JPH09291847A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH09291847A JPH09291847A JP8109307A JP10930796A JPH09291847A JP H09291847 A JPH09291847 A JP H09291847A JP 8109307 A JP8109307 A JP 8109307A JP 10930796 A JP10930796 A JP 10930796A JP H09291847 A JPH09291847 A JP H09291847A
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- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
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Abstract
(57)【要約】
【課題】特定気筒の空燃比を正確に検出する。
【解決手段】排気中の空燃比を検出し目標空燃比になる
ように燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置におい
て、既燃ガスが導入される空燃比検出装置を気筒の近傍
に配設し、排気ポート７９ａが開くタイミングＡで所定
の時間Ｔ、空燃比検出装置の検出信号を入力可能にす
る。
ように燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置におい
て、既燃ガスが導入される空燃比検出装置を気筒の近傍
に配設し、排気ポート７９ａが開くタイミングＡで所定
の時間Ｔ、空燃比検出装置の検出信号を入力可能にす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射制御装置の技術分野に属する。
射制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関において、燃焼後の排気
の空燃比を検出する空燃比センサを設け、目標空燃比に
なるように気筒内に吸入される燃料噴射量をフィードバ
ック制御する方式、すなわち、空燃比がリーン側からリ
ッチ側になると燃料噴射量を減少させるように制御し、
この制御により次第に空燃比がリーン側に変化してゆ
き、空燃比がリッチ側からリーン側になると燃料噴射量
を増大させるように制御することにより、平均的に目標
空燃比となるように燃料噴射量を制御する方式が知られ
ており、これによりエンジン性能や排ガス特性、燃費の
向上を図るようにしている。
の空燃比を検出する空燃比センサを設け、目標空燃比に
なるように気筒内に吸入される燃料噴射量をフィードバ
ック制御する方式、すなわち、空燃比がリーン側からリ
ッチ側になると燃料噴射量を減少させるように制御し、
この制御により次第に空燃比がリーン側に変化してゆ
き、空燃比がリッチ側からリーン側になると燃料噴射量
を増大させるように制御することにより、平均的に目標
空燃比となるように燃料噴射量を制御する方式が知られ
ており、これによりエンジン性能や排ガス特性、燃費の
向上を図るようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、空燃比によ
る燃料噴射制御においては、特定の気筒内の既燃ガスの
酸素濃度を正確に検出することが重要である。しかしな
がら、空燃比センサ素子部に実際に既燃ガスが接触する
のは、連続的ではなく断続的であるために、１つの特定
気筒の空燃比を検知する場合には、以下の問題が生じ
る。すなわち、既燃ガスが接触していない期間は、気筒
の集合部に空燃比センサが設けられる４サイクルエンジ
ンでは他の気筒の既燃ガスを検知してしまう可能性があ
る。また、特定気筒の既燃ガスを検知するように特定気
筒の近傍に空燃比センサが設けられた２サイクルエンジ
ンの場合には、掃気行程で濃度拡散により既燃ガス以外
の成分が混じる可能性がある。
る燃料噴射制御においては、特定の気筒内の既燃ガスの
酸素濃度を正確に検出することが重要である。しかしな
がら、空燃比センサ素子部に実際に既燃ガスが接触する
のは、連続的ではなく断続的であるために、１つの特定
気筒の空燃比を検知する場合には、以下の問題が生じ
る。すなわち、既燃ガスが接触していない期間は、気筒
の集合部に空燃比センサが設けられる４サイクルエンジ
ンでは他の気筒の既燃ガスを検知してしまう可能性があ
る。また、特定気筒の既燃ガスを検知するように特定気
筒の近傍に空燃比センサが設けられた２サイクルエンジ
ンの場合には、掃気行程で濃度拡散により既燃ガス以外
の成分が混じる可能性がある。
【０００４】また、１つの空燃比センサで２つ以上の特
定気筒の空燃比を検知する場合には、どの気筒の空燃比
を検知しているのかが分からない問題があり、空燃比の
検知精度をより高めていくことに無理があり、エンジン
性能や排ガス特性、燃費を向上させることに限界が生じ
ている。
定気筒の空燃比を検知する場合には、どの気筒の空燃比
を検知しているのかが分からない問題があり、空燃比の
検知精度をより高めていくことに無理があり、エンジン
性能や排ガス特性、燃費を向上させることに限界が生じ
ている。
【０００５】本発明は、上記問題を解決するものであっ
て、その第１の目的は、特定気筒の空燃比を正確に検出
することであり、第２の目的は、１つの空燃比検出装置
で複数の特定気筒の空燃比を検出可能にすることであ
り、もって正確な空燃比制御を達成させることにより、
エンジン性能や排ガス特性、燃費を向上させることがで
きる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することであ
る。
て、その第１の目的は、特定気筒の空燃比を正確に検出
することであり、第２の目的は、１つの空燃比検出装置
で複数の特定気筒の空燃比を検出可能にすることであ
り、もって正確な空燃比制御を達成させることにより、
エンジン性能や排ガス特性、燃費を向上させることがで
きる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の本発明は、排気中の空燃比を検出し目
標空燃比になるように燃料噴射量を制御する燃料噴射制
御装置において、既燃ガスが導入される空燃比検出装置
を気筒の近傍に配設し、排気ポートが開くタイミングで
所定の時間、空燃比検出装置の検出信号を入力可能にす
ることを特徴とし、また、請求項２記載の本発明は、複
数の気筒の近傍に空燃比検出装置を配設し、各気筒の排
気ポートが開くタイミングで所定の時間、空燃比検出装
置の検出信号を入力可能にすることを特徴とする。
に請求項１記載の本発明は、排気中の空燃比を検出し目
標空燃比になるように燃料噴射量を制御する燃料噴射制
御装置において、既燃ガスが導入される空燃比検出装置
を気筒の近傍に配設し、排気ポートが開くタイミングで
所定の時間、空燃比検出装置の検出信号を入力可能にす
ることを特徴とし、また、請求項２記載の本発明は、複
数の気筒の近傍に空燃比検出装置を配設し、各気筒の排
気ポートが開くタイミングで所定の時間、空燃比検出装
置の検出信号を入力可能にすることを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照しつつ説明する。図１〜図９は、本発明の内燃機
関の燃料噴射制御装置の第１の実施形態を示し、図１〜
図４は本発明の燃料噴射制御を説明するための図、図５
〜図９は、図１の船外機及びエンジンを説明するための
図である。なお、以下の例では、吸気管内に燃料を噴射
する燃料噴射式について説明しているが、無論、クラン
クケース内に燃料を噴射する直接噴射式に適用してもよ
い。
を参照しつつ説明する。図１〜図９は、本発明の内燃機
関の燃料噴射制御装置の第１の実施形態を示し、図１〜
図４は本発明の燃料噴射制御を説明するための図、図５
〜図９は、図１の船外機及びエンジンを説明するための
図である。なお、以下の例では、吸気管内に燃料を噴射
する燃料噴射式について説明しているが、無論、クラン
クケース内に燃料を噴射する直接噴射式に適用してもよ
い。
【０００８】先ず、図５〜図９により本発明に係わる船
外機及びエンジンについて説明する。図７は船外機を取
り付けた船の側面図である。船１は水面２に浮かべられ
ており、矢印Ｆｒは船１の前進方向を示し、以下の説明
で左右とは前進方向に向かっていうものとする。船１の
船体３の後部には船の駆動装置である船外機４が着脱自
在に装着されている。船外機４は、船体３の後部に着脱
自在に取り付けられるクランプブラケット６と、クラン
プブラケット６に枢支軸７を介して上下回動自在に枢支
されるスイベルブラケット８と、このスイベルブラケッ
ト８を上下方向に回動させる油圧シリンダ９と、スイベ
ルブラケット８に支持される推進ユニット１０とを備え
ている。
外機及びエンジンについて説明する。図７は船外機を取
り付けた船の側面図である。船１は水面２に浮かべられ
ており、矢印Ｆｒは船１の前進方向を示し、以下の説明
で左右とは前進方向に向かっていうものとする。船１の
船体３の後部には船の駆動装置である船外機４が着脱自
在に装着されている。船外機４は、船体３の後部に着脱
自在に取り付けられるクランプブラケット６と、クラン
プブラケット６に枢支軸７を介して上下回動自在に枢支
されるスイベルブラケット８と、このスイベルブラケッ
ト８を上下方向に回動させる油圧シリンダ９と、スイベ
ルブラケット８に支持される推進ユニット１０とを備え
ている。
【０００９】前記推進ユニット１０は、スイベルブラケ
ット８に支持されるケース１２を有し、このケース１２
の上部に内燃機関であるエンジン１３が取り付けられ、
エンジン１３をその上方から覆うカウリング１４が設け
られている。エンジン１３の下方でケース１２内には軸
心がほぼ垂直の動力伝達軸１５（図７）が設けられ、ま
た、ケース１２の下端部には軸心が前後方向に延び、前
記動力伝達軸１５に連結されたプロペラ軸１６が回転自
在に支持されており、プロペラ軸１６にプロペラ１７が
取り付けられている。船体３には燃料タンク４１が配設
されており、燃料タンク４１は、手動の低圧燃料ポンプ
４８、チューブ５０を介して燃料供給装置３９（図７）
に接続されている。
ット８に支持されるケース１２を有し、このケース１２
の上部に内燃機関であるエンジン１３が取り付けられ、
エンジン１３をその上方から覆うカウリング１４が設け
られている。エンジン１３の下方でケース１２内には軸
心がほぼ垂直の動力伝達軸１５（図７）が設けられ、ま
た、ケース１２の下端部には軸心が前後方向に延び、前
記動力伝達軸１５に連結されたプロペラ軸１６が回転自
在に支持されており、プロペラ軸１６にプロペラ１７が
取り付けられている。船体３には燃料タンク４１が配設
されており、燃料タンク４１は、手動の低圧燃料ポンプ
４８、チューブ５０を介して燃料供給装置３９（図７）
に接続されている。
【００１０】図６は図５のエンジンの水平断面図であ
る。エンジン１３は、燃料噴射式水冷２サイクルＶ型６
気筒クランク軸縦置きエンジンで、ケース１２（図５）
に支持されるクランクケース２０を有し、クランクケー
ス２０には軸心がほぼ垂直のクランク軸２１が回転自在
に支持されている。クランクケース２０には、各気筒を
構成するシリンダ本体２２がＶ字型をなすように突設さ
れている。シリンダ本体２２には各気筒毎にシリンダ穴
２３が形成され、各シリンダ穴２３にそれぞれピストン
２４が摺動自在に嵌合され、これら各ピストン２４はコ
ンロッド２５によりクランク軸２１に連結されている。
また、クランクケース２０にはその内外を連通させる吸
気ポート２７が各気筒毎に形成されている。
る。エンジン１３は、燃料噴射式水冷２サイクルＶ型６
気筒クランク軸縦置きエンジンで、ケース１２（図５）
に支持されるクランクケース２０を有し、クランクケー
ス２０には軸心がほぼ垂直のクランク軸２１が回転自在
に支持されている。クランクケース２０には、各気筒を
構成するシリンダ本体２２がＶ字型をなすように突設さ
れている。シリンダ本体２２には各気筒毎にシリンダ穴
２３が形成され、各シリンダ穴２３にそれぞれピストン
２４が摺動自在に嵌合され、これら各ピストン２４はコ
ンロッド２５によりクランク軸２１に連結されている。
また、クランクケース２０にはその内外を連通させる吸
気ポート２７が各気筒毎に形成されている。
【００１１】吸気ポート２７には、カウリング１４内の
大気に開口する吸気装置２６が接続されている。この吸
気装置２６は、吸気ポート２７に連通する吸気管２８
と、この吸気管２８の上流側端部に取り付けられる吸気
取入ハウジング３２を備え、吸気取入ハウジング３２に
は吸気口３３が形成されている。吸気管２８と吸気取入
ハウジング３２の内部は互いに連通して吸気通路３０を
形成しており、吸気取入ハウジング３２の外部から外気
Ａが吸気口３３、吸気通路３０、吸気ポート２７を経て
クランクケース２０の内部に流入可能とされている。各
吸気ポート２７にはそれぞれリード弁２９が設けられ、
また、各吸気管２８には吸気通路３０の断面積を手動操
作により調節するスロットル弁３１が設けられている。
大気に開口する吸気装置２６が接続されている。この吸
気装置２６は、吸気ポート２７に連通する吸気管２８
と、この吸気管２８の上流側端部に取り付けられる吸気
取入ハウジング３２を備え、吸気取入ハウジング３２に
は吸気口３３が形成されている。吸気管２８と吸気取入
ハウジング３２の内部は互いに連通して吸気通路３０を
形成しており、吸気取入ハウジング３２の外部から外気
Ａが吸気口３３、吸気通路３０、吸気ポート２７を経て
クランクケース２０の内部に流入可能とされている。各
吸気ポート２７にはそれぞれリード弁２９が設けられ、
また、各吸気管２８には吸気通路３０の断面積を手動操
作により調節するスロットル弁３１が設けられている。
【００１２】各シリンダ本体２２内で、シリンダ本体２
２とピストン２４とで囲まれた空間が燃焼室３４であ
り、この燃焼室３４に対向して点火プラグ３５が配設さ
れている。各吸気管２８には、各気筒毎に燃料噴射弁３
７が取り付けられ、各燃料噴射弁３７は磁力で開閉作動
されるソレノイド開閉式であり、リード弁２９よりも上
流側の吸気通路３０内に燃料３６を噴射可能にしてい
る。
２とピストン２４とで囲まれた空間が燃焼室３４であ
り、この燃焼室３４に対向して点火プラグ３５が配設さ
れている。各吸気管２８には、各気筒毎に燃料噴射弁３
７が取り付けられ、各燃料噴射弁３７は磁力で開閉作動
されるソレノイド開閉式であり、リード弁２９よりも上
流側の吸気通路３０内に燃料３６を噴射可能にしてい
る。
【００１３】図７は図６のエンジンの模式的側面図であ
る。各燃料噴射弁３７には燃料３６を供給する燃料供給
装置３９が設けられている。燃料供給装置３９は、各燃
料噴射弁３７の各上流端を互いに連通させる燃料レール
３８を有し、シリンダ本体２２の側壁にはベーパセパレ
ータタンク４２が取り付けられ、ベーパセパレータタン
ク４２のタンク本体４３内に燃料３６を供給可能とする
手動の低圧燃料ポンプ４８（図５）、ダイヤフラム式の
低圧燃料ポンプ４９とが設けられ、これら低圧燃料ポン
プ４８、４９の間にはチューブ５０とフィルタ５１とが
介設されている。
る。各燃料噴射弁３７には燃料３６を供給する燃料供給
装置３９が設けられている。燃料供給装置３９は、各燃
料噴射弁３７の各上流端を互いに連通させる燃料レール
３８を有し、シリンダ本体２２の側壁にはベーパセパレ
ータタンク４２が取り付けられ、ベーパセパレータタン
ク４２のタンク本体４３内に燃料３６を供給可能とする
手動の低圧燃料ポンプ４８（図５）、ダイヤフラム式の
低圧燃料ポンプ４９とが設けられ、これら低圧燃料ポン
プ４８、４９の間にはチューブ５０とフィルタ５１とが
介設されている。
【００１４】燃料供給装置３９には、ベーパセパレータ
タンク４２内の燃料３６を加圧し高圧にして燃料レール
３８に供給する高圧燃料ポンプ５２が設けられている。
高圧燃料ポンプ５２は、配管５３により燃料レール３８
に連結され、高圧燃料ポンプ５２の駆動により、タンク
本体４３内の燃料３６が加圧されて配管５３と燃料レー
ル３８を経て各燃料噴射弁３７に供給される。また、燃
料レール３８は、配管５４及びレギュレータ弁５９を介
してタンク本体４３の上部に連結され、レギュレータ弁
５９により、各燃料噴射弁３７に供給される燃料圧力が
所定の高圧に調圧され、そして、燃料噴射弁３７はこの
圧力に基づいて燃料３６を噴射する。
タンク４２内の燃料３６を加圧し高圧にして燃料レール
３８に供給する高圧燃料ポンプ５２が設けられている。
高圧燃料ポンプ５２は、配管５３により燃料レール３８
に連結され、高圧燃料ポンプ５２の駆動により、タンク
本体４３内の燃料３６が加圧されて配管５３と燃料レー
ル３８を経て各燃料噴射弁３７に供給される。また、燃
料レール３８は、配管５４及びレギュレータ弁５９を介
してタンク本体４３の上部に連結され、レギュレータ弁
５９により、各燃料噴射弁３７に供給される燃料圧力が
所定の高圧に調圧され、そして、燃料噴射弁３７はこの
圧力に基づいて燃料３６を噴射する。
【００１５】クランク軸２１には、これに連動する電気
部品であるフライホイールマグネット６０が設けられ、
このフライホイールマグネット６０は、クランク軸２１
の上端部に支持された椀状のフライホイール６１と、フ
ライホイール６１の内周面に固定された永久磁石６２
と、この永久磁石６２の回転軌跡に対向するようにシリ
ンダ本体２２に取り付けられるチャージコイル６３及び
ライトコイル６４と、フライホイール６１の外周面の凸
部に対向してシリンダ本体２２に取り付けられるパルサ
ーコイル６５と、フライホイール６１をその上方から覆
うホイールカバー６６とを備えている。なお、図７にお
いて、６８は制御装置、６９は外気導入口である。
部品であるフライホイールマグネット６０が設けられ、
このフライホイールマグネット６０は、クランク軸２１
の上端部に支持された椀状のフライホイール６１と、フ
ライホイール６１の内周面に固定された永久磁石６２
と、この永久磁石６２の回転軌跡に対向するようにシリ
ンダ本体２２に取り付けられるチャージコイル６３及び
ライトコイル６４と、フライホイール６１の外周面の凸
部に対向してシリンダ本体２２に取り付けられるパルサ
ーコイル６５と、フライホイール６１をその上方から覆
うホイールカバー６６とを備えている。なお、図７にお
いて、６８は制御装置、６９は外気導入口である。
【００１６】図６に戻り、シリンダ本体２２の近傍にオ
イルタンク７５が配設されており、オイルタンク７５内
のオイルは、オイルポンプ７６によりベーパセパレータ
タンク４２内に供給されここで燃料と混合されて、燃料
噴射弁３７を通って燃焼室３４に供給され、エンジン１
３の潤滑を行うようにしている。また、シリンダ本体２
２の６つの気筒の内、１つの気筒の近傍に空燃比検出
装置７０が取り付けられている。
イルタンク７５が配設されており、オイルタンク７５内
のオイルは、オイルポンプ７６によりベーパセパレータ
タンク４２内に供給されここで燃料と混合されて、燃料
噴射弁３７を通って燃焼室３４に供給され、エンジン１
３の潤滑を行うようにしている。また、シリンダ本体２
２の６つの気筒の内、１つの気筒の近傍に空燃比検出
装置７０が取り付けられている。
【００１７】図８は図６の空燃比検出装置７０の断面
図、図９は図８の酸素濃度センサの断面図である。図８
において、空燃比検出装置７０は、気筒の取付面２２
ｄ上に既燃ガスが導入される既燃ガスケース７１をボル
ト７２で取り付け、該ケース７１に酸素濃度センサ７３
を螺合、装着してセンサ７３の検知部７３ａをケース７
１の反応室７１ａ内に位置させ、酸素濃度センサ７３を
既燃ガスケース７１ごと保温ケース７４で囲んだ構造と
している。ここで酸素濃度センサ７３は、細長い棒状の
もので上下方向、つまり気筒軸と直角方向に配設されて
おり、その上端部から検出信号用リード線、ヒータ電源
供給用電源線等からなるハーネス７３ｂが引き出されて
おり、ハーネス７３ｂはバッテリ電源及び制御装置６８
（図７）に接続されている。
図、図９は図８の酸素濃度センサの断面図である。図８
において、空燃比検出装置７０は、気筒の取付面２２
ｄ上に既燃ガスが導入される既燃ガスケース７１をボル
ト７２で取り付け、該ケース７１に酸素濃度センサ７３
を螺合、装着してセンサ７３の検知部７３ａをケース７
１の反応室７１ａ内に位置させ、酸素濃度センサ７３を
既燃ガスケース７１ごと保温ケース７４で囲んだ構造と
している。ここで酸素濃度センサ７３は、細長い棒状の
もので上下方向、つまり気筒軸と直角方向に配設されて
おり、その上端部から検出信号用リード線、ヒータ電源
供給用電源線等からなるハーネス７３ｂが引き出されて
おり、ハーネス７３ｂはバッテリ電源及び制御装置６８
（図７）に接続されている。
【００１８】図９に示すように、酸素濃度センサ７３
は、外筒７３ｃを有し、外筒７３ｃの一端に締結具７３
ｄが取り付けられ、また、外筒７３ｃ内にジルコニア製
のセンサ素子７３ｅが装着されている。センサ素子７３
ｅの内部には空洞部７３ｆ及びヒータ７３ｇが設けら
れ、空洞部７３ｆは大気に連通されている。また、セン
サ素子７３ｅの内外表面に白金電極がメッキされてお
り、センサ素子７３ｅ内外の酸素濃度差に応じて発生す
る起電力により酸素濃度が検出される。センサ素子７３
ｅの先端部には複数の通気孔７３ｈを有する保護筒７３
ｉが設けられている。
は、外筒７３ｃを有し、外筒７３ｃの一端に締結具７３
ｄが取り付けられ、また、外筒７３ｃ内にジルコニア製
のセンサ素子７３ｅが装着されている。センサ素子７３
ｅの内部には空洞部７３ｆ及びヒータ７３ｇが設けら
れ、空洞部７３ｆは大気に連通されている。また、セン
サ素子７３ｅの内外表面に白金電極がメッキされてお
り、センサ素子７３ｅ内外の酸素濃度差に応じて発生す
る起電力により酸素濃度が検出される。センサ素子７３
ｅの先端部には複数の通気孔７３ｈを有する保護筒７３
ｉが設けられている。
【００１９】図８において、前記既燃ガスケース７１の
反応室７１ａは、絞り部７１ｂ、ガス通路７１ｃ及び保
温パイプ７５の排ガス導入通路７５ａを介して気筒内
に連通している。ここで、保温パイプ７５は、アルミ合
金よりも熱伝導率の小さい材料、例えばステンレス鋼、
セラミックス、ニッケル合金等により形成されており、
気筒の水冷ジャケット７６を貫通するように形成され
たボス肉部２２ｃ内に埋設されている。これにより前記
反応室７１ａ内に導入される既燃ガスの温度降下を抑制
している。また、例えば始動直後のように既燃ガスケー
ス７１の温度が低い状況下において、既燃ガス中のオイ
ル分が液化しセンサ検知部７３ａに付着するとセンサ出
力が異常になるおそれがあるが、絞り部７１ｂを設ける
ことにより、オイル分が液化しても反応室７１ａには入
り難い構造にしている。また、保温ケース７４とシリン
ダ本体２２の取付面２２ｄとの間には、ガスケット７７
が介設されており、これにより既燃ガスケース７１から
エンジンへの伝熱を抑制している。また、保温ケース７
４の内面には保温材７４ａが貼設されており、これによ
り既燃ガスケース７１内の温度降下を抑制できる。
反応室７１ａは、絞り部７１ｂ、ガス通路７１ｃ及び保
温パイプ７５の排ガス導入通路７５ａを介して気筒内
に連通している。ここで、保温パイプ７５は、アルミ合
金よりも熱伝導率の小さい材料、例えばステンレス鋼、
セラミックス、ニッケル合金等により形成されており、
気筒の水冷ジャケット７６を貫通するように形成され
たボス肉部２２ｃ内に埋設されている。これにより前記
反応室７１ａ内に導入される既燃ガスの温度降下を抑制
している。また、例えば始動直後のように既燃ガスケー
ス７１の温度が低い状況下において、既燃ガス中のオイ
ル分が液化しセンサ検知部７３ａに付着するとセンサ出
力が異常になるおそれがあるが、絞り部７１ｂを設ける
ことにより、オイル分が液化しても反応室７１ａには入
り難い構造にしている。また、保温ケース７４とシリン
ダ本体２２の取付面２２ｄとの間には、ガスケット７７
が介設されており、これにより既燃ガスケース７１から
エンジンへの伝熱を抑制している。また、保温ケース７
４の内面には保温材７４ａが貼設されており、これによ
り既燃ガスケース７１内の温度降下を抑制できる。
【００２０】次に、本発明の燃料噴射制御について説明
する。図１は、燃料噴射制御装置の制御系の全体構成図
であり、図（Ａ）はエンジンの側面図、図（Ｂ）は図
（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う縦断面図、図（Ｃ）は船外機の
側面図を示し、上述で説明した主要な構成が示されてい
る。すなわち、４は船外機、１３はエンジン、２０はク
ランクケース、２１はクランク軸、２２はシリンダ本
体、２４はピストン、３５は点火プラグ、２９はリード
弁、３０は吸気通路、３１はスロットル弁、３７は燃料
噴射弁、４１は燃料タンク、４８は手動の低圧燃料ポン
プ、５１はフィルタ、４２はベーパセパレータタンク、
５２は高圧燃料ポンプ、５９はレギュレータ弁、〜
は気筒、７９は排気通路、７９ｂは集合排気通路、７９
ｃは排気管、８０は動力伝達装置、６８は制御装置であ
る。
する。図１は、燃料噴射制御装置の制御系の全体構成図
であり、図（Ａ）はエンジンの側面図、図（Ｂ）は図
（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う縦断面図、図（Ｃ）は船外機の
側面図を示し、上述で説明した主要な構成が示されてい
る。すなわち、４は船外機、１３はエンジン、２０はク
ランクケース、２１はクランク軸、２２はシリンダ本
体、２４はピストン、３５は点火プラグ、２９はリード
弁、３０は吸気通路、３１はスロットル弁、３７は燃料
噴射弁、４１は燃料タンク、４８は手動の低圧燃料ポン
プ、５１はフィルタ、４２はベーパセパレータタンク、
５２は高圧燃料ポンプ、５９はレギュレータ弁、〜
は気筒、７９は排気通路、７９ｂは集合排気通路、７９
ｃは排気管、８０は動力伝達装置、６８は制御装置であ
る。
【００２１】制御装置６８には、エンジン１３の駆動状
態、船外機や船の状態を示す各種センサからの検出信号
が入力される。すなわち、センサとして、クランク軸２
１の回転角（回転数）を検出するクランク角センサ９
０、クランクケース２０内の圧力を検出するクランク室
内圧センサ９１、各気筒〜内の圧力を検出する筒内
圧センサ９２、吸気通路３０内の温度を検出する吸気温
センサ９３、シリンダ本体２２の温度を検出するエンジ
ン温度センサ９４、各気筒〜内の背圧を検出する背
圧センサ９５、スロットル弁３１の開度を検出するスロ
ットル開度センサ９６、冷却水の温度を検出する冷却水
温度センサ９７、エンジン１３の振動数を検出するエン
ジン振動センサ９８、エンジン１３のマウント高さを検
出するエンジンマウント高さ検出センサ９９、船外機４
の動力伝達装置８０のニュートラル状態を検出するニュ
ートラルセンサ１００、船外機４の上下回動位置を検出
するトリム角検出センサ１０１、船速を検出する船速セ
ンサ１０２、船の姿勢を検出する船姿勢センサ１０３、
大気圧を検出する大気圧センサ１０４が設けられ、そし
て、気筒の近傍に空燃比検出装置７０が設けられてい
る。制御装置６８は、これら各種センサの検出信号を演
算処理し、制御信号を点火プラグ３５、燃料噴射弁３
７、スロットル弁３１及びＩＳＣ８９に伝送する。
態、船外機や船の状態を示す各種センサからの検出信号
が入力される。すなわち、センサとして、クランク軸２
１の回転角（回転数）を検出するクランク角センサ９
０、クランクケース２０内の圧力を検出するクランク室
内圧センサ９１、各気筒〜内の圧力を検出する筒内
圧センサ９２、吸気通路３０内の温度を検出する吸気温
センサ９３、シリンダ本体２２の温度を検出するエンジ
ン温度センサ９４、各気筒〜内の背圧を検出する背
圧センサ９５、スロットル弁３１の開度を検出するスロ
ットル開度センサ９６、冷却水の温度を検出する冷却水
温度センサ９７、エンジン１３の振動数を検出するエン
ジン振動センサ９８、エンジン１３のマウント高さを検
出するエンジンマウント高さ検出センサ９９、船外機４
の動力伝達装置８０のニュートラル状態を検出するニュ
ートラルセンサ１００、船外機４の上下回動位置を検出
するトリム角検出センサ１０１、船速を検出する船速セ
ンサ１０２、船の姿勢を検出する船姿勢センサ１０３、
大気圧を検出する大気圧センサ１０４が設けられ、そし
て、気筒の近傍に空燃比検出装置７０が設けられてい
る。制御装置６８は、これら各種センサの検出信号を演
算処理し、制御信号を点火プラグ３５、燃料噴射弁３
７、スロットル弁３１及びＩＳＣ８９に伝送する。
【００２２】図２は、本発明における空燃比制御を説明
するための図であり、図２（Ａ）は空燃比検出装置７０
の検出信号（電圧値）を示す波形図、図２（Ｂ）は、フ
ィードバック制御による燃料噴射量の波形図である。図
２（Ａ）に示すように、空燃比がリーン側からリッチ側
になると図２（Ｂ）に示すように燃料噴射量を減少させ
るように制御し、この制御により次第に空燃比がリーン
側に変化してゆき、空燃比がリッチ側からリーン側にな
ると燃料噴射量を増大させるように制御することによ
り、平均的に理論空燃比（空気過剰率λ＝１）となるよ
うに燃料噴射量を制御する。本実施形態では、気筒に
ついてはフィードバック制御により理論空燃比となるよ
うに燃料噴射量を制御すると共に、残りの気筒〜に
ついては、気筒の空燃比を用い、各気筒〜の状態
に応じて燃料噴射量を補正するように制御する。
するための図であり、図２（Ａ）は空燃比検出装置７０
の検出信号（電圧値）を示す波形図、図２（Ｂ）は、フ
ィードバック制御による燃料噴射量の波形図である。図
２（Ａ）に示すように、空燃比がリーン側からリッチ側
になると図２（Ｂ）に示すように燃料噴射量を減少させ
るように制御し、この制御により次第に空燃比がリーン
側に変化してゆき、空燃比がリッチ側からリーン側にな
ると燃料噴射量を増大させるように制御することによ
り、平均的に理論空燃比（空気過剰率λ＝１）となるよ
うに燃料噴射量を制御する。本実施形態では、気筒に
ついてはフィードバック制御により理論空燃比となるよ
うに燃料噴射量を制御すると共に、残りの気筒〜に
ついては、気筒の空燃比を用い、各気筒〜の状態
に応じて燃料噴射量を補正するように制御する。
【００２３】図３は、図８に示したガス検出装置７０の
排ガス導入ポート８１の位置を説明するための模式図で
ある。図中、２２はシリンダ本体、２４はピストン、３
５は点火プラグ、７１ａは反応室、７３は酸素濃度セン
サ、７８は掃気ポート、７９は排気通路、７９ａは排気
ポートを示している。排ガス導入ポート８１は、気筒
の排気ポート７９ａの図中左端近傍より上死点側に配設
される。但し、あまり上死点側に近づくと燃焼ガス温度
が高いため、酸素濃度センサ７３がこわれてしまうの
で、排気ポート７９ａの左端近傍の位置が好ましい。
排ガス導入ポート８１の位置を説明するための模式図で
ある。図中、２２はシリンダ本体、２４はピストン、３
５は点火プラグ、７１ａは反応室、７３は酸素濃度セン
サ、７８は掃気ポート、７９は排気通路、７９ａは排気
ポートを示している。排ガス導入ポート８１は、気筒
の排気ポート７９ａの図中左端近傍より上死点側に配設
される。但し、あまり上死点側に近づくと燃焼ガス温度
が高いため、酸素濃度センサ７３がこわれてしまうの
で、排気ポート７９ａの左端近傍の位置が好ましい。
【００２４】図４は、本発明における空燃比検出装置の
センサ検出タイミングを説明するための図である。これ
を図３とともに説明する。気筒においては、ピストン
２４が上死点に達する直前で点火プラグ３５の点火によ
り、筒内の混合気が着火、燃焼させられて膨張し、ピス
トン２４が上死点を越えた後、下死点側に押し戻され、
その途中で、排気ポート７９ａ及び排ガス導入ポート８
１が開かれ、排気が排気通路７９を通って排出される。
次に、ピストン２４の移動により掃気ポート７８が開
き、クランクケース内で予圧縮されていた混合気が掃気
ポート７８から筒内に流入し、この混合気が筒内に残留
している既燃ガスの一部を排気通路７９に押し出すとと
もに筒内に充満する。ピストン２４が下死点から上死点
に向かうと、掃気ポート７８、排気ポート７９ａ及び排
ガス導入ポート８１の順に閉じ、吸入、圧縮行程に移
る。
センサ検出タイミングを説明するための図である。これ
を図３とともに説明する。気筒においては、ピストン
２４が上死点に達する直前で点火プラグ３５の点火によ
り、筒内の混合気が着火、燃焼させられて膨張し、ピス
トン２４が上死点を越えた後、下死点側に押し戻され、
その途中で、排気ポート７９ａ及び排ガス導入ポート８
１が開かれ、排気が排気通路７９を通って排出される。
次に、ピストン２４の移動により掃気ポート７８が開
き、クランクケース内で予圧縮されていた混合気が掃気
ポート７８から筒内に流入し、この混合気が筒内に残留
している既燃ガスの一部を排気通路７９に押し出すとと
もに筒内に充満する。ピストン２４が下死点から上死点
に向かうと、掃気ポート７８、排気ポート７９ａ及び排
ガス導入ポート８１の順に閉じ、吸入、圧縮行程に移
る。
【００２５】図４に示すように、排ガス導入ポート８１
が開いた後、反応室７１ａ内の圧力は急上昇し最高圧に
達した後、掃気ポート７８が開く付近より急下降する。
このとき、圧力がさがるので掃気行程での新気は排ガス
導入ポート８１には直接は入りにくいが、筒内と反応室
７１ａ間で濃度差が生じ、これに伴い平衡状態になろう
として既燃ガス以外の成分が反応室７１ａに拡散し、そ
の結果、酸素濃度センサ７３は既燃ガスの酸素濃度を正
確に検出できなくなってしまう。そこで、本発明におい
ては、クランク角度信号を用い、排ガス導入ポート８１
が開くタイミングＡで、センサ検出信号の読み込みを開
始し、掃気ポート７８が開くタイミングＢで終了するよ
うにし、所定時間Ｔの間、ハイレベルの信号を出力をす
るようにしている。従って、掃気の影響を受けないタイ
ミングで特定気筒の既燃ガスの酸素濃度を正確に検出す
ることができるので、正確な空燃比制御を行うことがで
き、エンジン性能や排ガス特性、燃費を向上させること
ができる。なお、タイミングの検出は、特定基準信号か
らのクランク角度及び経過時間のうち少なくとも１つを
採用すればよい。
が開いた後、反応室７１ａ内の圧力は急上昇し最高圧に
達した後、掃気ポート７８が開く付近より急下降する。
このとき、圧力がさがるので掃気行程での新気は排ガス
導入ポート８１には直接は入りにくいが、筒内と反応室
７１ａ間で濃度差が生じ、これに伴い平衡状態になろう
として既燃ガス以外の成分が反応室７１ａに拡散し、そ
の結果、酸素濃度センサ７３は既燃ガスの酸素濃度を正
確に検出できなくなってしまう。そこで、本発明におい
ては、クランク角度信号を用い、排ガス導入ポート８１
が開くタイミングＡで、センサ検出信号の読み込みを開
始し、掃気ポート７８が開くタイミングＢで終了するよ
うにし、所定時間Ｔの間、ハイレベルの信号を出力をす
るようにしている。従って、掃気の影響を受けないタイ
ミングで特定気筒の既燃ガスの酸素濃度を正確に検出す
ることができるので、正確な空燃比制御を行うことがで
き、エンジン性能や排ガス特性、燃費を向上させること
ができる。なお、タイミングの検出は、特定基準信号か
らのクランク角度及び経過時間のうち少なくとも１つを
採用すればよい。
【００２６】図１０及び図１１は、本発明の内燃機関の
燃料噴射制御装置の第２の実施形態を示し、図１０は図
１（Ｂ）に示したエンジンの拡大断面図、図１１は図１
０の空燃比検出装置のセンサ検出タイミングを説明する
ための図である。
燃料噴射制御装置の第２の実施形態を示し、図１０は図
１（Ｂ）に示したエンジンの拡大断面図、図１１は図１
０の空燃比検出装置のセンサ検出タイミングを説明する
ための図である。
【００２７】図１の実施形態においては、気筒につい
てはフィードバック制御により理論空燃比となるように
燃料噴射量を制御すると共に、残りの気筒〜につい
ては、気筒の空燃比を用い、各気筒〜の燃焼状態
に応じて燃料噴射量を補正するようにしている。しか
し、気筒とは、排気管長が略同じであり、燃焼特性
が近似しているので、燃料噴射量の補正は容易である
が、その他の気筒、特に気筒から離れた気筒とに
ついては、燃料噴射量の補正は簡単ではない。但し、気
筒と、気筒とは排気管長が略同じであり、燃焼
特性が近似しているので、気筒との燃料噴射量の補
正ができれば気筒との補正は容易である。
てはフィードバック制御により理論空燃比となるように
燃料噴射量を制御すると共に、残りの気筒〜につい
ては、気筒の空燃比を用い、各気筒〜の燃焼状態
に応じて燃料噴射量を補正するようにしている。しか
し、気筒とは、排気管長が略同じであり、燃焼特性
が近似しているので、燃料噴射量の補正は容易である
が、その他の気筒、特に気筒から離れた気筒とに
ついては、燃料噴射量の補正は簡単ではない。但し、気
筒と、気筒とは排気管長が略同じであり、燃焼
特性が近似しているので、気筒との燃料噴射量の補
正ができれば気筒との補正は容易である。
【００２８】そこで、本実施形態は、気筒の空燃比検
出装置７０を用いて気筒の空燃比をも検出できるよう
にしたことを特徴としている。そのために、図１０にお
いて、気筒と気筒にそれぞれ排ガス導入ポート８
１、８２を設け、これをガス導入パイプ８３、８４を介
して空燃比検出装置７０に接続している。
出装置７０を用いて気筒の空燃比をも検出できるよう
にしたことを特徴としている。そのために、図１０にお
いて、気筒と気筒にそれぞれ排ガス導入ポート８
１、８２を設け、これをガス導入パイプ８３、８４を介
して空燃比検出装置７０に接続している。
【００２９】図１１により、複数の気筒との検出タ
イミングについて説明する。各気筒〜を例えばクラ
ンク角６０゜間隔でこの順序で駆動し、クランク軸１回
転で各気筒〜において６回の爆発を起こすものとす
ると、気筒との位相差は１２０゜である。また、気
筒との排気ポート７９ａ、掃気ポート７８及び排ガ
ス導入ポート８１、８２の位置は同一の位置とする。そ
の結果、反応室７１ａには、気筒の排ガス導入ポート
８１から既燃ガスが導入された後、１２０゜遅れて気筒
の排ガス導入ポート８２から既燃ガスが導入される。
そして、クランク角度信号を用い、気筒の排ガス導入
ポート８１が開くタイミングＡで、センサ検出信号の読
み込みを開始し、気筒の掃気ポート７８が開くタイミ
ングＢで終了するようにし、所定時間Ｔ１の間、ハイレ
ベルの信号を出力をするようにする。これに加えて、気
筒の排ガス導入ポート８２が開くタイミングＣで、セ
ンサ検出信号の入力を開始し、気筒の掃気ポート７８
が開くタイミングＤで終了するようにし、所定時間Ｔ３
の間、ハイレベルの信号を出力をするようにする。その
結果、１つの空燃比検出装置７０で複数の気筒と気筒
の空燃比を独立して正確に検出することができ、それ
ぞれの気筒の正確な空燃比制御を行うことができ、エン
ジン性能や排ガス特性、燃費をより向上させることがで
きる。
イミングについて説明する。各気筒〜を例えばクラ
ンク角６０゜間隔でこの順序で駆動し、クランク軸１回
転で各気筒〜において６回の爆発を起こすものとす
ると、気筒との位相差は１２０゜である。また、気
筒との排気ポート７９ａ、掃気ポート７８及び排ガ
ス導入ポート８１、８２の位置は同一の位置とする。そ
の結果、反応室７１ａには、気筒の排ガス導入ポート
８１から既燃ガスが導入された後、１２０゜遅れて気筒
の排ガス導入ポート８２から既燃ガスが導入される。
そして、クランク角度信号を用い、気筒の排ガス導入
ポート８１が開くタイミングＡで、センサ検出信号の読
み込みを開始し、気筒の掃気ポート７８が開くタイミ
ングＢで終了するようにし、所定時間Ｔ１の間、ハイレ
ベルの信号を出力をするようにする。これに加えて、気
筒の排ガス導入ポート８２が開くタイミングＣで、セ
ンサ検出信号の入力を開始し、気筒の掃気ポート７８
が開くタイミングＤで終了するようにし、所定時間Ｔ３
の間、ハイレベルの信号を出力をするようにする。その
結果、１つの空燃比検出装置７０で複数の気筒と気筒
の空燃比を独立して正確に検出することができ、それ
ぞれの気筒の正確な空燃比制御を行うことができ、エン
ジン性能や排ガス特性、燃費をより向上させることがで
きる。
【００３０】なお、気筒の近傍に空燃比検出装置７０
を設け、３つの気筒、、の空燃比を検出すること
も無論可能であり、その場合には、さらに正確な空燃比
制御が可能となる。
を設け、３つの気筒、、の空燃比を検出すること
も無論可能であり、その場合には、さらに正確な空燃比
制御が可能となる。
【００３１】図１２及び図１３は、本発明が適用される
内燃機関の燃料噴射制御装置の第３及び第４の実施形態
を示す制御系の構成図である。なお、図１と同一の構成
には同一番号を付けて説明を省略する。本実施形態は、
気筒内に燃料を噴射する直接噴射式４サイクルエンジン
を備える船外機に適用したものであるが、無論、吸気管
内に燃料を噴射する燃料噴射式にも適用可能である。図
中、１０５は油温センサである。
内燃機関の燃料噴射制御装置の第３及び第４の実施形態
を示す制御系の構成図である。なお、図１と同一の構成
には同一番号を付けて説明を省略する。本実施形態は、
気筒内に燃料を噴射する直接噴射式４サイクルエンジン
を備える船外機に適用したものであるが、無論、吸気管
内に燃料を噴射する燃料噴射式にも適用可能である。図
中、１０５は油温センサである。
【００３２】図１２の第３の実施形態においては、４サ
イクルエンジンの場合、掃気の影響を受けないので空燃
比検出装置７０をエンジン１３の最上部の気筒の排気
通路７９に設けている。４サイクルエンジンの場合、排
気バルブが排ガス導入ポートの役割も兼ねることにな
る。
イクルエンジンの場合、掃気の影響を受けないので空燃
比検出装置７０をエンジン１３の最上部の気筒の排気
通路７９に設けている。４サイクルエンジンの場合、排
気バルブが排ガス導入ポートの役割も兼ねることにな
る。
【００３３】通常、自動車用エンジンでは、気筒〜
の排気集合部８５に空燃比検出装置８６を設けている。
しかしながら、船外機においては、排気管７９ｃ先端が
水面下にあるため、水滴が飛散して空燃比検出装置８６
内のセンサに入り込でしまう。この水滴がセンサに付着
すると、センサ素子部がセラミックスでありヒータによ
り高温に加熱されているため、センサ素子部が壊れてし
まう。そこで、本実施形態では、空燃比検出装置７０を
エンジン１３の最上部の気筒の排気通路７９に設けて
いる。そして、クランク角度信号を用い、排気バルブ
（図示せず）が開くタイミングでセンサ検出信号の入力
を開始し、排気バルブが閉じるタイミングで終了するよ
うにすれば、特定気筒の既燃ガスの酸素濃度を正確に
検出することができる。
の排気集合部８５に空燃比検出装置８６を設けている。
しかしながら、船外機においては、排気管７９ｃ先端が
水面下にあるため、水滴が飛散して空燃比検出装置８６
内のセンサに入り込でしまう。この水滴がセンサに付着
すると、センサ素子部がセラミックスでありヒータによ
り高温に加熱されているため、センサ素子部が壊れてし
まう。そこで、本実施形態では、空燃比検出装置７０を
エンジン１３の最上部の気筒の排気通路７９に設けて
いる。そして、クランク角度信号を用い、排気バルブ
（図示せず）が開くタイミングでセンサ検出信号の入力
を開始し、排気バルブが閉じるタイミングで終了するよ
うにすれば、特定気筒の既燃ガスの酸素濃度を正確に
検出することができる。
【００３４】図１３の第４の実施形態においては、空燃
比検出装置７０をエンジン１３の中間部にある気筒と
気筒の排気集合部８７に設けている。そして、クラン
ク角度信号を用い、各気筒〜の各排気バルブが開く
タイミングでセンサ検出信号の入力を開始し、次の気筒
の排気バルブが開くタイミングで終了するようにすれ
ば、１つの空燃比検出装置７０で、複数の気筒〜の
既燃ガスの酸素濃度を正確に検出することができる。
比検出装置７０をエンジン１３の中間部にある気筒と
気筒の排気集合部８７に設けている。そして、クラン
ク角度信号を用い、各気筒〜の各排気バルブが開く
タイミングでセンサ検出信号の入力を開始し、次の気筒
の排気バルブが開くタイミングで終了するようにすれ
ば、１つの空燃比検出装置７０で、複数の気筒〜の
既燃ガスの酸素濃度を正確に検出することができる。
【００３５】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変
更が可能である。例えば、上記実施形態においては、船
外機用エンジンに適用した例について説明しているが、
自動車用エンジンに適用してもよいことは勿論である。
たが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変
更が可能である。例えば、上記実施形態においては、船
外機用エンジンに適用した例について説明しているが、
自動車用エンジンに適用してもよいことは勿論である。
【００３６】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、特定気筒の空燃比を正確に検出することがで
きると共に、１つの空燃比検出装置で複数の特定気筒の
空燃比を検出することができ、もって正確な空燃比制御
を達成させることにより、エンジン性能や排ガス特性、
燃費を向上させることができる。
によれば、特定気筒の空燃比を正確に検出することがで
きると共に、１つの空燃比検出装置で複数の特定気筒の
空燃比を検出することができ、もって正確な空燃比制御
を達成させることにより、エンジン性能や排ガス特性、
燃費を向上させることができる。
【図１】本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の第１の
実施形態を示す制御系の全体構成図である。
実施形態を示す制御系の全体構成図である。
【図２】本発明に係わる空燃比制御を説明するための図
である。
である。
【図３】本発明に係わる空燃比検出装置の排ガス導入ポ
ートの位置を説明するための模式図である。
ートの位置を説明するための模式図である。
【図４】本発明における空燃比検出装置のセンサ検出タ
イミングを説明するための図である。
イミングを説明するための図である。
【図５】図１の船外機を取り付けた船の側面図である。
【図６】図５のエンジンの水平断面図である。
【図７】図６のエンジンの模式的側面図である。
【図８】図６の空燃比検出装置の断面図である。
【図９】図８の酸素濃度センサの断面図である。
【図１０】本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の第２
の実施形態を示し、図１（Ｂ）に示したエンジンの拡大
断面図である。
の実施形態を示し、図１（Ｂ）に示したエンジンの拡大
断面図である。
【図１１】図１０の空燃比検出装置のセンサ検出タイミ
ングを説明するための図である。
ングを説明するための図である。
【図１２】本発明が適用される内燃機関の燃料噴射制御
装置の第３の実施形態を示す制御系の構成図である。
装置の第３の実施形態を示す制御系の構成図である。
【図１３】本発明が適用される内燃機関の燃料噴射制御
装置の第４の実施形態を示す制御系の構成図である。
装置の第４の実施形態を示す制御系の構成図である。
【符号の説明】 〜…気筒、４…船外機、１３…エンジン、２１…ク
ランク軸 ２２…シリンダ本体、２４…ピストン、３１…スロット
ル弁 ３５…点火プラグ、３７…燃料噴射弁、４１…燃料タン
ク、６８…制御装置 ７０…空燃比検出装置、７９…排気通路、７９ａ…排気
ポート ８１、８２…排ガス導入ポート
ランク軸 ２２…シリンダ本体、２４…ピストン、３１…スロット
ル弁 ３５…点火プラグ、３７…燃料噴射弁、４１…燃料タン
ク、６８…制御装置 ７０…空燃比検出装置、７９…排気通路、７９ａ…排気
ポート ８１、８２…排ガス導入ポート
Claims (8)
- 【請求項１】排気中の空燃比を検出し目標空燃比になる
ように燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置におい
て、既燃ガスが導入される空燃比検出装置を気筒の近傍
に配設し、空燃比検出装置へ既燃ガスが導入される排ガ
ス導入ポートが開くタイミングで所定の時間、空燃比検
出装置の検出信号を読み込むことを特徴とする内燃機関
の燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】内燃機関が２サイクルエンジンであり、前
記排ガス導入ポートが開き、掃気ポートが開くまでのタ
イミングで空燃比検出装置の検出信号を読み込むことを
特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装
置。 - 【請求項３】複数の気筒を有する２サイクルエンジンで
あり、空燃比検出装置には複数の気筒の既燃ガスが導入
され、それぞれの気筒の排ガス導入ポートが開き、掃気
ポートが開くまでのタイミングで空燃比検出装置の検出
信号を読み込むことを特徴とする請求項２記載の内燃機
関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項４】直接噴射式を含む燃料噴射式２サイクルエ
ンジンであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか
に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項５】内燃機関が４サイクルエンジンであり、排
気バルブにより排ガス導入ポートが開き、排気バルブが
閉じるまでのタイミングで空燃比検出装置の検出信号を
読み込むことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃
料噴射制御装置。 - 【請求項６】複数の気筒を有する４サイクルエンジンで
あり、排気バルブにより排ガス導入ポートが開き、次の
気筒の排気バルブが開くまでのタイミングで空燃比検出
装置の検出信号を読み込むことを特徴とする請求項５記
載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項７】直接噴射式を含む燃料噴射式４サイクルエ
ンジンであることを特徴とする請求項５又は６記載の内
燃機関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項８】前記タイミングの検出は、特定基準信号か
らのクランク角度及び経過時間のうち少なくとも１つを
採用することを特徴とする請求項１〜７いずれかに記載
の内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10930796A JP3627881B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US08/841,288 US5832907A (en) | 1996-04-30 | 1997-04-29 | Engine feedback control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10930796A JP3627881B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09291847A true JPH09291847A (ja) | 1997-11-11 |
| JP3627881B2 JP3627881B2 (ja) | 2005-03-09 |
Family
ID=14506890
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10930796A Expired - Fee Related JP3627881B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5832907A (ja) |
| JP (1) | JP3627881B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011122584A (ja) * | 2009-11-13 | 2011-06-23 | Mazda Motor Corp | 空燃比検出手段の出力特性測定方法及び出力特性測定装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11182282A (ja) * | 1997-12-16 | 1999-07-06 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 |
| JPH11182289A (ja) * | 1997-12-18 | 1999-07-06 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの制御装置 |
| US6886540B2 (en) * | 2000-07-14 | 2005-05-03 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Sensor arrangement for engine |
| US6796291B2 (en) | 2000-07-14 | 2004-09-28 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Intake pressure sensor arrangement for engine |
| US6532932B1 (en) | 2000-11-28 | 2003-03-18 | Bombardier Motor Corporation Of America | System and method for controlling an internal combustion engine |
| US6484709B1 (en) * | 2000-11-28 | 2002-11-26 | Bombardier Motor Corporation Of America | Valve arrangement for combustion sensor |
| JP4257528B2 (ja) * | 2004-07-05 | 2009-04-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 多気筒内燃機関 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4831820A (en) * | 1987-12-11 | 1989-05-23 | Outboard Marine Corporation | Engine with exhaust gas sensing |
| US4903648A (en) * | 1989-04-14 | 1990-02-27 | Outboard Marine Corporation | Engine with improved exhaust gas sensing |
| US5711148A (en) * | 1994-05-06 | 1998-01-27 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Sensor arrangement for engine control system |
| JP3226720B2 (ja) * | 1994-06-24 | 2001-11-05 | 三信工業株式会社 | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
-
1996
- 1996-04-30 JP JP10930796A patent/JP3627881B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-04-29 US US08/841,288 patent/US5832907A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011122584A (ja) * | 2009-11-13 | 2011-06-23 | Mazda Motor Corp | 空燃比検出手段の出力特性測定方法及び出力特性測定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3627881B2 (ja) | 2005-03-09 |
| US5832907A (en) | 1998-11-10 |
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