JPH09290736A

JPH09290736A - 車輪制御装置

Info

Publication number: JPH09290736A
Application number: JP10902996A
Authority: JP
Inventors: Masaya Shobu; 昌也菖蒲
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-30
Filing date: 1996-04-30
Publication date: 1997-11-11

Abstract

(57)【要約】【課題】路面凹凸を推定し、その結果に基づいて制御特
性を決定するアンチロック制御装置において、路面凹凸
の推定を制御特性との関係においてきめ細かく行う。【解決手段】アンチロック制御装置において、減圧モー
ドが複数回、周期的に選択される際のその周期が短い場
合に、路面凹凸の程度が高いと推定し、デューティ減圧
を行うことによって減圧勾配を緩やかにする。悪路上で
減圧モードの振動周期が短くなり、減圧傾向が強くなっ
たときに、減圧勾配が緩やかにされるから、減圧傾向が
強くならずに済み、制動力が確保される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、路面凹凸を考慮し
て車輪の状態を制御する車輪制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動性能，加速性能，旋回性能
等、各種性能を向上させるため、車輪の状態、すなわ
ち、車輪と路面との間に作用する制動力，駆動力，横力
等によって表現されるものを制御する車輪制御とでも称
すべき技術が既に知られている。また、車両が走行して
いる路面の凹凸の程度が変化すればそれに伴って車輪の
状態も変化し、ひいては、車輪の状態を制御するのに適
した制御特性も変化する。したがって、この車輪制御に
おいては、路面凹凸を考慮して車輪制御の特性を決定す
ることが大切である。

【０００３】このことの大切さを車輪制御装置としての
アンチロック制御装置を例にとり、具体的に説明する。

【０００４】このアンチロック制御装置は、既によく知
られているように、車両制動時に車輪のスリップが過大
にならないように車輪のブレーキ圧を制御する装置であ
る。車両制動時に、車輪が路面の突起を通過する場合に
は、その通過後に車輪が路面から離れて宙に浮き、路面
から車輪を回転させようとする力が与えられなくなり、
車輪のロック傾向が過大となり、その車輪について減圧
が行われ易くなる。そして、そのような突起が路面上に
おいて連続する路面、すなわち、路面凹凸の程度が高い
悪路（例えば、路面の凹凸が大きい荒れた路面ともい
う。）では、車輪の減圧周期が短くなり、減圧頻度が増
加して、車輪の減圧傾向が増加してしまうおそれがあ
る。そのため、アンチロック制御装置においては、悪路
での車両制動時にできる限り減圧傾向が増加せず、ひい
ては、車輪制動力が低下しないように、路面凹凸を考慮
してアンチロック制御の特性を決定することが大切なの
である。

【０００５】そのため、車輪制御装置は例えば、(a) 車
両が走行している路面の凹凸を推定する推定手段と、
(b) その推定路面凹凸と車輪の状態とに基づき、その車
輪の状態を制御する制御手段とを含む形式とされる。

【０００６】そして、推定手段は、従来、特開昭６４−
４４３７１号公報に記載されているように、路面凹凸は
車輪の状態としての、車輪の周速度である車輪速度に反
映されるという事実を前提として、車輪速度の振動周期
のみに基づいて路面凹凸を推定していた。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、車輪速度のみ
に基づいて路面凹凸を推定する場合には、路面凹凸をき
め細かく推定することが比較的困難である。路面凹凸が
かなり大きいことの推定は比較的容易であるが、やや大
きいことの推定は比較的困難なのであり、そのため、路
面凹凸に起因して車輪の減圧傾向が増加する路面を幅広
く検出することが比較的困難となる。

【０００８】そこで、請求項１ないし５に係る第１ない
し第５発明は、制御手段の状態に基づいて路面凹凸を推
定することにより、路面凹凸を車輪制御との関係におい
てきめ細かく推定可能とすることを課題としてなされた
ものである。

【０００９】特に、第２発明は、制御手段におけるモー
ドの選択状態に基づいて路面凹凸を推定することを課題
としてなされたものである。

【００１０】また、第３発明は、一モードとしての減圧
モードの選択状態の振動周期に基づいて路面凹凸を推定
することを課題としてなされたものである。

【００１１】また、第４発明は、一モードとしての減圧
モードの選択頻度に基づいて路面凹凸を推定することを
課題としてなされたものである。

【００１２】また、第５発明は、そのようにして推定さ
れた路面凹凸の程度に基づき、アンチロック制御の特性
を路面凹凸の関係において適正化することを課題として
なされたものである。

【００１３】また、請求項６ないし９に係る第６ないし
第９発明は、アンチロック制御装置において、減圧モー
ドの選択状態に基づいて制御特性を変更することによ
り、結果的に、制御特性が路面凹凸等との関係において
適正化されることを課題としてなされたものである。

【００１４】特に、第６発明は、減圧モードの選択状態
の振動周期に基づいて制御特性を変更することを課題と
してなされたものである。

【００１５】また、第７発明は、減圧モードの選択頻度
に基づいて制御特性を変更することを課題としてなされ
たものである。

【００１６】また、第８発明は、増圧勾配を急にするこ
とが適当でないアンチロック型のブレーキシステムにお
いて、減圧勾配を緩やかにすることによって制動力の低
下を抑制することを課題としてなされたものである。

【００１７】また、第９発明は、第８発明の望ましい一
実施形態を提供することを課題としてなされたものであ
る。

【００１８】

【第１発明の課題解決手段，作用および効果】第１発明
は、その課題を解決するために、前記推定手段と制御手
段とを含む車輪制御装置において、前記推定手段を、前
記制御手段の作動中に、その制御手段の状態に基づいて
前記路面凹凸を推定するものとしたことを特徴とする。

【００１９】路面凹凸が変化すればそれに伴って車輪の
状態も変化し、また、車輪の状態が変化すればそれに伴
って制御手段の状態（例えば、モード選択状態）も変化
する。すなわち、路面凹凸の変化は車輪の状態のみなら
ず制御手段の状態にも現れるのである。

【００２０】また、路面凹凸を推定するにはその路面凹
凸から車輪に付加される力の変化状況を検出するのが直
接的であるが、従来のように、車輪速度のみに基づいて
路面凹凸を推定する場合には、路面凹凸から車輪に付加
される力の変化状況と車輪速度の変化状況とは物理的に
みて１対１に対応するわけではない。一方、制御手段は
車輪の状態（例えば、車輪速度，車輪加速度等）に基づ
いて車輪のロック傾向を推定するが、そのロック傾向の
方が車輪速度より、路面凹凸から車輪に付加される力を
直接的に表す量であると考えられる。

【００２１】また、路面凹凸の推定を制御手段における
制御特性の適正化を目的として行う場合には、車輪速度
との関係において路面凹凸を推定する手法より制御手段
の状態との関係において路面凹凸を推定する手法の方が
直接的である。

【００２２】かかる知見に基づき、第１発明に係る車輪
制御装置においては、制御手段の状態に基づいて路面凹
凸が推定される。

【００２３】したがって、この第１発明によれば、路面
凹凸を車輪制御との関係においてきめ細かく推定可能と
なり、路面凹凸がかなり大きいことの推定のみならず、
やや大きいことの推定も可能となり、路面凹凸に起因し
て制動力が低下するおそれのある路面を幅広く検出する
ことが可能となる。その結果、この第１発明によれば、
路面凹凸に起因する制動力の低下を広い範囲で抑制可能
となるという効果が得られる。

【００２４】以下、この第１発明を補足説明する。 (1) この第１発明における「推定手段」は例えば、制御
手段の状態のみから路面凹凸を推定する形態としたり、
制御手段の状態のみならず車輪の状態にも基づいて路面
凹凸を推定する形態とすることができる。

【００２５】(2) また、「推定手段」は、路面凹凸の程
度（例えば、路面凹凸の大きさ，路面の平坦度等ともい
う。）を連続値として推定したり、複数の段階として推
定することができる。例えば、「良」，「平均」および
「悪」の３段階として推定したり、「極良」，「良」，
「平均」，「悪」および「極悪」の５段階として推定す
ることができるのである。なお、一般に、非舗装道路が
「極悪」の道路に、通常の非舗装路が「悪」の道路に、
また、わが国の高速道路が「極良」の道路にそれぞれ区
分される。

【００２６】(3) この第１発明は、制御手段の作動中に
しか路面凹凸を推定できないが、非作動中にも路面凹凸
を推定するためには、例えば、前記推定手段としての第
１の推定手段の他に、制御手段の非作動中に、車輪の状
態から路面凹凸を推定する第２の推定手段とを含む形態
で実施可能である。

【００２７】なお、この第２の推定手段の推定結果は例
えば、車輪制御としてのアンチロック制御の開始条件の
成否を判定する際に使用する信号を補正するために使用
することができる。路面凹凸が大きいことのみを理由に
予定外のアンチロック制御が開始されてしまう事態の発
生を回避するためである。

【００２８】(4) この第１発明における「車輪制御装
置」には例えば、アンチロック制御，トラクション制御
等、車輪の状態としての車輪のスリップを制御するスリ
ップ制御装置や、車輪の状態としての左右輪間の車輪前
後力を制御したり車輪の横力を制御したりして車両の挙
動を制御する車両挙動制御装置が含まれる。

【００２９】

【第２発明の課題解決手段，作用および効果】第２発明
は、その課題を解決するために、第１発明に係る車輪制
御装置であって、前記制御手段が、前記車輪の状態に基
づき、その車輪の状態を制御するための複数のモードの
中から一のモードを選択し、その選択されたモードでそ
の車輪の状態を制御するものであり、前記推定手段が、
前記制御手段の状態としての前記モードの選択状態に基
づいて前記路面凹凸を推定するものであることを特徴と
する。

【００３０】制御手段におけるモード選択状態は路面凹
凸の影響を受ける。モード選択状態が路面凹凸の程度が
高いときと低いときとで異なるのであり、かかる知見に
基づき、第２発明に係る車輪制御装置においては、モー
ド選択状態に基づいて路面凹凸が推定される。したがっ
て、この第２発明によれば、第１発明の望ましい一実施
形態が提供されるという効果が得られる。

【００３１】

【第３発明の課題解決手段，作用および効果】第３発明
は、その課題を解決するために、第２発明に係る車輪制
御装置であって、前記制御手段が、車両制動時に、前記
車輪の状態に基づき、その車輪のブレーキ圧を、減圧モ
ードと非減圧モードとを含む前記複数のモード中から選
択された一のモードで制御してその車輪の状態としての
スリップを制御することにより、その車輪のスリップが
過大となることを防止するアンチロック制御手段であ
り、前記推定手段が、そのアンチロック制御手段におい
て前記減圧モードが複数回、周期的に選択される際のそ
の周期が短いほど前記路面凹凸の程度が高いと推定する
手段を含むことを特徴とする。

【００３２】路面凹凸が大きい荒れた路面では、平坦路
に比較し、減圧モードが複数回、周期的に選択される際
のその周期が短くなり、その選択状態が振動的になる。
かかる知見に基づき、第３発明に係る車輪制御装置にお
いては、減圧モードの選択状態の振動周期が短いほど路
面凹凸の程度が高いと推定される。したがって、この第
３発明によれば、第２発明の望ましい一実施形態が提供
されるという効果が得られる。

【００３３】なお、この第３発明における「推定手段」
は例えば、ある回の減圧モードの開始時期と次回の減圧
モードの開始時期との時間間隔である減圧周期が設定周
期以下であることが一度でも生じれば直ちに路面凹凸の
程度が高いと推定する形態とすることが可能であるが、
路面凹凸と減圧モードの周期性との関係を重視し、減圧
周期が設定周期以下であることが設定回数連続したとき
にはじめて路面凹凸の程度が高いと推定する形態とする
ことができ、このようにすれば、路面凹凸を精度よく推
定可能となるという効果も得られる。

【００３４】

【第４発明の課題解決手段，作用および効果】第４発明
は、その課題を解決するために、第２発明に係る車輪制
御装置であって、前記制御手段が、車両制動時に、前記
車輪の状態に基づき、その車輪のブレーキ圧を、減圧モ
ードと非減圧モードとを含む前記複数のモード中から選
択された一のモードで制御してその車輪の状態としての
スリップを制御することにより、その車輪のスリップが
過大となることを防止するアンチロック制御手段であ
り、前記推定手段が、そのアンチロック制御手段におけ
る前記減圧モードの選択頻度が高いほど前記路面凹凸の
程度が高いと推定するものであることを特徴とする。

【００３５】前述のように、路面凹凸が大きい荒れた路
面では、平坦路に比較し、減圧モードの選択状態の振動
周期が短くなり、その結果、一定時間内に減圧モードが
選択される回数が平坦路におけるより増加する。かかる
知見に基づき、第４発明に係る車輪制御装置において
は、減圧モードの選択頻度が高いほど路面凹凸の程度が
高いと推定される。したがって、この第４発明によれ
ば、第２発明の望ましい別の実施形態が提供されるとい
う効果が得られる。

【００３６】なお、この第４発明において「減圧モード
の選択頻度が高い場合」は例えば、一定時間内における
減圧モードの選択回数が設定回数を超えた場合として定
義することができる。

【００３７】

【第５発明の課題解決手段，作用および効果】第５発明
は、その課題を解決するために、第３発明に係る車輪制
御装置であって、前記アンチロック制御手段が、前記車
輪のブレーキ圧の制御特性を、前記推定手段による推定
路面凹凸の程度が高い場合において低い場合におけるよ
り増圧側に変更する制御特性変更手段を含むことを特徴
とする。

【００３８】前述のように、ブレーキ圧の実際の制御特
性は、路面凹凸の程度が高い場合において低い場合にお
けるより減圧側となり易い。かかる知見に基づき、第５
発明に係るアンチロック制御装置においては、アンチロ
ック制御中、ブレーキ圧の制御特性が、推定路面凹凸の
程度が高い場合において低い場合におけるより増圧側に
変更される。したがって、この第５発明によれば、ブレ
ーキ圧の制御特性が路面凹凸の程度との関係において適
正化され、路面凹凸の程度が高い場合にも容易に制動力
を増加させ得るという効果が得られる。

【００３９】なお、この第５発明における「制御特性」
には例えば増圧特性や減圧特性が含まれ、また、増圧特
性には例えば増圧勾配や増圧モードの開始基準特性が含
まれ、また、減圧特性にも同様に、例えば減圧勾配や減
圧モードの開始基準特性が含まれる。

【００４０】また、「制御特性を増圧側に変更する」形
態には例えば、緩増圧モードを急増圧モードに変えるな
ど、増圧勾配を急にする形態や、急減圧モードを緩減圧
モードに変えたり、急増圧モードまたは緩減圧モードを
保圧モードに変えるなど、減圧勾配を緩やかにする形態
がある。

【００４１】

【第６発明の課題解決手段，作用および効果】第６発明
は、その課題を解決するために、車両に設けられ、車両
制動時に、車輪の状態に基づき、その車輪のブレーキ圧
を制御するための減圧モードと非減圧モードとを含む複
数のモード中から一のモードを選択し、その選択された
モードでその車輪のブレーキ圧を制御することによりそ
の車輪のスリップが過大となることを防止するアンチロ
ック制御装置において、前記車輪のブレーキ圧の制御特
性を、前記減圧モードが複数回、周期的に選択される際
のその周期が短い場合において長い場合におけるより増
圧側に変更する制御特性変更手段を設けたことを特徴と
する。

【００４２】したがって、この第６発明によれば、例え
ば路面凹凸の程度が高い等の理由によりブレーキ圧の実
際の制御特性が減圧側となってしまう事態の発生が回避
され、制動力が増加するという効果が得られる。

【００４３】なお、前述した先の発明に係る定義的記載
はこの第６発明においても有効である。

【００４４】

【第７発明の課題解決手段，作用および効果】第７発明
は、その課題を解決するために、車両に設けられ、車両
制動時に、車輪の状態に基づき、その車輪のブレーキ圧
を制御するための減圧モードと非減圧モードとを含む複
数のモード中から一のモードを選択し、その選択された
モードでその車輪のブレーキ圧を制御することによりそ
の車輪のスリップが過大となることを防止するアンチロ
ック制御装置において、前記車輪のブレーキ圧の制御特
性を、前記減圧モードの選択頻度が高い場合において低
い場合におけるより増圧側に変更する制御特性変更手段
を設けたことを特徴とする。

【００４５】したがって、この第７発明によれば、上記
第６発明におけると同様に、例えば路面凹凸の程度が高
い等の理由によりブレーキ圧の実際の制御特性が減圧側
となってしまう事態の発生が回避され、制動力が増加す
るという効果が得られる。

【００４６】なお、先の発明を説明するのに用いた定義
的記載はこの第７発明においても有効である。

【００４７】

【第８発明の課題解決手段，作用および効果】第８発明
は、その課題を解決するために、第７発明に係るアンチ
ロック制御装置を含むブレーキシステムであって、前記
車両が、前記車輪として左右の前輪と左右の後輪とをそ
れぞれ備えた４輪車両であり、かつ、当該ブレーキシス
テムが、マスタシリンダの互いに独立した２つの加圧室
の各々から互いに独立して延びる２つのブレーキ系統が
ダイヤゴナルに構成され、かつ、各ブレーキ系統が、前
記マスタシリンダの各加圧室と前記前輪のブレーキシリ
ンダとを互いに接続する前輪ブレーキ通路の途中から後
輪ブレーキ通路が分岐して前記後輪のブレーキシリンダ
に至り、前記前輪ブレーキ通路のうち前記マスタシリン
ダと前記後輪ブレーキ通路への分岐位置との間の部分に
第１電磁弁が設けられ、前記後輪ブレーキ通路の途中に
第２電磁弁が設けられ、前記後輪ブレーキ通路のうち前
記第２電磁弁と前記後輪ブレーキシリンダとの間の部分
にリザーバがリザーバ通路により接続され、そのリザー
バ通路の途中に第３電磁弁が設けられ、前記リザーバか
ら延びて、前記前輪ブレーキ通路のうち前記第１電磁弁
より前記前輪ブレーキシリンダの側の部分と前記後輪ブ
レーキ通路のうち前記第２電磁弁より前記前輪ブレーキ
通路の側の部分とのいずれかに至るポンプ通路の途中に
ポンプが設けられており、かつ、コントローラが、その
ポンプを作動させつつ前記第１ないし第３電磁弁をそれ
ぞれ制御してアンチロック制御を行うものであり、か
つ、前記制御特性変更手段が、前記制御特性の増圧側へ
の変更を、前記ブレーキ圧の減圧勾配を緩やかにするこ
とによって行う減圧勾配変更手段を含むことを特徴とす
る。

【００４８】アンチロック型ブレーキシステムは一般
に、リザーバがブレーキ液で一杯になると、もはやブレ
ーキシリンダを減圧することができなくなる。この場
合、ポンプによってブレーキ液をリザーバから汲み上げ
てマスタシリンダに戻せばよいが、上記のブレーキシス
テムにおいては、それが困難な場合がある。以下、その
理由を説明する。

【００４９】このブレーキシステムにおいては、アンチ
ロック制御中、リザーバにブレーキ液が存在する状態で
は、第１電磁弁を閉状態とすれば、ポンプはリザーバか
ら汲み上げたブレーキ液をマスタシリンダにではなく各
ブレーキシリンダに吐出し、これにより各ブレーキシリ
ンダを増圧できる。一方、リザーバにブレーキ液が存在
しない状態では、もはやホンプにより各ブレーキシリン
ダを増圧することができないが、この場合には、第１電
磁弁を開状態とすれば、マスタシリンダによって各ブレ
ーキシリンダを増圧できる。このとき、ポンプはマスタ
シリンダと連通するため、リザーバから汲み上げたブレ
ーキ液をマスタシリンダに戻すための流路は確保される
が、ポンプの低コスト化，軽量化等のため、ポンプの吐
出能力が低く設定される場合があり、この場合には、吐
出圧をマスタシリンダ圧より高圧とすることができず、
ポンプによってブレーキ液をマスタシリンダに戻すこと
ができないのである。

【００５０】そして、このようなブレーキシステムにお
いては、無駄な減圧を回避すべきであり、そのために
は、減圧に先行する増圧において、その増圧量をできる
限り少なくし、無駄な増圧を回避することも必要であ
る。

【００５１】かかる知見に基づき、第８発明に係るブレ
ーキシステムにおいては、制動力を増加させることが必
要である場合に、増圧勾配を急にするのではなく減圧勾
配を緩やかにすることにより、無駄な増圧も無駄な減圧
も回避する。

【００５２】したがって、この第８発明によれば、増圧
勾配を急にすることが適当でないというブレーキシステ
ムにおいて、制動力の増加を支障なく行い得るという効
果が得られる。

【００５３】

【第９発明の課題解決手段，作用および効果】第９発明
は、その課題を解決するために、第８発明に係るブレー
キシステムであって、前記コントローラが、前記前輪お
よび後輪のブレーキシリンダをそれぞれ減圧する際に
は、少なくとも前記第３電磁弁を開くものであり、か
つ、前記減圧勾配制御手段が、そのコントローラに設け
られ、前記ブレーキシリンダの減圧中に前記第３電磁弁
をデューティ制御することにより、前記減圧勾配を緩や
かにするものであることを特徴とする。

【００５４】したがって、この第９発明によれば、専用
のハードウェアを追加することなく、本来の圧力制御の
ために設けられた電磁弁を利用することにより、減圧勾
配制御が可能となるから、低コスト化および軽量化が可
能となるという効果が得られる。

【００５５】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【００５６】本実施形態は、車輪制御装置としてのアン
チロック制御装置を含むブレーキシステムであり、ま
ず、その機械的な構成を説明する。

【００５７】図１において符号１０はマスタシリンダを
示している。マスタシリンダ１０は互いに独立した２つ
の加圧室が直列に並んだタンデム型である。このマスタ
シリンダ１０は、ブースタ１２を介してブレーキ操作部
材としてのブレーキペダル１４に連携させられており、
運転者によるブレーキペダル１４の踏込みに応じて２つ
の加圧室に互いに等しい高さの液圧をそれぞれ機械的に
発生させる。

【００５８】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には、
左前輪ＦＬのブレーキシリンダと右後輪ＲＲのブレーキ
シリンダとがそれぞれ接続され、他方の加圧室には、右
前輪ＦＲのブレーキシリンダと左後輪ＲＬのブレーキシ
リンダとがそれぞれ接続されている。マスタシリンダ１
０の各加圧室から延びる２つのブレーキ系統が互いに独
立してダイヤゴナルに構成されているのである。以下、
一方のブレーキ系統のみを詳細に説明し、他のブレーキ
系統については、互いに構成が共通するため、説明を省
略する。

【００５９】マスタシリンダ１０の一方の加圧室は前輪
ブレーキ通路２０により前輪ブレーキシリンダ（図の例
では右前輪ＦＲのブレーキシリンダ）２２に接続されて
いる。前輪ブレーキ通路２０の途中から後輪ブレーキ通
路２４が分岐させられており、その先端に後輪ブレーキ
シリンダ（図の例では左後輪ＲＬのブレーキシリンダ）
２６が接続されている。

【００６０】前輪ブレーキ通路２０のうち後輪ブレーキ
通路２４への分岐位置よりマスタシリンダ１０の側の部
分には第１電磁弁３０が設けられている。この第１電磁
弁３０は常開の電磁開閉弁である。この第１電磁弁３０
には、逆止弁付き戻り通路３１が接続されており、各ブ
レーキシリンダ２２，２６からマスタシリンダ１０への
ブレーキ液の戻りが促進される。

【００６１】一方、後輪ブレーキ通路２４には常開の電
磁開閉弁である第２電磁弁３２が設けられている。さら
に、後輪ブレーキ通路２４のうちその第２電磁弁３２と
後輪ブレーキシリンダ２６との間の部分にはリザーバ通
路３４が接続されている。リザーバ通路３４はリザーバ
３６から延びており、その途中に常閉の電磁開閉弁であ
る第３電磁弁３８が設けられている。

【００６２】リザーバ３６からはまた、ポンプ通路４０
も延びている。ポンプ通路４０の途中にはリザーバ３６
からブレーキ液を汲み上げるポンプ４２が設けられてい
る。このポンプ４２はモータ４４によって駆動される。
ポンプ通路４２のブレーキ液の吐出口は、後輪ブレーキ
通路２４のうち第２電磁弁３２よりマスタシリンダ１０
の側の部分に接続されている。

【００６３】後輪ブレーキ通路２４のうち第２電磁弁３
２と後輪ブレーキシリンダ２６との間の部分にはプロポ
ーショニングバルブ（以下、単に「Ｐバルブ」と略称す
る。）４６が設けられている。Ｐバルブ４６は、よく知
られているように、入力圧（マスタシリンダ圧またはポ
ンプ吐出圧）が折れ点圧に達する前には、入力圧をその
まま出力圧として後輪ブレーキシリンダ２６に伝達する
が、入力圧が折れ点圧に達した後には、車両前方への荷
重移動に起因する後輪ロックを回避するため、入力圧を
一定比率で減圧した液圧を出力圧として後輪ブレーキシ
リンダ２６に伝達する。

【００６４】後輪ブレーキ通路２４のうち第２電磁弁３
２とＰバルブ４６との間の部分は戻り通路４８により、
前輪ブレーキ通路２０のうちマスタシリンダ１０と第１
電磁弁３０との間の部分に接続されている。この戻り通
路４８には逆止弁５０が設けられている。逆止弁５０
は、マスタシリンダ１０から後輪ブレーキシリンダ２６
に向かう向きのブレーキ液の流れは阻止するがその逆向
きの流れは許容する。逆止弁５０は、後述の第１逆止弁
５４による開弁圧によって後輪ブレーキシリンダ２６に
残圧が生じることを防止するために設けられている。

【００６５】後輪ブレーキ通路２４のうちポンプ通路４
０との接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分には
減圧装置５２が設けられている。この減圧装置５２は、
開弁圧が実質的に０でない第１逆止弁５４と開弁圧が実
質的に０である第２逆止弁５６とが互いに逆向きかつ並
列に接続された構成とされている。

【００６６】ここで、マスタシリンダ１０，ポンプ４
２，前輪ブレーキシリンダ２２および後輪ブレーキシリ
ンダ２６の間でのブレーキ液の流れを説明する。

【００６７】ノーマルブレーキ状態では、第１電磁弁３
０が開状態にあるから、マスタシリンダ１０からのブレ
ーキ液が第１電磁弁３０を経て前輪ブレーキシリンダ２
２に供給されるとともに、第１電磁弁３０および第２逆
止弁５６を経て後輪ブレーキシリンダ２６にも供給され
る。第２逆止弁５６の開弁圧は実質的に０であるから、
結局、前輪ブレーキシリンダ２２と後輪ブレーキシリン
ダ２６とに互いに等しい高さのブレーキ圧が発生するこ
とになる。ただし、後輪ブレーキシリンダ２６の液圧
は、Ｐバルブ４６の折れ点以上の領域では、前輪ブレー
キシリンダ２２より低下する。

【００６８】これに対し、アンチロック制御状態では、
基本的に第１電磁弁３０が閉状態にあり、ポンプ４２か
ら吐き出されたブレーキ液は前輪ブレーキシリンダ２２
には第１逆止弁５４を経て供給される一方、後輪ブレー
キシリンダ２６（Ｐバルブ４６）にはそのまま供給され
る。第１逆止弁５４の開弁圧は実質的に０ではないか
ら、結局、前輪ブレーキシリンダ２２に後輪ブレーキ圧
より第１逆止弁５４の開弁圧だけ低い圧力が供給される
こととなる。これにより、後輪ブレーキ圧すなわち後輪
制動力の迅速な増加が可能となり、車両の前後制動力の
実配分が理想配分に近づき、制動距離が短縮される。

【００６９】次に、本ブレーキシステムの電気的な構成
を説明する。前記第１電磁弁３０，第２電磁弁３２，第
３電磁弁３８およびモータ４４はコントローラ６０によ
り制御される。コントローラ６０は図２に示すように、
ＣＰＵ（プロセッサの一例）６２，ＲＯＭ（メモリの一
例）６４およびＲＡＭ（メモリの別の例）６６を含むコ
ンピュータ６８を主体として構成されている。ＲＯＭ６
４にアンチロック制御を実行するための各種プログラム
が予め記憶されており、ＣＰＵ６２がＲＡＭ６６を利用
しつつ各種プログラムを実行することによりアンチロッ
ク制御が実行される。

【００７０】アンチロック制御は、車両制動時に各輪の
スリップが過大となることを防止する制御であり、運転
者によるブレーキペダル１４の操作がブレーキスイッチ
７０により検出されてコントローラ６０に供給され、ま
た、各輪の周速度である車輪速度が各車輪速度センサ７
２により検出されてコントローラ６０に供給される。ま
た、コントローラ６０の出力側には、各ブレーキ系統に
おいてアクチュエータを構成する第１電磁弁３０，第２
電磁弁３２および第３電磁弁３８が接続され、さらに、
モータ４４も接続されている。

【００７１】ここで、コントローラ６０による制御の概
要を図３に示す機能ブロック図に基づいて説明する。車
輪速度演算部８０は、各車輪速度センサ７２からの出力
信号に基づき、各輪の車輪速度を演算する。この車輪速
度演算部８０には、推定車体速度演算部８２と車輪加速
度演算部８４とスリップ量演算部８６とがそれぞれ接続
されている。推定車体速度演算部８２は、４個の車輪の
車輪速度に基づいて推定車体速度を演算し、車輪加速度
演算部８４は、車輪速度演算部８０から周期的に供給さ
れる複数の車輪速度の差として車輪加速度を演算する。
スリップ量演算部８６は、推定車体速度演算部８２にも
接続されていて、各輪の車輪速度から推定車体速度を引
き算することによって各輪のスリップ量を演算する。推
定車体速度演算部８２にはさらに、推定車体減速度演算
部８８も接続されている。推定車体減速度演算部８８
は、推定車体速度演算部８２から周期的に供給される複
数の推定車体速度の差として推定車体減速度を演算す
る。

【００７２】車輪加速度演算部８４とスリップ量演算部
８６と推定車体減速度演算部８８とにはそれぞれ、３つ
の電磁弁３０，３２，３８をそれぞれ制御する状態を決
定する制御状態決定部９０が接続されている。これの詳
細については後述する。この制御状態決定部９０には、
アクチュエータ制御部９２が接続されている。アクチュ
エータ制御部９２は、制御状態決定部９０から入力され
た指令信号に基づき、それに対応する駆動信号を各電磁
弁３０，３２，３８のソレノイドにそれぞれ供給する。

【００７３】ここで、制御状態決定部９０を詳細に説明
する。制御状態決定部９０は、通常の規則でブレーキ圧
を制御する通常アンチロック制御部１００と、一定の条
件が成立した場合にデューティ減圧を行うデューティ減
圧制御部１０２とを含んでいる。以下、各構成要素を説
明する。

【００７４】(1) 通常アンチロック制御部１００通常アンチロック制御部１００は、ブレーキ圧の目
標制御モードを選択する機能（以下、単に「圧力モード
選択機能」という。）と、各電磁弁３０，３２，３
８の目標制御状態を選択する機能（以下、単に「電磁弁
状態選択機能」という。）とをそれぞれ果たす。以下、
各機能を説明する。

【００７５】圧力モード選択機能圧力モード選択機能とは、各輪につき、車輪加速度とス
リップ量と推定車体減速度とに基づき、車輪速度に落ち
込み傾向が発生したか、車輪速度にそれが車体速度に復
帰する傾向が生じたか、車輪速度が車体速度に近づきす
ぎたか等を判定し、その結果に基づき、増圧モード，保
持モードおよび減圧モードの中から、各輪のブレーキ圧
の目標制御モードを選択する機能をいう。

【００７６】なお、ここに「増圧モード」については、
マスタシリンダ増圧モードとポンプ増圧モードとパルス
増圧モードとの３種類がある。「マスタシリンダ増圧モ
ード」とは、第１電磁弁３０を開いてマスタシリンダ１
０によって各輪を急に増圧するモードをいう。また、
「ポンプ増圧モード」とは、第１電磁弁３０を閉じてポ
ンプ４２によって各輪をマスタシリンダ増圧モードにお
けるより緩やかに増圧するモードをいう。また、「パル
ス増圧モード」とは、第１電磁弁３０を閉じてポンプ４
２によって各輪をパルス的に、ポンプ増圧モードにおけ
るより緩やかに増圧するモードをいう。

【００７７】電磁弁状態選択機能電磁弁状態選択機能とは、各電磁弁３０，３２，３８に
つき、前記選択された目標制御モードに基づき、開状態
および閉状態の中から目標制御状態を選択する機能をい
う。

【００７８】ＲＯＭ６４には、前輪および後輪のブレー
キ圧の目標制御モードと第１ないし第３電磁弁３０，３
２，３８の目標制御状態との関係が予め記憶されてい
る。この関係は図４に表形式で示されている。なお、図
において、「Ｆｒ」は前輪、「Ｒｒ」は後輪を表し、
「Ｍ／Ｃ増圧」はマスタシリンダ増圧モードを表し、
「○」は各電磁弁３０，３２，３８が開状態にあるこ
と、「×」は閉状態にあることを表す。

【００７９】前輪がマスタシリンダ増圧モードである場
合（図においてNo. １〜３）には、第１電磁弁３０は、
後輪の目標制御モードの如何を問わず、開状態となる。
ただし、第２電磁弁３２および第３電磁弁３８は後輪の
目標制御モードの如何によって異なり、マスタシリンダ
増圧モードである場合（図においてNo. １）には、第２
電磁弁３２は開状態、第３電磁弁３８は閉状態となり、
保持モードである場合（図においてNo. ２）には、第２
電磁弁３２も第３電磁弁３８も閉状態となり、減圧モー
ドである場合（図においてNo. ３）は、第２電磁弁３２
は閉状態、第３電磁弁３８は開状態となる。なお、前輪
も後輪もマスタシリンダ増圧モードである場合（図にお
いてNo. １）は、ノーマルブレーキ時に相当する。

【００８０】前輪がポンプ増圧モードである場合（図に
おいてNo. ４，５）である場合には、第１電磁弁３０
は、後輪の目標制御モードの如何を問わず、閉状態とな
る。ただし、後輪が保持モードである場合（図において
No. ４）には、第２電磁弁３２も第３電磁弁３８も閉状
態となり、減圧モードである場合（図においてNo. ５）
には、第２電磁弁３２は閉状態、第３電磁弁３８は開状
態となる。

【００８１】前輪が保持モード、後輪がポンプ増圧モー
ドである場合（図においてNo. ６）である場合には、第
１電磁弁３０は閉状態、第２電磁弁３２は開状態、第３
電磁弁３８は閉状態となる。

【００８２】前輪も後輪も減圧モードである場合（図に
おいてNo. ７）である場合には、第１電磁弁３０は閉状
態、第２電磁弁３２も第３電磁弁３８も開状態となる。

【００８３】なお、同図のモード表には、すべての電磁
弁３０，３２，３８が開状態となる電磁弁制御状態（図
においてNo. ８）が示されているが、これは、アンチロ
ック制御中、空になったリザーバ３６にマスタシリンダ
１０からブレーキ液を補充し、ポンプ４２による増圧を
確保するために設けられている。

【００８４】また、このモード表には示されていない
が、前輪または後輪がパルス増圧モードである場合に
は、第１電磁弁３０は閉状態、第２電磁弁３２は開状態
と閉状態とを交互に繰り返すデューティ制御状態、第３
電磁弁は閉状態となる。

【００８５】(2) デューティ減圧制御部１０２現在の路面が路面凹凸が大きい荒れた悪路である場合に
も、平坦路である場合と同様に、減圧モードを本来の減
圧勾配で実行すると、例えば図５に示すように、減圧モ
ードが短い間隔で頻繁に選択され、減圧モードの選択状
態が振動的になり、ブレーキ圧に減圧傾向が生じ、車輪
の制動力が低下する。そこで、このような事態の発生を
回避すべく、デューティ減圧制御部１０２は、現在の路
面が悪路である可能性がある場合には、図６に示すよう
に、減圧モードの実行中にデューティ減圧を行い、減圧
勾配を本来の減圧勾配より緩やかにする。そのため、こ
のデューティ減圧制御部１０２は、制御中振動判定部１
０４とデューティ減圧出力部１０６とを含んでいる。以
下、各構成要素を説明する。

【００８６】制御中振動判定部１０４制御中振動判定部１０４は、アンチロック制御中、各輪
につき、減圧モードの選択状態が振動的になったか否か
を判定する。この制御中振動判定部１０４は、減圧モー
ド開始判定部１０８と減圧周期計測部１１０と減圧周期
判定部１１２と短周期連続回数計測部１１４とデューテ
ィ減圧必要性判定部１１６とを含んでいる。

【００８７】(i) 減圧モード開始判定部１０８減圧モード開始判定部１０８は、減圧モードの開始時期
を判定する。具体的には、車輪について前回選択された
モード（前回の演算周期において選択されたモードであ
り、直前に選択されたモードである。）が非減圧モード
であり、今回選択されたモード（今回の演算周期におい
て選択されたモードであり、現在選択されているモード
である。）のモードが減圧モードであるときに、今回の
減圧モードが開始されたと判定する。なお、本実施形態
においては、「非減圧モード」には、マスタシリンダ増
圧モード，ポンプ増圧モード，パルス増圧モードおよび
保持モードがある。

【００８８】(ii) 減圧周期計測部１１０減圧周期計測部１１０は、前回の減圧モードの開始時期
と今回の減圧モードの開始時期との時間間隔を減圧周期
として計測する。具体的には、図７に示すように、今回
の減圧モードＲＭ１が開始されるのに伴い、減圧周期カ
ウンタ（ＲＡＭ６６に設けられている）を初期値にリセ
ットするとともに、その減圧周期カウンタを一定時間毎
に一定値ずつデクリメントする。

【００８９】(iii) 減圧周期判定部１１２減圧周期判定部１１２は、減圧周期が設定周期より短い
か否かを判定する。具体的には、同図に示すように、前
記減圧周期カウンタが０より大きいうちに次回の減圧モ
ードＲＭ２が開始されたならば、減圧周期が設定周期よ
り短いと判定する。減圧周期カウンタの初期値がその設
定周期に対応する値として予め設定されているため、そ
のような判定が可能となるのである。

【００９０】(iv) 短周期連続回数計測部１１４短周期連続回数計測部１１４は、減圧周期が短いとの判
定が連続した回数を計測する。具体的には、同図に示す
ように、今回の減圧モードＭＲ１が開始されるのに伴っ
て、判定カウンタ（ＲＡＭ６６に設けられている）を０
にリセットし、前記減圧周期カウンタが０より大きいう
ちに次回の減圧モードＭＲ２が開始されたならば、判定
カウンタを１だけインクリメントし、図示しないが、減
圧周期カウンタが０以下となった後に次回の減圧モード
が開始されたならば、判定カウンタを０にリセットす
る。

【００９１】(v) デューティ減圧必要性判定部１１６デューティ減圧必要性判定部１１６は、同図に示すよう
に、上記判定カウンタが設定値Ｎを超えたときに（図の
例では、２以上となったときに）、現在の路面が悪路で
あると推定し、デューティ減圧を行う必要があると判定
する。ただし、判定カウンタが設定値Ｎを超えていて
も、前記減圧周期カウンタが０以下となった後には、デ
ューティ減圧を行う必要はないと判定する。減圧周期カ
ウンタが０以下となったということは、次に計測される
べき減圧周期が設定周期より長いということであり、こ
れは、もはやデューティ減圧を行うべきではないと考え
られるからである。

【００９２】デューティ減圧出力部１０６デューティ減圧出力部１０６は、上記デューティ減圧必
要性判定部１１６がデューティ減圧を行う必要があると
判定した車輪に対してデューティ減圧を出力する。具体
的には、第３電磁弁３８をデューティ制御する。

【００９３】以上説明したデューティ減圧制御部１０２
のうち、制御中振動判定部１０４およびデューティ減圧
出力部１０６はコンピュータ６８のうち図８の制御中振
動判定ルーチンおよび図９のデューティ減圧制御ルーチ
ンを実行する部分によって構成されている。以下、それ
らフローチャートに基づき、制御中振動判定部１０４と
デューティ減圧出力部１０６とをそれぞれ具体的に説明
する。

【００９４】図８の制御中振動判定ルーチンは一定の演
算周期毎に実行される。各回の実行時にはまず、ステッ
プＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップにつ
いても同じとする。）において、前記減圧周期カウンタ
が１だけデリクメントされる。なお、減圧周期カウンタ
のデクリメント前の値は、初期値に等しい場合と、初期
値より小さいが０より大きい場合と、０以下である場合
とがある。

【００９５】次に、Ｓ２において、前回選択されたモー
ドが非減圧モードであるか否かが判定される。減圧モー
ドであると仮定すれば判定がＮＯとなり、本ルーチンの
一回の実行が終了するが、減圧モードではないと仮定す
れば判定がＹＥＳとなり、次のＳ３に進む。

【００９６】このＳ３においては、今回選択されたモー
ドが減圧モードであるか否かが判定される。減圧モード
ではないと仮定すれば判定がＮＯとなり、本ルーチンの
一回の実行が終了するが、減圧モードであると仮定すれ
ば判定がＹＥＳとなり、次のＳ４に進む。

【００９７】このＳ４においては、減圧周期カウンタが
０より大きいか否かが判定される。今回の減圧モードが
前回の減圧モードの開始時期より前記設定周期以上が経
過する前に開始されたか否かが判定されるのである。今
回、減圧周期カウンタが０より大きくはないと仮定すれ
ば判定がＮＯとなり、Ｓ５において、前記判定カウンタ
が０にリセットされ、次に、Ｓ６において、減圧周期カ
ウンタが初期値にリセットされる。今回の減圧モードの
開始時期から次回の減圧モードの開始時期までの経過時
間を計測する準備のためである。以上で本ルーチンの一
回の実行が終了する。

【００９８】次に本ルーチンが実行されれば、前回選択
されたモードが減圧モードであるから、Ｓ２の判定がＮ
Ｏとなり、本ルーチンの一回の実行が終了し、本ルーチ
ンが何回か実行されるうちに新たな減圧モードが開始さ
れ、前回選択されたモードが非減圧モード、今回選択さ
れたモードが減圧モードとなれば、Ｓ２の判定もＳ３の
判定もＹＥＳとなり、Ｓ４が実行される。

【００９９】このＳ４において、減圧周期カウンタが０
より大きいか否かが判定され、今回は、０より大きいと
仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、判定カ
ウンタが１だけインクリメントされる。その後、Ｓ８に
おいて、再び、減圧周期カウンタが初期値にリセットさ
れる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１００】次に本ルーチンが実行され、このとき、未
だ新たな減圧モードが開始されていなければ、Ｓ２の判
定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が終了し、新
たな減圧モードが開始されたならば、Ｓ２の判定もＳ３
の判定もＹＥＳとなり、Ｓ４において、減圧周期カウン
タが０より大きいか否かが判定される。今回も、０より
大きいと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ７におい
て、判定カウンタが１だけインクリメントされ、その結
果、判定カウンタの現在値が２とされる。その後、Ｓ６
において、減圧周期カウンタが初期値にリセットされ、
以上で、本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１０１】その後、設定周期より短い減圧周期で複数
の減圧モードが周期的に実行される場合には、判定カウ
ンタの現在値が１ずつ段階的に増加することになるが、
設定周期より長い減圧周期で減圧モードが開始された場
合には、判定カウンタが０にリセットされ、改めて、減
圧周期が設定周期より短いとの判定が連続する回数が計
測されることになる。

【０１０２】これに対し、図９に示すデューティ減圧制
御ルーチンも一定の演算周期で実行される。各回の実行
時にはまず、Ｓ１１において、今回のモードが減圧モー
ドであるか否かが判定される。今回、減圧モードではな
い場合には判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行
が終了し、減圧モードである場合には判定がＹＥＳとな
り、次のＳ１２に進む。

【０１０３】このＳ１２においては、減圧周期カウンタ
が０より大きいか否かが判定される。今回、０より大き
くはないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１３および
Ｓ１４がスキップされ、本ルーチンの一回の実行が終了
する。したがって、今回は、デューティ減圧が行われ
ず、本来の減圧勾配で減圧モードが実行されることにな
る。

【０１０４】これに対し、今回、減圧周期カウンタが０
より大きいと仮定すればＳ１２の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ１３において、判定カウンタが設定値Ｎより大きいか
否かが判定される。今回、設定値Ｎより大きくはないと
仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１４がスキップされ、
本ルーチンの一回の実行が終了する。したがって、今回
も、本来の減圧勾配で減圧モードが実行されることにな
る。

【０１０５】一方、今回、減圧周期カウンタが０より大
きく、かつ、判定カウンタが設定値Ｎより大きいと仮定
すれば、Ｓ１２の判定もＳ１３の判定もＹＥＳとなり、
Ｓ１４において、減圧モードの選択状態が振動的である
と判定された車輪に対してデューティ減圧が出力され
る。したがって、今回は、その車輪のブレーキ圧が本来
の減圧勾配より緩やかな勾配で減圧され、その結果、減
圧周期が長くなり、頻繁な減圧が回避され、車輪制動力
の低下が抑制される。

【０１０６】すなわち、コンピュータ６８のうち図８の
Ｓ２およびＳ３を実行する部分が図３における減圧モー
ド開始判定部１０８を構成し、Ｓ１およびＳ６を実行す
る部分が減圧周期カウンタと共同して減圧周期計測部１
１０を構成し、Ｓ４を実行する部分が減圧周期判定部１
１２を構成し、Ｓ５およびＳ７を構成する部分が判定カ
ウンタと共同して短周期連続回数計測部１１４を構成
し、図９のＳ１１ないしＳ１３を実行する部分がデュー
ティ減圧必要性判定部１１６を構成し、Ｓ１４を実行す
る部分がデューティ減圧出力部１０６を構成しているの
である。

【０１０７】以上の説明から明らかなように、本実施形
態によれば、減圧モードの選択状態に基づいて路面凹凸
が推定され、その結果が考慮されてアンチロック制御が
行われるから、路面凹凸を車輪速度のみに基づいて推定
する従来例に比較し、路面凹凸を制御特性との関係にお
いてきめ細かく推定可能となり、路面凹凸がかなり大き
いかなり荒れた路面はもとより、路面凹凸がやや大きい
少し荒れた路面も検出可能となり、路面凹凸に起因して
制動力が低下する可能性がある路面を幅広く検出可能と
なって、制動距離が短縮されるという効果が得られる。

【０１０８】本実施形態のブレーキシステムにおいて
は、ポンプ４２の吐出能力が低くされ、それの吐出圧を
マスタシリンダ１０の最大圧までには高めることができ
ない。そのため、リザーバ３６が空となり、第１電磁弁
３０が開いた状態でも、ポンプ４２はリザーバ３６から
汲み上げたブレーキ液をマスタシリンダ１０に戻すこと
はできない。そのため、このブレーキシステムにおいて
は、リザーバ３６がブレーキ液で一杯になり、各ブレー
キシリンダ２２，２６からリザーバ３６へのブレーキ液
の排出が不可能となり、減圧不能となる事態の発生を回
避するため、無駄な減圧を回避し、その無駄な減圧の原
因となる増圧を避けることが望ましい。これに対し、本
実施形態においては、悪路上で、増圧勾配を急にするこ
とによって制動力を増加させるのではなく、減圧勾配を
緩やかにすることによって制動力を増加させる。したが
って、本実施形態によれば、悪路上での制動力増加を、
増圧勾配を急にすることが適当でないというブレーキシ
ステムの特性に合致した形態で実現可能となるという効
果も得られる。

【０１０９】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、コントローラ６０のうち減圧モード開始
判定部１０８と減圧周期計測部１１０と減圧周期判定部
１１２と短周期連続回数計測部１１４とをそれぞれ実行
する部分が互いに共同して請求項１ないし５の各発明に
おける「推定手段」の一例を構成し、通常アンチロック
制御部１００とデューティ減圧必要性判定部１１６とデ
ューティ減圧出力部１０６とをそれぞれ実行する部分が
互いに共同して請求項１ないし５の各発明における「制
御手段」の一例を構成しているのである。また、その制
御手段の一例のうち、デューティ減圧必要性判定部１１
６とデューティ減圧出力部１０６とをそれぞれ実行する
部分が互いに共同して請求項５の発明における「制御特
性変更手段」の一例を構成しているのである。また、コ
ントローラ６０のうちデューティ減圧制御部１０２を構
成する部分が請求項６ないし９の各発明における「制御
特性変更手段」の一例を構成し、また、デューティ減圧
必要性判定部１１６とデューティ減圧出力部１０６とを
それぞれ実行する部分が互いに共同して請求項８または
９の発明における「減圧勾配変更手段」の一例を構成し
ているのである。

【０１１０】なお、本実施形態は、３つの電磁弁で各ブ
レーキ系統に属する前輪および後輪をそれぞれ制御する
ダイヤゴナル２系統式のアンチロック型ブレーキシステ
ムに本発明を適用した場合の一例であるが、例えば、２
つの電磁弁で各輪のブレーキ圧を制御するダイヤゴナル
２系統式のアンチロック型ブレーキシステムや、２つの
電磁弁で各輪のブレーキ圧を制御する前後２系統式のア
ンチロック型ブレーキシステムに適用することも可能で
ある。

【０１１１】以上、本発明の一実施形態を図面に基づい
て具体的に説明したが、この他にも、特許請求の範囲を
逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変
形，改良を施した形態で本発明を実施することができる
のはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるダイヤゴナル２系統
式のアンチロック型ブレーキシステムを示す系統図であ
る。

【図２】上記ブレーキシステムの電気的な構成を示すブ
ロック図である。

【図３】図２におけるコントローラ６０を示すシステム
構成図である。

【図４】図２におけるＲＯＭ６４に予め記憶されている
各電磁弁の目標制御状態と前輪ブレーキ圧および後輪ブ
レーキ圧の目標制御モードとの関係を表形式で示す図で
ある。

【図５】上記ブレーキシステムにおける本来の減圧勾配
を説明するためのグラフである。

【図６】上記ブレーキシステムにおけるデューティ減圧
時の減圧勾配を説明するためのグラフである。

【図７】図３におけるデューティ減圧制御部１０２の機
能を説明するためのグラフである。

【図８】図２のＲＯＭ６４に予め記憶されている制御中
振動判定ルーチンを示すフローチャートである。

【図９】そのＲＯＭ６４に予め記憶されているデューテ
ィ減圧制御ルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０マスタシリンダ２２前輪ブレーキシリンダ２６後輪ブレーキシリンダ３０第１電磁弁３２第２電磁弁３８第３電磁弁４２ポンプ６０コントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両が走行している路面の凹凸を推定する
推定手段と、その推定路面凹凸と車輪の状態とに基づ
き、その車輪の状態を制御する制御手段とを含む車輪制
御装置において、前記推定手段を、前記制御手段の作動中に、その制御手
段の状態に基づいて前記路面凹凸を推定するものとした
ことを特徴とする車輪制御装置。
【請求項２】請求項１の車輪制御装置であって、前記制
御手段が、前記車輪の状態に基づき、その車輪の状態を
制御するための複数のモードの中から一のモードを選択
し、その選択されたモードでその車輪の状態を制御する
ものであり、前記推定手段が、前記制御手段の状態とし
ての前記モードの選択状態に基づいて前記路面凹凸を推
定するものであることを特徴とする車輪制御装置。
【請求項３】請求項２の車輪制御装置であって、前記制
御手段が、車両制動時に、前記車輪のブレーキ圧を、減
圧モードと非減圧モードとを含む前記複数のモード中か
ら選択された一のモードで制御してその車輪の状態とし
てのスリップを制御することにより、その車輪のスリッ
プが過大になることを防止するアンチロック制御手段で
あり、前記推定手段が、そのアンチロック制御手段にお
いて前記減圧モードが複数回、周期的に選択される際の
その周期が短いほど前記路面凹凸の程度が高いと推定す
る手段を含むことを特徴とする車輪制御装置。
【請求項４】請求項２の車輪制御装置であって、前記制
御手段が、車両制動時に、前記車輪のブレーキ圧を、減
圧モードと非減圧モードとを含む前記複数のモード中か
ら選択された一のモードで制御してその車輪の状態とし
てのスリップを制御することにより、その車輪のスリッ
プが過大になることを防止するアンチロック制御手段で
あり、前記推定手段が、そのアンチロック制御手段にお
ける前記減圧モードの選択頻度が高いほど前記路面凹凸
の程度が高いと推定する手段を含むことを特徴とする車
輪制御装置。
【請求項５】請求項３または４の車輪制御装置であっ
て、前記アンチロック制御手段が、前記車輪のブレーキ
圧の制御特性を、前記推定手段による推定路面凹凸の程
度が高い場合において低い場合におけるより増圧側に変
更する制御特性変更手段を含むことを特徴とする車輪制
御装置。
【請求項６】車両に設けられ、車両制動時に、車輪の状
態に基づき、その車輪のブレーキ圧を制御するための減
圧モードと非減圧モードとを含む複数のモード中から一
のモードを選択し、その選択されたモードでその車輪の
ブレーキ圧を制御することによりその車輪のスリップが
過大になることを防止するアンチロック制御装置におい
て、前記車輪のブレーキ圧の制御特性を、前記減圧モードが
複数回、周期的に選択される際のその周期が短い場合に
おいて長い場合におけるより増圧側に変更する制御特性
変更手段を設けたことを特徴とするアンチロック制御装
置。
【請求項７】車両に設けられ、車両制動時に、車輪の状
態に基づき、その車輪のブレーキ圧を制御するための減
圧モードと非減圧モードとを含む複数のモード中から一
のモードを選択し、その選択されたモードでその車輪の
ブレーキ圧を制御することによりその車輪のスリップが
過大になることを防止するアンチロック制御装置におい
て、前記車輪のブレーキ圧の制御特性を、前記減圧モードの
選択頻度が高い場合において低い場合におけるより増圧
側に変更する制御特性変更手段を設けたことを特徴とす
るアンチロック制御装置。
【請求項８】請求項６または７のアンチロック制御装置
を含むブレーキシステムであって、前記車両が、前記車
輪として左右の前輪と左右の後輪とをそれぞれ備えた４
輪車両であり、かつ、当該ブレーキシステムが、マスタ
シリンダの互いに独立した２つの加圧室の各々から互い
に独立して延びる２つのブレーキ系統がダイヤゴナルに
構成され、かつ、各ブレーキ系統が、前記マスタシリン
ダの各加圧室と前記前輪のブレーキシリンダとを互いに
接続する前輪ブレーキ通路の途中から後輪ブレーキ通路
が分岐して前記後輪のブレーキシリンダに至り、前記前
輪ブレーキ通路のうち前記マスタシリンダと前記後輪ブ
レーキ通路への分岐位置との間の部分に第１電磁弁が設
けられ、前記後輪ブレーキ通路の途中に第２電磁弁が設
けられ、前記後輪ブレーキ通路のうち前記第２電磁弁と
前記後輪ブレーキシリンダとの間の部分にリザーバがリ
ザーバ通路により接続され、そのリザーバ通路の途中に
第３電磁弁が設けられ、前記リザーバから延びて、前記
前輪ブレーキ通路のうち前記第１電磁弁より前記前輪ブ
レーキシリンダの側の部分と前記後輪ブレーキ通路のう
ち前記第２電磁弁より前記前輪ブレーキ通路の側の部分
とのいずれかに至るポンプ通路の途中にポンプが設けら
れており、かつ、コントローラが、そのポンプを作動さ
せつつ前記第１ないし第３電磁弁をそれぞれ制御してア
ンチロック制御を行うものであり、かつ、前記制御特性
変更手段が、前記制御特性の増圧側への変更を、前記ブ
レーキ圧の減圧勾配を緩やかにすることによって行う減
圧勾配変更手段を含むことを特徴とするブレーキシステ
ム。
【請求項９】請求項８のブレーキシステムであって、前
記コントローラが、前記前輪および後輪のブレーキシリ
ンダをそれぞれ減圧する際には、少なくとも前記第３電
磁弁を開くものであり、かつ、前記減圧勾配変更手段
が、そのコントローラに設けられ、前記ブレーキシリン
ダの減圧中に前記第３電磁弁をデューティ制御すること
により、前記減圧勾配を緩やかにするものであることを
特徴とするブレーキシステム。