JPH09300908A

JPH09300908A - 自動二輪車用タイヤ

Info

Publication number: JPH09300908A
Application number: JP8116488A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Hirose; 一浩広瀬
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1996-05-10
Filing date: 1996-05-10
Publication date: 1997-11-25
Anticipated expiration: 2016-05-10
Also published as: JP3490838B2

Abstract

(57)【要約】【課題】操縦安定性を高めた自動二輪車用タイヤを提供
する。【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を通
りビード部４のビードコア５の回りで係止され、かつコ
ードをタイヤ周方向に対して７０〜９０゜の角度で傾け
て配列したラジアル構造のカーカス６と、このカーカス
６の半径方向外側かつトレッド部内方に配され、かつコ
ードをタイヤ周方向に対して０〜３０゜の角度で配列し
たベルト層７とを具えた自動二輪車用タイヤであって、
前記カーカス６は、高モジュラスＨＭの有機繊維コード
９を配列した高モジュラスプライ６Ｈと、低モジュラス
ＬＭの有機繊維コード１０を配列した低モジュラスプラ
イ６Ｌとをタイヤ半径方向に重ね合わせた２層構造をな
し、かつ前記有機繊維コードの高モジュラスＨＭと低モ
ジュラスＬＭとのモジュラス比（ＨＭ／ＬＭ）が３．８
〜５．２である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操縦安定性を高め
た自動二輪車用タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車用タイヤの安定性には、中速
域から高速域にかけて、第一に安定して走行できるこ
と、第二に路面からの外乱に対して収束が良いこと、第
三に乗り心地が良いこと、が挙げられる。

【０００３】これらの安定性を達成するために、従来、
例えば、カーカス、ベルトのコード材料、コード角度を
変えることや、トレッドゴムの硬度を高めること、さら
にはトレッドゴムのゲージを厚くするなど、さらにはこ
れらを組み合わせてバランスさせ、タイヤの剛性を調整
することが有効と考えられていた。そして、カーカスの
改良に関しては、複数層のプライの各層には、通常、物
性値が同一か又は極めて近似した材料のカーカスコード
が用いられていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
改良では、自動二輪車用タイヤにおいて安定性をある程
度まで向上しうるものの、他の諸性能、例えば、コーナ
リング性能や耐摩耗性能などを低下させ、又はタイヤ重
量が増加するなどの問題があった。又、このような改善
手法では、自動二輪車の中速域から高速域にかけて、安
定走行、外乱収束性、乗り心地をともに向上することが
困難であった。

【０００５】本発明者は、以上のような問題点を解決す
ることを技術的課題として、鋭意研究を重ねた結果、自
動二輪車用タイヤにおいて、タイヤの基本的な骨格をな
すカーカスに着目した。

【０００６】そして、前記カーカスのコード材料に、モ
ジュラスが大きく異なる素材を用い、かつカーカスを、
高モジュラスの有機繊維コードを配列した高モジュラス
プライと、低モジュラスの有機繊維コードを配列した低
モジュラスプライとからなる２層構造とすることによっ
て、前記課題を解決しうることを突き止めたのである。

【０００７】以上のように、本発明は、自動二輪車用タ
イヤにおいて、コーナリング性能などの他の諸性能を損
なうことなく安定性を向上すること、とりわけ、中速域
から高速域にかけての、安定走行、外乱収束性を同時に
向上することを課題としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明のうち、請求項１
記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を通り
ビード部のビードコアの回りで係止され、かつコードを
タイヤ周方向に対して７０〜９０゜の角度で傾けて配列
したラジアル構造のカーカスと、このカーカスの半径方
向外側かつトレッド部内方に配され、かつコードをタイ
ヤ周方向に対して０〜３０゜の角度で配列したベルト層
とを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記カーカス
は、高モジュラスＨＭの有機繊維コードを配列した高モ
ジュラスプライと、低モジュラスＬＭの有機繊維コード
を配列した低モジュラスプライとをタイヤ半径方向に重
ね合わせた２層構造をなし、かつ前記有機繊維コードの
高モジュラスＨＭと低モジュラスＬＭとのモジュラス比
（ＨＭ／ＬＭ）が３．８〜５．２であることを特徴とす
る自動二輪車用タイヤである。

【０００９】又、請求項２記載の発明では、前記カーカ
スは、トレッド部の前記高モジュラスプライと低モジュ
ラスプライとの間にクッションゴムを介在させることに
より、タイヤ半径方向のコード間隔を０．８〜２．０mm
とすることを特徴としている。

【００１０】又、請求項３記載の発明では、前記カーカ
スは、低モジュラスプライをタイヤ内腔側に配したこと
を特徴としている。

【００１１】なお「モジュラス」は、１００％モジュラ
ス（引張）であって、コード１デニール当たりの応力
（kgf/ｄ）として定義する。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。本発明の自動二輪車用タイヤは、ト
レッド部２の両端からそれぞれ半径方向内側にのびるサ
イドウォール部３と、このサイドウォール部３の半径方
向内側に連なるビード部４とを具え、前記トレッド部の
端縁Ｅ、Ｅ間の軸方向の距離であるトレッド巾ＴＷは、
タイヤの最大巾をなす。

【００１３】又自動二輪車用タイヤは、前記トレッド部
２からサイドウォール部３を通りビード部４のビードコ
ア５の周りを折返すカーカス６と、トレッド部２の内部
かつカーカス６の半径方向外方に配されるベルト層７と
を有し、本例では前記ビードコア５の半径方向外側に、
カーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂとの間でタイヤ
半径方向外側にのびる硬質ゴムからなるビードエーペッ
クス８を設けている。なおビード部４は、チェーファ等
の補強部材を配することができる。

【００１４】前記カーカス６は、図２に示すように、コ
ードをタイヤ周方向に対して７０〜９０゜の角度で傾け
てトッピングゴム中に配列したプライからなるラジアル
構造をなすとともに、高モジュラスＨＭの有機繊維コー
ド９のみを配列した高モジュラスプライ６Ｈと、低モジ
ュラスＬＭの有機繊維コード１０のみを配列した低モジ
ュラスプライ６Ｌとをタイヤ半径方向に重ね合わせた２
層構造で構成される。

【００１５】そして、本例では、カーカス６は、低モジ
ュラスプライ６Ｌをタイヤ内腔側に配してたものを例示
している。なお前記カーカス６のコード角度が７０゜の
角度を下回るとラジアル構造の優れた耐摩耗性と高速性
を発揮することができない。

【００１６】又、前記カーカス６は、前記有機繊維コー
ド９、１０の高モジュラスＨＭと低モジュラスＬＭとの
差を大きくすること、即ち両コードのモジュラス比（Ｈ
Ｍ／ＬＭ）を３．８〜５．２の範囲としている。

【００１７】このようなカーカスの構成によって、自動
二輪車用タイヤは、コーナリング特性を損なうことな
く、安定性の向上、即ち中速域から高速域にかけての安
定した走行と、路面からの外乱入力に対して優れた収束
性を発揮しうる。

【００１８】自動二輪車は、タイヤの剛性を高めると、
コーナリング性能は向上する反面、路面からの外乱入力
に対して敏感になり、特に高速走行時では前輪に発生す
るウオブルモード振動と、後輪で発生するウイーブモー
ド振動とが大きくなり、顕著に安定性が低下する。

【００１９】しかし、本発明では、カーカス６を、前記
高モジュラスプライ６Ｈと低モジュラスプライ６Ｌとか
らなる２層構造とし、かつコードのモジュラス比を特定
したことにより、コーナリング性能を向上しつつ、中速
域から高速域にかけての走行安定性と高速走行時の外乱
収束性を高め、前記のような前、後輪のモード振動を解
消して良好な安定性を得ることができる。

【００２０】なお前記各有機繊維コード９、１０の高モ
ジュラスＨＭと低モジュラスＬＭとのモジュラス比（Ｈ
Ｍ／ＬＭ）が３．８を下回る場合には、コーナリング性
能は向上できても外乱収束性を高めえず、安定性の向上
は期待できない。逆に、モジュラス比（ＨＭ／ＬＭ）が
５．２を越えると、モジュラス差が大きくなりすぎて高
モジュラスＨＭの有機繊維コード９に負担が集中し、カ
ーカス６のプライ間でルースが生じるなど耐久性が大き
く低下するという問題がある。なお、このような観点か
ら、前記有機繊維コードの高モジュラスＨＭと低モジュ
ラスＬＭとの和は、この範囲に限定するものではない
が、例えば３４０〜３６５（kgf/ｄ）とすることができ
る。

【００２１】次に、カーカス６に用いる高モジュラスＨ
Ｍの有機繊維コード９、低モジュラスＬＭの有機繊維コ
ード１０の組み合わせとしては、例えばナイロン、レー
ヨン、ポリエステル、アラミドなどの有機繊維コード群
から、代表的なものとして次の表１のような組み合わせ
や、プライとする場合の好ましい５cm当たり打ち込み数
（以下、エンズという）が挙げられる。本発明に合致す
るのは、この表ではＣ、Ｄ、Ｆの組み合わせであるが、
この例に限定されるものではない。又、表２には、各コ
ードの一般的な物性値を示している。

【００２２】

【表１】

【００２３】

【表２】

【００２４】なお前記カーカスは、合わせて、表２で示
したヤング率についても、前記各有機繊維コード９、１
０の高ヤング率ＨＹと低ヤング率ＬＹとのヤング率比
（ＨＹ／ＬＹ）が３．７〜６．６となるような組み合わ
せが好ましい態様である。ここで、ヤング率は、初期弾
性率（引張）と同義であり、コードの単位断面積当たり
の応力（kgf/mm² ）として定義する。又カーカスの各コ
ードのエンズは、種々定め得るものの、概ね３０〜５５
本程度とするのが望ましい。

【００２５】次に、前記カーカス６は、トレッド部２の
前記高モジュラスプライ６Ｈと低モジュラスプライ６Ｌ
との間に、図２、図３（Ａ）に示すように、シート状の
クッションゴム１１を介在させることにより、トレッド
部２において、タイヤ半径方向のコード間隔ｔを０．８
〜２．０mmに調整することが望ましい。このようなクッ
ションゴム１１は、前記カーカス６の構造と相俟って、
衝撃吸収や、特に乗り心地の向上に寄与しうる点で好ま
しい。

【００２６】ここで、前記コード間隔ｔが、０．８mmを
下回ると、走行安定性の向上が十分に得られない傾向に
あり、逆に、２．０mmを越えると、走行時の発熱が大と
なり、カーカスの耐久性の低下を招く傾向にある。この
ようなクッションゴムのＪＩＳＡ硬度は、５０〜９０゜
とするのが良い。

【００２７】なお、図３（Ｂ）に示すように、各プライ
６Ｈ、６Ｌ間に別個にクッションゴムを介在させること
なくプライのトッピングゴム厚さを調節することによ
り、前記コード間隔ｔを調整することでも良い。

【００２８】次に、ベルト層７は、コードをタイヤ周方
向に対して０〜３０゜の角度で配列しており、そのコー
ドとしては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、アラ
ミド等の有機繊維コードを用いることが好ましい。

【００２９】本例では、ベルト層７は、図２に示すよう
に、複数本のアラミドコード１２を平行に配列してトッ
ピングゴム中に埋設した５〜１０mm程度の小巾をなす帯
状プライ１３を、コードがタイヤ周方向に対して実質的
に０゜をなすように螺旋に巻回された、いわゆるジョイ
ントレスベルトを採用している。そして、このベルト層
７は、実質的に１層構造で、例えば前記トレッド巾ＴＷ
の０．８５〜０．９５倍にわたって形成される。

【００３０】また、前記トレッド部２をなすトレッドゴ
ム１４と、サイドウォール部３の外面を形成するサイド
ウォールゴム１５との境界部には、ウイングゴム１６を
配することにより、かかる部分での応力集中を防止する
ことができる。

【００３１】他の実施形態として、本発明には、カーカ
ス６の高モジュラスプライ６Ｈをタイヤ内腔側に配した
ものや、ベルト層７をカットプライからなる複数層のベ
ルトプライで構成したものなども当然含まれる。

【００３２】

【実施例】自動二輪車の後輪用タイヤとして、タイヤサ
イズが１６０／６０ＺＲ１７でありかつ図１、表３に示
す構成、仕様を有するタイヤ（実施例１〜１１）につい
て試作するとともに、その性能についてテストした。
又、本発明のカーカスとは異なる構成のタイヤ（比較例
１〜９）についても併せてテストを行い性能の比較を行
った。なおカーカスコードの配列角度は、タイヤ赤道Ｃ
に対して８８°とし、プライ間で交差するようにし、エ
ンズはコードに応じて表２のエンズ例に従った。

【００３３】テスト条件は次の通りである。イ）安定性／操縦性（実車試験）各試供タイヤを排気量６００ｃｃの自動二輪車の後輪
（リムサイズ：１７×ＭＴ５．００、内圧：２９０Ｋｐ
ａ）に装着するとともに、前輪には１２０／６０ＺＲ１
６サイズのラジアルタイヤ（カーカス：レーヨンコード
をタイヤ赤道Ｃに対して９０゜で傾けた１層構造、ベル
ト層：アラミドコードをタイヤ周方向に対して１７゜で
互いに交差させた２カットプライの構造、リムサイズ：
１７×ＭＴ３．５０、内圧２５０Ｋｐａ）を装着してテ
ストコースを周回し、ドライバーのフィーリングにより
判定するとともに、比較例１を１００とする指数で評価
した。何れも数値が大きいほど良好であることを示す。
又「安定性」は、高速走行時の直進時及び旋回時の外乱
に対する収束の良し悪しと、ウィーブの発生を中心に評
価している。又「操縦性」は、主としてコーナリング
（ハンドリング）特性とし、倒れ込み具合、軽快性、剛
性感、接地感について総合評価した。

【００３４】ロ）耐久性（ドラム試験）各試供タイヤを、１７×ＭＴ４．５０のリムに装着し、
内圧２５０Ｋｐａ、速度６０km／Ｈ、荷重３５６kgf の
条件の下で、ドラム試験機のドラム上を走行させた。完
走距離を１３０００kmとして、外観上目視可能な損傷が
発生した時点でテストを中止した。なお、１００００km
完走すれば、一般に市場トラブルは発生しないと考えら
れる。テストの結果を表３に示す。

【００３５】

【表３】

【００３６】テストの結果、実施例のものは比較例１、
２のものに比べて、安定性、操縦性に優れていることが
確認できた。特に、実施例７、８、９に示すように、低
モジュラスコードとしてナイロンコードを、又高モジュ
ラスコードとしてアラミドコードとを夫々組み合わせ、
かつそのモジュラス比が５．０〜５．２となる本発明の
カーカスを構成した自動二輪車用タイヤが、安定性、操
縦性、耐久性を総合的に高めうる点で好ましいことも判
明した。

【００３７】なお、実施例３、４に示されるように、低
モジュラスプライをタイヤ内腔側とする方が、操縦性に
関し、良好な結果が得られる場合があることも判明し
た。さらに、トレッド部のカーカスにおいて、前記コー
ド間の距離ｔが２．０mmを越えると、カーカスのプライ
間でルースが生じ耐久性が低下する傾向にあることも確
認しえた。

【００３８】

【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
コーナリング性能などを損なうことなく、安定性、とり
わけ中速域から高速域にかけて走行性と外乱収束性を同
時に向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示すタイヤ子午断面図であ
る。

【図２】本発明の実施形態を示すカーカス、ベルト層の
展開図である。

【図３】（Ａ）、（Ｂ）は、カーカスのトレッド部にお
ける断面図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス６Ｈ高モジュラスプライ６Ｌ低モジュラスプライ７ベルト層９高モジュラスの有機繊維コード１０低モジュラスの有機繊維コード

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアの回りで係止され、かつコードをタ
イヤ周方向に対して７０〜９０゜の角度で傾けて配列し
たラジアル構造のカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配さ
れ、かつコードをタイヤ周方向に対して０〜３０゜の角
度で配列したベルト層とを具えた自動二輪車用タイヤで
あって、前記カーカスは、高モジュラスＨＭの有機繊維コードを
配列した高モジュラスプライと、低モジュラスＬＭの有
機繊維コードを配列した低モジュラスプライとをタイヤ
半径方向に重ね合わせた２層構造をなし、かつ前記有機繊維コードの高モジュラスＨＭと低モジュ
ラスＬＭとのモジュラス比（ＨＭ／ＬＭ）が３．８〜
５．２であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】前記カーカスは、トレッド部の前記高モジ
ュラスプライと低モジュラスプライとの間にクッション
ゴムを介在させることにより、タイヤ半径方向のコード
間隔を０．８〜２．０mmとしてなる請求項１記載の自動
二輪車用タイヤ。
【請求項３】前記カーカスは、低モジュラスプライをタ
イヤ内腔側に配してなる請求項１又は２記載の自動二輪
車用タイヤ。