JPH09303433A - 電気自動車の液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 減圧量が可変の小型で安価な減圧手段を得
る。 【解決手段】 リリーフ弁２６の減圧量を可変とするた
めにリリーフ弁２６のスプリング２８は弁体２７と制御
ピストン３１との間に設置されている。制御ピストン３
１は制御液圧室３２と車輪ブレーキ１７，１８との間の
差圧によりスプリング２８を介して弁体２７を閉じる方
向へ押す。制御ピストン３１の差圧作用面積は弁体２７
の差圧作用面積より少し大きく設定されている。制御液
圧室３２にマスタシリンダ２２から制御液圧を導入する
ための制御液圧導入路３３とこの制御液圧導入路３３を
開閉する常開の制御液圧増圧用開閉電磁弁３４が設置さ
れている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この出願の発明は、回生ブレ
ーキ装置を備えた電気自動車の液圧ブレーキ装置に関す
るものであり、特に、車両ブレーキ時の回生効率を高め
るためにブレーキ操作力に対応した液圧を発生する液圧
発生手段とこの液圧発生手段から液圧を付与されて作動
する車輪ブレーキとの間の液圧伝達路に減圧手段を設置
した電気自動車の液圧ブレーキ装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】この種の電気自動車用液圧ブレーキ装置
は公知であり、例えば特開平５−１６１２１１号公報、
特開平５−１７６４０６号公報に記載されている。

【０００３】特開平５−１６１２１１号公報記載の液圧
ブレーキ装置においては、ブレーキペダルにより作動さ
れるマスタシリンダと車輪ブレーキとの間の液圧伝達路
に、開閉電磁弁とリリーフ弁が互いに並列の関係に設置
される。このリリーフ弁は、入口と出口との間の差圧に
より開かれスプリングの力で閉じられる弁体を備えてい
る。そして、リリーフ弁のスプリングの力を調整するリ
ニアソレノイドが設置されている。車両ブレーキ時、開
閉電磁弁が閉位置に作動され、マスタシリンダから車輪
ブレーキに付与される液圧がリリーフ弁によりスプリン
グの力に対応した量だけ減圧される。スプリングの力が
リニアソレノイドにより変えられることでリリーフ弁に
よる減圧量が変えられる。

【０００４】特開平５−１７６４０６号公報記載の液圧
ブレーキ装置においては、ブレーキペダルにより作動さ
れるマスタシリンダと車輪ブレーキとの間の液圧路に、
開閉電磁弁とリリーフ弁が互いに並列の関係に設置され
る。このリリーフ弁は、入口と出口との間の差圧により
開かれスプリングの力で閉じられる弁体を備えており、
スプリングの力が固定されている。車両ブレーキ時、電
磁開閉弁が閉位置に作動され、マスタシリンダから車輪
ブレーキに付与される液圧がスプリングの力に対応した
一定量だけ減圧される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】特開平５−１７６４０
６号公報記載の液圧ブレーキ装置においては、構造が簡
単であるため小型であり安価であるが、リリーフ弁によ
る減圧量が固定であるため回生効率を高い値に維持しつ
つ必要な車両ブレーキ力を得ることができない。また、
特開平５−１６１２１１号公報記載の液圧ブレーキ装置
においては、リリーフ弁による減圧量が可変であるため
回生効率を高い値に維持しつつ必要な車両ブレーキ力を
得ることができるが、リリーフ弁のスプリングの力を変
えるためのリニアソレノイドとその電流をリニア制御す
る電気回路を必要とするため大型であり高価である。

【０００６】回生ブレーキ装置を備えた電気自動車の液
圧ブレーキ装置では、マスタシリンダ等の液圧発生手段
から車輪ブレーキに付与される液圧の減圧量が可変であ
り且つ小型で安価な減圧手段が望まれる。

【０００７】この出願の発明は、液圧発生手段から車輪
ブレーキに付与される液圧の減圧量が可変であり且つ小
型で安価な減圧手段を備えた電気自動車の液圧ブレーキ
装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この出願の発明に係る電
気自動車の液圧ブレーキ装置は、請求項１に記載したよ
うに、回生ブレーキ装置を備えた電気自動車の液圧ブレ
ーキ装置であって、ブレーキ操作力に対応した液圧を発
生する液圧発生手段と、液圧により作動する車輪ブレー
キと、前記液圧発生手段が発生した液圧を前記車輪ブレ
ーキに伝達する液圧伝達路と、前記液圧発生手段から前
記液圧伝達路を介して前記車輪ブレーキに伝達される液
圧を減圧するために前記液圧伝達路に設置されており、
前記液圧発生手段と前記車輪ブレーキとの間の差圧によ
り開かれスプリングの力により閉じられる弁体を有した
リリーフ弁と、ブレーキ操作の解除時に前記車輪ブレー
キの液圧を低下させるために前記液圧伝達路に前記リリ
ーフ弁と並列に接続されたブレーキ解除用弁手段とを有
した液圧ブレーキ装置において、前記車輪ブレーキと制
御液圧室との間の差圧により前記スプリングを介して前
記弁体を閉じる方向へ押すための制御ピストンが設置さ
れており、この制御ピストンに前記車輪ブレーキと前記
制御液圧室との間の差圧が作用する面積は前記弁体に前
記液圧発生手段と前記車輪ブレーキとの間の差圧が作用
する面積より大きく設定されており、前記液圧発生手段
の液圧を前記制御室に導入するための制御液圧導入路と
この制御液圧導入路を開閉する制御液圧増圧用開閉電磁
弁が設置されているものである。

【０００９】このような構造においては、ブレーキ操作
が行われていない時には液圧発生手段から車輪ブレーキ
への液圧伝達路がリリーフ弁により閉じられている。ブ
レーキ操作が行われると、液圧発生手段がブレーキ操作
力に対応した液圧を発生する。制御液圧増圧用開閉電磁
弁は車両ブレーキ開始時には開位置にされるので、液圧
発生手段の液圧が制御液圧室に導入され、液圧発生手段
と車輪ブレーキとの間の差圧がリリーフ弁の弁体と制御
ピストンに作用する。差圧により弁体に働く力と差圧に
より制御ピストンに働く力とはスプリングを介して互い
に対抗するものであり、制御ピストンの差圧作用面積の
方が弁体の差圧作用面積より大きいので、制御液圧増圧
用開閉電磁弁が開位置に位置する限りリリーフ弁が液圧
伝達路を閉じ続け、液圧発生手段と車輪ブレーキとの間
の差圧が液圧発生手段の液圧の上昇につれて増大し、そ
の間スプリングの力が増加する。制御液圧増圧用開閉電
磁弁が開位置から閉位置に作動されると、制御ピストン
に作用する差圧の増大が止まりスプリングの力の増大が
止まるので、液圧発生手段の液圧の上昇により差圧が増
大して差圧により弁体に働く力がスプリングの力を上回
った時にリリーフ弁が開き液圧発生手段から車輪ブレー
キへ液圧が付与される。液圧発生手段の液圧はリリーフ
弁のスプリングの力により決まる液圧値だけ減圧されて
車輪ブレーキへ付与されるものであり、リリーフ弁のス
プリングの力は制御液圧室に導入された制御液圧により
決まる。液圧発生手段の液圧が低い段階で制御液圧増圧
用開閉電磁弁を閉位置に作動させれば制御液圧室の制御
液圧が低い値となり、リリーフ弁の減圧量は小さいもの
となる。また、液圧発生手段の液圧が高い段階で制御液
圧増圧用開閉電磁弁を閉位置に作動させれば制御液圧室
の制御液圧が高い値となり、リリーフ弁の減圧量は大き
いものとなる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、この出願に係る発明の実施
形態について図を参照して説明する。

【００１１】図１および図２は第１の実施形態を示すも
のである。図１において、１１は走行用電動機であり、
変速機１２を介して前左車輪１３および前右車輪１４と
連結されている。１５は後左車輪であり、１６は後右車
輪である。１７は車輪１３用の車輪ブレーキ、１８は車
輪１４用の車輪ブレーキ、１９は車輪１５用の車輪ブレ
ーキ、２０は車輪１６用の車輪ブレーキである。

【００１２】ブレーキペダル２１はマスタシリンダ２２
と連結されており、マスタシリンダ（タンデムマスタシ
リンダ）２２はブレーキペダル２１に加えられたブレー
キ操作力に対応した液圧を発生する。マスタシリンダ２
２の液圧は液圧伝達路２３により車輪ブレーキ１７およ
び１８に伝達されるとともに液圧伝達路２４により車輪
ブレーキ１９および２０に伝達される。液圧伝達路２４
には前後ブレーキ力配分を理想配分に近似させるための
周知の比例減圧弁２５が設置されている。

【００１３】液圧伝達路２３には、マスタシリンダ２２
から車輪ブレーキ１７および１８に付与される液圧を減
圧するためのリリーフ弁２６が設置されている。このリ
リーフ弁２６の弁体２７は、スプリング２８の力により
閉じられ、マスタシリンダ２２と車輪ブレーキ１７，１
８との間の差圧により開かれる。ブレーキ操作の解除時
に車輪ブレーキ１７，１８の液圧を低下させるために液
圧伝達路２３にブレーキ解除用逆止弁２９がリリーフ弁
２６と並列に接続されている。また、ブレーキ操作時に
おいてマスタシリンダ２２と車輪ブレーキ１７，１８と
の間の差圧を解消させるために液圧伝達路２３に常開の
差圧解消用開閉電磁弁３０がリリーフ弁２６と並列に接
続されている。

【００１４】リリーフ弁２６の減圧量を可変とするため
にリリーフ弁２６のスプリング２８は弁体２７と制御ピ
ストン３１との間に設置されている。制御ピストン３１
は制御液圧室３２と車輪ブレーキ１７，１８との間の差
圧によりスプリング２８を介して弁体２７を閉じる方向
へ押す。制御ピストン３１の差圧作用面積は弁体２７の
差圧作用面積より少し大きく設定されている。制御液圧
室３２にマスタシリンダ２２から制御液圧を導入するた
めの制御液圧導入路３３とこの制御液圧導入路３３を開
閉する常開の制御液圧増圧用開閉電磁弁３４が設置され
ている。電磁弁３０を閉位置にするとともに電磁弁３４
を開位置にした状態においては、マスタシリンダ２２と
車輪ブレーキ１７，１８との間の差圧が弁体２７と制御
ピストン３１に作用することと制御ピストン３１の差圧
作用面積は弁体２７の差圧作用面積より少し大きく設定
されていることとにより、制御ピストン３１がマスタシ
リンダ２２と車輪ブレーキ１７，１８との間の差圧の増
加に応じて弁体２７の方向へ摺動してスプリング２８の
力を増加し、弁体２７は開かない。電磁弁３４が閉位置
に作動されると、制御液圧室３２の制御液圧の増加が止
まり、スプリング２８の力の増加が止まるので、マスタ
シリンダ２２と車輪ブレーキ１７，１８との間の差圧の
増加により弁体２７が開く。制御ピストン３１の弁体２
７方向への摺動量は量Ｓに限定されており、従ってスプ
リング２８の力の最大値も限定されている。電磁弁３４
には、電磁弁３４が閉位置にされている状態の下で制御
液圧室３２からマスタシリンダ２２への流れのみを許容
する逆止弁３４ａが組み込まれている。

【００１５】液圧伝達路２３には、マスタシリンダ２２
の液圧を検出する圧力センサ３５と、車輪ブレーキ１
７，１８の液圧を検出する圧力センサ３６が接続されて
いる。また走行用電動機１１の回転数を検出する回転数
センサ３７が設置されている。圧力センサ３５，３６の
出力、回転数センサ３７の出力はコントローラ３８に入
力される。コントローラ３８は電磁弁３０、電磁弁３
４、電動機１１、変速機１２およびバッテリー３９と接
続されている。

【００１６】コントローラ３８の処理内容を図２に示
す。ステップ１０１でイグニッションスイッチＩＧがオ
ンであるか否かを判定し、その判定結果がＮ（ノー）で
あるならばステップ１０１へ戻る。また、ステップ１０
１での判定結果がＹ（イエス）であるならばステップ１
０２に進んでフラグＡが０（電磁弁３０，３４を初期状
態にセットすべきことを意味する）であるか否かを判定
し、その判定結果がＹであればステップ１０３に進んで
電磁弁３４をオフ（開位置）とし且つ電磁弁３０をオン
（閉位置）とした後、ステップ１０４へ進む。また、ス
テップ１０２での判定結果がＮであればステップ１０４
へ進む。

【００１７】ステップ１０４では、マスタシリンダ２２
の液圧Ｐｍと車輪ブレーキ１７，１８の液圧Ｐｗとが等
しいか否かを判定し、その判定結果がＹであれば（ブレ
ーキ操作が行われていない場合であるか、或は、ブレー
キ操作が行われているが回生ブレーキが作用されていな
い場合）ステップ１０５に進んで走行用電動機１１の回
転数Ｎｍが０（ゼロ）であるか否かを判定し、その判定
結果がＹであれば（車両が停止している場合）ステップ
１０６に進んで電磁弁３０をオフ（開位置）とするとと
もにフラグＡを１にセットした後、ステップ１０１へ戻
る。このように、車両が停止している時には、回生ブレ
ーキは作用されないものであり、電磁弁３０が開位置に
され、マスタシリンダ２２の液圧が減圧されることなく
車輪ブレーキ１７，１８に付与され、液圧ブレーキだけ
で車両ブレーキ力が確保されるものである。

【００１８】ステップ１０５での判定結果がＮの場合に
はステップ１０７に進み電動機１１の状態、変速機１２
の状態、バッテリー３９の状態等に基づいて回生ブレー
キ禁止か否かを判定し、その判定結果がＹであればステ
ップ１０６に進むが、その判定結果がＮであればステッ
プ１０８に進んでフラグＡを０にセットした後、ステッ
プ１０１へ戻る。

【００１９】ステップ１０４での判定結果がＮの場合は
ステップ１０９に進み回転数Ｎｍが所定回転数Ｎ１未満
であるか否かを判定し、その判定結果がＹの場合にはス
テップ１１０に進み、電磁弁３４をオン（閉位置）と
し、電磁弁３０をオフとし、フラグＡを１にセットした
後、ステップ１０１へ戻る。走行用電動機１１の特性
上、回転数Ｎｍが所定回転数Ｎ１未満の場合には回生ブ
レーキ作用が期待できないので、回生ブレーキは作用さ
れず、液圧ブレーキだけで車両ブレーキ力が確保される
ものである。

【００２０】ステップ１０９での判定結果がＮの場合に
はステップ１１１に進みマスタシリンダ２２の液圧Ｐｍ
と車輪ブレーキ１７，１８の液圧Ｐｗとの差圧ΔＰを演
算し且つ差圧ΔＰに基づき回生ブレーキトルクの目標値
Ｍを演算し、次いでステップ１１２に進んで目標値Ｍを
達成するように電動機１１を回生ブレーキ制御を実行す
る。次いで、ステップ１１３に進んで回生電流値Ｉを検
出し且つ回生電流値Ｉに基づき回生ブレーキトルクの実
際値Ｍ１を演算する。次いでステップ１１４に進んで実
際値Ｍ１が目標値Ｍと等しいか否かを判定し、その判定
結果がＹの場合にはステップ１１５にてフラグＡを０に
セットした後、ステップ１０１へ戻る。つまり、回生ブ
レーキトルクが最大値に到達していない場合は回生ブレ
ーキ制御が引き続き実行される。

【００２１】また、ステップ１１４での判定結果がＮの
場合、つまり回生ブレーキトルクが最大値に到達した時
には、ステップ１１６に進んで電磁弁３４をオンとす
る。電磁弁３４のオンにより制御液圧室３２の制御液圧
の上昇が止まり、スプリング２８の力の増加が止まるの
で、マスタシリンダ２２の液圧が更に上昇することによ
りリリーフ弁２６が開いて車輪ブレーキ１７，１８に液
圧が付与され、車輪１３，１４が回生ブレーキと液圧ブ
レーキの両者によりブレーキされるようになるものであ
る。

【００２２】次いでステップ１１７に進んで目標値Ｍに
対する実際値Ｍ１の偏差（未到達量）に基づき差圧低減
補正量ΔＰ１を演算し、ステップ１１８に進んで差圧低
減補正量ΔＰ１が第１の所定値ΔＰｍ１より大きいか否
かを判定し、その判定結果がＮの場合にはステップ１１
９にてフラグＡを１にセットした後、ステップ１０１へ
戻る。差圧低減補正量ΔＰ１が所定値ΔＰｍ１より大き
くないことは回生ブレーキと液圧ブレーキとにより車輪
１３、１４に加えられるブレーキ力の不足量が許容範囲
内であることを意味し、車輪１３、１４には引き続き回
生ブレーキと液圧ブレーキとによりブレーキ力が加えら
れる。ステップ１１８での判定結果がＹの場合、つまり
回生ブレーキと液圧ブレーキとにより車輪１３、１４に
加えられるブレーキ力の不足量が許容範囲外である場合
にはステップ１２０に進んで電磁弁３０をオフとすると
ともにフラグＡを１にセットした後、ステップ１０１へ
戻る。電磁弁３０のオフによりマスタシリンダ２２と車
輪ブレーキ１７，１８との間の差圧が解消され、車輪ブ
レーキ１７，１８のブレーキトルクが増加され車両の必
要なブレーキ力が確保されるものである。

【００２３】図３および図４は第２の実施形態を示すも
のである。この第２の実施形態は、図１と図３との比較
から明らかなように、第１の実施形態の構成に常閉の制
御液圧減圧用開閉電磁弁４０を追加した構成である。こ
の電磁弁４０は制御液圧室３２の制御液圧を車輪ブレー
キ１７，１８へ逃がす液圧路４１を開閉する。電磁弁３
４を閉位置に作動させた状態で電磁弁４０を開位置に作
動させることにより制御液圧室３２の制御液圧を減圧す
ることができる。第２の実施形態の液圧ブレーキコント
ローラ３９の処理内容を図４に示す。図４において、電
磁弁４０の追加に対応して、ステップ１０３には電磁弁
４０をオフ（閉位置）とする処理内容が追加され、ステ
ップ１１０には電磁弁４０を所定時間オン（開位置）に
した後オフとする処理内容が追加され、更にステップ１
１８とステップ１２０との間には差圧低減補正量ΔＰ１
が補正量上限値ΔＰｍ２（但し、ΔＰｍ１＜ΔＰｍ２）
より大きいか否かを判定するステップ１２１が挿入さ
れ、このステップ１２１での判定結果がＮの場合にはス
テップ１２２に進んで電磁弁４０を所定時間オンにした
後オフとした後、ステップ１０１へ戻り、またステップ
１２１での判定結果がＹの場合にステップ１２０に進む
ようにされている。そして、ステップ１２０には電磁弁
４０を所定時間オン（開位置）にした後オフとする処理
内容が追加されている。電磁弁３４をオンにした状態で
電磁弁４０を所定時間オンにした後オフとすることによ
り、制御液圧室３２の制御液圧がだけ減圧され、リリー
フ弁２６の減圧量が低減され、車輪ブレーキ１７，１８
のブレーキトルクが増加される。第２の実施形態では、
回生ブレーキトルク実際値Ｍ１が目標値Ｍに満たない場
合にはリリーフ弁２６の減圧量を低減して液圧ブレーキ
のブレーキトルクを増加させることができるので、回生
効率を高い値に維持しつつ必要な車両ブレーキ力を得る
上で都合が良い。

【００２４】尚、逆止弁２９は比例減圧弁に置換するこ
とができる。この比例減圧弁の減圧作用開始圧は、液圧
ブレーキにブレーキトルクが発生し始める程度の低い値
とし、また減圧比率の大きいものとする。

【００２５】また、図３における液圧路４１を制御液圧
室３２とマスタシリンダ２２に付属したリザーバとの間
に設けた液圧路に置換することができる。この場合、制
御液液圧室３３の制御液圧の増減を多数回繰り返すこと
が可能である。

【００２６】

【発明の効果】この出願の発明に係る電気自動車の液圧
ブレーキ装置は、液圧発生手段から車輪ブレーキに付与
される液圧の減圧量が可変であるため回生効率を高い値
に維持しつつ必要な車両ブレーキ力を得ることができ
る。そして、減圧手段を小型で安価なものにできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この出願の発明の第１の実施形態を示す図であ
る。

【図２】図１中のコントローラの処理内容を示す図であ
る。

【図３】この出願の発明の第２の実施形態を示す図であ
る。

【図４】図３中のコントローラの処理内容を示す図であ
る。

【符号の説明】

１１・・・走行用電動機 １３，１４・・・車輪 １７，１８・・・車輪ブレーキ ２３・・・液圧伝達路 ２６・・・リリーフ弁 ２７・・・弁体 ２８・・・スプリング ２９・・・ブレーキ解除用逆止弁 ３１・・・制御ピストン ３２・・・制御液圧室 ３３・・・制御液圧導入路 ３４・・・制御液圧増圧用開閉電磁弁 ３４ａ・・・逆止弁 ３８・・・コントローラ ３９・・・バッテリー ４０・・・制御液圧減圧用開閉電磁弁

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回生ブレーキ装置を備えた電気自動車の
   液圧ブレーキ装置であって、ブレーキ操作力に対応した
   液圧を発生する液圧発生手段と、液圧により作動する車
   輪ブレーキと、前記液圧発生手段が発生した液圧を前記
   車輪ブレーキに伝達する液圧伝達路と、前記液圧発生手
   段から前記液圧伝達路を介して前記車輪ブレーキに伝達
   される液圧を減圧するために前記液圧伝達路に設置され
   ており、前記液圧発生手段と前記車輪ブレーキとの間の
   差圧により開かれスプリングの力により閉じられる弁体
   を有したリリーフ弁と、ブレーキ操作の解除時に前記車
   輪ブレーキの液圧を低下させるために前記液圧伝達路に
   前記リリーフ弁と並列に接続されたブレーキ解除用弁手
   段とを有した液圧ブレーキ装置において、 前記車輪ブレーキと制御液圧室との間の差圧により前記
   スプリングを介して前記弁体を閉じる方向へ押すための
   制御ピストンが設置されており、この制御ピストンに前
   記車輪ブレーキと前記制御液圧室との間の差圧が作用す
   る面積は前記弁体に前記液圧発生手段と前記車輪ブレー
   キとの間の差圧が作用する面積より大きく設定されてお
   り、前記液圧発生手段の液圧を前記制御室に導入するた
   めの制御液圧導入路とこの制御液圧導入路を開閉する制
   御液圧増圧用開閉電磁弁が設置されていることを特徴と
   する電気自動車の液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の電気自動車の液圧ブレ
   ーキ装置であって、前記制御液圧導入路には前記制御液
   圧増圧用開閉電磁弁が閉位置に位置する状態の下で前記
   制御液圧室から前記液圧発生手段へ向かう流れのみを許
   容する逆止弁が設置されていることを特徴とする電気自
   動車の液圧ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の電気自動車の液圧ブレ
   ーキ装置であって、前記液圧発生手段と前記車輪ブレー
   キとの間の差圧を検出し、この差圧に基づき回生ブレー
   キトルクの目標値を演算し、この目標値に基づき走行用
   電動機を回生制御し、走行用電動機の回生電流を検出
   し、この回生電流に基づき回生ブレーキトルクの実際値
   を演算し、この実際値を目標値と比較して実際値が目標
   値に満たない場合に前記制御液圧増圧用開閉電磁弁を開
   位置から閉位置に操作する制御手段が設置されているこ
   とを特徴とする電気自動車の液圧ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の電気自動車の液圧ブレ
   ーキ装置であって、前記制御液圧室の制御液圧を減圧す
   るための制御液圧減圧用開閉電磁弁が設置されているこ
   とを特徴とする電気自動車の液圧ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載の電気自動車の液圧ブレ
   ーキ装置であって、前記液圧発生手段と前記車輪ブレー
   キとの間の差圧を検出し、この差圧に基づき回生ブレー
   キトルクの目標値を演算し、この目標値に基づき走行用
   電動機を回生制御し、走行用電動機の回生電流を検出
   し、この回生電流に基づき回生ブレーキトルクの実際値
   を演算し、この実際値を目標値と比較して実際値が目標
   値に満たない場合に差圧低減補正量を演算し、この差圧
   低減補正量に基づいて前記制御液圧増圧用開閉電磁弁お
   よび前記制御液圧減圧用開閉電磁弁を操作して前記制御
   液圧を減圧し差圧を差圧低減補正量だけ低減する制御手
   段が設置されていることを特徴とする電気自動車の液圧
   ブレーキ装置。