JPH09290722A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 後輪先行ロックを招かずに制動性能を高める
車両用ブレーキ装置。 【解決手段】 制動時に（Ｓ２０００で「ＹＥＳ」）、
右後輪ＲＲの車輪速度が左前輪ＦＬの車輪速度よりも所
定値以上速く（Ｓ３０００で「ＹＥＳ」）、右後輪ＲＲ
がアンチスキッド制御中でないとすると、ポンプの吐出
がなされて（Ｓ４０００）、比例制御弁の存在により、
マスタシリンダ側よりも高圧にされたブレーキ液圧は右
後輪ＲＲのホイールシリンダにかかり、右後輪ＲＲに対
する制動力は急速に上昇する。したがって右後輪ＲＲの
車輪速度は急速に低下し、左前輪ＦＬの速度に近付く。
このため、運転者がブレーキペダルを深く踏み込む以前
に、後輪についても十分な制動力が発生し、後輪先行ロ
ックを招かずに高い制動性能を発揮することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の各車輪の制動力は、制動時の車体
の安定性のために、前輪が先行ロックするように調整さ
れている。例えば、図１１に実線で示すごとく、前輪制
動力と後輪制動力との配分は、前輪ロック限界線を常に
横切るように設計されている。

【０００３】このため、前輪が先にアンチスキッド制御
に入っても未だ後輪はアンチスキッド制御に達するまで
に制動されないということが発生した。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】したがって、前輪がア
ンチスキッド制御に入った後、後輪がほぼ最大の制動力
を示す位置Ｂｍに至るまでには、運転者はかなりのスト
ロークを踏み込まなくてはならない。そのため、図１２
に示すごとく、かなりのペダル踏力が必要となるととも
に、踏力の割には減速Ｇは増加せず（の区間）、次第
に後輪制動力の増加により減速Ｇが増加する（の区
間）という現象が生じて、なかなか大きな減速Ｇが得ら
れないという問題があった。

【０００５】しかし、これでは、全輪の制動力が最大に
なるまで、時間がかかり制動性能に問題を生じた。この
ように、制動時に車輪毎に挙動が異なると、制動性能に
問題を生じる。これを、最初から全輪が同じ様な車輪挙
動を生じるように設計すると、車両にかかる荷重のバラ
ンスによっては、制動時に、後輪ロック限界線を最初に
横切るおそれも有り、最初から全輪を同じ車輪挙動にす
ることは極めて困難なことであった。

【０００６】本発明は、前述の問題点を解決し、制動性
能を高める車両用ブレーキ装置を提供することを目的と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】本発明の
車両用ブレーキ装置は、車両制動時に各車輪間における
車輪挙動差が低減するように車輪挙動を制御する。この
ため、制動時に全体の制動力がほぼ同じ様に大きくなり
バランスを欠くことが無いので、後輪ロック限界を最初
に横切ること無く、十分に高い制動性能を示すごとくが
できる。

【０００８】より具体的には、車両用ブレーキ装置は、
車両制動時に車輪間の車輪挙動差を検出する車輪挙動差
検出手段と、車輪挙動差検出手段にて検出された車輪挙
動差に基づいて、車輪挙動差が低減するように、車輪の
挙動を制御する挙動制御手段とを備えたものとすること
ができる。このように車輪挙動差を検出しつつ車輪挙動
差が低減するように制御しているので、前述の効果を得
ることができる。

【０００９】更に具体的には、乗員による制動操作状態
に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段
と、各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段から
のブレーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車
輪制動力発生手段と、前記ブレーキ液圧発生手段と各車
輪制動力発生手段とを各々連通する配管系統と、車両制
動時に、前記車輪間の車輪挙動差を検出する車輪挙動差
検出手段と、前記車輪挙動差検出手段による検出結果に
基づいて、前記車輪挙動差を低減するように、前記車輪
制動力発生手段のいずれかに対するブレーキ液圧を調整
する車輪挙動差低減手段とを備えることにより、ブレー
キ液圧を調整することにより車輪挙動差を低減するよう
にしても良い。制動時に生じる車輪挙動差を低減させる
のに、このような挙動差の重要な要因であるブレーキ液
圧を調整しているので、比較的容易に車輪挙動差を低減
させることができる。

【００１０】また、制動時における車輪速度、スリップ
率等の車輪挙動差は、特に、制動力が十分な車輪に比較
して制動力が不足していること、すなわち、ブレーキ液
圧が低いのが主な原因である。したがって、車輪挙動差
低減手段としては、車輪制動力発生手段のいずれかに対
するブレーキ液圧を、前記ブレーキ液圧発生手段が発生
するブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧とすることに
より、車輪挙動差を低減することができる。

【００１１】上述した車輪挙動差低減手段の機能を実現
するためには、ブレーキ液圧発生手段から各車輪制動力
発生手段に至る配管系統外に配置され、所定量のブレー
キ液量が収容される収容手段と、この収容手段からブレ
ーキ液を吸引し、車輪制動力発生手段のいずれかの側に
ブレーキ液を吐出して、該当車輪制動力発生手段にかか
るブレーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手段によるブレー
キ液圧よりも増圧する吐出手段とを備えれば良い。

【００１２】また、収容手段は設けずに、ブレーキ液圧
発生手段と各車輪制動力発生手段とを各々連通する管路
において、それぞれ、該当ブレーキ液圧発生手段側のブ
レーキ液圧と当該各車輪制動力発生手段側のブレーキ液
圧との間の差圧を保持する保持手段を設け、かつ該ブレ
ーキ液圧発生手段と該保持手段との間に存在するブレー
キ液を吸引し、この吸引されたブレーキ液を該保持手段
と該車輪制動力発生手段との間に、車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液が増幅されるように吐出することに
よって、各車輪挙動差を低減するように車輪挙動差低減
手段を構成しても良い。このように構成することによ
り、ブレーキ液圧発生手段と保持手段との間のブレーキ
液を吸引することができ、この間に存在するブレーキ液
量の減少に伴って、ブレーキ液圧が減少され、ブレーキ
液圧発生手段が受けるもしくは発生するブレーキ液圧も
低下する。このためブレーキ液圧発生手段における圧力
負荷が低減される。したがって例えばブレーキ液圧発生
手段にブレーキ液圧を発生するために乗員により操作さ
れるブレーキペダルを備えていれば、ブレーキペダルに
おける反力および操作負担が軽減される。かつブレーキ
液圧発生手段と保持手段との間から吸引されたブレーキ
液は保持手段と車輪制動力発生手段との間に吐出される
ため、保持手段による圧力保持作用により、この間のブ
レーキ液量の増加に伴って、車輪制動力発生手段にかか
るブレーキ液圧は、ブレーキ液圧発生手段における負荷
の軽減に応じて逆に増圧される。このような増圧作用を
用いて、車輪挙動差を低減するよう各車輪制動力発生手
段にかかるブレーキ液圧を調整することができる。

【００１３】更に、吐出手段による増圧を保持する保持
手段を備えても良く、この保持手段としては、例えば、
吐出手段のブレーキ液吐出側から車輪制動力発生手段に
至る配管系統中のブレーキ液圧と、ブレーキ液圧発生手
段におけるブレーキ液圧との差圧を、所定比率に保持す
るものでも良い。

【００１４】また、保持手段が、配管系統に配置され、
この配管系統を連通状態とする第１の制御状態と、車輪
制動力発生手段側のブレーキ液圧とブレーキ液圧発生手
段側のブレーキ液圧との差圧を所定差圧許容する第２の
制御状態とになり得る制御弁であり、吐出手段のブレー
キ液吐出位置が、配管系統の当該制御弁と車輪制動力発
生手段との間であるとともに、吐出手段によってブレー
キ液の吐出がなされる場合に、当該制御弁を第２の制御
状態に制御するものであっても良い。

【００１５】更に、配管系統に各車輪毎に設けられ非調
整時および増圧調整時には配管系統を連通し減圧調整時
には遮断する増圧制御弁と、配管系統から収容手段への
減圧用管路に各車輪毎に設けられ減圧調整時には減圧用
管路を連通し増圧調整時および非調整時には遮断する減
圧制御弁とを有し、各車輪の制動状態を最適に調整すべ
く、各車輪の制動状態における路面限界（これ以上の摩
擦力が得られない車輪と路面との摩擦限界）に対応して
該当する車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を調
整するブレーキ液圧調整手段を備えると共に、吐出手段
が、増圧制御弁と保持手段との間の配管系統にブレーキ
液を吐出するように調整しても良い。このようにすると
アンチスキッド制御等を行っているブレーキ液圧調整手
段にて未だ調整されていない車輪側についても迅速に制
動力を高めることができる。

【００１６】なお、前記車輪には、駆動輪ばかりでも良
いが、駆動輪と従動輪との両方が含まれていても良い。
また、車両は、２輪でも３輪でも４輪以上でも良い。

【００１７】

【発明の実施の形態】

［実施の形態１］図１，２は、本発明における実施の形
態１を示すブレーキ配管モデル図である。図１は後輪
側、図２は前輪側を示している。本実施の形態では、前
輪駆動の４輪車において、左前輪ＦＬ−右前輪ＦＲ、左
後輪ＲＬ一右後輪ＲＲの各配管系統を備える車両に本発
明による車両用ブレーキ装置を適用した例について説明
する。

【００１８】図１において、車両に制動力を加える際に
乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１は、倍力装
置２に接続されており、ブレーキペダル１に加えられる
踏力およびペダルストロークがこの倍力装置２に伝達さ
れる。倍力装置２は第１室と第２室との２室を少なくと
も有しており、例えば第１室を大気圧室、第２室を負圧
室とすることができ、負圧室における負圧は、例えばエ
ンジンのインテークマニホールド負圧あるいはバキュー
ムボンプによる負圧が用いられる。そして、この倍力装
置２は、大気圧室と負圧室の圧力差をもって、乗員のペ
ダル踏力またはペダルストロークを直接倍力する。倍力
装置２は、このように倍力された踏力あるいはペダルス
トロークをマスタシリンダ３（ブレーキ液圧発生手段に
該当）に伝達するプッシュロッド等を有しており、この
プッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタ
ピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧ＰＵを
発生する。なお、マスタシリンダ３は、このマスタシリ
ンダ３内にブレーキ液を供給したり、またマスタシリン
ダ３内の余剰ブレーキ液を貯留する独自のマスタリザー
バ３ａを備えている。

【００１９】このマスタシリンダ圧ＰＵは、比例制御弁
９０（保持手段に該当）およびアンチスキッドシステム
１００を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ４（車
輪制動力発生手段に該当）へ伝達されている。なお、右
後輪ＲＲについても左後輪ＲＬの構成と同じであるの
で、左後輪ＲＬの構成の説明にて、右後輪ＲＲの構成の
説明に代える。

【００２０】比例制御弁９０は、正方向にブレーキ液が
流動する際には、ブレーキ液の基圧を所定の減衰比率を
もって下流側に伝達する機能を有している弁である。こ
こでは、この比例制御弁９０は逆接されており、ホイー
ルシリンダ４側が基圧側であり、マスタシリンダ３側は
下流側になっている。この圧力の関係を図６に示す。基
圧ＰＬが縦軸、マスタシリンダ圧ＰＵが横軸で示してあ
る。また、折れ点圧力Ｐ１以下になった場合には、マス
タシリンダ圧ＰＵと基圧ＰＬとは同等となる。

【００２１】アンチスキッドシステム１００は、以下の
構成を備えている。まず、逆接された比例制御弁９０に
接続する配管系統の一部としての管路Ａは、その第２の
管路部位Ａ２にて、ホイールシリンダ４へのブレーキ液
圧の増圧を制御する増圧制御弁３００が備えられてい
る。

【００２２】この増圧制御弁３００は、アンチスキッド
システム１００用の電子制御装置ＥＣＵにより連通・遮
断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そ
して、この２位置弁が連通状態に制御されている際に
は、比例制御弁９０を介したマスタシリンダ圧ＰＵある
いはポンプ１０１のブレーキ液の吐出によるブレーキ液
圧をホイールシリンダ４に加えることができる。なお、
アンチスキッド制御が実行されていないノーマルブレー
キの際には、この増圧制御弁３００は常時連通状態に制
御され、アンチスキッド制御における減圧制御時あるい
は保持制御時には遮断状態とされる。また、増圧制御弁
３００には、安全弁３０４が並列に設けられ、過剰なブ
レーキ液圧をホイールシリンダ４側から排除するように
構成されている。なお、前記アンチスキッドシステム１
００と電子制御装置ＥＣＵとが、ブレーキ液圧調整手段
に該当し、各車輪の制動状態を最適に調整すべく、各車
輪の制動状態における路面限界（これ以上の摩擦力が得
られない車輪と路面との摩擦限界）に対応して該当する
各ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を調整する。

【００２３】また、増圧制御弁３００とホイールシリン
ダ４との間における管路Ａと、配管系統から外れたリザ
ーバ２００（収容手段に該当）の第２のリザーバ孔２０
０Ｂとを結ぶ管路Ｂには、アンチスキッドシステム１０
０用の電子制御装置ＥＣＵにより連通・遮断状態を制御
できる２位置弁としての減圧制御弁３０２が配設されて
いる。この減圧制御弁３０２は、ノーマルブレーキ状態
では、常時遮断状態とされ、アンチスキッド制御におけ
る減圧制御時に連通状態となり、保持制御時には遮断状
態となる。

【００２４】このリザーバ２００は、マスタシリンダ圧
ＰＵと同等の圧力となる配管Ｃからブレーキ液の流動を
受ける第１のリザーバ孔２００Ａを有している。この第
１のリザーバ孔２００Ａよりリザーバ２００の内側に
は、ボール弁２０１が配設されている。そしてこのボー
ル弁２０１の下側には、このボール弁２０１を上下に移
動するために所定のストロークを有するロッド２０３が
設けられている。リザーバ室２００Ｃ内には、ロッド２
０３と運動するピストン２０４が備えられている。この
ピストン２０４は、第１のリザーバ孔２００Ａまたは第
２のリザーバ孔２００Ｂからブレーキ液が流入した場合
に下方に摺動し、リザーバ室２００Ｃ内にブレーキ液を
貯留する。

【００２５】また、このようにブレーキ液が貯留された
場合には、ピストン２０４が下側に移動すると、これに
伴つて、ロッド２０３も下方に移動し、ボール弁２０１
が弁座２０２に接触する。よって、リザーバ室２００Ｃ
内にブレーキ液がロッド２０３のストローク以上貯留さ
れた際には、ボール弁２０１と弁座２０２とによって、
ポンプ１０１の吸引側と、管路Ｃを介しての第１の管路
部位Ａ１との間のブレーキ液の流動が遮断される。

【００２６】またポンプ１０１（吐出手段に該当）が安
全弁１０１ａ，１０１ｂに挟まれて、減圧制御弁３０２
とリザーバ孔２００Ｂとの間のブレーキ液を汲み取っ
て、比例制御弁９０と増圧制御弁３００との間の第２の
管路部位Ａ２へ吐出する位置に配置されている。

【００２７】また、ホイールシリンダ４の直前には、比
例制御弁４００が配置されている。この比例制御弁４０
０は、比例制御弁９０と同じく、正方向にブレーキ液が
流動する際には、ブレーキ液の基圧を所定の減衰比率を
もって下流側に伝達する作用を有している。これは、制
動時に後輪のブレーキ液圧を前輪に比較してわずかに下
げることにより、制動操作時に前輪側を先にロックさせ
て、車体の安定を図るめためであり、図２に示すごとく
前輪側には存在しない。

【００２８】前輪側については、図２に示すごとく、ホ
イールシリンダ４′の直前に比例制御弁が存在しないの
みで他は後輪側と同じである。したがって、同一の構成
については同一の符号に「′」を付し、詳細な説明は略
する。上述した増圧制御弁３００，３００′、減圧制御
弁３０２，３０２′およびポンプ１０１，１０１′は、
図示していないアンチスキッドシステム１００用の電子
制御装置ＥＣＵがその状態を制御している。

【００２９】上述のアンチスキッドシステム１００用の
電子制御装置ＥＣＵによるブレーキ制御について図３の
フローチャートに基づいて説明する。本処理は４輪の各
車輪毎に実行される処理である。ここでは、左前輪ＦＬ
についての処理として説明するが他の車輪においても同
様に処理される。

【００３０】図３に示すブレーキ制御処理が開始される
と、まず電子制御装置ＥＣＵは図示していないストップ
スイッチからブレーキペダル１の踏み込み有無を入力
し、車輪速度センサから４輪すべての車輪速度の検出デ
ータを入力する（Ｓ１０００）。次に、ストップスイッ
チがオンか否か、すなわち、ブレーキペダル１が踏み込
まれているか否か、すなわち制動時か否かが判定される
（Ｓ２０００）。踏み込まれていれば（Ｓ２０００で
「ＹＥＳ」）、次に、他の３輪との速度差、すなわち他
の３つの車輪の速度から自輪（左前輪ＦＬ）の速度を減
算した３つ値のいずれかが所定値以上か否かを判定する
（Ｓ３０００）。

【００３１】自輪と他の３つの車輪との速度差のいずれ
かが、所定値以上であれば（Ｓ３０００で「ＹＥ
Ｓ」）、速度差低減処理が開始される（Ｓ４０００）。
この速度差低減処理は、前記速度差が所定値以上であっ
た車輪について、その車輪がアンチスキッド制御中でな
いことを条件に、該当する車輪側のポンプ１０１，１０
１′を駆動することにより、管路Ｃ，Ｃ′およびリザー
バ２００，２００′を介して第２の管路部位Ａ２，Ａ
２′にブレーキ液を吐出する。第２の管路部位Ａ２，Ａ
２′と第１の管路部位Ａ１，Ａ１′との間には、比例制
御弁９０，９０′が存在しているので、図６に示したご
とく、マスタシリンダ３側よりも高圧に第２の管路部位
Ａ２，Ａ２′を保持することができる。

【００３２】例えば、制動時に右後輪ＲＲがアンチスキ
ッド制御中でなく、右後輪ＲＲの車輪速度が左前輪ＦＬ
の車輪速度よりも所定値以上速いとすると、この時、ア
ンチスキッド制御中ではないため、右後輪ＲＲ側の増圧
制御弁３００は連通状態にある。このため、ポンプ１０
１の吐出と比例制御弁９０の存在により、マスタシリン
ダ３側よりも高圧にされたブレーキ液圧は、増圧制御弁
３００から比例制御弁４００を介して右後輪ＲＲのホイ
ールシリンダ４にかかり、右後輪ＲＲに対する制動力は
急速に上昇する。すなわち、図４のタイミングチャート
に示すごとく、時刻ｔ１にて所定値以上の速度差が左前
輪ＦＬと右後輪ＲＲとの間に生じたとすると、実線で示
すごとく右後輪ＲＲのブレーキ液圧が急速に上昇し始
め、図５に示すごとく、右後輪ＲＲは急速に制動力が上
昇して右後輪ＲＲの車輪速度は急速に低下し、左前輪Ｆ
Ｌの速度に近付く。

【００３３】このため、運転者がブレーキペダル１を深
く踏み込む以前に、後輪についても十分な制動力が発生
し、高い制動性能を発揮することができる。このような
速度差低減処理がなされないと、図４に破線で示すごと
くの挙動となり、右後輪ＲＲの制動力は十分に上がらな
いので、車両全体として高い制動性能を発揮することが
できない。

【００３４】なお、このブレーキ液圧増圧による速度差
低減処理は、左前輪ＦＬと所定値以上高い速度であっ
て、アンチスキッド制御中でない全ての車輪に対して実
行される。このことにより、図５に示すごとく全ての車
輪の挙動を近付け、後輪先行ロックを招かずに高い制動
性能を発揮することができる。

【００３５】また、ステップＳ２０００にて、ストップ
スイッチがオンではない場合には（Ｓ２０００にて「Ｎ
Ｏ」）、あるいはステップＳ３０００にて、速度差が所
定値以上の車輪が存在しない場合には（Ｓ３０００にて
「ＮＯ」）、ステップＳ４０００にて開始された速度差
低減処理は停止される（Ｓ５０００）。なお、ステップ
Ｓ４０００とステップＳ５０００との処理のハンチング
を防止するため、ステップＳ３０００における速度差の
判定には、ヒステリシスが設けられている。

【００３６】ステップＳ３０００が車輪挙動差検出手段
としての処理に該当し、ステップＳ４０００が挙動制御
手段、車輪挙動差低減手段としての処理に該当する。 ［実施の形態２］図７，８は、本発明の実施の形態２を
示すブレーキ配管モデル図である。図７は後輪側、図８
は前輪側を示している。本実施の形態では、前輪駆動の
４輪車において、左前輪ＦＬ−右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ
一右後輪ＲＲの各配管系統を備える車両に本発明による
車両用ブレーキ装置を適用した例について説明する。図
７は左後輪ＲＬについての説明であるが右後輪ＲＲにつ
いても同じ構成であるので、左後輪ＲＬの構成の説明を
右後輪ＲＲの説明に代える。また図８は左前輪ＦＬにつ
いての説明であるが、右前輪ＦＲについても同じ構成で
あるので、左前輪ＦＬの構成の説明を右前輪ＦＲの説明
に代える。また、前輪側については、図８に示すごと
く、ホイールシリンダ５０４′の直前に比例制御弁が存
在しないのみで他は後輪側と同じである。したがって、
同一の構成については同一の符号に「′」を付し、詳細
な説明は略する。

【００３７】また、ブレーキペダル５０１、倍力装置５
０２、マスタシリンダ５０３、マスタリザーバ５０３
ａ、ポンプ６０１、増圧制御弁８００、減圧制御弁８０
２、安全弁８０４、比例制御弁９００およびホイールシ
リンダ５０４は、それぞれ前記実施の形態１におけるブ
レーキペダル１、倍力装置２、マスタシリンダ３、マス
タリザーバ３ａ、ポンプ１０１、増圧制御弁３００、減
圧制御弁３０２、安全弁３０４、比例制御弁４００およ
びホイールシリンダ４と同じであるので、これらについ
ては詳述しない。

【００３８】実施の形態２が前記実施の形態１と異なる
のは、管路Ａにおいて、マスタシリンダ５０３とアンチ
スキッドシステム６００との間で、比例制御弁９０の代
りに、マスタカット弁６１０（制御弁に該当する）が配
置されている点である。マスタカット弁６１０は、差圧
弁を有するポート（第２の制御状態に該当）と連通状態
を実現するポート（第１の制御状態に該当）とを有し、
通常は連通状態にあるがアンチスキッドシステム６００
によりブレーキ液圧の制御がなされている場合に、所定
タイミングで差圧弁に切り換って、第１の管路部位Ａ１
と第２の管路部位Ａ２との間に、図９に示すごとく、第
２の管路部位Ａ２の方が高くなるような差圧ＰＲＶを設
ける。この切り換えは、図示していないアンチスキッド
システム６００用の電子制御装置ＥＣＵが実行する。こ
のアンチスキッドシステム６００とその電子制御装置Ｅ
ＣＵとがブレーキ液圧調整手段に該当する。

【００３９】マスタカット弁６１０の詳細は、図１０に
示すごとく、矢印Ｕ，Ｄ方向に摺動するシャフト６１０
ａと、このシャフト６１０ａが嵌挿されるガイド６１０
ｂと、シャフト６１０ａの後端に接続されコイル６１０
ｃの励磁力によって駆動されてシャフト６１０ａを移動
させるプランジャ６１０ｄと、シャフト６１０ａの先端
に設けられ管路Ａの連通・遮断を行うボール６１０ｅ
と、ボール６１０ｅが着座する小径の開口６１０ｆ1を
有するシート６１０ｆと、シャフト６１０ａを矢印Ｕ方
向に付勢するスプリング６１０ｉとを主として備えてい
る。そして、マスタシリンダ５０３側とホイールシリン
ダ５０４側とは、マスタシリンダ側連通孔６１０ｇと、
ボール６１０ｅおよびシート６１０ｆの形成する隙間
と、開口６１０ｆ1と連通するホイールシリンダ側連通
孔６１０ｈとを経る油圧経路（点線で示す）によって接
続されている。

【００４０】そして、このマスタカット弁６１０におい
ては、通常は、シャフト６１０ａはスプリング６１０ｉ
の付勢力によって矢印Ｕ方向に移動して、油圧経路が開
かれており、コイル６１０ｃに通電されると、シャフト
６１０ａがスプリング６１０ｉの付勢力に抗して矢印Ｄ
方向に移動して着座し、油圧経路が閉ざされる。

【００４１】なお、マスタカット弁６１０には踏み増し
弁６１２が並列に配置されて、運転者により更に踏み込
まれた場合に、マスタシリンダ５０３側からホイールシ
リンダ５０４側にブレーキ液が流入可能とされている。
このように構成されていることにより、第２のブレーキ
液圧ＰＬがマスタシリンダ圧ＰＵに対して増圧された場
合においても、差圧ＰＲＶ以内の増圧であればこの第２
のブレーキ液圧ＰＬは保持される。また、踏み増し弁６
１２が接続されていることにより、たとえマスタカット
弁６１０において差圧弁の弁位置においてホールドされ
る不具合が起きたり、ポンプ６０１（吐出手段に該当）
の駆動不良が発生したとしてもホイールシリンダ５０４
には少なくともマスタシリンダ圧ＰＵが加えられるよう
に保障することができる。

【００４２】また、ポンプ６０１のブレーキ液の吸引側
に配管系統から外れてリザーバ７００が接続されてい
る。このリザーバ７００は、リザーバ孔７００Ｂからブ
レーキ液を流入した場合に内部にブレーキ液を貯留し、
必要に応じて外部にブレーキ液を流出させる。

【００４３】またマスタリザーバ５０３ａからポンプ６
０１の吸入側に管路Ｄが設けられ、管路Ｄには、アンチ
スキッドシステム６００用の電子制御装置ＥＣＵにより
連通・遮断状態を制御できる２位置弁としての吸入制御
弁６１６が配置されている。上述のアンチスキッドシス
テム６００用の電子制御装置ＥＣＵによるブレーキ制御
は、図３に示した車輪挙動差制御処理と基本的には同じ
であるが、ステップＳ４０００にて行われる速度差低減
処理の内容が異なる。

【００４４】すなわち、ステップＳ４０００の速度差低
減処理では、アンチスキッド制御中でなく、かつ車輪速
度が所定値より高い車輪のマスタカット弁６１０，６１
０′が差圧弁状態に切り換えられ、該当する車輪の吸入
制御弁６１６，６１６′が連通状態に切り換えられ、更
に該当する車輪のポンプ６０１，６０１′が稼動され
る。このことにより、管路Ｄ，Ｄ′を介してマスタリザ
ーバ５０３ａのブレーキ液を管路部位Ａ２，Ａ２′に吐
出する。第２の管路部位Ａ２，Ａ２′と第１の管路部位
Ａ１，Ａ１′との間には、マスタカット弁６１０，６１
０′が差圧弁状態で存在しているので、図９に示したご
とく、マスタシリンダ５０３側よりも差圧ＰＲＶ分、高
圧に第２の管路部位Ａ２，Ａ２′を保持することができ
る。

【００４５】この時、該当車輪はアンチスキッド制御中
でないので増圧制御弁８００，８００′は連通状態にあ
る。このため、マスタシリンダ５０３側より増圧された
ブレーキ液圧は、増圧制御弁８００，８００′から比例
制御弁９００を介してまたは介さずにホイールシリンダ
５０４，５０４′にかかり、制動力は急速に上昇する。
すなわち、図４，５に示した例と同様に該当車輪のブレ
ーキ液圧が急速に上昇し始め、急速に制動力が上昇して
車輪速度は急速に低下し、左前輪ＦＬの速度に近付く。
このため、運転者がブレーキペダル５０１を深く踏み込
むこと無く、全車輪において十分な制動力が発生し、前
記実施の形態１と同じく高い制動性能を発揮することが
できる。

【００４６】速度差低減処理停止では、マスタカット弁
６１０，６１０′が連通状態に切り換えられ、吸入制御
弁６１６，６１６′が遮断状態に切り換えられ、更にポ
ンプ６０１，６０１′が停止する。 ［その他］前記各実施の形態は、前輪駆動の４輪車にお
いて、左前輪ＦＬ−右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ一右後輪Ｒ
Ｒの各配管系統を備える車両に関する例であったが、後
輪駆動でも、２輪車でも、他の２系統ブレーキシステム
（例えば、Ｘ配管系統システム等）あるいは各車輪独立
の配管系統でも、本発明は適用可能である。

【００４７】車輪挙動差としては、前述した車輪速度以
外に、減速度、スリップ率、路面限界等を挙げることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施の形態１を示す後輪側のブレーキ配管モ
デル図である。

【図２】 実施の形態１を示す前輪側のブレーキ配管モ
デル図である。

【図３】 実施の形態１におけるアンチスキッドシステ
ム用電子制御装置による車輪挙動差制御処理のフローチ
ャートである。

【図４】 実施の形態１における制動時の車輪速度およ
びブレーキ液圧のタイミングチャートである。

【図５】 実施の形態１における制動時の前後輪制動力
変化説明図である。

【図６】 比例制御弁の機能説明図である。

【図７】 実施の形態２を示す後輪側のブレーキ配管モ
デル図である。

【図８】 実施の形態２を示す前輪側のブレーキ配管モ
デル図である。

【図９】 マスタカット弁の機能説明図である。

【図１０】 マスタカット弁の構成説明図である。

【図１１】 従来の制動時の前後輪制動力変化説明図で
ある。

【図１２】 従来の制動時の減速Ｇの変化説明図であ
る。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル ２…倍力装置 ３…マス
タシリンダ ３ａ…マスタリザーバ ４，４′…ホイールシリン
ダ ９０，９０′…比例制御弁 １００，１００′…アンチ
スキッドシステム １０１，１０１′…ポンプ ２００，２００′…リザー
バ ３００，３００′…増圧制御弁 ３０２，３０２′…減
圧制御弁 ４００…比例制御弁 ５０１…ブレーキペダル ５０２
…倍力装置 ５０３…マスタシリンダ ５０３ａ…マスタリザーバ ５０４，５０４′…ホイールシリンダ ６００，６００′…アンチスキッドシステム ６０１，
６０１′…ポンプ ６１０，６１０′…マスタカット弁 ６１６，６１６′
…吸入制御弁 ７００，７００′…リザーバ ８００，８００′…増圧
制御弁 ８０２，８０２′…減圧制御弁 ９００…比例制御弁

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両制動時に各車輪間における車輪挙動差
   が低減するように車輪挙動を制御することを特徴とする
   車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】車両制動時に、車輪間の車輪挙動差を検出
   する車輪挙動差検出手段と、 前記車輪挙動差検出手段にて検出された車輪挙動差に基
   づいて、車輪挙動差が低減するように、前記車輪の挙動
   を制御する挙動制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】乗員による制動操作状態に応じたブレーキ
   液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
   レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
   動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
   各々連通する配管系統と、 車両制動時に、前記車輪間の車輪挙動差を検出する車輪
   挙動差検出手段と、 前記車輪挙動差検出手段による検出結果に基づいて、前
   記車輪挙動差を低減するように、前記車輪制動力発生手
   段のいずれかに対するブレーキ液圧を調整する車輪挙動
   差低減手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】前記車輪挙動差低減手段が、前記車輪制動
   力発生手段のいずれかに対するブレーキ液圧を、前記ブ
   レーキ液圧発生手段が発生するブレーキ液圧よりも高い
   ブレーキ液圧とすることにより、前記車輪挙動差を低減
   することを特徴とする請求項３記載の車両用ブレーキ装
   置。
5. 【請求項５】前記車輪挙動差低減手段が、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
   各々連通する管路において、それぞれ、該当ブレーキ液
   圧発生手段側のブレーキ液圧と当該各車輪制動力発生手
   段側のブレーキ液圧との間の差圧を保持する保持手段を
   設け、かつ該ブレーキ液圧発生手段と該保持手段との間
   に存在するブレーキ液を吸引し、この吸引されたブレー
   キ液を該保持手段と該車輪制動力発生手段との間に、車
   輪制動力発生手段にかかるブレーキ液が増幅されるよう
   に吐出することによって、各車輪挙動差を低減する請求
   項３記載の車両用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】前記車輪挙動差低減手段が、 前記ブレーキ液圧発生手段から前記各車輪制動力発生手
   段に至る前記配管系統外に配置され、所定量のブレーキ
   液量が収容される収容手段と、 前記収容手段からブレーキ液を吸引し、前記車輪制動力
   発生手段のいずれかの側にブレーキ液を吐出して、該当
   車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、ブレーキ
   液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧する吐出手
   段と、 を備えていることを特徴とする請求項４記載の車両用ブ
   レーキ装置。
7. 【請求項７】更に、 前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備えたこ
   とを特徴とする請求項６記載の車両用ブレーキ装置。
8. 【請求項８】前記保持手段が、前記吐出手段のブレーキ
   液吐出側から前記車輪制動力発生手段に至る配管系統中
   のブレーキ液圧と、前記ブレーキ液圧発生手段における
   ブレーキ液圧との差圧を、所定比率に保持することを特
   徴とする請求項７記載の車両用ブレーキ装置。
9. 【請求項９】前記保持手段が、 前記配管系統に配置され、前記配管系統を連通状態とす
   る第１の制御状態と、前記車輪制動力発生手段側のブレ
   ーキ液圧と前記ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧
   との差圧を所定差圧許容する第２の制御状態とになり得
   る制御弁であり、 前記吐出手段のブレーキ液吐出位置が、前記配管系統の
   当該制御弁と前記車輪制動力発生手段との間であるとと
   もに、前記吐出手段によってブレーキ液の吐出がなされ
   る場合に、当該制御弁を前記第２の制御状態に制御する
   ことを特徴とする請求項７記載の車両用ブレーキ装置。
10. 【請求項１０】更に、 前記配管系統に各車輪毎に設けられ非調整時および増圧
    調整時には前記配管系統を連通し減圧調整時には遮断す
    る増圧制御弁と、前記配管系統から前記収容手段への減
    圧用管路に各車輪毎に設けられ減圧調整時には前記減圧
    用管路を連通し増圧調整時および非調整時には遮断する
    減圧制御弁とを有し、前記各車輪の制動状態を最適に調
    整すべく、各車輪の制動状態における路面限界に対応し
    て該当する車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を
    調整するブレーキ液圧調整手段を備えると共に、 前記吐出手段が、前記増圧制御弁と前記保持手段との間
    の前記配管系統にブレーキ液を吐出することを特徴とす
    る請求項７〜９のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
11. 【請求項１１】前記車輪に、駆動輪と従動輪との両方が
    含まれていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれ
    か記載の車両用ブレーキ装置。