電磁弁５への駆動指令を監視し、非常用電磁弁５への駆
動指令が出された後、駆動回路１１を介して非常用電磁
弁５への通電を制御し、非常用電磁弁５を比例電磁弁４
の代わりとしてクラッチの制御を行う。

【００２８】〔実施の形態２〕図３は比例電磁弁４およ
び非常用電磁弁５に対する制御回路の要部を示すブロッ
ク図（第２の実施の形態）である。同図において、図１
と同一符号は同一或いは同等構成要素を示し、その説明
は省略する。この実施の形態では、ＰＩＤ演算部９と駆
動回路１０との間にＳ−Ｈ回路１５を、指示電圧判定部
１２の前段にディレイ回路１６を、アンド回路１４と駆
動回路１１との間にフリップ・フロップ回路１７を設け
ている。

【００２９】Ｓ−Ｈ回路１５は、ＰＩＤ演算部９からの
ＰＩＤ信号をその通電指示値に応じたデューティ比のパ
ルス信号に変換し、駆動回路１０へ与える。ディレイ回
路１６はＣＰＵ８からの通電指示値（指示電圧）を所定
量遅れたタイミングで指示電圧判定部１２へ与える。フ
リップ・フロップ回路１７はアンド回路１４からの駆動
回路１１に対する非常用電磁弁５への駆動指令を保持す
る。

【００３０】なお、Ｓ−Ｈ回路１５へは、指示電圧判定
部１２からのアンド回路１４への判定結果が分岐して与
えられ、これが通電指示が出されている旨の判定結果で
あれば、駆動回路１０へのパルス信号の「Ｌ」レベルを
所定量アップする。

【００３１】また、ディレイ回路１６は、ＣＰＵ８から
のＰＩＤ演算部９への通電指示値の監視タイミングとこ
の通電指示値に応じて比例電磁弁４に流れる実電流の監
視タイミングとの時間差をなくすために設けられてお
り、その遅延量はＰＩＤ演算部９，Ｓ−Ｈ回路１５，駆
動回路１０，トランジスタＴｒ１による比例電磁弁４へ
の通電指示の遅れ量に応じて定めている。

【００３２】〔発進待機中の動作（正常時）〕エンジン
を作動させかつギヤを投入しての車両発進待機中、ＣＰ
Ｕ８は、クラッチを半クラッチ待機状態とすべく、所定
の通電指示値をＰＩＤ演算部９へ送る。ＰＩＤ演算部９
は、このＣＰＵ８からの通電指示値をＰＩＤ演算し、そ
の通電指示値に応じたＰＩＤ信号をＳ−Ｈ回路１５へ送
る。Ｓ−Ｈ回路１５は、ＰＩＤ演算部９からのＰＩＤ信
号をその通電指示値に応じたデューティ比のパルス信号
に変換し、駆動回路１０へ与える。駆動回路１０は、こ
のＳ−Ｈ回路１５からのパルス信号に基づいてトランジ
スタＴｒ１をオン／オフ駆動し、比例電磁弁４のコイル
４ａにＣＰＵ８からの通電指示値に応じた値の電流を供
給する。

【００３３】これにより、比例電磁弁４がそのコイル４
ａに流れる電流値に応ずる開度とされ、エアタンク７か
らの圧縮空気が比例電磁弁４を介してダブルチェックバ
ルブ６へ与えられ、クラッチアクチュエータ２が作動し
て、クラッチが半クラッチ待機状態とされる。

【００３４】〔発進待機中の動作（異常時）〕車両発進
待機中、クラッチが半クラッチ待機状態となっている
時、比例電磁弁４のコイル４ａが断線したとする。この
場合、電流零判定部１３において、コイル４ａに流れる
実電流が零であるという判定結果が即座に得られる。こ
の判定結果はアンド回路１４へ与えられる。

【００３５】一方、ＣＰＵ８からは、クラッチを半クラ
ッチ待機状態とすべく、所定の通電指示値がＰＩＤ演算
部９へ出されている。このＣＰＵ８からのＰＩＤ演算部
９への通電指示値（指示電圧）は、ディレイ回路１６を
介し、所定量遅れたタイミングで指示電圧判定部１２へ
与えられる。指示電圧判定部１２は、ディレイ回路１６
を介して与えられる指示電圧と所定値とを比較し、指示
電圧が所定値以上であることから、通電指示が出されて
いる旨の判定結果をアンド回路１４へ与える。

【００３６】これにより、アンド回路１４には、指示電
圧判定部１２からの通電指示が出されている旨の判定結
果と、その通電指示に応ずる実電流が零であるという電
流零判定部１３からの判定結果とが同時に与えられるも
のとなる。この両判定結果を受けて、アンド回路１４
は、フリップ・フロップ回路１７に対して非常用電磁弁
５への駆動指令を出す。フリップ・フロップ回路１７
は、このアンド回路１４からの駆動指令を受けて、セッ
ト状態となり、そのＱ出力を「Ｈ」レベルとする。

【００３７】このフリップ・フロップ回路１７の「Ｈ」
レベルのＱ出力は駆動回路１１へ与えられる。駆動回路
１１は、このフリップ・フロップ回路１７の「Ｈ」レベ
ルのＱ出力を受けて、トランジスタＴｒ２をオン駆動
し、非常用電磁弁５のコイル５ａに電流を流す。このコ
イル５ａへの通電によって非常用電磁弁５が開き、エア
タンク７からの圧縮空気が非常用電磁弁５を介してダブ
ルチェックバルブ６へ与えられ、クラッチアクチュエー
タ２が作動して、クラッチが接側に移動する前に断とさ
れる。

【００３８】なお、この実施の形態において、ＣＰＵ８
は、フリップ・フロップ回路１７のＱ出力を監視し、こ
のＱ出力が「Ｈ」レベルとなった後、フリップ・フロッ
プ回路１７をリセット状態としたうえ、駆動回路１１を
介して非常用電磁弁５への通電を制御し、非常用電磁弁
５を比例電磁弁４の代わりとしてクラッチの制御を行
う。

【００３９】〔実施の形態３〕図４は比例電磁弁４およ
び非常用電磁弁５に対する制御回路の要部を示すブロッ
ク図（第３の実施の形態）である。この実施の形態で
は、ＣＰＵ８からの通電指示値に対し、ＰＩＤ演算部９
を含む信号出力が零にならないよう微少信号（オフセッ
ト電圧）を加えることにより、常に比例電磁弁４へオフ
セット電流を流すようにしている。この場合、Ｒ２，Ｒ
３は抵抗であり、抵抗Ｒ３は一端を電圧源に接続され、
他端は駆動回路１０に接続されている。またＰＩＤ演算
部９は抵抗Ｒ２を介して駆動回路１０に接続され、抵抗
Ｒ２とＲ３の駆動回路１０に近い部分は接続され、これ
により、抵抗Ｒ２とＲ３は加算回路を構成するようにさ
れている。また、駆動回路１０は、コンパレータによっ
て構成されている。

【００４０】このような構成のもとに、ＣＰＵ８からＰ
ＩＤ演算部９に通電指示の信号が送られると、ＰＩＤ演
算部９の出力はハイレベルとなり、駆動回路１０の出力
側がローレベルとなる。これによって、トランジスタＴ
ｒ１がオン状態となり、第１の電磁弁４のコイル４ａを
付勢し、所定の開度だけ開けてエアタンク７からのエア
をダブルチェックバルブ６に送出する。また、非通電状
態においては、ＰＩＤ演算部９の出力は、ローレベルと
なり、駆動回路１０には抵抗Ｒ３を介して電流が供給さ
れ、トランジスタＴｒ１を介して比例電磁弁４に微小電
流であるオフセット電流を流すようにする。

【００４１】これにより、図１に示した指示電圧判定部
１２を設けなくても、電流零判定部１３は、非通電時の
オフセット電流を検出できるか否かで比例電磁弁４の断
線を検出することができる。なお、ＰＩＤ演算部９での
処理をＣＰＵ８内で行うようにすることにより、ＰＩＤ
演算部９を省略することも可能である。この場合、ＣＰ
Ｕ８からの駆動回路１０への通電指示値を零にならない
ようにするだけで対応可能である。

【００４２】〔実施の形態４〕図５は比例電磁弁４およ
び非常用電磁弁５に対する制御回路の要部を示すブロッ
ク図（第４の実施の形態）である。この実施の形態で
は、ＣＰＵ８内での通電指示値が所定値以上、または比
例電磁弁４を作動に行ったときだけ、オフセット用信号
を出力し、それに基づいてオフセット電圧を駆動回路１
０に与えるようにしている。

【００４３】すなわち、図４においては、通電状態に関
係なく比例電磁弁４のコイル４ａには電流が流れ、節電
のためには好ましくない。このために、ＣＰＵ８から通
電指示がなされたときのみオフセット電流を供給するた
めの動作をさせるようにしたのが図５である。この場
合、直列接続された抵抗Ｒ４，Ｒ５の直列体の一端に
は、通電指示がなされたときのみハイレベルのバイアス
電圧がＣＰＵ８より送出される。その結果、抵抗Ｒ４と
Ｒ５の接続点から抵抗Ｒ３を介して電流が供給される
と、図４と同様にトランジスタＴｒ１を介して比例電磁
弁４に微小電流であるオフセット電流が流れる。これに
より、通常休止状態では、不要な電流が流れないものと
なる。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、車両発進待機中、クラッチが半クラッチ
待機状態となっているとき、第１の電磁弁（比例電磁
弁）が断線すると、これが「第１の電磁弁への通電指示
を出しているにも拘らず第１の電磁弁に対して通電が行
われない状態」として短時間で検出され、第２の電磁弁
（非常用電磁弁）への通電が直ちに行われてクラッチア
クチュエータが作動し、クラッチが接側に移動する前に
断とされるものとなり、クラッチ接となってしまうこと
が確実に回避され、エンストが生じないものとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 比例電磁弁および非常用電磁弁に対する制御
回路の要部を示すブロック図（第１の実施の形態）であ
る。

【図２】 本発明を適用してなる機械式自動変速システ
ムの要部を示す図である。

【図３】 比例電磁弁および非常用電磁弁に対する制御
回路の要部を示すブロック図（第２の実施の形態）であ
る。

【図４】 比例電磁弁および非常用電磁弁に対する制御
回路の要部を示すブロック図（第３の実施の形態）であ
る。

【図５】 比例電磁弁および非常用電磁弁に対する制御
回路の要部を示すブロック図（第４の実施の形態）であ
る。

【符号の説明】

１…クラッチレバー、２…クラッチアクチュエータ、３
…クラッチストロークセンサ、４…比例電磁弁、５…非
常用電磁弁、６…ダブルチェックバルブ、７…エアタン
ク、８…ＣＰＵ、９…ＰＩＤ演算部、１０，１１…駆動
回路、１２…指示電圧判定部、１３…電流零判定部、１
４…アンド回路、１５…Ｓ−Ｈ回路、１６…ディレイ回
路、１７…フリップ・フロップ回路。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンを作動させギヤを投入しての車
   両発進待機中、第１の電磁弁への通電を行ってクラッチ
   アクチュエータを作動させ、クラッチを半クラッチ待機
   状態とするクラッチ制御装置において、 前記クラッチアクチュエータに接続された第２の電磁弁
   と、 前記第１の電磁弁への通電指示が出されているにも拘ら
   ずこの第１の電磁弁に対して通電が行われない場合、前
   記第２の電磁弁への通電を行って前記クラッチアクチュ
   エータを作動させ前記クラッチを断とする非常制御手段
   とを備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記非常制御手段は、 前記第１の電磁弁への通電指示値を監視する通電指示監
   視手段と、 前記第１の電磁弁に流れる実電流を監視する実電流監視
   手段と、 前記通電指示値監視手段において所定値を越える通電指
   示値があるにも拘らず、前記実電流監視手段により監視
   される実電流が零である場合、前記第２の電磁弁への通
   電を行って前記クラッチアクチュエータを作動させ前記
   クラッチを断とする制御手段とを備えたことを特徴とす
   るクラッチ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 前記非常制御手段は、 前記第１の電磁弁への通電指示値を所定量遅れたタイミ
   ングで監視する通電指示監視手段と、 前記第１の電磁弁に流れる実電流を監視する実電流監視
   手段と、 前記通電指示値監視手段において所定値を越える通電指
   示値があるにも拘らず、前記実電流監視手段により監視
   される実電流が零である場合、前記第２の電磁弁への通
   電を行って前記クラッチアクチュエータを作動させ前記
   クラッチを断とする制御手段とを備えたことを特徴とす
   るクラッチ制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 前記第１の電磁弁にオフセット電流が流れるようにする
   オフセット電流供給手段をさらに備え、 前記非常制御手段は、 前記第１の電磁弁を流れる実電流を監視する実電流監視
   手段と、 前記第１の電磁弁への通電指示が出されているにも拘わ
   らず、前記実電流監視手段により監視される実電流が前
   記オフセット電流以下である場合、前記第２の電磁弁へ
   の通電を行って前記クラッチアクチュエータを作動させ
   前記クラッチを断とする制御手段とを備えたことを特徴
   とするクラッチ制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４において、 前記オフセット電流供給手段は、通電指示時のみ駆動さ
   れてオフセット電流を前記第１の電磁弁に供給するよう
   に動作することを特徴とするクラッチ制御装置。