JPH0930362A - 乗員検出装置 - Google Patents
乗員検出装置Info
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- JPH0930362A JPH0930362A JP7180357A JP18035795A JPH0930362A JP H0930362 A JPH0930362 A JP H0930362A JP 7180357 A JP7180357 A JP 7180357A JP 18035795 A JP18035795 A JP 18035795A JP H0930362 A JPH0930362 A JP H0930362A
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- Japan
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- occupant
- sensor
- distance
- transmission
- airbag
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
- B60R21/01512—Passenger detection systems
- B60R21/0153—Passenger detection systems using field detection presence sensors
Landscapes
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 従来の乗員位置外れセンサーにおける超音波
センサは超音波の発信部と受信部が乗員の前方の略同一
位置に配置されており、乗員が超音波センサの正面から
車両の横方向（車幅方向）にずれた位置にいる場合は乗
員までの距離の計測値は大きくなる。 【解決手段】 送信部と受信部とを、乗員幅方向にエア
バッグを挟んで配設したため、送信部と受信部とを焦点
とする楕円の長円側の円周上を等距離として検出するの
で、エアバッグまでの距離が所定値未満のエアバッグ近
接領域に乗員の侵入を正確に検出することができる。
センサは超音波の発信部と受信部が乗員の前方の略同一
位置に配置されており、乗員が超音波センサの正面から
車両の横方向（車幅方向）にずれた位置にいる場合は乗
員までの距離の計測値は大きくなる。 【解決手段】 送信部と受信部とを、乗員幅方向にエア
バッグを挟んで配設したため、送信部と受信部とを焦点
とする楕円の長円側の円周上を等距離として検出するの
で、エアバッグまでの距離が所定値未満のエアバッグ近
接領域に乗員の侵入を正確に検出することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は乗員検出装置に関
し、車両の乗員が存在する位置を検出する乗員検出装置
に関する。
し、車両の乗員が存在する位置を検出する乗員検出装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来よりエアバッグ装置を有効に作動さ
せるために、超音波又はミリ波等を用いたセンサにより
乗員の位置を検出することが行われている。例えば、特
開平４−３４２６３９号公報には、超音波センサを用い
て車両内の乗員が存在する位置を検出し、エアバッグの
効果が充分に得られない位置に乗員が居るとき、警告を
発する乗員位置外れセンサーが記載されている。
せるために、超音波又はミリ波等を用いたセンサにより
乗員の位置を検出することが行われている。例えば、特
開平４−３４２６３９号公報には、超音波センサを用い
て車両内の乗員が存在する位置を検出し、エアバッグの
効果が充分に得られない位置に乗員が居るとき、警告を
発する乗員位置外れセンサーが記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の乗員位置外れセ
ンサーにおける超音波センサは超音波の発信部と受信部
が乗員の前方の略同一位置に配置されており、この超音
波センサで乗員までの距離（車両の前後方向）を計測し
ている。このため、乗員が超音波センサの正面から車両
の横方向（車幅方向）にずれた位置にいる場合は乗員ま
での距離の計測値は大きくなる。このように計測された
距離の誤差が大きいため、エアバッグ近接領域への乗員
の侵入を正確に検出できないという問題があった。
ンサーにおける超音波センサは超音波の発信部と受信部
が乗員の前方の略同一位置に配置されており、この超音
波センサで乗員までの距離（車両の前後方向）を計測し
ている。このため、乗員が超音波センサの正面から車両
の横方向（車幅方向）にずれた位置にいる場合は乗員ま
での距離の計測値は大きくなる。このように計測された
距離の誤差が大きいため、エアバッグ近接領域への乗員
の侵入を正確に検出できないという問題があった。
【０００４】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
送信部と受信部とをエアバッグを挟んで配設することに
より、エアバッグ近接領域への乗員の侵入を正確に検出
できる乗員検出装置を提供することを目的とする。
送信部と受信部とをエアバッグを挟んで配設することに
より、エアバッグ近接領域への乗員の侵入を正確に検出
できる乗員検出装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、センサの送信部から送信信号を乗員方向に送信し、
反射された信号を上記センサの受信部で受信して乗員検
出を行う乗員検出装置において、上記送信部と受信部と
を、乗員幅方向にエアバッグを挟んで配設したため、送
信部と受信部とを焦点とする楕円の長円側の円周上を等
距離として検出するので、エアバッグまでの距離が所定
値未満のエアバッグ近接領域に乗員の侵入を正確に検出
することができる。
は、センサの送信部から送信信号を乗員方向に送信し、
反射された信号を上記センサの受信部で受信して乗員検
出を行う乗員検出装置において、上記送信部と受信部と
を、乗員幅方向にエアバッグを挟んで配設したため、送
信部と受信部とを焦点とする楕円の長円側の円周上を等
距離として検出するので、エアバッグまでの距離が所定
値未満のエアバッグ近接領域に乗員の侵入を正確に検出
することができる。
【０００６】請求項２に記載の発明は、前記センサは対
象物までの距離と相対速度を検出するパルスドップラー
センサであり、車速を検出する車速検出手段と、車速が
所定値を超えたとき送信信号の送信パルス周期とパルス
オン期間との少なくともいずれか一方を短縮するよう制
御する送信制御手段とを有するため、車両の車速に応じ
た乗員の挙動に合わせて、乗員有無検出や乗員の動きを
適切に検出することができる。
象物までの距離と相対速度を検出するパルスドップラー
センサであり、車速を検出する車速検出手段と、車速が
所定値を超えたとき送信信号の送信パルス周期とパルス
オン期間との少なくともいずれか一方を短縮するよう制
御する送信制御手段とを有するため、車両の車速に応じ
た乗員の挙動に合わせて、乗員有無検出や乗員の動きを
適切に検出することができる。
【０００７】請求項３に記載の発明は、前記センサは対
象物までの距離を検出するパルスドップラーセンサであ
り、上記パルスドップラーセンサで検出した最小距離が
前記送信部と受信部との間の離間距離と一致しないとき
異常と判定するセンサ異常診断手段を有するため、送信
信号が送信部から直接受信部に回り込むことを利用して
センサの異常診断を行うことができる。
象物までの距離を検出するパルスドップラーセンサであ
り、上記パルスドップラーセンサで検出した最小距離が
前記送信部と受信部との間の離間距離と一致しないとき
異常と判定するセンサ異常診断手段を有するため、送信
信号が送信部から直接受信部に回り込むことを利用して
センサの異常診断を行うことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１及び図２夫々は本発明装置の
一実施例の構成を説明するための車両の平面図及び側面
図を示す。この実施例は助手席エアバッグ用の乗員検出
を行うものである。
一実施例の構成を説明するための車両の平面図及び側面
図を示す。この実施例は助手席エアバッグ用の乗員検出
を行うものである。
【０００９】図１，図２において、車両のインスツルメ
ントパネル１２内部の助手席シート１３に対向する位置
にはエアバッグモジュール１１が収納されている。イン
スツルメントパネル１２上のエアバッグモジュール１１
の左右にはドップラーセンサ２０の送信部１４及び受信
部１５がエアバッグモジュール１１を挟んで配置固定さ
れている。なお、距離センサ２０は、例えばミリ波又は
超音波を用いたパルスドップラー方式のセンサである。
ントパネル１２内部の助手席シート１３に対向する位置
にはエアバッグモジュール１１が収納されている。イン
スツルメントパネル１２上のエアバッグモジュール１１
の左右にはドップラーセンサ２０の送信部１４及び受信
部１５がエアバッグモジュール１１を挟んで配置固定さ
れている。なお、距離センサ２０は、例えばミリ波又は
超音波を用いたパルスドップラー方式のセンサである。
【００１０】送信部１４からはシート１３方向を含む扇
形の領域１７に信号が送信される。また受信部１５はシ
ート１３方向を含む扇形の領域からの信号を受信する。
ところで、上記の送信領域１７及び受信領域１５は図２
に示す如くシート１３における乗員の胸の高さ位置とさ
れている。
形の領域１７に信号が送信される。また受信部１５はシ
ート１３方向を含む扇形の領域からの信号を受信する。
ところで、上記の送信領域１７及び受信領域１５は図２
に示す如くシート１３における乗員の胸の高さ位置とさ
れている。
【００１１】この構成とすることにより、距離センサ２
０は、送信部１４と受信部１５とを焦点とする楕円円周
上の位置を等距離として検出する。ここで、シート１３
の乗員がエアバッグモジュール１１に対してこれ以上近
付いたらエアバッグを作動しても有効に働かないという
限界の領域であるエアバッグ近接領域１８とすると、上
記距離センサ２０の楕円の長円側の円周である等距離線
１９によってエアバッグ近接領域１８を近似することが
できる。
０は、送信部１４と受信部１５とを焦点とする楕円円周
上の位置を等距離として検出する。ここで、シート１３
の乗員がエアバッグモジュール１１に対してこれ以上近
付いたらエアバッグを作動しても有効に働かないという
限界の領域であるエアバッグ近接領域１８とすると、上
記距離センサ２０の楕円の長円側の円周である等距離線
１９によってエアバッグ近接領域１８を近似することが
できる。
【００１２】つまりドップラーセンサ２０による検出距
離が等距離線１９より小となると、乗員がエアバッグ近
接領域１９に進入したとみなすことができ、乗員に対し
て、警告したり、衝突発生時のエアバッグの展開速度を
遅くする等の対処が可能となる。
離が等距離線１９より小となると、乗員がエアバッグ近
接領域１９に進入したとみなすことができ、乗員に対し
て、警告したり、衝突発生時のエアバッグの展開速度を
遅くする等の対処が可能となる。
【００１３】図３は本発明装置のブロック図を示す。同
図中、ドップラーセンサ２０はパルスドップラー方式の
もので、送信部１４から所定周波数の送信信号を送信
し、乗員等で反射された信号を受信部１５で受信する。
この受信信号は増幅器２２で増幅された後、波形整形器
２４で矩形波に整形されて電子制御回路（ＥＣＵ）２６
に供給される。
図中、ドップラーセンサ２０はパルスドップラー方式の
もので、送信部１４から所定周波数の送信信号を送信
し、乗員等で反射された信号を受信部１５で受信する。
この受信信号は増幅器２２で増幅された後、波形整形器
２４で矩形波に整形されて電子制御回路（ＥＣＵ）２６
に供給される。
【００１４】ＥＣＵ２４には車速検出手段としての車速
センサで検出した車速信号が端子２８から供給されてい
る。ＥＣＵ２６は車速に応じてドップラーセンサ２０の
送信電力、送信パルス周期Ｔ１及び送信パルスオン期間
Ｔ２を決定し、送信パルスのオン／オフを制御する。ま
た、送信パルスオンを指示した時点から受信信号の矩形
波が入来するまでの時間から検知対象物までの距離を算
出し、受信信号の矩形波の周波数を算出し、この受信信
号周波数と既知の送信信号周波数との差であるドップラ
ー周波数から検知対象物の速度を算出する。
センサで検出した車速信号が端子２８から供給されてい
る。ＥＣＵ２６は車速に応じてドップラーセンサ２０の
送信電力、送信パルス周期Ｔ１及び送信パルスオン期間
Ｔ２を決定し、送信パルスのオン／オフを制御する。ま
た、送信パルスオンを指示した時点から受信信号の矩形
波が入来するまでの時間から検知対象物までの距離を算
出し、受信信号の矩形波の周波数を算出し、この受信信
号周波数と既知の送信信号周波数との差であるドップラ
ー周波数から検知対象物の速度を算出する。
【００１５】図４はＥＣＵ２６が実行する乗員検出処理
のフローチャートを示す。同図中、ステップＳ１０では
車速信号を読み取って車速Ｖを算出する。次にステップ
Ｓ１２で車速Ｖが所定の閾値Ｖth以下であるか否かを判
別する。ここで、Ｖ≦Ｖthの低車速領であればステップ
Ｓ１４に進む。ここでは停車中に乗員の乗降車する場合
もあり乗員有無判定のためには最大検出距離をシート１
３までと長くする必要があるので送信パルス周期Ｔ１を
例えば５９msecと大きな値に設定する。また、乗員のゆ
っくりした動きを検出するためにパルスオン期間Ｔ２を
２０msecと大きな値に設定する。また、最大検出距離が
大きいので送信電力Ｐr もＰSLと大きい値に設定する。
のフローチャートを示す。同図中、ステップＳ１０では
車速信号を読み取って車速Ｖを算出する。次にステップ
Ｓ１２で車速Ｖが所定の閾値Ｖth以下であるか否かを判
別する。ここで、Ｖ≦Ｖthの低車速領であればステップ
Ｓ１４に進む。ここでは停車中に乗員の乗降車する場合
もあり乗員有無判定のためには最大検出距離をシート１
３までと長くする必要があるので送信パルス周期Ｔ１を
例えば５９msecと大きな値に設定する。また、乗員のゆ
っくりした動きを検出するためにパルスオン期間Ｔ２を
２０msecと大きな値に設定する。また、最大検出距離が
大きいので送信電力Ｐr もＰSLと大きい値に設定する。
【００１６】例えば最小検出速度Ｖmin 、送信周波数ｆ
0 （４０ＫＨｚ）、車速ＶS 〔ｍ／ｈ〕としたとき、ド
ップラー周波数ｆｄmin は次式で表わされる。 ｆｄmin ＝２・ｆ0 ・１０００・Ｖmin ／（ＶS ＋Ｖmin ） …（１） Ｖmin ＝０．５ｋｍ／ｈとしたときのドップラー周波数
ｆｄmin は３２．７Ｈｚ（周期Ｔ３は３０．１msec）と
なる。この３０．１msecに１波長以上観測されるドップ
ラー信号はＦＦＴ等の周波数解析で周波数検出が可能と
なる。
0 （４０ＫＨｚ）、車速ＶS 〔ｍ／ｈ〕としたとき、ド
ップラー周波数ｆｄmin は次式で表わされる。 ｆｄmin ＝２・ｆ0 ・１０００・Ｖmin ／（ＶS ＋Ｖmin ） …（１） Ｖmin ＝０．５ｋｍ／ｈとしたときのドップラー周波数
ｆｄmin は３２．７Ｈｚ（周期Ｔ３は３０．１msec）と
なる。この３０．１msecに１波長以上観測されるドップ
ラー信号はＦＦＴ等の周波数解析で周波数検出が可能と
なる。
【００１７】これに対してＶ＞ＶthであればステップＳ
１６に進む。ここでは乗降車がないため乗員の有無検知
よりも、緊急ブレーキ操作又は衝突に伴いシートベルト
をしていない乗員が前方に移動することを検出すること
の方が重要度が高い。このため、送信パルス周期Ｔ１を
例えば１５msecと小さな値に設定しパルスオン期間Ｔ２
を７．６msecと小さな値に設定する。また送信電力Ｐr
もＡ・ＰSL（Ａは１未満の値）と小さな値に設定する。
１６に進む。ここでは乗降車がないため乗員の有無検知
よりも、緊急ブレーキ操作又は衝突に伴いシートベルト
をしていない乗員が前方に移動することを検出すること
の方が重要度が高い。このため、送信パルス周期Ｔ１を
例えば１５msecと小さな値に設定しパルスオン期間Ｔ２
を７．６msecと小さな値に設定する。また送信電力Ｐr
もＡ・ＰSL（Ａは１未満の値）と小さな値に設定する。
【００１８】ここで、減速度１Ｇ（＝９．８ｍ／sec2）
の緊急ブレーキ操作で乗員が距離Ｒ〔ｍ〕移動したとき
の平均相対速度Ｖav〔ｋｍ／ｈ〕は、 Ｖav＝（３６００／１０００）・Ｒ／（２・Ｒ／９．
８）1/2 と表わされ、Ｒ＝０．３ｍではＶavは約４．４ｍ／ｓと
なる。このため、センサの最小検出速度を２ｋｍ／ｈと
した場合でも乗員の速度検知は充分に可能である。最小
検出速度をドップラ周波数に換算すると１３０Ｈｚとな
り、観測区間及びパルスオン期間Ｔ2 は１波長分の約
７．６msecでよい。
の緊急ブレーキ操作で乗員が距離Ｒ〔ｍ〕移動したとき
の平均相対速度Ｖav〔ｋｍ／ｈ〕は、 Ｖav＝（３６００／１０００）・Ｒ／（２・Ｒ／９．
８）1/2 と表わされ、Ｒ＝０．３ｍではＶavは約４．４ｍ／ｓと
なる。このため、センサの最小検出速度を２ｋｍ／ｈと
した場合でも乗員の速度検知は充分に可能である。最小
検出速度をドップラ周波数に換算すると１３０Ｈｚとな
り、観測区間及びパルスオン期間Ｔ2 は１波長分の約
７．６msecでよい。
【００１９】一方、送信パルス周期Ｔ１は、最大検出距
離Ｒmax 〔ｍ〕によって決まり、乗員有無の検出は、シ
ート上に存在する物までの距離により判断するため最大
検知距離は約１．２ｍ（音波の往復時間は約５９msec）
必要なのに対して、エアバッグへの近すぎ検知は助手席
の空間の全てを監視する必要がなく数十ｃｍ程度（音波
の往復時間は約１５msec）の範囲に限定して監視する。
検出範囲が１／２の距離でよい為、送信電力は１／１６
まで低減が可能となる。従って、乗員有無検知は比較的
遅い応答速度でかつ時間をかけて検出し、エアバッグの
近すぎ検知は乗員の動きに追従させるため、早い応答時
間が必要となる。上記のステップＳ１２，Ｓ１６が送信
制御手段に対応する。
離Ｒmax 〔ｍ〕によって決まり、乗員有無の検出は、シ
ート上に存在する物までの距離により判断するため最大
検知距離は約１．２ｍ（音波の往復時間は約５９msec）
必要なのに対して、エアバッグへの近すぎ検知は助手席
の空間の全てを監視する必要がなく数十ｃｍ程度（音波
の往復時間は約１５msec）の範囲に限定して監視する。
検出範囲が１／２の距離でよい為、送信電力は１／１６
まで低減が可能となる。従って、乗員有無検知は比較的
遅い応答速度でかつ時間をかけて検出し、エアバッグの
近すぎ検知は乗員の動きに追従させるため、早い応答時
間が必要となる。上記のステップＳ１２，Ｓ１６が送信
制御手段に対応する。
【００２０】上記のステップＳ１４，Ｓ１６を実行後、
ステップＳ１８に進んで検出する対象物までの距離Ｒを
演算する。この後、ステップＳ２０で距離Ｒを所定値と
比較して乗員がエアバッグ近接領域１８に侵入したかど
うかを判定し、侵入があれば警告又はエアバッグの展開
時間の可変制御等を行う。この後ステップＳ１０に戻
り、上記の処理を繰り返す。
ステップＳ１８に進んで検出する対象物までの距離Ｒを
演算する。この後、ステップＳ２０で距離Ｒを所定値と
比較して乗員がエアバッグ近接領域１８に侵入したかど
うかを判定し、侵入があれば警告又はエアバッグの展開
時間の可変制御等を行う。この後ステップＳ１０に戻
り、上記の処理を繰り返す。
【００２１】なお、上記Ｔ１，Ｔ２及び送信電力をセン
サ２０に指示する処理、及び送信信号と受信信号との時
間差の計測処理夫々は割込みによって実行する。上記の
車速Ｖと送信パルス周期Ｔ１、パルスオン期間Ｔ２及び
送信電力ＰSLとの関係を図５に示す。図中、破線が送信
パルス周期Ｔ１、一点鎖線がパルスオン期間Ｔ２、実線
が送信電力ＰSLを示している。また、車速Ｖが図６
（Ａ）に示す如く変化すると、送信信号は同図（Ｂ）に
示す如くなり、受信信号は同図（Ｃ）に示す如くなる。
これから得られるドップラー信号は同図（Ｄ）に示す如
くなる。
サ２０に指示する処理、及び送信信号と受信信号との時
間差の計測処理夫々は割込みによって実行する。上記の
車速Ｖと送信パルス周期Ｔ１、パルスオン期間Ｔ２及び
送信電力ＰSLとの関係を図５に示す。図中、破線が送信
パルス周期Ｔ１、一点鎖線がパルスオン期間Ｔ２、実線
が送信電力ＰSLを示している。また、車速Ｖが図６
（Ａ）に示す如く変化すると、送信信号は同図（Ｂ）に
示す如くなり、受信信号は同図（Ｃ）に示す如くなる。
これから得られるドップラー信号は同図（Ｄ）に示す如
くなる。
【００２２】なお、パルス周期Ｔ１，パルスオン期間Ｔ
２，送信電力ＰSLは車速Ｖが閾値Ｖ thを超えたとき、車
速Ｖの関数として可変しても良い。このようにして、乗
員の動きに応じた距離及び相対速度の検出が可能なこと
により、エアバッグの最適な展開制御が行うことができ
る。また、送信時間及び送信周期を最適化により通電時
間の短縮、送信電力の低減により印加電圧の低減が図
れ、ドップラーセンサ２０が超音波を用いる場合超音波
素子の耐久性又は信頼性の向上に効果がある。
２，送信電力ＰSLは車速Ｖが閾値Ｖ thを超えたとき、車
速Ｖの関数として可変しても良い。このようにして、乗
員の動きに応じた距離及び相対速度の検出が可能なこと
により、エアバッグの最適な展開制御が行うことができ
る。また、送信時間及び送信周期を最適化により通電時
間の短縮、送信電力の低減により印加電圧の低減が図
れ、ドップラーセンサ２０が超音波を用いる場合超音波
素子の耐久性又は信頼性の向上に効果がある。
【００２３】ところで、図１に示したセンサ２０の配置
において、送信部１４から放射した送信波は、乗員等の
対象物に照射される成分と、直接、受信部１５に回り込
む成分がある。ここで、送信部１４と受信部１５の間隔
をＷ〔ｍ〕とすると、図７（Ａ）に示す送信信号に対し
て図７（Ｂ）に示すように受信信号には検知対象からの
反射波Ｐ１以外に、距離Ｗ〔ｍ〕伝搬するのに要する時
間τ〔sec 〕だけ送信信号から遅れて、回り込みによる
受信波形Ｄ２が表われる。この回り込みによる送信波が
検出できれば、送信部及び受信部は正常動作しているこ
とが分かる。
において、送信部１４から放射した送信波は、乗員等の
対象物に照射される成分と、直接、受信部１５に回り込
む成分がある。ここで、送信部１４と受信部１５の間隔
をＷ〔ｍ〕とすると、図７（Ａ）に示す送信信号に対し
て図７（Ｂ）に示すように受信信号には検知対象からの
反射波Ｐ１以外に、距離Ｗ〔ｍ〕伝搬するのに要する時
間τ〔sec 〕だけ送信信号から遅れて、回り込みによる
受信波形Ｄ２が表われる。この回り込みによる送信波が
検出できれば、送信部及び受信部は正常動作しているこ
とが分かる。
【００２４】センサ２０の故障による誤検出として、次
の項目が考えられる。送信部の故障は、センサの故障又
は断線による送信不能により、信号を出力しない。ま
た、受信部の故障も同様に、センサの故障又は断線によ
る受信不能が考えられる。これらの故障により、乗員が
居る或いは乗員がエアバッグに近接しているにも拘ら
ず、受信波が検出されないため乗員が居ない或いはエア
バッグに近接している乗員が居ないと判断してしまう。
回り込みによる受信波の検出を、システムの立ち上げ時
又は、システム稼働中の一定周期で実行することによ
り、故障検出を的確に実施でき、システムの誤作動或い
は不作動を防止できる。
の項目が考えられる。送信部の故障は、センサの故障又
は断線による送信不能により、信号を出力しない。ま
た、受信部の故障も同様に、センサの故障又は断線によ
る受信不能が考えられる。これらの故障により、乗員が
居る或いは乗員がエアバッグに近接しているにも拘ら
ず、受信波が検出されないため乗員が居ない或いはエア
バッグに近接している乗員が居ないと判断してしまう。
回り込みによる受信波の検出を、システムの立ち上げ時
又は、システム稼働中の一定周期で実行することによ
り、故障検出を的確に実施でき、システムの誤作動或い
は不作動を防止できる。
【００２５】図８はＥＣＵ２６が実行する故障診断処理
のフローチャートを示す。同図中、ステップＳ３０では
センサ２０で信号送受信により最小距離Ｒを測定し、ス
テップＳ３２でこの最小距離Ｒがセンサ間隔（送信部と
受信部との距離）Ｗと一致するか否かを判別する。Ｒ＝
Ｗであれば、センサ２０は正常としてステップＳ３４に
進み、Ｒ≠Ｗであればセンサ２０の故障としてステップ
Ｓ３６に進みアラーム表示等によってセンサ故障の警告
を行い処理を終了する。
のフローチャートを示す。同図中、ステップＳ３０では
センサ２０で信号送受信により最小距離Ｒを測定し、ス
テップＳ３２でこの最小距離Ｒがセンサ間隔（送信部と
受信部との距離）Ｗと一致するか否かを判別する。Ｒ＝
Ｗであれば、センサ２０は正常としてステップＳ３４に
進み、Ｒ≠Ｗであればセンサ２０の故障としてステップ
Ｓ３６に進みアラーム表示等によってセンサ故障の警告
を行い処理を終了する。
【００２６】ステップＳ３４では故障診断周期（例え
ば、５分）が経過したかどうかを判別する。故障診断周
期が経過してなければステップＳ４２に進み、経過して
いればステップＳ３８に進む。ステップＳ３８ではセン
サ２０で信号送受信により最小距離Ｒを測定し、ステッ
プＳ４０でこの最小距離Ｒがセンサ間隔（送信部と受信
部との距離）Ｗと一致するか否かを判別する。Ｒ＝Ｗで
あればセンサ２０は正常としてステップＳ４２に進み、
Ｒ≠Ｗであればセンサ２０の故障としてステップＳ３６
に進みアラーム表示等によってセンサ故障の警告を行い
処理を終了する。ステップＳ４０では図４に示す乗員位
置検出処理を実行してステップＳ３４に進む。上記のス
テップＳ３０〜Ｓ４０がセンサ異常診断手段に対応す
る。
ば、５分）が経過したかどうかを判別する。故障診断周
期が経過してなければステップＳ４２に進み、経過して
いればステップＳ３８に進む。ステップＳ３８ではセン
サ２０で信号送受信により最小距離Ｒを測定し、ステッ
プＳ４０でこの最小距離Ｒがセンサ間隔（送信部と受信
部との距離）Ｗと一致するか否かを判別する。Ｒ＝Ｗで
あればセンサ２０は正常としてステップＳ４２に進み、
Ｒ≠Ｗであればセンサ２０の故障としてステップＳ３６
に進みアラーム表示等によってセンサ故障の警告を行い
処理を終了する。ステップＳ４０では図４に示す乗員位
置検出処理を実行してステップＳ３４に進む。上記のス
テップＳ３０〜Ｓ４０がセンサ異常診断手段に対応す
る。
【００２７】
【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明は、
センサの送信部から送信信号を乗員方向に送信し、反射
された信号を上記センサの受信部で受信して乗員検出を
行う乗員検出装置において、上記送信部と受信部とを、
乗員幅方向にエアバッグを挟んで配設したため、送信部
と受信部とを焦点とする楕円の長円側の円周上を等距離
として検出するので、エアバッグまでの距離が所定値未
満のエアバッグ近接領域に乗員の侵入を正確に検出する
ことができる。
センサの送信部から送信信号を乗員方向に送信し、反射
された信号を上記センサの受信部で受信して乗員検出を
行う乗員検出装置において、上記送信部と受信部とを、
乗員幅方向にエアバッグを挟んで配設したため、送信部
と受信部とを焦点とする楕円の長円側の円周上を等距離
として検出するので、エアバッグまでの距離が所定値未
満のエアバッグ近接領域に乗員の侵入を正確に検出する
ことができる。
【００２８】また、請求項２に記載の発明は、前記セン
サは対象物までの距離と相対速度を検出するパルスドッ
プラーセンサであり、車速を検出する車速検出手段と、
車速が所定値を超えたとき送信信号の送信パルス周期と
パルスオン期間との少なくともいずれか一方を短縮する
よう制御する送信制御手段とを有するため、車両の車速
に応じた乗員の挙動に合わせて、乗員有無検出や乗員の
動きを適切に検出することができる。
サは対象物までの距離と相対速度を検出するパルスドッ
プラーセンサであり、車速を検出する車速検出手段と、
車速が所定値を超えたとき送信信号の送信パルス周期と
パルスオン期間との少なくともいずれか一方を短縮する
よう制御する送信制御手段とを有するため、車両の車速
に応じた乗員の挙動に合わせて、乗員有無検出や乗員の
動きを適切に検出することができる。
【００２９】また、請求項３に記載の発明は、前記セン
サは対象物までの距離を検出するパルスドップラーセン
サであり、上記パルスドップラーセンサで検出した最小
距離が前記送信部と受信部との間の離間距離と一致しな
いとき異常と判定するセンサ異常診断手段を有するた
め、送信信号が送信部から直接受信部に回り込むことを
利用してセンサの異常診断を行うことができ、実用上き
わめて有用である。
サは対象物までの距離を検出するパルスドップラーセン
サであり、上記パルスドップラーセンサで検出した最小
距離が前記送信部と受信部との間の離間距離と一致しな
いとき異常と判定するセンサ異常診断手段を有するた
め、送信信号が送信部から直接受信部に回り込むことを
利用してセンサの異常診断を行うことができ、実用上き
わめて有用である。
【図１】本発明の構成を説明するための図である。
【図２】本発明の構成を説明するための図である。
【図３】本発明装置のブロック図である。
【図４】乗員検出処理のフローチャートである。
【図５】本発明を説明するための図である。
【図６】本発明を説明するための図である。
【図７】本発明を説明するための図である。
【図８】故障診断処理のフローチャートである。
１１ エアバッグモジュール １２ インスツルメントパネル １３ 助手席シート １４ 送信部 １５ 受信部 １６ 受信領域 １７ 送信領域 １８ エアバッグ近接領域 １９ 等距離線 ２０ ドップラーセンサ ２２ 増幅器 ２４ 波形整形器 ２６ ＥＣＵ
Claims (3)
- 【請求項１】 センサの送信部から送信信号を乗員方向
に送信し、反射された信号を上記センサの受信部で受信
して乗員検出を行う乗員検出装置において、 上記送信部と受信部とを、乗員幅方向にエアバッグを挟
んで配設したことを特徴とする乗員検出装置。 - 【請求項２】 前記センサは対象物までの距離と相対速
度を検出するパルスドップラーセンサであり、 車速を検出する車速検出手段と、 車速が所定値を超えたとき送信信号の送信パルス周期と
パルスオン期間との少なくともいずれか一方を短縮する
よう制御する送信制御手段とを有することを特徴とする
請求項１記載の乗員検出装置。 - 【請求項３】 前記センサは対象物までの距離を検出す
るパルスドップラーセンサであり、 上記パルスドップラーセンサで検出した最小距離が前記
送信部と受信部との間の離間距離と一致しないとき異常
と判定するセンサ異常診断手段を有することを特徴とす
る請求項１記載の乗員検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7180357A JPH0930362A (ja) | 1995-07-17 | 1995-07-17 | 乗員検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7180357A JPH0930362A (ja) | 1995-07-17 | 1995-07-17 | 乗員検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0930362A true JPH0930362A (ja) | 1997-02-04 |
Family
ID=16081834
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7180357A Pending JPH0930362A (ja) | 1995-07-17 | 1995-07-17 | 乗員検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0930362A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001003978A1 (fr) * | 1999-07-09 | 2001-01-18 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Dispositif et procede de detection de passagers |
| US7596242B2 (en) | 1995-06-07 | 2009-09-29 | Automotive Technologies International, Inc. | Image processing for vehicular applications |
| US7660437B2 (en) | 1992-05-05 | 2010-02-09 | Automotive Technologies International, Inc. | Neural network systems for vehicles |
-
1995
- 1995-07-17 JP JP7180357A patent/JPH0930362A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7660437B2 (en) | 1992-05-05 | 2010-02-09 | Automotive Technologies International, Inc. | Neural network systems for vehicles |
| US7596242B2 (en) | 1995-06-07 | 2009-09-29 | Automotive Technologies International, Inc. | Image processing for vehicular applications |
| WO2001003978A1 (fr) * | 1999-07-09 | 2001-01-18 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Dispositif et procede de detection de passagers |
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