JPH0930469A - 自動二輪車におけるヘッドライト光軸調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車高を高、低に変化させ得る車高変更手段を備
える自動二輪車において、車高変化に応じてヘッドライ
トの光軸を適正に調整可能とする。 【解決手段】光軸の向きを高車高に対応させた高車高対
応位置ならびに光軸を高車高対応位置での向きよりも下
向きとして低車高に対応させた低車高対応位置間での回
動が可能なヘッドライト６５に、車高変更手段４４の作
動に応じて高車高対応位置および低車高対応位置間でヘ
ッドライト６５を駆動することを可能として光軸変更手
段７２が連結される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体フレームに固
設されたシートの路面からの高さを高、低に変化させ得
る車高変更手段を備える自動二輪車において、ヘッドラ
イトの光軸を調整するためのヘッドライト光軸調整装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車高を高、低に変化させ得る車高
変更手段を備える自動二輪車が、特開平５−１６６３９
号公報等により、既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような自動二輪車
において、低車高では車体フレームが高車高の状態に比
べて前方上向きの姿勢となるものであり、ヘッドライト
の車体フレームに対する姿勢を一定にしておくと、車高
の変化に伴ってヘッドライトの光軸が不適正となる。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車高変化に応じてヘッドライトの光軸を適正
に調整可能とした自動二輪車におけるヘッドライト光軸
調整装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車体フレームに固設された
シートの路面からの高さを高、低に変化させ得る車高変
更手段を備える自動二輪車において、光軸の向きを高車
高に対応させた高車高対応位置ならびに光軸を高車高対
応位置での向きよりも下向きとして低車高に対応させた
低車高対応位置間での回動が可能なヘッドライトと、車
高変更手段の作動に応じて高車高対応位置および低車高
対応位置間でヘッドライトを回動し得る光軸変更手段と
を含むことを特徴とする。

【０００６】また請求項２記載の発明は、請求項１記載
の発明の構成に加えて、車高変更手段およびヘッドライ
ト間に、車高変更手段の作動に連動してヘッドライトを
回動させる光軸変更手段が設けられることを特徴とす
る。

【０００７】請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載の発明の構成に加えて、光軸変更手段は、低車高対
応位置から高車高対応位置へのヘッドライトの回動開始
時期を車高変更手段の作動開始時期よりも遅らせるが高
車高対応位置から低車高対応位置へのヘッドライトの回
動開始時期を車高変更手段の作動開始時期に同期させる
ことを特徴とする。

【０００８】請求項４記載の発明は、請求項２または３
記載の発明の構成に加えて、光軸変更手段は、入力部材
への一方向入力に応じてヘッドライトを低車高対応位置
から高車高対応位置に回動させることを可能としてヘッ
ドライトに連結される作動機構と、牽引力を前記一方向
入力として入力部材に作用させる方向で該入力部材に連
結される第１伝動ケーブルと、低車高から高車高への車
高変更手段の作動に応じて牽引される方向で車高変更手
段に連結される第２伝動ケーブルと、第２伝動ケーブル
が所定ストロークだけ牽引されるまでは第２伝動ケーブ
ルから第１伝動ケーブルへの牽引力の伝達を抑制して第
１および第２伝動ケーブル間に設けられるストローク吸
収機構とを備えることを特徴とする。

【０００９】さらに請求項５記載の発明は、請求項４記
載の発明の構成に加えて、車体フレーム側の支持部材と
ヘッドライトとの間に、該ヘッドライトを低車高対応位
置側に付勢する戻しばねが設けられることを特徴とす
る。

【００１０】

【作用】上記請求項１記載の発明の構成によれば、車高
変更手段により車高を変化させるときには、車高変更手
段の作動に応じて光軸変更手段がヘッドライトを低車高
対応位置および高車高対応位置間で回動させることによ
り、車高の変化にかかわらずヘッドライトの光軸を適正
に調整可能となる。

【００１１】また請求項２記載の発明の構成によれば、
光軸変更手段は車高変更手段に連動してヘッドライトを
回動せしめるものであるので、光軸変更手段および車高
変更手段のアクチュエータを共通化して部品点数を低減
することができる。

【００１２】請求項３記載の発明の構成によれば、車高
変更手段に同期してヘッドライトの光軸を変化させるの
では低車高から高車高への変化時には車高が高車高とな
らないうちにヘッドライトが高車高対応位置に変化する
おそれがあるのに対し、ヘッドライトの回動開始を車高
変更手段の作動開始よりも遅らせることにより車高が高
車高とならないうちにヘッドライトが高車高対応位置と
なることを防止することができ、また高車高から低車高
への変化時には光軸が下向き側となるようにヘッドライ
トを回動させるので、このときには、光軸変更手段がヘ
ッドライトをその回動開始時期が車高変更手段の作動開
始時期に同期するようにして回動せしめることによりヘ
ッドライトを低車高対応位置側に直ちに回動させること
ができる。

【００１３】請求項４記載の発明の構成によれば、車高
変更手段の作動力が第１および第２伝動ケーブルを介し
て作動機構に伝達され、その作動機構によりヘッドライ
トが回動せしめられるものであり、光軸変更手段および
車高変更手段のアクチュエータを共通化することにより
部品点数の低減が可能であり、しかもストローク吸収機
構の働きによりヘッドライトの低車高対応位置から高車
高対応位置への回動開始を車高変更手段の作動開始より
も遅らせて、車高が高車高とならないうちにヘッドライ
トが高車高対応位置となることを防止することができ
る。

【００１４】さらに請求項５記載の発明の構成によれ
ば、第１あるいは第２伝動ケーブルの断線等により光軸
変更手段の作動不良が生じてもヘッドライトを低車高対
応位置側に回動せしめることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

【００１６】図１ないし図１２は本発明の一実施例を示
すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は高車
高状態での図１の要部拡大縦断側面図、図３は低車高状
態での図２に対応する縦断側面図、図４は図３の４−４
線に沿う断面図、図５は駆動部の縦断側面図、図６は図
５の６−６線拡大断面図、図７は図４の７−７線拡大断
面図、図８は図４の８−８線拡大断面図、図９はヘッド
ライトの取付部付近の縦断側面図、図１０は図９の１０
−１０線に沿う断面図、図１１はヘッドライトが高車高
対応位置にある状態でのストローク吸収機構の縦断面
図、図１２はヘッドライトが低車高対応位置にある状態
でのストローク吸収機構の縦断面図である。

【００１７】先ず図１において、自動二輪車における車
体フレーム１５の前部には前輪懸架装置１６を介して前
輪Ｗ_F が懸架される。また車体フレーム１５の後部に
は、エンジンおよび変速機を含むパワーユニット１７、
燃料タンク１８およびシート１９等が搭載されるととも
に後輪懸架装置２０を介して後輪Ｗ_R が懸架され、パワ
ーユニット１７からの動力が無端状のチェーン等を含む
動力伝達手段２１を介して後輪Ｗ_R に伝達される。

【００１８】図２および図３を併せて参照して、後輪懸
架装置２０は、前端部がピボット軸２２により車体フレ
ーム１５に揺動可能に支承されるとともに後端部には後
輪Ｗ _R が回転自在に支承されるスイングアーム２３と、
車体フレーム１５およびスイングアーム２３の下部間に
設けられるリンク機構２４と、車体フレーム１５および
リンク機構２４間に設けられるクッションユニット２５
とを備える。

【００１９】リンク機構２４は、一端部が連結軸２６に
よって上下揺動可能にして車体フレーム１５に連結され
る第１リンクアーム２７と、第１リンクアーム２７の他
端部に連結軸２８を介して一端部が回動可能に連結され
るとともに他端部がスイングアーム２３の下部に連結軸
２９を介して回動可能に連結される第２リンクアーム３
０とで構成され、各連結軸２６，２８，２９の軸線はピ
ボット軸２２に平行である。また第１および第２リンク
アーム２７，３０を連結する連結軸２８の軸線からずれ
た位置で第２リンクアーム３０には、連結軸２８と平行
な軸線を有する回動軸３１がその軸線まわりの角変位を
可能として支承される。さらにクッションユニット２５
は、上端が車体フレーム１５に連結される油圧ダンパ３
２と、該油圧ダンパ３２の上下両端間に設けられるコイ
ルばね３３とで構成されるものであり、前記回動軸３１
に一端部が固定されるクッションリンクアーム３４の他
端部が、回動軸３１と平行な軸線を有する連結軸３５を
介して油圧ダンパ３２の下端に回動可能に連結される。

【００２０】図４を併せて参照して、車体フレーム１５
の下端部に設けられたブラケット１５ａには連結軸２６
が固定されており、該連結軸２６と第１リンクアーム２
７との間に軸受３６が介装される。また第２リンクアー
ム３０の一端部は二叉に分岐するように形成されてお
り、この第２リンクアーム３０の一端部には連結軸２８
が固定され、第１リンクアーム２７の他端部および連結
軸２８間に軸受３７が介装される。さらにスイングアー
ム２３の下部に設けられたブラケット２３ａには連結軸
２９が固定されており、該連結軸２９と第２リンクアー
ム３０の他端部との間に軸受３８が介装される。

【００２１】回動軸３１は、第２リンクアーム３０の二
叉分岐部に角変位可能に支承されるものであり、該回動
軸３１の両端部および第２リンクアーム３０間には軸受
３９，４０がそれぞれ介装される。而してクッションリ
ンクアーム３４の一端部は、両軸受３９，４０間で回動
軸３１の中間部にセレーション４１によって固定され
る。クッションユニット２５における油圧ダンパ３２の
下端部にはブラケット３２ａが設けられており、該ブラ
ケット３２ａに固定された連結軸３５とクッションリン
クアーム３４の他端部との間に軸受４２が介装される。

【００２２】回動軸３１には車高変更手段４４が連結さ
れるものであり、該車高変更手段４４は、アクチュエー
タとしてのモータ５０を含む駆動部４５と、回動軸３１
を回動せしめる作動部４６と、駆動部４５から作動部４
６に動力を伝達する一対の伝動ケーブル４７，４８とを
備える。

【００２３】図５において、駆動部４５は、車体フレー
ム１５の前部側に固定的に支持されるものであり、車体
フレーム１５に固定的に支持されたケース４９に固定さ
れる正逆回転自在のモータ５０と、ケース４９内に収納
される歯車列５１と、モータ５０の出力軸５０ａおよび
歯車列５１の入力側間に設けられるトルクリミッタ５２
と、前記歯車列５１の出力側に連結されてケース４９内
で該ケース４９に回転自在に支承される第１駆動プーリ
５３とを備える。

【００２４】而してトルクリミッタ５２は、外周がモー
タ５０の出力軸５０ａに噛合される複数枚の摩擦板５４
…と、それらの摩擦板５４…間に重合配置されるととも
に内周が歯車列５１の入力側にスプライン係合される複
数枚の摩擦板５５…と、隣接配置される摩擦板５４…，
５５…を相互に摩擦係合させる方向のばね力を発揮する
皿ばね５６とを備えるものであり、このトルクリミッタ
５２は、モータ５０から歯車列５１側への駆動力を伝達
するが、歯車列５１からモータ５０側に過大な荷重が作
用したときには摩擦板５４…，５５…を相互に滑らせて
モータ５０に過大な荷重が作用することを防止する働き
をする。

【００２５】図６を併せて参照して、第１駆動プーリ５
３には、一対の伝動ケーブル４７，４８が相互に逆方向
から巻掛けられ、各伝動ケーブル４７，４８の一端は第
１駆動プーリ５３に係合、固定される。

【００２６】図７および図８を併せて参照して、作動部
４６は、回動軸３１の一端部に設けられる被動歯車５７
と、回動軸３１と平行な軸線を有する被動軸５８と、該
被動軸５８の一端部に固定される被動プーリ５９と、被
動軸５８の他端部に一体に設けられて前記被動歯車５７
に噛合する伝動歯車６０とを備える。

【００２７】第２リンクアーム３０には、回動軸３１の
一端部を覆うようにしてケース６１が結合される。被動
軸５８は、該ケース６１と第２リンクアーム３０とで回
転自在に支承されるものであり、被動軸５８とケース６
１および第２リンクアーム３０との間に軸受６２，６３
がそれぞれ介装される。この被動軸５８の一端部に設け
られた被動プーリ５９には、駆動部４５からの動力を伝
達する一対の伝動ケーブル４７，４８が相互に逆方向に
巻付けられ、両伝動ケーブル４７，４８の他端は被動プ
ーリ５９に係合、固定される。

【００２８】ところで、高車高位置にあるときのリンク
機構２４の作動安定化を図るために、クッションリンク
アーム３４には、該クッションリンクアーム３４が高車
高位置となったときに第２リンクアーム３０に当接して
クッションリンクアーム３４および第２リンクアーム３
０の相対姿勢を一定に保持するストッパ３４ａ（図２参
照）が設けられる。また低車高位置にあるときのリンク
機構２４の作動安定化を図るために、第２リンクアーム
３０には、クッションリンクアーム３４が第１リンクア
ーム２７側に近接した低車高位置となったときに該クッ
ションリンクアーム３４に当接してクッションリンクア
ーム３４および第２リンクアーム３０の相対姿勢を一定
に保持する規制部３０ａ（図３参照）が設けられる。

【００２９】さらに回動軸３１の他端部には、第２リン
クアーム３０に配設されたロータリーエンコーダ６４が
連結されており、回動軸３１の角変位量すなわちクッシ
ョンリンクアーム３４の作動量が該ロータリーエンコー
ダ６４で検出される。

【００３０】このような車高変更手段４４によると、モ
ータ５０の作動により、回動軸３１すなわちクッション
リンクアーム３４を、図２で示すように後方側に回動さ
せてクッションリンクアーム３４およびクッションユニ
ット２５の連結部すなわち連結軸３５を第１リンクアー
ム２７から離反させた高車高位置と、図３および図４で
示すようにクッションリンクアーム３４を前方側に回動
させて前記連結軸３５を第１リンクアーム２７に近接さ
せた低車高位置との間で回動させることができる。而し
て、回動軸３１すなわちクッションリンクアーム３４を
高車高位置および低車高位置間で回動せしめることによ
り、リンク機構２４へのクッションユニット２５からの
作用点のピボット軸２２からの長さすなわちレバー比が
変更され、それに応じて車体フレーム１５すなわちシー
ト１９は、図１の実線で示す高車高位置と図１の鎖線で
示す低車高位置との間で車高を変化させることになる。

【００３１】しかも後輪Ｗ_R 側からの荷重がモータ５０
に常時作用することがないことから、モータ５０に大荷
重に耐える強度を持たせる必要がなく、モータ５０の小
型化および重量低減を図ることができる。

【００３２】また回動軸３１が低車高位置に回動した状
態でもクッションユニット２５がクッションリンクアー
ム３４を介して第２リンクアーム３０側に連結されてい
ることにより、スイングアーム２３の上、下揺動量に対
するクッションユニット２５の上下ストロークの比を比
較的大きくすることが可能であり、低車高状態での走破
性を向上することができる。

【００３３】さらに、低車高位置とした状態で自動二輪
車から運転者が降車する等により車体フレーム１５にか
かる荷重が減小したときには、クッションユニット２５
の伸長作動に伴ってクッションリンクアーム３４が第１
リンクアーム２７側に回動作動しようとするが、クッシ
ョンユニット２５の伸長作動に伴なうクッションリンク
アーム３４の第１リンクアーム２７側への回動動作を規
制すべくクッションリンクアーム３４に当接可能な規制
部３０ａが第２リンクアーム３０に設けられており、ク
ッションユニット２５の反力によってクッションリンク
アーム３４および第２リンクアーム３０が固定されてリ
ンク機構２４のリンク形状が低車高位置で安定し、した
がってシート１９が上昇することを防止することができ
る。

【００３４】しかもモータ５０および回動軸３１間の動
力伝達機構にトルクリミッタ５２が介設されていること
により、路面から作用する過大な荷重がモータ５０に作
用することを防止することができ、路面からの過大入力
によってモータ５０およびモータ駆動系が破損すること
を防止することができる。

【００３５】図９を併せて参照して、車体フレーム１５
の前端部には合成樹脂から成るカウリング６８が取付ら
れており、該カウリング６８の前部に設けられた開口部
６８ａに臨むようにしてヘッドライト６５がカウリング
６８内に配設される。而してヘッドライト６５の上部に
は支軸６９が固着されており、開口部６８ａの上方でカ
ウリング６８の内面に突設された支持部７０の先端に固
着される支持板７１で支軸６９が回動可能に固着され
る。これにより、ヘッドライト６５は、高車高状態とな
っているときに光軸が水平線より上向きとならないよう
にして高車高状態に対応させた高車高対応位置（実線で
示す位置）と、光軸を高車高対応位置での向きよりも下
向きとして低車高に対応させた低車高対応位置（鎖線で
示す位置）との間で回動可能である。

【００３６】このヘッドライト６５の下部には、車高変
更手段４４の作動に応じてヘッドライト６５を回動せし
めるための光軸変更手段７２が連結される。該光軸変更
手段７２は、車体フレーム１５側の支持部材７３および
ヘッドライト６５間に設けられる戻しばね７４と、ヘッ
ドライト６５の下部に連結される作動機構としてのリン
ク機構７５と、該リンク機構７５に一端が連結される第
１伝動ケーブル７６と、第１伝動ケーブル７６の他端に
連結されるストローク吸収機構７７（図１参照）と、該
ストローク吸収機構７７に一端が連結される第２伝動ケ
ーブル７８（図１、図５および図６参照）と、図５およ
び図６で示すように第２伝動ケーブル７８の他端が巻掛
け、連結される第２駆動プーリ７９とを備える。しかも
第２駆動プーリ７９は、図５で示すように、車高変更手
段４４におけるモータ５０にトルクリミッタ５２および
歯車列５１を介して連結される第１駆動プーリ５３に一
体に設けられるものであり、光軸変更手段７２は、モー
タ５０を車高変更手段４４と共通にして、車高変更手段
４４およびヘッドライト６５間に設けられる。

【００３７】カウリング６８には、その前面側からの回
転操作を可能としてねじ軸８０が支承される。また支持
部材７３は、ねじ軸８０が螺合される規制板部７３ａ
と、ねじ軸８０が遊通、挿通される受板部７３ｂとを両
側に有して略Ｕ字状に形成される。

【００３８】リンク機構７５は、ヘッドライト６５の下
部に基端部が固着されるリンクアーム８１と、該リンク
アーム８１の先端部に連結軸８３を介して一端が連結さ
れる入力部材としてのレバー８２とを備え、該レバー８
２の中間部は、カウリング６８の内面側に固着されたブ
ラケット８５に枢軸８４を介して回動可能に支承され
る。

【００３９】リンクアーム８１の先端側には、支持部材
７３の規制板部７３ａを両側から挟むようにして略Ｕ字
状に形成される連結板部８１ａが設けられており、支持
部材７３の規制板部７３ａおよび受板部７３ｂ間で連結
板部８１ａにはねじ軸８０が遊通、挿通される。而して
支持部材７３は、リンクアーム８１の連結板部８１ａで
挟まれることによりねじ軸８０の軸線まわりに回転する
ことが阻止されており、ねじ軸８０の回転操作により該
ねじ軸８０の軸線に沿う支持部材７３の位置を調整する
ことができ、調整後の支持部材７３の位置を保持するた
めに支持部材７３の受板部７３ｂおよびカウリング６８
間にはねじ軸８０を囲繞するコイル状のばね８６が縮設
される。

【００４０】戻しばね７４は、ねじ軸８０を囲繞するコ
イル状にして、支持部材７３の受板部７３ｂとリンクア
ーム８１の連結板部８１ａとの間に縮設される。而して
リンク機構７５は、レバー８２への一方向入力により戻
しばね７４のばね力に抗してリンクアーム８１の連結板
部８１ａを支持部材７３の規制板部７３ａから離反させ
てヘッドライト６５を高車高対応位置（実線で示す位
置）とする状態と、戻しばね７４のばね力により前記連
結板部８１ａが前記規制板部７３ａで規制されるまでヘ
ッドライト６５を回動させて低車高対応位置（鎖線で示
す位置）とする状態との間で作動する。

【００４１】第１および第２伝動ケーブル７６，７８
は、アウターケーブル７６ａ，７８ａにインナーケーブ
ル７６ｂ，７８ｂが移動自在に挿通されて成るプッシュ
・プルケーブルであり、第１伝動ケーブル７６における
アウターケーブル７６ａの一端はブラケット８５に締着
される固定部材８７で該ブラケット８５に固定され、ア
ウターケーブル７６ａの一端から突出したインナーケー
ブル７６ｂの一端がリンク機構７５におけるレバー８２
の他端に連結される。これにより第１伝動ケーブル７６
に牽引力が作用したときにリンク機構７５は戻しばね７
４のばね力に抗してヘッドライト６５を高車高対応位置
側に回動すべく作動し、第１伝動ケーブル７６に作用す
る牽引力が緩和されたときには戻しばね７４のばね力に
よりリンク機構７５はヘッドライト６５を低車高対応位
置側に回動すべく作動することになる。

【００４２】図１１において、ストローク吸収機構７７
は、車体フレーム１５に固定されるケーシング８９と、
該ケーシング８９内に摺動可能に嵌合されるスライダ９
０と、スライダ９０内に摺動可能に嵌合される移動駒９
１および規制駒９３と、移動駒９１および規制駒９３間
に縮設される第１ばね９４と、規制駒９３およびスライ
ダ９０間に縮設される第２ばね９５とを備える。

【００４３】ケーシング８９は二部材を相互に結合して
構成されるものであり、該ケーシング８９内には、横断
面形状を矩形として両端を閉じた摺動孔９６が形成され
る。而してケーシング８９の一端部には第１伝動ケーブ
ル７６におけるアウターケーブル７６ａの他端部が嵌
合、係合される。

【００４４】スライダ９０は、その一端側（図１１の上
端側）から順に連なる第１ないし第３孔９７，９８，９
９を有した矩形の枠状に形成されるものであり、第２孔
９８は第１孔９７との間に第１段部１００を形成して第
１孔９７よりも幅広に形成され、第３孔９９は、第２孔
９８との間に第２段部１０１を形成して第２孔９８より
も幅広に形成される。而してスライダ９０は、その両側
開放端をケーシング８９で閉じるようにして摺動孔９６
に摺動可能に嵌合される。しかも第１伝動ケーブル７６
におけるインナーケーブル７６ｂの一端は、アウターケ
ーブル７６ａの一端およびケーシング８９の一端を移動
自在に貫通し、スライダ９０の一端に係合、連結され、
スライダ９０のケーシング８９内での許容移動量は、ス
ライダ９０の移動に応じたリンク機構７５の作動により
ヘッドライト６５が高車高対応位置および低車高対応位
置間で回動し得る値に対応して設定される。

【００４５】スライダ９０の第２孔９８には、その一端
が第１段部１００に当接することによりスライダ９０の
一端側への移動を規制される移動駒９１が摺動可能に嵌
合される。また移動駒９１および規制駒９３間に縮設さ
れる第１ばね９４のばね特性は、移動駒９１および規制
駒９３が相互に当接した状態で発揮される最大ばね力が
戻しばね７４のばね力以下となるように設定される。

【００４６】規制駒９３は、その一端が第２段部１０１
に当接することによりスライダ９０の一端側への移動を
規制されるようにして第３孔９９に摺動可能に嵌合さ
れ、この規制駒９３の一端には移動駒９１の他端が当接
可能である。さらに規制駒９３とスライダ９０の他端と
の間に縮設される第２ばね９５のセット荷重は、戻しば
ね７４のばね力よりも大きく設定される。

【００４７】ケーシング８９の他端部には第２伝動ケー
ブル７８におけるアウターケーブル７８ａの一端部が嵌
合、係合される。また第２伝動ケーブル７８におけるイ
ンナーケーブル７８ｂの一端部は、ケーシング８９の他
端部、アウターケーブル７８ａの一端部、スライダ９０
の他端部、規制駒９３および移動駒９１を移動自在に貫
通し、移動駒９１の一端に係合、連結される。

【００４８】図５および図６に注目して、第２伝動ケー
ブル７８におけるアウターケーブル７８ａの他端部は、
車高変更手段４４における駆動部４５のケース４９に固
定される。またインナーケーブル７８ｂの他端部は、ア
ウターケーブル７８ａの他端部およびケース４９を移動
自在に貫通し、車高変更手段４４が低車高から高車高に
車高を変化させるように作動する際のモータ５０の回転
作動に応じて牽引力が作用する方向で第２駆動プーリ７
９に巻掛け、連結される。

【００４９】次にこの実施例の作用について説明する
と、自動二輪車が高車高であるときに、ストローク吸収
機構７７では、図１１で示すように第２伝動ケーブル７
８に牽引力が作用していることに伴って移動駒９１は第
２ばね９４を圧縮して規制駒９３に当接した状態に在
り、規制駒９３は第２段部１０１にほぼ当接した位置に
在る。

【００５０】このような高車高での走行途中に、車高変
更手段４４により高車高から低車高へと車高を変化させ
ると、モータ５０の作動に応じて第２伝動ケーブル７８
に作用している牽引力が緩和される。而してストローク
吸収機構７７では、スライダ９０に連結されている第１
伝動ケーブル７６には第１ばね９４のばね力よりも大き
な戻しばね７４のばね力が牽引方向に作用しているの
で、図１２で示すように、スライダ９０がモータ５０の
作動開始に同期してケーシング８９の一端側に作動し始
め、車高変更手段４４の作動に応じて直ちにヘッドライ
ト６５が高車高対応位置から低車高対応位置へと回動作
動する。すなわち車高変更手段４４の作動に直ちに往動
してヘッドライト６５が回動せしめられることになり、
車高変更過程でヘッドライト６５が高車高対応位置に留
まることはない。

【００５１】次いで、低車高での走行途中に、車高変更
手段４４により低車高から高車高へと車高を変化させる
と、モータ５０の作動に応じて第２伝動ケーブル７８に
牽引力が作用する。而してストローク吸収機構７７で
は、移動駒９１および規制駒９３間に設けられている第
１ばね９４のばね力が戻しばね７４のばね力よりも小さ
いので、第２伝動ケーブル７８への牽引力の作用に応じ
て移動駒９１は第２ばね９４を圧縮しつつ規制駒９３側
に移動する。而して移動駒９１が規制駒９３に当接する
まではスライダ９０がケーシング８９内をその一端側か
ら他端側に移動することはなく、したがってリンク機構
７５も作動を停止したままであり、ヘッドライト６５は
低車高対応位置に留まる。すなわち車高変更手段４４の
低車高から高車高への作動開始から所定時間は、ヘッド
ライト６５は低車高対応位置に留まったままである。

【００５２】移動駒９１が規制駒９３に当接すると、第
２ばね９５のセット荷重が戻しばね７４のばね力よりも
大きいことから、スライダ９０がケーシング８９内をそ
の一端側から他端側に移動し、第１伝動ケーブル７６に
牽引力が作用するのに応じてリンク機構７４が作動し、
ヘッドライト６５が低車高対応位置から高車高対応位置
へと回動することになる。すなわちストローク吸収機構
７７は、第２伝動ケーブル７８が所定ストロークだけ牽
引されるまでは第２伝動ケーブル７８から第１伝動ケー
ブル７６への牽引力の伝達を抑制する働きをする。

【００５３】このように、車高変更手段４４により車高
を低車高から高車高に変化させるときには、車高変更手
段４４の作動に応じて光軸変更手段７２が作動するが、
ヘッドライト６５の回動開始がストローク吸収機構７７
の働きにより車高変更手段４４の作動開始よりも遅れる
ことになり、車高が高車高とならないうちにヘッドライ
ト６５が高車高対応位置に回動してしまうことがない。

【００５４】ところで、ヘッドライト６５が高車高対応
位置に達してからもなおモータ５０の作動が持続して第
２伝動ケーブル７８に牽引力が作用するときにはストロ
ーク吸収機構７７において第２ばね９５が圧縮され、リ
ンク機構７５に過大な荷重が作用することはない。

【００５５】しかも第１および第２伝動ケーブル７６，
７８の断線等による光軸変更手段７２の不調が生じて
も、ヘッドライト６５は戻しばね７４によって低車高対
応位置側に付勢されているので、ヘッドライト６５は低
車高対応位置となり、高車高対応位置に回動することは
ない。

【００５６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００５７】たとえば、光軸変更手段において、車高変
更手段４４による低車高から高車高への車高変更時にタ
イムラグを生じさせるための機構として、減速カムやギ
ヤを用いることも可能である。

【００５８】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明に従う
装置は、光軸の向きを高車高に対応させた高車高対応位
置ならびに光軸を高車高対応位置での向きよりも下向き
として低車高に対応させた低車高対応位置間での回動が
可能なヘッドライトと、車高変更手段の作動に応じて高
車高対応位置および低車高対応位置間でヘッドライトを
回動し得る光軸変更手段とを含むので、車高変更手段の
作動に応じて光軸変更手段がヘッドライトを低車高対応
位置および高車高対応位置間で回動させることにより、
車高の変化にかかわらずヘッドライトの光軸を適正に調
整することができる。

【００５９】また請求項２記載の発明によれば、請求項
１記載の発明の構成に加えて、車高変更手段およびヘッ
ドライト間に、車高変更手段の作動に連動してヘッドラ
イトを回動させる光軸変更手段が設けられるので、光軸
変更手段および車高変更手段のアクチュエータを共通化
して部品点数を低減することができる。

【００６０】請求項３記載の発明によれば、請求項１ま
たは２記載の発明の構成に加えて、光軸変更手段は、低
車高対応位置から高車高対応位置へのヘッドライトの回
動開始時期を車高変更手段の作動開始時期よりも遅らせ
るが高車高対応位置から低車高対応位置へのヘッドライ
トの回動開始時期を車高変更手段の作動開始時期に同期
させるので、低車高から高車高への変化時には車高が高
車高となるまではヘッドライトを低車高対応位置に保つ
ことにより車高が高車高とならないうちにヘッドライト
が高車高対応位置に回動することを防止することがで
き、また高車高から低車高への変化時にはヘッドライト
の光軸を直ちに下向き側に回動させることができる。

【００６１】請求項４記載の発明によれば、請求項２ま
たは３記載の発明の構成に加えて、光軸変更手段は、入
力部材への一方向入力に応じてヘッドライトを低車高対
応位置から高車高対応位置に回動させることを可能とし
てヘッドライトに連結される作動機構と、牽引力を前記
一方向入力として入力部材に作用させる方向で該入力部
材に連結される第１伝動ケーブルと、低車高から高車高
への車高変更手段の作動に応じて牽引される方向で車高
変更手段に連結される第２伝動ケーブルと、第２伝動ケ
ーブルが所定ストロークだけ牽引されるまでは第２伝動
ケーブルから第１伝動ケーブルへの牽引力の伝達を抑制
して第１および第２伝動ケーブル間に設けられるストロ
ーク吸収機構とを備えるので、光軸変更手段および車高
変更手段のアクチュエータを共通化することにより部品
点数の低減を可能とするとともに、ヘッドライトの低車
高対応位置から高車高対応位置への回動開始を車高変更
手段の作動開始よりも遅らせることにより車高が高車高
とならないうちにヘッドライトが高車高対応位置に回動
してしまうことを防止することができる。

【００６２】さらに請求項５記載の発明によれば、請求
項４記載の発明の構成に加えて、車体フレーム側の支持
部材とヘッドライトとの間に、該ヘッドライトを低車高
対応位置側に付勢する戻しばねが設けられるので、光軸
変更手段の作動不良が生じてもヘッドライトを低車高対
応位置側に回動せしめ、車高が高、低いずれの状態とな
ってもヘッドライトが高車高対応位置側に回動すること
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車の側面図である。

【図２】高車高状態での図１の要部拡大縦断側面図であ
る。

【図３】低車高状態での図２に対応する縦断側面図であ
る。

【図４】図３の４−４線に沿う断面図である。

【図５】駆動部の縦断側面図である。

【図６】図５の６−６線拡大断面図である。

【図７】図４の７−７線拡大断面図である。

【図８】図４の８−８線拡大断面図である。

【図９】ヘッドライトの取付部付近の縦断側面図であ
る。

【図１０】図９の１０−１０線に沿う断面図である。

【図１１】ヘッドライトが高車高対応位置にある状態で
のストローク吸収機構の縦断面図である。

【図１２】ヘッドライトが低車高対応位置にある状態で
のストローク吸収機構の縦断面図である。

【符号の説明】

１５・・・車体フレーム １９・・・シート ４４・・・車高変更手段 ６５・・・ヘッドライト ７２・・・光軸変更手段 ７３・・・支持部材 ７４・・・戻しばね ７５・・・作動機構としてのリンク機構 ７６・・・第１伝動ケーブル ７７・・・ストローク吸収機構 ７８・・・第２伝動ケーブル ８２・・・入力部材としてのレバー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 林 徹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレーム（１５）に固設されたシー
   ト（１９）の路面からの高さを高、低に変化させ得る車
   高変更手段（４４）を備える自動二輪車において、光軸
   の向きを高車高に対応させた高車高対応位置ならびに光
   軸を高車高対応位置での向きよりも下向きとして低車高
   に対応させた低車高対応位置間での回動が可能なヘッド
   ライト（６５）と、車高変更手段（４４）の作動に応じ
   て高車高対応位置および低車高対応位置間でヘッドライ
   ト（６５）を回動し得る光軸変更手段（７２）とを含む
   ことを特徴とする自動二輪車におけるヘッドライト光軸
   調整装置。
2. 【請求項２】 車高変更手段（４４）およびヘッドライ
   ト（６５）間に、車高変更手段（４４）の作動に連動し
   てヘッドライト（６５）を回動させる光軸変更手段（７
   ２）が設けられることを特徴とする請求項１記載の自動
   二輪車におけるヘッドライト光軸調整装置。
3. 【請求項３】 光軸変更手段（７２）は、低車高対応位
   置から高車高対応位置へのヘッドライト（６５）の回動
   開始時期を車高変更手段（４４）の作動開始時期よりも
   遅らせるが高車高対応位置から低車高対応位置へのヘッ
   ドライト（６５）の回動開始時期を車高変更手段（４
   ４）の作動開始時期に同期させることを特徴とする請求
   項１または２記載の自動二輪車におけるヘッドライト光
   軸調整装置。
4. 【請求項４】 光軸変更手段（７２）は、入力部材（８
   ２）への一方向入力に応じてヘッドライト（６５）を低
   車高対応位置から高車高対応位置に回動させることを可
   能としてヘッドライト（６５）に連結される作動機構
   （７５）と、牽引力を前記一方向入力として入力部材
   （８２）に作用させる方向で該入力部材（８２）に連結
   される第１伝動ケーブル（７６）と、低車高から高車高
   への車高変更手段（４４）の作動に応じて牽引される方
   向で車高変更手段（４４）に連結される第２伝動ケーブ
   ル（７８）と、第２伝動ケーブル（７８）が所定ストロ
   ークだけ牽引されるまでは第２伝動ケーブル（７８）か
   ら第１伝動ケーブル（７６）への牽引力の伝達を抑制し
   て第１および第２伝動ケーブル（７６，７８）間に設け
   られるストローク吸収機構（７７）とを備えることを特
   徴とする請求項２または３記載の自動二輪車におけるヘ
   ッドライト光軸調整装置。
5. 【請求項５】 車体フレーム（１５）側の支持部材（７
   ３）とヘッドライト（６５）との間に、該ヘッドライト
   （６５）を低車高対応位置側に付勢する戻しばね（７
   ４）が設けられることを特徴とする請求項４記載の自動
   二輪車におけるヘッドライト光軸調整装置。