JPH09309303A - 重荷重用空気入りバイアスタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りバイアスタイヤInfo
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- JPH09309303A JPH09309303A JP8128245A JP12824596A JPH09309303A JP H09309303 A JPH09309303 A JP H09309303A JP 8128245 A JP8128245 A JP 8128245A JP 12824596 A JP12824596 A JP 12824596A JP H09309303 A JPH09309303 A JP H09309303A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ビード部耐久性と生産性の双方を満足した重
荷重用空気入りタイヤを提供することにある。 【解決手段】 左右一対のビード部1 に配設した各１個
のビードコア2 で係止され、これらからそれぞれサイド
ウォール部を介してクラウン部にわたって延びる、繊維
補強素子のゴム引き層の少なくとも４枚のプライ層3,4,
5,6 からなり、各プライ層3,4,5,6 の繊維補強素子がい
ずれもクラウン部位置にてタイヤ赤道面に対し傾斜配置
になるバイアスカーカス7 を具え、ビードコア回わりに
繊維補強素子のゴム引きシートを連続的にらせん巻回し
て、ビードコア2 とバイアスカーカス7 の間に少なくと
も２層のフリッパー10を設け、フリッパー10を構成する
各層8,9 の繊維補強素子をいずれも同一方向に配設して
なることを特徴とする。
荷重用空気入りタイヤを提供することにある。 【解決手段】 左右一対のビード部1 に配設した各１個
のビードコア2 で係止され、これらからそれぞれサイド
ウォール部を介してクラウン部にわたって延びる、繊維
補強素子のゴム引き層の少なくとも４枚のプライ層3,4,
5,6 からなり、各プライ層3,4,5,6 の繊維補強素子がい
ずれもクラウン部位置にてタイヤ赤道面に対し傾斜配置
になるバイアスカーカス7 を具え、ビードコア回わりに
繊維補強素子のゴム引きシートを連続的にらせん巻回し
て、ビードコア2 とバイアスカーカス7 の間に少なくと
も２層のフリッパー10を設け、フリッパー10を構成する
各層8,9 の繊維補強素子をいずれも同一方向に配設して
なることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ビード部耐久性
と生産性に優れる重荷重用空気入りバイアスタイヤに関
するものである。
と生産性に優れる重荷重用空気入りバイアスタイヤに関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の重荷重用空気入りバイアスタイヤ
は、左右ビード部に各２個のビードコア（ダブルビー
ド）を配設し、このビードコアとバイアスカーカスの間
で生じる剪断歪みを小さくしてビード部耐久性を向上さ
せるため、これらの間に、２枚のゴム引きコード層を各
層のコードが互いに交差するように積層した構造になる
フリッパーを配置した、いわゆるダブルフリッパー構造
が一般的である。
は、左右ビード部に各２個のビードコア（ダブルビー
ド）を配設し、このビードコアとバイアスカーカスの間
で生じる剪断歪みを小さくしてビード部耐久性を向上さ
せるため、これらの間に、２枚のゴム引きコード層を各
層のコードが互いに交差するように積層した構造になる
フリッパーを配置した、いわゆるダブルフリッパー構造
が一般的である。
【０００３】図２に示すように、カーカスプライ層とビ
ードコアの相対変位をdp、ビードコアとカーカスプライ
層間の距離をdtとすると、ビードコアとバイアスカーカ
スの間で生じる剪断歪みを小さくする手段としては、フ
リッパーの剛性を向上させて前記相対変位dpを低減させ
ること、及び、フリッパーのゴム厚みを厚くして前記距
離dtを大きくすることが有用であるとして従来は考えら
れていた。
ードコアの相対変位をdp、ビードコアとカーカスプライ
層間の距離をdtとすると、ビードコアとバイアスカーカ
スの間で生じる剪断歪みを小さくする手段としては、フ
リッパーの剛性を向上させて前記相対変位dpを低減させ
ること、及び、フリッパーのゴム厚みを厚くして前記距
離dtを大きくすることが有用であるとして従来は考えら
れていた。
【０００４】そのため、通常は、フリッパーの剛性を向
上させるため、フリッパーを構成する各層を、それらの
繊維補強素子が互いに交差するように積層配置するのが
一般的である。
上させるため、フリッパーを構成する各層を、それらの
繊維補強素子が互いに交差するように積層配置するのが
一般的である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来タイヤの
場合、フリッパーは、これを構成する各層の繊維補強素
子が所定角度で交差するようにビードコアとバイアスカ
ーカスの間に配置しなければならないため、所定の寸法
に裁断した２枚のゴム引きシートをビードコアの回わり
に巻回配置する前に、予めこれらを重ね合わせる作業工
程を必要とした。
場合、フリッパーは、これを構成する各層の繊維補強素
子が所定角度で交差するようにビードコアとバイアスカ
ーカスの間に配置しなければならないため、所定の寸法
に裁断した２枚のゴム引きシートをビードコアの回わり
に巻回配置する前に、予めこれらを重ね合わせる作業工
程を必要とした。
【０００６】また、このように準備された２層からなる
フリッパーを成型工程にてビードコアの回わりに巻回す
ることにより、巻回先端部と巻回後端部とのジョイント
部が４層の積層態様となる。これが段差を形成し、この
段差は、ゴム引きシートの積層枚数が多くなるにしたが
ってさらに増大し、製造不良（エア入り）、ユニフォミ
ティの悪化という問題が生じる。このため、成型工程に
おいてフリッパーの各層のジョイント部を周方向にずら
すことにより段差の軽減を図ることができるが、生産性
を悪化させていた。
フリッパーを成型工程にてビードコアの回わりに巻回す
ることにより、巻回先端部と巻回後端部とのジョイント
部が４層の積層態様となる。これが段差を形成し、この
段差は、ゴム引きシートの積層枚数が多くなるにしたが
ってさらに増大し、製造不良（エア入り）、ユニフォミ
ティの悪化という問題が生じる。このため、成型工程に
おいてフリッパーの各層のジョイント部を周方向にずら
すことにより段差の軽減を図ることができるが、生産性
を悪化させていた。
【０００７】そこで、発明者はビード部耐久性を低下さ
せずに生産性を向上させるための検討を行った。表１
は、フリッパー構造が前記相対変位dpに与える影響を調
べるため、CT-SCAN を用いて前記相対変位dpを測定した
結果である。尚、このとき用いた測定タイヤは、サイズ
がTBS 10.00-20 14PR,カーカスプライ層が6 枚、これら
のプライ層のコード構造が1890D/2 であり、かつシング
ルビード構造とし、タイヤ内圧が6.75kgf/cm2,タイヤ荷
重が5000kgf の条件下でCT-SCAN 撮影して前記相対変位
dpを測定した。
せずに生産性を向上させるための検討を行った。表１
は、フリッパー構造が前記相対変位dpに与える影響を調
べるため、CT-SCAN を用いて前記相対変位dpを測定した
結果である。尚、このとき用いた測定タイヤは、サイズ
がTBS 10.00-20 14PR,カーカスプライ層が6 枚、これら
のプライ層のコード構造が1890D/2 であり、かつシング
ルビード構造とし、タイヤ内圧が6.75kgf/cm2,タイヤ荷
重が5000kgf の条件下でCT-SCAN 撮影して前記相対変位
dpを測定した。
【０００８】
【表１】
【０００９】表１の測定結果から明らかなように、使用
内圧が高く、負荷荷重が大きい条件で使用される重荷重
用空気入りタイヤの場合には、カーカスプライ層とビー
ドコアの相対変位dpは、フリッパーを構成する各層の繊
維補強素子を、交差するように配置した場合と同一方向
に配置した場合とで差がなく、よって、剪断歪みは、繊
維補強素子の配設方向の相違によるフリッパーの剛性の
変化にはほとんど影響を受けないことが判明した。
内圧が高く、負荷荷重が大きい条件で使用される重荷重
用空気入りタイヤの場合には、カーカスプライ層とビー
ドコアの相対変位dpは、フリッパーを構成する各層の繊
維補強素子を、交差するように配置した場合と同一方向
に配置した場合とで差がなく、よって、剪断歪みは、繊
維補強素子の配設方向の相違によるフリッパーの剛性の
変化にはほとんど影響を受けないことが判明した。
【００１０】この発明の目的は、ビードコアとバイアス
カーカスの間に配設するフリッパーを構成する各層の繊
維補強素子を同一方向に配置することとし、ビードコア
の回わりに繊維補強素子のゴム引きシートを連続的にら
せん巻回することにより、ビード部耐久性を低下させる
ことなく生産性の向上を図った重荷重用空気入りタイヤ
を提供することにある。
カーカスの間に配設するフリッパーを構成する各層の繊
維補強素子を同一方向に配置することとし、ビードコア
の回わりに繊維補強素子のゴム引きシートを連続的にら
せん巻回することにより、ビード部耐久性を低下させる
ことなく生産性の向上を図った重荷重用空気入りタイヤ
を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の重荷重用空気入りタイヤは、左右一対の
ビード部に配設した各１個のビードコアで係止され、こ
れらからそれぞれサイドウォール部を介してクラウン部
にわたって延びる、繊維補強素子のゴム引き層の少なく
とも４枚のプライ層からなり、各プライ層の繊維補強素
子がいずれもクラウン部位置にてタイヤ赤道面に対し傾
斜配置になるバイアスカーカスを具え、ビードコアの回
わりに繊維補強素子のゴム引きシートを連続的にらせん
巻回して、ビードコアとバイアスカーカスの間に少なく
とも２層のフリッパーを設け、フリッパーを構成する各
層の繊維補強素子を、いずれも同一方向に配設したもの
である。尚、バイアスカーカスのプライ層に用いる繊維
補強素子及びフリッパーの繊維補強素子は、具体的には
有機材料からなる糸等を意味する。
め、この発明の重荷重用空気入りタイヤは、左右一対の
ビード部に配設した各１個のビードコアで係止され、こ
れらからそれぞれサイドウォール部を介してクラウン部
にわたって延びる、繊維補強素子のゴム引き層の少なく
とも４枚のプライ層からなり、各プライ層の繊維補強素
子がいずれもクラウン部位置にてタイヤ赤道面に対し傾
斜配置になるバイアスカーカスを具え、ビードコアの回
わりに繊維補強素子のゴム引きシートを連続的にらせん
巻回して、ビードコアとバイアスカーカスの間に少なく
とも２層のフリッパーを設け、フリッパーを構成する各
層の繊維補強素子を、いずれも同一方向に配設したもの
である。尚、バイアスカーカスのプライ層に用いる繊維
補強素子及びフリッパーの繊維補強素子は、具体的には
有機材料からなる糸等を意味する。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１に、本発明にしたがう重荷重
用空気入りタイヤのビード部の断面を示し、図中１はビ
ード部、２はビードコア、３〜６及び11,12 はバイアス
カーカスを構成するプライ層、７はアッププライ、７′
はダウンプライであり、８及び９はフリッパーを構成す
る層、10はフリッパーである。この図に示すビード部１
を有するタイヤは、左右一対のビード部１に配設した各
１個のビードコア２（シングルビード）で係止され、こ
れらからそれぞれサイドウォール部を介してクラウン部
にわたってトロイド状に延びる、繊維補強素子のゴム引
き層の少なくとも４枚のプライ層３，４，５，６からな
り、各プライ層３，４，５，６，11，12の繊維補強素子
がいずれもクラウン部位置にてタイヤ赤道面に対し傾斜
配置になるバイアスカーカス７を具えている。各プライ
層３，４，５，６，11，12の繊維補強素子のタイヤ赤道
面に対する配設角度は、いずれも34〜44°の範囲にする
ことが好ましい。
用空気入りタイヤのビード部の断面を示し、図中１はビ
ード部、２はビードコア、３〜６及び11,12 はバイアス
カーカスを構成するプライ層、７はアッププライ、７′
はダウンプライであり、８及び９はフリッパーを構成す
る層、10はフリッパーである。この図に示すビード部１
を有するタイヤは、左右一対のビード部１に配設した各
１個のビードコア２（シングルビード）で係止され、こ
れらからそれぞれサイドウォール部を介してクラウン部
にわたってトロイド状に延びる、繊維補強素子のゴム引
き層の少なくとも４枚のプライ層３，４，５，６からな
り、各プライ層３，４，５，６，11，12の繊維補強素子
がいずれもクラウン部位置にてタイヤ赤道面に対し傾斜
配置になるバイアスカーカス７を具えている。各プライ
層３，４，５，６，11，12の繊維補強素子のタイヤ赤道
面に対する配設角度は、いずれも34〜44°の範囲にする
ことが好ましい。
【００１３】尚、この図では、バイアスカーカスを、ビ
ードコア２の内側から外側に巻き上げた４枚のアッププ
ライ７のプライ層３，４，５，６の他に、これらの巻上
げ端で発生する応力の緩和等のため、これらの巻上げ端
のタイヤ幅方向外側に、巻上げ端の半径方向外方位置か
らビードトゥ部にかけて２枚のダウンプライ７′のプラ
イ層11,12 を配置した場合を示してあるが、これらのプ
ライ層11,12 は必要に応じて配設すればよく、この配設
およびその配設枚数は適宜選択することができる。
ードコア２の内側から外側に巻き上げた４枚のアッププ
ライ７のプライ層３，４，５，６の他に、これらの巻上
げ端で発生する応力の緩和等のため、これらの巻上げ端
のタイヤ幅方向外側に、巻上げ端の半径方向外方位置か
らビードトゥ部にかけて２枚のダウンプライ７′のプラ
イ層11,12 を配置した場合を示してあるが、これらのプ
ライ層11,12 は必要に応じて配設すればよく、この配設
およびその配設枚数は適宜選択することができる。
【００１４】また、ビードコア２とバイアスカーカスの
間には、少なくとも２層のフリッパー１０を設ける。こ
のフリッパー10は、ビードコア回わりに繊維補強素子の
ゴム引きシートを連続的にらせん巻回することによって
設け、このとき、フリッパー10を構成する各層８，９の
繊維補強素子はいずれも同一方向に配設する。
間には、少なくとも２層のフリッパー１０を設ける。こ
のフリッパー10は、ビードコア回わりに繊維補強素子の
ゴム引きシートを連続的にらせん巻回することによって
設け、このとき、フリッパー10を構成する各層８，９の
繊維補強素子はいずれも同一方向に配設する。
【００１５】本発明は、所定の寸法に裁断した２枚以上
のゴム引きシートを予め重ね合わせる従来の作業工程を
省略することができ、また、ゴム引きシート一枚をらせ
ん巻回して積層するので端部が巻き始め端と巻き終わり
端だけなので、各層ごとに端部が存在していた従来タイ
ヤに比べて段差が少なくなり、各層で段差が生じる位置
をずらす作業も省略することができる。
のゴム引きシートを予め重ね合わせる従来の作業工程を
省略することができ、また、ゴム引きシート一枚をらせ
ん巻回して積層するので端部が巻き始め端と巻き終わり
端だけなので、各層ごとに端部が存在していた従来タイ
ヤに比べて段差が少なくなり、各層で段差が生じる位置
をずらす作業も省略することができる。
【００１６】
【実施例】次に、本発明の実施例について説明する。実
施例は、２種類のサイズ（10.00-20と9.00-20 ）の重荷
重用空気入りタイヤＡ，Ｂについて試作し、前記タイヤ
Ａ，Ｂごとに耐久性と生産性についての試験を行ったの
で、以下に説明する。
施例は、２種類のサイズ（10.00-20と9.00-20 ）の重荷
重用空気入りタイヤＡ，Ｂについて試作し、前記タイヤ
Ａ，Ｂごとに耐久性と生産性についての試験を行ったの
で、以下に説明する。
【００１７】・重荷重用空気入りタイヤＡ（タイヤサイ
ズ：10.00-20） 実施例Ａ１は、左右一対のビード部に各１個のビードコ
ア（シングルビード）を配設し、バイアスカーカスは、
ビードコアの内側から外側に巻き上げた４枚のプライ層
と、これらの巻上げ端のタイヤ幅方向外側に、巻上げ端
の半径方向外方位置からビードトゥ部にかけて配置した
２枚のプライ層とで構成した。繊維補強素子はナイロン
コードとし、そのより構造はいずれのプライ層とも1890
D/2 とした。ビードコア２の内側から外側に巻き上げた
各プライ層は、繊維補強素子のタイヤ赤道面に対する配
設角度は、それぞれインナライナ側から＋42°，−40
°，＋40°，−40°とし、また、巻上げ端の半径方向外
方位置からビードトゥ部にかけて配置した各プライ層
は、繊維補強素子の、プライ層の巻回方向に対する配設
角度を、それぞれ＋38°，−38°とした。また、ビード
コアとバイアスカーカスの間に２層のフリッパーを設け
た。このフリッパーは、ビードコア回わりに繊維補強素
子のゴム引きシート（幅70ｍｍ）を連続的に２周にわた
ってらせん巻回することによって設けた。このとき、フ
リッパーを構成する各層の繊維補強素子は、いずれも同
一方向（ゴム引きシートの巻回方向に対して45°の角度
の方向）に配設した。繊維補強素子はナイロンコードと
し、そのより構造は1890D/2 とした。尚、その他の構造
については、通常の重荷重用空気入りタイヤとほぼ同様
な構造を有する。
ズ：10.00-20） 実施例Ａ１は、左右一対のビード部に各１個のビードコ
ア（シングルビード）を配設し、バイアスカーカスは、
ビードコアの内側から外側に巻き上げた４枚のプライ層
と、これらの巻上げ端のタイヤ幅方向外側に、巻上げ端
の半径方向外方位置からビードトゥ部にかけて配置した
２枚のプライ層とで構成した。繊維補強素子はナイロン
コードとし、そのより構造はいずれのプライ層とも1890
D/2 とした。ビードコア２の内側から外側に巻き上げた
各プライ層は、繊維補強素子のタイヤ赤道面に対する配
設角度は、それぞれインナライナ側から＋42°，−40
°，＋40°，−40°とし、また、巻上げ端の半径方向外
方位置からビードトゥ部にかけて配置した各プライ層
は、繊維補強素子の、プライ層の巻回方向に対する配設
角度を、それぞれ＋38°，−38°とした。また、ビード
コアとバイアスカーカスの間に２層のフリッパーを設け
た。このフリッパーは、ビードコア回わりに繊維補強素
子のゴム引きシート（幅70ｍｍ）を連続的に２周にわた
ってらせん巻回することによって設けた。このとき、フ
リッパーを構成する各層の繊維補強素子は、いずれも同
一方向（ゴム引きシートの巻回方向に対して45°の角度
の方向）に配設した。繊維補強素子はナイロンコードと
し、そのより構造は1890D/2 とした。尚、その他の構造
については、通常の重荷重用空気入りタイヤとほぼ同様
な構造を有する。
【００１８】実施例Ａ２は、フリッパーを構成する各層
の繊維補強素子のより構造は840D/2としたこと以外は実
施例Ａ１のタイヤとほぼ同様な構造を有する。
の繊維補強素子のより構造は840D/2としたこと以外は実
施例Ａ１のタイヤとほぼ同様な構造を有する。
【００１９】従来例Ａは、フリッパーを構成する各層の
繊維補強素子が互いに交差するように（交差角：45
°）、所定の寸法に裁断した２枚のゴム引きシートを予
め重ね合わせてからバイアスカーカスの最外プライ層上
に巻回配置したこと以外は実施例Ａ１のタイヤとほぼ同
様な構造を有する。
繊維補強素子が互いに交差するように（交差角：45
°）、所定の寸法に裁断した２枚のゴム引きシートを予
め重ね合わせてからバイアスカーカスの最外プライ層上
に巻回配置したこと以外は実施例Ａ１のタイヤとほぼ同
様な構造を有する。
【００２０】・重荷重用空気入りタイヤＢ（タイヤサイ
ズ：9.00-20 ） 実施例Ｂ１は、左右一対のビード部に各１個のビードコ
ア（シングルビード）を配設し、バイアスカーカスは、
ビードコアの内側から外側に巻き上げた４枚のプライ層
と、これらの巻上げ端のタイヤ幅方向外側に、巻上げ端
の半径方向外方位置からビードトゥ部にかけて配置した
２枚のプライ層とで構成した。繊維補強素子はナイロン
コードとし、そのより構造はいずれのプライ層とも1260
D/2 とした。ビードコア２の内側から外側に巻き上げた
各プライ層は、繊維補強素子のタイヤ赤道面に対する配
設角度は、それぞれインナライナ側から＋42°，−40
°，＋40°，−40°とし、また、巻上げ端の半径方向外
方位置からビードトゥ部にかけて配置した各プライ層
は、繊維補強素子の、プライ層の巻回方向に対する配設
角度を、それぞれ＋38°，−38°とした。また、ビード
コアとバイアスカーカスの間に２層のフリッパーを設け
た。このフリッパーは、ビードコア回りに繊維補強素子
のゴム引きシート（幅70ｍｍ）を連続的に２周にわたっ
てらせん巻回することによって設けた。このとき、フリ
ッパーを構成する各層の繊維補強素子は、いずれも同一
方向（ゴム引きシートの巻回方向に対して45°の角度の
方向）に配設した。繊維補強素子はナイロンコードと
し、そのより構造は1890D/2 とした。尚、その他の構造
については、通常の重荷重用空気入りタイヤとほぼ同様
な構造を有する。
ズ：9.00-20 ） 実施例Ｂ１は、左右一対のビード部に各１個のビードコ
ア（シングルビード）を配設し、バイアスカーカスは、
ビードコアの内側から外側に巻き上げた４枚のプライ層
と、これらの巻上げ端のタイヤ幅方向外側に、巻上げ端
の半径方向外方位置からビードトゥ部にかけて配置した
２枚のプライ層とで構成した。繊維補強素子はナイロン
コードとし、そのより構造はいずれのプライ層とも1260
D/2 とした。ビードコア２の内側から外側に巻き上げた
各プライ層は、繊維補強素子のタイヤ赤道面に対する配
設角度は、それぞれインナライナ側から＋42°，−40
°，＋40°，−40°とし、また、巻上げ端の半径方向外
方位置からビードトゥ部にかけて配置した各プライ層
は、繊維補強素子の、プライ層の巻回方向に対する配設
角度を、それぞれ＋38°，−38°とした。また、ビード
コアとバイアスカーカスの間に２層のフリッパーを設け
た。このフリッパーは、ビードコア回りに繊維補強素子
のゴム引きシート（幅70ｍｍ）を連続的に２周にわたっ
てらせん巻回することによって設けた。このとき、フリ
ッパーを構成する各層の繊維補強素子は、いずれも同一
方向（ゴム引きシートの巻回方向に対して45°の角度の
方向）に配設した。繊維補強素子はナイロンコードと
し、そのより構造は1890D/2 とした。尚、その他の構造
については、通常の重荷重用空気入りタイヤとほぼ同様
な構造を有する。
【００２１】実施例Ｂ２は、フリッパーを構成する各層
の繊維補強素子のより構造は840D/2としたこと以外は実
施例Ｂ１のタイヤとほぼ同様な構造を有する。
の繊維補強素子のより構造は840D/2としたこと以外は実
施例Ｂ１のタイヤとほぼ同様な構造を有する。
【００２２】従来例Ｂは、フリッパーを構成する各層の
繊維補強素子が互いに交差するように（交差角：45
°）、所定の寸法に裁断した２枚のゴム引きシートを予
め重ね合わせてからバイアスカーカスの最外プライ層上
に巻回配置したこと以外は実施例Ｂ１のタイヤとほぼ同
様な構造を有する。
繊維補強素子が互いに交差するように（交差角：45
°）、所定の寸法に裁断した２枚のゴム引きシートを予
め重ね合わせてからバイアスカーカスの最外プライ層上
に巻回配置したこと以外は実施例Ｂ１のタイヤとほぼ同
様な構造を有する。
【００２３】（試験方法）上記供試タイヤについて、ビ
ード部耐久性と生産性について試験を行った。ビード部
耐久性試験は、それぞれを適用リム( 前記タイヤＡの適
用リムは7.50V-20, 前記タイヤＢの適用リムは7.00Ｔで
ある。）にリム組みした後、タイヤ内圧6.75kgf/cm2 を
充填し、外径 3.3ｍのドラム上で行った。試験条件は、
トレッドゴムを残溝0.3mm までバフしたタイヤに荷重52
15kgf を負荷し、60km/hでの速度で走行させ、ビード部
でセパレーション故障が発生したときの走行距離を測定
し、これによってビード部耐久性を評価した。
ード部耐久性と生産性について試験を行った。ビード部
耐久性試験は、それぞれを適用リム( 前記タイヤＡの適
用リムは7.50V-20, 前記タイヤＢの適用リムは7.00Ｔで
ある。）にリム組みした後、タイヤ内圧6.75kgf/cm2 を
充填し、外径 3.3ｍのドラム上で行った。試験条件は、
トレッドゴムを残溝0.3mm までバフしたタイヤに荷重52
15kgf を負荷し、60km/hでの速度で走行させ、ビード部
でセパレーション故障が発生したときの走行距離を測定
し、これによってビード部耐久性を評価した。
【００２４】また、生産性については、成型時のビード
工程における単位時間あたりフリッパーセットの本数に
よって評価した。従来例を100 とした指数で示し、数値
の大きい程良い。
工程における単位時間あたりフリッパーセットの本数に
よって評価した。従来例を100 とした指数で示し、数値
の大きい程良い。
【００２５】表２及び表３に、それぞれタイヤＡ及びタ
イヤＢについて、ビード部でセパレーション故障が発生
したときの走行距離(km)と生産性について示す。尚、表
中の生産性の数値は、それぞれ従来例Ａ及びＢを100 と
した指数比で示してあり、数値は大きいほど優れてい
る。
イヤＢについて、ビード部でセパレーション故障が発生
したときの走行距離(km)と生産性について示す。尚、表
中の生産性の数値は、それぞれ従来例Ａ及びＢを100 と
した指数比で示してあり、数値は大きいほど優れてい
る。
【００２６】
【表２】
【００２７】
【表３】
【００２８】表２の結果から、実施例Ａ１及びＡ２は、
従来例Ａに対して、ビード部耐久性については同等であ
り、生産性が優れている。また表３の結果から、実施例
Ｂ１及びＢ２は、従来例Ｂに対して、ビード部耐久性に
ついては同等であり、生産性が優れている。
従来例Ａに対して、ビード部耐久性については同等であ
り、生産性が優れている。また表３の結果から、実施例
Ｂ１及びＢ２は、従来例Ｂに対して、ビード部耐久性に
ついては同等であり、生産性が優れている。
【００２９】
【発明の効果】本発明によれば、ビード部耐久性と生産
性の双方に優れた重荷重用空気入りタイヤの提供が可能
になった。
性の双方に優れた重荷重用空気入りタイヤの提供が可能
になった。
【図１】この発明に従う重荷重用空気入りタイヤのビー
ド部の代表的な断面図である。
ド部の代表的な断面図である。
【図２】カーカスプライ層とビードコアの相対変位dp
と、ビードコアとカーカスプライ層間の距離dtとを説明
するための図である。
と、ビードコアとカーカスプライ層間の距離dtとを説明
するための図である。
1 ビード部 2 ビードコア 3,4,5,6 バイアスカーカスを構成するプライ層 7 バイアスカーカス 8,9 フリッパーを構成するプライ層 10 フリッパー 11,12 プライ層
Claims (1)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に配設した各１個の
ビードコアで係止され、これらからそれぞれサイドウォ
ール部を介してクラウン部にわたって延びる、繊維補強
素子のゴム引き層の少なくとも４枚のプライ層からな
り、各プライ層の繊維補強素子がいずれもクラウン部位
置にてタイヤ赤道面に対し傾斜配置になるバイアスカー
カスを具える重荷重用空気入りバイアスタイヤにおい
て、 ビードコアの回わりに繊維補強素子のゴム引きシートを
連続的にらせん巻回して、ビードコアとバイアスカーカ
スの間に少なくとも２層のフリッパーを設け、 フリッパーを構成する各層の繊維補強素子を、いずれも
同一方向に配設してなることを特徴とする重荷重用空気
入りバイアスタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8128245A JPH09309303A (ja) | 1996-05-23 | 1996-05-23 | 重荷重用空気入りバイアスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8128245A JPH09309303A (ja) | 1996-05-23 | 1996-05-23 | 重荷重用空気入りバイアスタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09309303A true JPH09309303A (ja) | 1997-12-02 |
Family
ID=14980091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8128245A Pending JPH09309303A (ja) | 1996-05-23 | 1996-05-23 | 重荷重用空気入りバイアスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09309303A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007003246A1 (de) * | 2005-07-01 | 2007-01-11 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen mit verstärkter wulstkonstruktion |
| EP1849626A1 (en) * | 2006-04-26 | 2007-10-31 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire for racing |
| WO2012017673A1 (ja) * | 2010-08-05 | 2012-02-09 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2018128132A1 (ja) * | 2017-01-06 | 2018-07-12 | 株式会社ブリヂストン | 二輪車用空気入りタイヤ |
-
1996
- 1996-05-23 JP JP8128245A patent/JPH09309303A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007003246A1 (de) * | 2005-07-01 | 2007-01-11 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen mit verstärkter wulstkonstruktion |
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| WO2012017673A1 (ja) * | 2010-08-05 | 2012-02-09 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN103140362A (zh) * | 2010-08-05 | 2013-06-05 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| JPWO2012017673A1 (ja) * | 2010-08-05 | 2013-10-03 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US8863800B2 (en) | 2010-08-05 | 2014-10-21 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with specified carcass folded section and notched portion |
| WO2018128132A1 (ja) * | 2017-01-06 | 2018-07-12 | 株式会社ブリヂストン | 二輪車用空気入りタイヤ |
| JPWO2018128132A1 (ja) * | 2017-01-06 | 2019-11-07 | 株式会社ブリヂストン | 二輪車用空気入りタイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041021 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041026 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050308 |