JPH09309357A - 車両のヨーモーメント制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の左右の車輪に駆動力或いは制動力を配
分してヨーモーメントを制御するものにおいて、制御の
応答性及び精度を両立させる。 【解決手段】 フィードフォワード制御部は、エンジン
トルク、エンジン回転数、車速、操舵角及び横加速度に
基づいて、車両の旋回状態に見合ったヨーレートが得ら
れる駆動力配分量ΔＴを推定し、駆動力配分装置の左右
の油圧クラッチＣ _L ，Ｃ_R をフィードフォワード制御す
る。一方、フィードバック制御部は、車速及び横加速度
から算出した規範ヨーレートとヨーレートセンサ１０ｄ
で検出した実ヨーレートとの偏差を算出し、その偏差を
ゼロに収束させるべく、前記駆動力配分装置で算出した
駆動力配分量ΔＴを補正する。前記フィードフォワード
制御により駆動力配分量が過剰になり、車両にオーバー
ステアの傾向が生じても、フィードバック制御により前
記オーバーステアの傾向を解消して車両の挙動を安定さ
せることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の左右の車輪
に駆動力或いは制動力を配分してヨーモーメントを制御
する車両のヨーモーメント制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】左右の車輪に駆動力を配分してヨーモー
メントを制御する駆動力配分装置において、駆動力配分
量をアクセル開度、エンジン回転数、車速、操舵力及び
横加速度に基づいてフィードフォワード制御するもの
が、特開平１−１８２１２７号公報により公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものは、フィードフォワード制御を採用したことにより
応答性の高い制御を行うことが可能であるが、フィード
バック制御を行っていないために必ずしも精度の高い制
御を行うことができなかった。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両の左右の車輪に駆動力或いは制動力を配分して
ヨーモーメントを制御するものにおいて、制御の応答性
及び精度を両立させることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車両の左右の車輪に
駆動力或いは制動力を配分してヨーモーメントを制御す
る車両のヨーモーメント制御方法において、前記駆動力
或いは制動力の配分量をフィードフォワード制御により
決定するとともに、車両のオーバーステア状態が検出さ
れたときにはフィードバック制御により前記配分量を減
少させることを特徴とする。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【０００７】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両の動力伝達系を示すスケルトン図、図２
は図１の２部拡大図、図３は図１の３部拡大図、図４は
油圧回路の第１分図、図５は油圧回路の第２分図、図６
は制御系のブロック図、図７は規範ヨーレートの設定手
法を示すグラフである。

【０００８】図１に示すように、車体前部に横置きに搭
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍの後部に駆動力配分装置Ｔが配設される。駆動力配分
装置Ｔの左端及び右端から左右に延出する左ドライブシ
ャフトＡ_L 及び右ドライブシャフトＡ_R には、それぞれ
駆動輪である左前輪Ｗ_FL及び右前輪Ｗ_FRが接続される。

【０００９】駆動力配分装置Ｔは、トランスミッション
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外
歯ギヤ３から駆動力が伝達されるディファレンシャルＤ
を備える。ディファレンシャルＤはダブルピニオン式の
遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形成さ
れたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に
配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛合する
アウタプラネタリギヤ６…及び前記サンギヤ５に噛合す
るインナプラネタリギヤ７…とを、それらが相互に噛合
する状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成さ
れる。前記ディファレンシャルＤは、そのリングギヤ４
が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素と
して機能するサンギヤ５がハーフシャフト９を介して左
ドライブシャフトＡ_L に接続され、また他方の出力要素
として機能するプラネタリキャリヤ８が右ドライブシャ
フトＡ_R に接続される。

【００１０】ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持
されたキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配
置された４本のピニオンシャフト１２…を備えており、
第１ピニオン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン
１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６…が、各ピ
ニオンシャフト１２…にそれぞれ回転自在に支持され
る。３連ピニオン部材１６…の数は実施例では４個であ
るが、その数は４個に限定されず２個以上であれば良
い。

【００１１】ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持
されて前記第１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１
７は、ディファレンシャルＤのプラネタリキャリヤ８に
連結される。またハーフシャフト９の外周に固定された
第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛合する。
更に、ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持された
第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛合する。

【００１２】実施例における第１ピニオン１３、第２ピ
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数は以下のと
おりである。

【００１３】第１ピニオン１３の歯数 Ｐ₁ ＝１６ 第２ピニオン１４の歯数 Ｐ₂ ＝１６ 第３ピニオン１５の歯数 Ｐ₃ ＝３２ 第１サンギヤ１７の歯数 Ｓ₁ ＝３０ 第２サンギヤ１８の歯数 Ｓ₂ ＝２６ 第３サンギヤ１９の歯数 Ｓ₃ ＝２８ 従って、相互に噛合する第１ピニオン１３及び第１サン
ギヤ１７のギヤ比をＲ ₁ （＝Ｐ₁ ／Ｓ₁ ）とし、相互に
噛合する第２ピニオン１４及び第２サンギヤ１５のギヤ
比をＲ₂ （＝Ｐ₂ ／Ｓ₂ ）とし、相互に噛合する第３ピ
ニオン１５及び第３サンギヤ１９のギヤ比をＲ₃ （＝Ｐ
₃ ／Ｓ₃ ）とすると、 Ｒ₁ ：Ｒ₂ ：Ｒ₃ ＝１６／３０：１６／２６：３２／２８ ＝１．００：１．１５：２．１４ になる。

【００１４】第３サンギヤ１９は左油圧クラッチＣ_L を
介してケーシング２０に結合可能であり、左油圧クラッ
チＣ_L の係合によりキャリヤ部材１１の回転数が増速さ
れる。またキャリヤ部材１１は右油圧クラッチＣ_R を介
してケーシング２０に結合可能であり、右油圧クラッチ
Ｃ_R の係合によりキャリヤ部材１１の回転数が減速され
る。

【００１５】そして、前記左油圧クラッチＣ_L 及び右油
圧クラッチＣ_R は、車速センサ１０ａ、操舵角センサ１
０ｂ、横加速度センサ１０ｃ及びヨーレートセンサ１０
ｄからの信号が入力される電子制御ユニットＵにより油
圧回路Ｈを介して制御される。

【００１６】次に、図２に基づいてディファレンシャル
Ｄの構造を更に説明する。

【００１７】ディファレンシャルＤは、トランスミッシ
ョンＭのケーシングを構成する左ケーシング２１及び右
ケーシング２２の内部に収納される。左ケーシング２１
に設けたローラベアリング２３と右ケーシング２２に設
けたローラベアリング２４とに、外周に前記外歯ギヤ３
を備えたディファレンシャルギヤボックス２５が回転自
在に支持される。ディファレンシャルギヤボックス２５
の内部には前記プラネタリキャリヤ８が回転自在に支持
されており、プラネタリキャリヤ８の左側中心にスプラ
イン結合された第１スリーブ２６がディファレンシャル
ギヤボックス２５及び左ケーシング２１を貫通して左側
に延出するとともに、プラネタリキャリヤ８の右側中心
にスプライン結合された右ドライブシャフトＡ_R がディ
ファレンシャルギヤボックス２５及び右ケーシング２２
を貫通して右側に延出する。

【００１８】プラネタリキャリヤ８の中心にニードルベ
アリング２７を介して回転自在に支持された前記サンギ
ヤ５の中心に、２分割された前記ハーフシャフト９の右
シャフト半体２８がスプライン結合される。プラネタリ
キャリヤ８に設けた複数のプラネタリギヤシャフト２９
…に、ディファレンシャルギヤボックス２５に設けたリ
ングギヤ４に噛合する前記アウタプラネタリギヤ６…
と、サンギヤ５に噛合する前記インナプラネタリギヤ７
…とが支持される（図２にはアウタプラネタリギヤ６の
み図示）。

【００１９】次に、図３に基づいて駆動力配分装置Ｔの
構造を更に説明する。

【００２０】駆動力配分装置Ｔのケーシング２０は、軸
方向に３分割された左ケーシング３０、中央ケーシング
３１及び右ケーシング３２を備える。右ケーシング３２
には前記第１スリーブ２６の左端にスプライン結合され
た第２スリーブ３３がボールベアリング３４を介して支
持されており、この第２スリーブ３３の内部に前記ハー
フシャフト９の左シャフト半体３５がニードルベアリン
グ３６，３６を介して回転自在に支持される。スプライ
ン結合された第１スリーブ２６及び第２スリーブ３３の
内部に収納されたハーフシャフト９は、右シャフト半体
２８の左端内周に左シャフト半体３５の右端外周が同軸
に嵌合して一体にスプライン結合される。ボールベアリ
ング３７を介して左ケーシング３０に支持されたハーフ
シャフト９の左シャフト半体３５の左端は、左ケーシン
グ３０から外部に延出して前記左ドライブシャフトＡ_L
にスプライン結合される。

【００２１】中央ケーシング３１の内部一体に形成され
たクラッチハウジング３８と右ケーシング３２とに、一
対のボールベアリング３９，４０を介して前記キャリヤ
部材１１が回転自在に支持される。キャリヤ部材１１に
設けた複数本のピニオンシャフト１２…に、第１ピニオ
ン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５を備え
た前記３連ピニオン部材１６…がそれぞれ支持される。
第１ピニオン１３は第２スリーブ３３の外周にスプライ
ン結合した前記第１サンギヤ１７に噛合し、第２ピニオ
ン１４はハーフシャフト９の左シャフト半体３５にスプ
ライン結合した前記第２サンギヤ１８に噛合し、第３ピ
ニオン１５は左シャフト半体３５の外周にニードルベア
リング４２を介して回転自在に支持した第３スリーブ４
３に一体に形成した前記第３サンギヤ１９に噛合する。

【００２２】前記左油圧クラッチＣ_L は、中央ケーシン
グ３１及び第３スリーブ４３間に配置した複数の摩擦係
合要素４４…と、摩擦係合要素４４…を油圧で係合させ
るピストン４５と、ピストン４５を非係合方向に付勢す
る戻しばね４６とを備える。また前記右油圧クラッチＣ
_R は、中央ケーシング３１及びキャリヤ部材１１間に配
置した複数の摩擦係合要素４７…と、摩擦係合要素４７
…を油圧で係合させるピストン４８と、ピストン４８を
非係合方向に付勢する戻しばね４９とを備える。

【００２３】左ケーシング３０に設けられてポンプカバ
ー５０により覆われた油圧ポンプ５１は、アウターロー
タ５２及びインナーロータ５３を備えたトロコイドポン
プよりなる。左ケーシング３０及びポンプハウジング５
０にボールベアリング５４，５５を介して支持されたポ
ンプシャフト５６は、ポンプカバー５０から右方向に突
出する軸端部にポンプ従動ギヤ５７を備えており、この
ポンプ従動ギヤ５７はハーフシャフト９の左シャフト半
体３５にスプライン結合したポンプ駆動ギヤ５８に噛合
して駆動される。

【００２４】ポンプカバー５０の右側面に、前記ポンプ
駆動ギヤ５８及びポンプ従動ギヤ５７を覆うように鋼板
プレス製のギヤカバー５９が装着される。ポンプ駆動ギ
ヤ５８の下部はケーシング２０の底部に溜まったオイル
に漬かっており、ポンプ駆動ギヤ５８の回転に伴ってオ
イルの飛沫がケーシング２０の内部に飛散すると、オイ
ルの油面が大きく変動したりブリーザ通路からオイルが
漏出する可能性があるが、前記ギヤカバー５９を装着し
たことによりオイルの飛散を確実に防止して前記問題点
を解消することができる。ギヤカバー５９を鋼板プレス
製としたので軽量で安価であり、しかも着脱が容易なの
で材質や形状の変更が容易である。

【００２５】左ケーシング３０及び中央ケーシング３１
の下部にはオイル溜６０が形成されており、このオイル
溜６０に貯留されたオイルはストレーナ６１を介して前
記油圧ポンプ５１に汲み上げられる。また中央ケーシン
グ３１の上面には、油圧ポンプ５１からのオイルで左油
圧クラッチＣ_L 及び右油圧クラッチＣ_R の係合／係合解
除を制御するためのバルブブロック６２が設けられる。

【００２６】次に、図４及び図５に基づいて油圧回路Ｈ
の構成を説明する。

【００２７】油圧ポンプ５１がオイル溜６０から油路Ｌ
₁ を経て汲み上げたオイルはレギュレータバルブ６５に
おいて一次調圧された後、油温センサ６６を介装した油
路Ｌ ₂ を経てリニアソレノイドバルブ６７に供給されて
二次調圧される。リニアソレノイドバルブ６７から延び
る油路Ｌ₃ は途中で二股に分岐し、それぞれ左シフトソ
レノイドバルブ６８_L 及び右シフトソレノイドバルブ６
８_R に接続される。そして左シフトソレノイドバルブ６
８_L は左油圧センサ６９_L を介装した油路Ｌ₄を介して
左油圧クラッチＣ_L に接続されるとともに、右シフトソ
レノイドバルブ６８_R は右油圧センサ６９_R を介装した
油路Ｌ₅ を介して右油圧クラッチＣ_R に接続される。ま
たレギュレータバルブ６５から延びる潤滑用の油路Ｌ₆
は、クラッチハウジング３８内を通ってハーフシャフト
９の外周に連通する。

【００２８】油圧ポンプ５１からの油圧を伝達する前記
各油路Ｌ₁ 〜Ｌ₆ 及びそれらに連なる油路は、駆動力配
分装置Ｔのケーシング２０と、そのケーシング２０に直
接結合されたバルブブロック６２とに形成される。

【００２９】尚、図４において、符号７０はクーラーリ
リーフバルブ、符号７１は潤滑／クーラーリリーフバル
ブ、符号７２はドレンフィルター、符号７３はラジエー
タ内蔵冷水クーラーである。

【００３０】而して、リニアソレノイドバルブ６７、左
シフトソレノイドバルブ６８_L 及び右シフトソレノイド
バルブ６８_R は電子制御ユニットＵに接続されて制御さ
れる。リニアソレノイドバルブ６７はレギュレータバル
ブ６５において一次調圧された油圧を更に二次調圧して
左油圧クラッチＣ_L 及び右油圧クラッチＣ_R の係合力を
任意に調整する。また左シフトソレノイドバルブ６８_L
はＯＮ／ＯＦＦ制御されて油路Ｌ₄ を開閉し、左油圧ク
ラッチＣ_L の係合／係合解除を制御するとともに、右シ
フトソレノイドバルブ６８_R はＯＮ／ＯＦＦ制御されて
油路Ｌ₅ を開閉し、右油圧クラッチＣ_R の係合／係合解
除を制御する。

【００３１】上述したように、油圧ポンプ５１を駆動力
配分装置Ｔのケーシング２０の内部に配置したので、油
圧ポンプから５１から左右の油圧クラッチＣ_L ，Ｃ_R に
連なる前記各油路Ｌ₁ 〜Ｌ₅ 及びそれらに付随する油路
をケーシング２０と、そのケーシング２０に直接結合さ
れたバルブブロック６２とに形成することができる。こ
れにより油路の長さを最小限に抑えることが可能にな
り、しかもケーシング２０の外部に延びる配管を不要に
することができる。仮に前記油圧ポンプ５１をエンジン
Ｅ或いはトランスミッションＭに設けたとすると、油路
の長さが増加するばかりかケーシングの外部に配管を設
置することが必要になり、しかも駆動力配分装置Ｔで使
用されるオイルの種類とエンジンＥ或いはトランスミッ
ションＭで使用されるオイルの種類とが異なる場合には
対応することが困難である。また一方の車輪（実施例で
は、左前輪Ｗ_FL）に連なるハーフシャフト９によりオイ
ルポンプ５１を駆動しているので、油圧ポンプ５１に駆
動力を伝達する駆動系を簡略化することができる。

【００３２】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００３３】図６において、電子制御ユニットＵはフィ
ードフォワード制御部及びフィードバック制御部を備え
ており、フィードフォワード制御部には車速センサ１０
ａ、操舵角センサ１０ｂ及び横加速度センサ１０ｃの信
号に加えてエンジントルク及びエンジン回転数が入力さ
れ、またフィードバック制御部には車速センサ１０ａ、
横加速度センサ１０ｃ及びヨーレートセンサ１０ｄの信
号が入力される。

【００３４】フィードフォワード制御部は、横加速度セ
ンサ１０ｃの出力に基づいて横加速度を判断するととも
に、車速センサ１０ａの出力と操舵角センサ１０ｂの出
力とに基づいて横加速度を推定し、これら２種類の横加
速度に基づいて車両の旋回量を算出する。前記推定した
横加速度は、横加速度センサ１０ｃの出力に基づいて判
断した横加速度よりも立ち上がりが速い。一方、車速セ
ンサ１０ａの出力とエンジン回転数とに基づいてギヤ比
を判断し、このギヤ比とエンジントルクとに基づいて車
両の駆動力を算出する。

【００３５】そして前記駆動力及び旋回量の積に基づい
て駆動力配分装置が左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに配分すべき
駆動力配分量ΔＴを決定し、その駆動力配分量ΔＴを得
るために必要な油圧が左油圧クラッチＣ_L 或いは右油圧
クラッチＣ_R に出力されるように、リニアソレノイド６
７に供給する電気量を制御する。また前記旋回量に基づ
いて旋回方向の判断を行い、左旋回時には左油圧クラッ
チＣ_L を係合すべく左シフトソレノイドバルブ６８_L に
通電し、右旋回時には右油圧クラッチＣ_R を係合すべく
右シフトソレノイドバルブ６８_R に通電する。

【００３６】フィードバック制御部は、車速センサ１０
ａの出力と横加速度センサ１０ｃの出力とに基づいて、
図７（Ａ）に示す車両モデルから規範ヨーレートを算出
する。そしてヨーレートセンサ１０ｄで検出した実ヨー
レートと前記規範ヨーレートとの偏差βを算出し、この
偏差βをフィードフォワード制御部に入力して駆動力配
分量ΔＴに変換するとともに、この駆動力配分量ΔＴを
フィードフォワード制御部において算出した前記駆動力
配分量ΔＴから減算して補正を行う。具体的には駆動力
配分量ΔＴが過剰になって車両にオーバーステア傾向が
発生したとき、そのオーバーステア傾向を解消すべく駆
動力配分量ΔＴが減少方向に補正される。而して、駆動
力配分装置Ｔにより左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに配分される
駆動力配分量ΔＴはフィードフォワード制御及びフィー
ドバック制御の両方により制御される。

【００３７】このように、フィードフォワード制御によ
り、車両に適切なヨーモーメントを発生させるために必
要な駆動力配分量を車速、操舵角横加速度等に基づいて
推定し、その駆動力配分量が得られるように左右の油圧
クラッチＣ_L ，Ｃ_R を制御するので、応答性の高い制御
を行うことができる。そして実ヨーレートと規範ヨーレ
ートとの偏差を高い精度でゼロに収束させるフィードバ
ック制御により、車両にオーバーステア傾向が発生した
場合には、そのオーバーステア傾向を解消して車両の挙
動を安定させることができる。

【００３８】次に、駆動力配分装置Ｔの作用を説明す
る。

【００３９】車両の直進走行時には左油圧クラッチＣ_L
及び右油圧クラッチＣ_R が共に非係合状態とされる。こ
れにより、キャリヤ部材１１及び第３サンギヤ１９の拘
束が解除され、ハーフシャフト９、左ドライブシャフト
Ａ_L 、右ドライブシャフトＡ _R 、ディファレンシャルＤ
のプラネタリキャリヤ８及びキャリヤ部材１１は全て一
体となって回転する。このとき、エンジンＥのトルクは
ディファレンシャルＤから左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに均等
に伝達される。

【００４０】さて、車両の右旋回時には、電子制御ユニ
ットＵ及び油圧回路Ｈを介して右油圧クラッチＣ_R が係
合し、キャリヤ部材１１をケーシング２０に結合して停
止させる。このとき、左前輪Ｗ_FLと一体のハーフシャフ
ト９及び左ドライブシャフトＡ_L と、右前輪Ｗ_FRと一体
の右ドライブシャフトＡ_R （即ち、ディファレンシャル
Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、
第２ピニオン１４、第１ピニオン１３及び第１サンギヤ
１７を介して連結されているため、左前輪Ｗ_FLの回転数
Ｎ_L は右前輪Ｗ_FRの回転数Ｎ_R に対して次式の関係で増
速される。

【００４１】

【数１】

【００４２】上述のようにして、左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ
_L が右前輪Ｗ_FRの回転数Ｎ_R に対して増速されると、旋
回内輪である右前輪Ｗ_FRのトルクの一部を旋回外輪であ
る左前輪Ｗ_FLに伝達することができる。

【００４３】尚、キャリヤ部材１１を右油圧クラッチＣ
_R により停止させる代わりに、右油圧クラッチＣ_R の係
合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速す
れば、その減速に応じて左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ_L を右前
輪Ｗ_FRの回転数Ｎ_R に対して増速し、旋回内輪である右
前輪Ｗ_FRから旋回外輪である左前輪Ｗ_FLに任意のトルク
を伝達することができる。

【００４４】一方、車両の左旋回時には、電子制御ユニ
ットＵ及び油圧回路Ｈを介して左油圧クラッチＣ_L が係
合し、第３ピニオン１５が第３サンギヤ１９を介してケ
ーシング２０に結合される。その結果、ハーフシャフト
９の回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速さ
れ、右前輪Ｗ_FRの回転数Ｎ_R は左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ _L
に対して次式の関係で増速される。

【００４５】

【数２】

【００４６】上述のようにして、右前輪Ｗ_FRの回転数Ｎ
_R が左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ_L に対して増速されると、旋
回内輪である左前輪Ｗ_FLのトルクの一部を旋回外輪であ
る右前輪Ｗ_FRに伝達することができる。この場合にも、
左油圧クラッチＣ_L の係合力を適宜調整してキャリヤ部
材１１の回転数を増速すれば、その増速に応じて右前輪
Ｗ_FRの回転数Ｎ_R を左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ_L に対して増
速し、旋回内輪である左前輪Ｗ_FLから旋回外輪である右
前輪Ｗ_FRに任意のトルクを伝達することができる。

【００４７】（１）式及び（２）式を比較すると明らか
なように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３
ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及
び第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことに
より、右前輪Ｗ_FRから左前輪Ｗ_FLへの増速比（約１．１
５３８）と、左前輪Ｗ_FLから右前輪Ｗ_FRへの増速比（約
１．１５５５）とを略等しくし、その差を僅か０．１５
％以内に抑えることができる。これにより、左油圧クラ
ッチＣ_L 及び右油圧クラッチＣ_R の駆動力伝達容量、或
いは左油圧クラッチＣ_L 及び右油圧クラッチＣ_R に供給
する油圧に特別に差異を設けることなく、左前輪Ｗ_FL及
び右前輪Ｗ_FR間の駆動力配分を左右対称的に行わせるこ
とが可能になり、左油圧クラッチＣ_L 及び右油圧クラッ
チＣ_R の部品の共用化や制御系の簡素化によるコストダ
ウンが可能となる。

【００４８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４９】例えば、実施例では車速及び横加速度をパ
ラメータとして規範ヨーレートを算出しているが、車速
及び操舵角をパラメータとして図７（Ｂ）に示す車両モ
デルから規範ヨーレートを算出することも可能である。
また実施例は駆動力配分装置に関するものであるが、本
発明は左右の車輪に制動力を配分してヨーモーメントを
発生させる制動力配分装置に対しても適用することが可
能である。

【００５０】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、駆動力或いは制動力の配分量をフィードフ
ォワード制御により決定するので、車両のヨーモーメン
トを高い応答性で遅滞なく制御することができ、しかも
車両のオーバーステア状態が検出されたときには精度の
高いフィードバック制御により前記配分量を減少させる
ので、前記オーバーステア傾向を効果的に解消して車両
の挙動を安定させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の動力伝達系を示すスケルトン図

【図２】図１の２部拡大図

【図３】図１の３部拡大図

【図４】油圧回路の第１分図

【図５】油圧回路の第２分図

【図６】制御系のブロック図

【図７】規範ヨーレートの設定手法を示すグラフ

【符号の説明】

Ｈ 油圧回路 Ｕ 電子制御ユニット Ｗ_FL 左前輪（車輪） Ｗ_FR 右前輪（車輪）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 本多 健司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の左右の車輪に駆動力或いは制動力
   を配分してヨーモーメントを制御する車両のヨーモーメ
   ント制御方法において、 前記駆動力或いは制動力の配分量をフィードフォワード
   制御により決定するとともに、車両のオーバーステア状
   態が検出されたときにはフィードバック制御により前記
   配分量を減少させることを特徴とする車両のヨーモーメ
   ント制御方法。