JPH09310638A - エンジン制御装置及び加速指令装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アクセルが戻された場合に加速度を確実に抑
制できるようにする。 【解決手段】 アクセル開度＝加速度指令を与える様に
構成したリンクレススロットル式エンジンにおいて、加
速中にアクセルが戻された場合に、前回のアクセル開度
THM_n-1をアクセル戻し始め開度THM_stとして記憶し（S32
0）、車両速度Ｖ及び駆動輪回転速度ωの時間微分値か
らエンジンの実出力ＴＥrealを算出する（S340〜S36
0）。次に、アクセル戻しフラグＦＡを１にセットし、
補正係数Ｋ＝（THM_n−THM0）／（THM_st −THM0）を算出
し、エンジン出力の目標増加量△TE_tgt(THM)を△TE
_tgt(THM)＝Ｋ・（TE_real−TE0 ）という式で求める（S3
70〜S400）。 【効果】 アクセル戻し時には実際のエンジン出力TE
_realを基準として以後の加速度制御が実行されるので、
アクセル戻し時までにエンジンの出力増加に遅れがあっ
た場合でも、アクセル戻し後にさらに加速度が増加する
ことがなくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジン制
御装置に係り、特に、加速度制御に特徴を有する装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、スロットルバルブをアクセルと切
り離し、モータ駆動によって開閉可能にしたいわゆるリ
ンクレススロットルを備えるエンジン制御装置が知られ
ている。こうしたエンジン制御装置では、アクセル開度
を検知し、その開度に対応するスロットル開度となるよ
うにリンクレススロットルをモータ駆動するようになっ
ている。

【０００３】ここで、スロットル開度が一定に保たれる
場合、エンジン回転数の増加に伴って１回転当りの吸入
空気量が減少することから、エンジン出力が減少し、徐
々に加速力が低下することが一般に知られている。この
ため、こうしたリンクレススロットル式のエンジン制御
装置において、加速時に、リンクレススロットルをまず
アクセルペダルの踏み込み量と対応するスロットル開度
まで開くと共に、その後、スロットル開度を所定速度で
徐々に増加させることにより、エンジン回転数の増加に
伴うエンジン出力の低下を補償し、一定加速度を維持す
るようにした装置も知られている（特開昭６１−２１０
２４５号公報）。

【０００４】この特開昭６１−２１０２４５号公報記載
のエンジン制御装置では、アクセルが絶対的な加速度を
指令する加速度指令手段として機能するようになり、ド
ライバーのアクセル操作の負担が低減されるという効果
が期待されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この特開昭６
１−２１０２４５号公報記載のエンジン制御装置を搭載
した車両を運転する場合であっても、加速時には、ドラ
イバーは加速度指令の絶対値を意識してアクセルを踏み
込むわけではなく、感覚的な加速度を意識してアクセル
を踏み込んでいるだけである。そして、自分の意図する
様な加速感が得られたところでアクセルを保持し、加速
が不要と感じたところでアクセルを戻すといった操作が
実行されるに過ぎない。

【０００６】ところが、実際の車両ではエンジンの応答
遅れがあるため、上述の様なアクセルの戻し操作を行っ
た後もさらに車両が加速されてしまう場合が生じ得る。
このことを具体的に図を用いて説明する。図１４に示す
様に、アクセル開度が初期値ＴＨＭ０からＴＨＭ１まで
増加された後でＴＨＭ２（＜ＴＨＭ１）まで戻されたと
する。また、これらＴＨＭ１，ＴＨＭ２に対応する目標
加速度を達成するために必要な目標エンジン出力がＴＥ
１，ＴＥ２（＜ＴＥ１）であったとする。

【０００７】この様な場合に、エンジンの応答遅れによ
って、実際のエンジン出力が点線の様にしか上昇してお
らず、アクセル戻し時の実エンジン出力の方がＴＥ２よ
りも小さい場合には、アクセルを戻した後もさらに車両
が加速されることになってしまう（図示矢印の期間）。

【０００８】ところが、アクセルを戻すということは、
ドライバーは加速が不要になったと考えているか、ある
いは加速を弱めたいと考えているのであるから、図示の
様にそのまま加速が続行される状態が生じると、強い違
和感を与えることとなる。そこで、本発明は、アクセル
が戻された場合に加速度を確実に抑制できるようにする
ことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、アクセル踏み
込み量に応じて目標加速度を指令する目標加速度指令手
段と、該指令される目標加速度を達成するために必要な
目標エンジン出力を算出する目標出力算出手段と、前記
算出される目標エンジン出力に基づいて、エンジン出力
の増減に関係する所定の制御対象に対する目標制御量を
算出する目標制御量算出手段と、目標制御量に到達する
まで、前記制御対象に対する制御信号を増減変更する制
御実行手段とを備えるエンジン制御装置を前提とする。

【００１０】そして、本発明は、上記前提としてのエン
ジン制御装置において、実際のエンジン出力を検知する
実出力検知手段と、前記アクセル踏み込み量が減少され
たときは、前記目標出力算出手段に代わって、前記実出
力検知手段によって検知されている実際のエンジン出力
に基づいて、前記目標制御量算出手段に対して目標制御
量算出のための目標エンジン出力を与える前記目標制御
量算出手段に与えるアクセル戻し時目標設定手段とを備
えることを特徴とする。

【００１１】また、本発明は、上記前提としてのエンジ
ン制御装置において、実際の加速度を検知する実加速度
検知手段と、前記アクセル踏み込み量が減少されたとき
は、前記目標加速度指令手段に代わって、前記実加速度
検知手段によって検知されている実際の加速度に基づい
て、前記目標出力算出手段に対して目標エンジン出力算
出のための目標加速度を与えるアクセル戻し時目標設定
手段とを備えることを特徴とする。

【００１２】これら本発明のエンジン制御装置によれ
ば、アクセルが戻されたとき、アクセルを戻す直前の実
際の制御状態を基準として以後のエンジン制御が実行さ
れる。従って、アクセルを戻しているのにそれまでと同
じ加速状態が続行するといったことがなくなる。

【００１３】また、これら本発明のエンジン制御装置に
おいて、前記アクセル戻し時目標設定手段は、前記実際
のエンジン出力又は実際の加速度が、アクセルが戻され
る直前の状態における目標エンジン出力又は目標加速度
であるものとして前記目標制御量算出手段又は目標エン
ジン出力算出手段に対する情報の付与を行う手段として
構成され、前記目標加速度指令手段は、アクセル踏み込
み量に基づいて絶対的な目標加速度を指令する手段とし
て構成され、アクセル踏み込み量が減少されるときは当
該減少量に基づいて相対的な加速度減少量を指令する手
段に切り替わる様に構成するとよい。

【００１４】こうすることで、アクセルが戻し始められ
たとき、制御目標がアクセルの戻し操作を相対的な加速
度減少量の指令と捉えて更新される。従って、アクセル
をほんの少し戻した様な場合には現在の実加速度を与え
る様に実エンジン出力に対する保持指令として処理する
ことができ、また、大きめに戻した場合には、実加速度
に対する加速度減少指令として処理することができる。

【００１５】なお、本発明の目的を達成するに当たって
は、アクセルが戻されたときはその直前の状態を保持す
るようにするだけでもよい。しかし、それでは、アクセ
ルを戻したドライバーの意思が、加速度保持なのか加速
度低下なのか十分に反映されないことから、一歩進んだ
効果を発揮できるようにするため、上記の様な構成を採
用するとよいのである。

【００１６】この様に構成した装置において、アクセル
が再び踏み込まれた場合に、前記アクセル戻し時目標設
定手段はその機能を解除され、前記目標加速度指令手段
は、アクセル踏み込み量に応じて絶対的な目標加速度を
指令する手段に戻される様に構成することが望ましい。

【００１７】アクセルが再び踏み込まれたときにアクセ
ル戻し時目標設定手段の上記機能を解除するのは、再加
速ができないと困るからである。そして、再加速に当た
っては、目標加速度指令手段が再び絶対的な目標加速度
を指令する手段に戻されることによって、再踏み込みの
際の加速力が低くならないようにするためである。

【００１８】なお、アクセルの戻しが所定以上であると
き、例えば、所定の基準位置まで戻されたり、あるいは
所定以上大きく戻された場合には、上記のアクセル戻し
時目標設定手段の機能自体が最初から作用しないように
しておくとよい。これは、例えば、アクセル踏み込み量
の絶対値がアクセル戻し前の実際の加速度よりも低い加
速度を指令する状態になっているのであれば、あえて上
記の様な実加速度を抑制する制御を実行する必要がない
からである。

【００１９】一方、アクセル再踏み込みによって前記ア
クセル戻し時目標設定手段の機能が解除されたときは、
エンジン出力が前記目標出力算出手段の算出した目標エ
ンジン出力に到達するまでの出力増加速度を抑制する出
力増加速度抑制手段を備えるようにすることが望まし
い。

【００２０】これは、再踏み込みによって目標値が階段
状に切り替わるのに対してそのまま加速度制御を追従さ
せようとすると、いきなり急加速となってしまう場合が
あるからである。そこで、再踏み込み時には、出力増加
速度抑制手段によって徐々に目標値まで出力を増加させ
ていくようにして、アクセル戻し時の対策をしたが故に
新たに生じる急加速による違和感を発生させないように
するため、上述の構成を採用することを提唱するもので
ある。

【００２１】また、本発明のエンジン制御装置におい
て、前記制御実行手段は、前記目標加速度として正の加
速度指令が継続している間、前記目標エンジン出力を維
持するように、前記所定の制御信号を出力増大側に調整
して加速中のエンジン回転数の増加に伴うエンジン出力
の低下を補償する手段として構成しておくとよい。

【００２２】この様に構成することで、アクセル操作量
が増加しなくてもエンジン制御条件（例えば、スロット
ル開度、燃料噴射量等）を出力増大側に調整してエンジ
ン回転数増加に伴うエンジン出力の低下分を補償するこ
とができる。従って、一旦目標加速度に達した後に、こ
れを維持することができ、ドライバーの加速操作の負担
を軽減できるからである。

【００２３】この場合、さらに、車両に加わる走行抵抗
を検知する走行抵抗検知手段と、該検知された走行抵抗
に基づき、加速に伴う走行抵抗の増加分を相殺する様に
エンジン出力を増加させる走行抵抗補償手段とを備える
ようにすれば一層よい。その理由は次の通りである。

【００２４】まず、現実の車両走行状態を考えると、車
両には、ころがり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗、加速抵抗
といった走行に伴う抵抗が加わっている。この内、例え
ば、空気抵抗は車速が大きくなればなるほど増大する。
従って、空気抵抗の影響が大きい高速道路走行時などに
おいては、この走行抵抗を加味してやらないと、一定加
速度での加速を実現するのは困難となり、一定加速度で
加速しようとすると、結局、ドライバーの感に頼った微
妙なアクセル操作が必要となる。しかし、こうした高速
域では、アクセルは既に深い位置まで踏み込まれている
ので、一定加速度を維持するためのアクセル操作は熟練
しないと容易ではなく、結局、ドライバーの意図する加
速感が得られない場合もある。

【００２５】これに対し、上述の様に走行抵抗を検知し
てこれを反映した制御を実行できるように構成を付加し
てやると、加速中の空気抵抗や加速抵抗の増加分を相殺
するようにエンジン出力を増加させることができ、車両
の実加速度を一定に保ちながら加速することができる。
そして、こうした実加速度一定の加速は、アクセル操作
量を増加させなくても達成されるので、ドライバーはア
クセルを微妙に操作する必要がなくなるのである。

【００２６】こうして、走行抵抗に対する補償をも行え
るようにすることにより、ドライバーはエンジンの息付
きを感じることなく快適な加速感を楽しむことができ、
そのためのアクセル操作はごく簡単なものになるという
さらなる効果も得られる。なお、本発明を実施するに当
たっては、ガソリンエンジン車においては、前記アクセ
ルと機械的にリンクせず、アクチュエータによって駆動
されるリンクレススロットルを備え、前記制御信号が該
リンクレススロットルのスロットル開度指令であること
としておくとよい。これは、エンジン出力の増減は燃料
噴射量などによっても調整可能であるけれども、吸入空
気量で調整するようにしてやれば、空燃比に悪影響を与
えることなく意図とした加速度での加速を実現できるか
らである。

【００２７】なお、アクセルの踏み込み量を検出するア
クセル踏み込み量検出手段と、該検出されるアクセル踏
み込み量に基づいて、アクセル踏み込み時には踏み込み
量に応じて目標加速度又は目標エンジン出力の絶対値を
指令し、アクセル戻し時には戻し量に応じて目標加速度
又は目標エンジン出力の相対的な減少量を指令する指令
値演算手段とを備えてなる加速指令装置により目標加速
度又は目標エンジン出力を指令するようにしておき、こ
の指令に従ってエンジン出力を増減することで、上述し
たのと同様の効果を発揮することができる。

【００２８】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しつつ説明する。この実施の形態は、図１
に示す様に、内燃機関２を動力源とするフロントエンジ
ン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両についてのもので
ある。

【００２９】図に示すごとく、内燃機関２の吸気通路４
には、吸入空気の脈動を抑えるサージタンク４ａが形成
され、その上流には、スロットル駆動モータ１０により
開閉されるスロットルバルブ１２が設けられている。こ
のスロットルバルブ１２はアクセル６によって直接開閉
されるものではなく、いわゆるリンクレススロットルで
ある。

【００３０】アクセル６及びスロットルバルブ１２に
は、それぞれの開度を検出するアクセル開度センサ１４
及びスロットル開度センサ１６が設けられており、これ
ら各センサからの検出信号はスロットル制御回路２０に
入力されている。内燃機関２へ燃料を供給する燃料噴射
弁２４は、公知の内燃機関制御回路２６からの燃料噴射
指令に基づき作動する。燃料噴射指令は、内燃機関２の
運転状態に適合して決定されるもので、サージタンク４
ａの圧力を検出する吸気圧センサ２８をはじめとする各
種センサからの情報を、内燃機関制御回路２６の燃料噴
射指令プログラムに基づき処理することで作成される。

【００３１】スロットル制御回路２０には、上述のアク
セル開度センサ１４及びスロットル開度センサ１６の他
に、エンジン回転速度センサ３０、従動輪速度センサ３
２FL，３２FR、駆動輪速度センサ４０、変速比センサ４
２及び加速度センサ４４からの検出信号も入力されるよ
うになっている。そして、スロットル制御回路２０は、
これらの入力信号に基づいてスロットル駆動モータ１０
を駆動し、スロットルバルブ１２の開度を制御する処理
を実行している。

【００３２】ここで、エンジン回転速度センサ３０は、
内燃機関２のクランク軸２ａの回転速度を検出するもの
であり、内燃機関制御回路２６による燃料噴射指令の作
成にも利用される。従動輪速度センサ３２FL，３２FR
は、左右従動輪（前輪）２２FL，２２FRの回転速度をそ
れぞれ検出するためのセンサであり、トラクションコン
トロール等を実施する場合は、その検出信号が車両の車
体速度の推定に利用される。

【００３３】駆動輪速度センサ４０は、左右駆動輪２２
RL，２２RRの平均回転速度（駆動輪速度）を検出するた
めのセンサで、クランク軸２ａの回転をプロペラシャフ
ト３４及びディファレンシャルギヤ３６を介して左右駆
動輪２２RL，２２RRに伝達する変速機３８の出力軸に設
けられる。

【００３４】また、変速比センサ４２は、変速機３８の
変速比を検出するためのものであり、駆動輪速度センサ
４０と同様に変速機３８に備えられている。そして、加
速度センサ４４は公知の半導体式Ｇセンサである。この
加速度センサ４４により、勾配と車両Ｇを合わせたもの
が検出されることになる。従って、車体加速度を演算
し、加速度センサ４４の検出値から車体加速度を減ずる
と勾配が検出できることになる。

【００３５】次に、本実施の形態の特徴部分であるスロ
ットル制御回路２０についてさらに詳しく説明する。ス
ロットル制御回路２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を
備えるマイクロコンピュータで構成され、ＲＯＭには、
図２（ａ）に示すように、アクセル開度ＴＨＭと加速度
指令値αtgt との関係を表す「加速度目標マップ」が記
憶されている。なお、図はイメージであって、実際のマ
ップは、この図の関係を数値データ化したものである。
このマップから分かる様に、アクセル開度ＴＨＭが０の
場合（即ち、アクセル６が全く踏み込まれていない場
合）は最大減速状態が指令され、以下、ＴＨＭの増加に
伴って減速度指令が減少している。そして、ＴＨＭ＝Ｔ
ＨＭ０を境に、ＴＨＭ＜ＴＨＭ０の領域にて減速（αtg
t ＜０）が、ＴＨＭ＝ＴＨＭ０にて定速走行（αtgt ＝
０）が、ＴＨＭ＞ＴＨＭ０の領域にて加速（αtgt＞
０）が指令された状態となっていることが分かる。

【００３６】スロットル制御回路２０のＲＯＭには、さ
らに、図２（ｂ）に示す様に、目標加速度αtgt と当該
目標加速度αtgt を達成するのに必要なエンジン出力の
目標増加量△ＴＥtgt（THM）との関係を表す「出力増加
量目標マップ」も記憶されている。これらの関係から、
アクセル開度ＴＨＭと一対一に対応するエンジン出力の
目標増加量△ＴＥtgt（THM）を求めることができる。な
お、図２（ａ），（ｂ）を一つにして、アクセル開度Ｔ
ＨＭからエンジン出力の目標増加量△ＴＥtgt（THM）を
直接与えるマップを備えておくようにしてもよい。

【００３７】また、スロットル制御回路２０のＲＯＭに
は、図３に示す様なスロットル開度ＴＨ、エンジン回転
速度ＮＥ及びエンジン出力ＴＥの三者の関係を示す「エ
ンジン出力特性マップ」も記憶されている。次に、スロ
ットル制御回路２０が実施するスロットル開度制御の処
理内容について図４のフローチャートに基づいて説明す
る。この処理は、所定時間毎に割り込みルーチンとして
実施されている。

【００３８】まず最初に、アクセル開度センサ１４の検
出信号ＴＨＭを入力し（Ｓ１０）、ＴＨＭ＞ＴＨＭ０と
なっているか否かを判定する（Ｓ２０）。即ち、ドライ
バーが加速を意図しているか否かを判定するのである。
ＴＨＭ＞ＴＨＭ０と判定された場合は、まず、現在のア
クセル開度ＴＨＭn が前回のアクセル開度ＴＨＭn-1 よ
りも小さくなったか否かを判定する（Ｓ２２）。そし
て、ＴＨＭn ＜ＴＨＭn-1 の場合は、アクセル戻し時目
標設定処理を実行する（Ｓ３００）。この処理の内容に
ついては後述する。

【００３９】Ｓ２２＝ＮＯの場合には、アクセル戻しフ
ラグＦＡに「１」がセットされているか否かを判定する
（Ｓ２４）。このアクセル戻しフラグＦＡは、後述する
アクセル戻し時目標設定処理において「１」にセットさ
れるようになっているが、エンジン始動当初は「０」に
リセットされている。従って、最初の加速開始時にはＳ
２４＝ＮＯとなり、Ｓ３０へ移行する。Ｓ３０では、前
回処理タイミングにおいてもＴＨＭ＞ＴＨＭ０であった
か否かを判定する。そして、Ｓ３０＝ＮＯの場合、即
ち、ＴＨＭ≦ＴＨＭ０の状態からＴＨＭ＞ＴＨＭ０に移
行した直後であるときは、その時点におけるスロットル
開度ＴＨとエンジン回転速度ＮＥを入力し（Ｓ４０）、
これらＴＨ，ＮＥにてエンジン出力特性マップを参照し
て現在のエンジン出力ＴＥを求め、その値をベース出力
ＴＥ０として記憶する（Ｓ５０）。

【００４０】そして、次に、アクセル開度ＴＨＭで加速
度目標マップを参照して加速度目標値αtgt を求めると
共に、このαtgt で出力増加量目標マップを参照してエ
ンジン出力の目標増加量△ＴＥtgt（THM）を算出する
（Ｓ６０）。続いて、従動輪速度センサ３２FL，３２FR
の検出する車輪速度信号ＶFL，ＶFR、加速度センサ４４
の検出する車体Ｇ信号Ｇtotal 、変速比センサ４２の検
出する変速制御ソレノイドの駆動信号ＳAT、エンジン回
転速度センサ３０の検出するエンジン回転速度ＮＥをそ
れぞれ入力する（Ｓ７０）。

【００４１】そして、車体の前後方向加速度成分と車体
Ｇ信号Ｇtotal とから、路面勾配による上下方向加速度
成分Ｇslope を計算する（Ｓ８０）。具体的には、ま
ず、現在の車速Ｖ＝（ＶFL＋ＶFR）／２を計算すると共
に、前回計算した車速Ｖold との差から実加速度α＝
（Ｖ−Ｖold ）／ｔ（ただし、ｔは割り込み時間間隔）
を計算する。次に、この実加速度αを車体Ｇ信号Ｇtota
l から減ずることで路面勾配による加速度成分Ｇslope
を計算するのである。

【００４２】次に、下記式に基づいて、走行抵抗Ｒを算
出する（Ｓ９０）。

【００４３】

【数１】Ｒ＝Ｒｒ＋Ｒ１＋Ｒｉ＋Ｒａ Ｒｒ＝μｒ（Ｖ）・Ｗ Ｒ１＝μ１・Ａ・Ｖ² Ｒｉ＝Ｗ・ｓｉｎθ Ｒａ＝（１＋φ）・Ｗ・α／ｇ ここで、Ｒｒ：ころがり抵抗［ｋＮ］、Ｒ１：空気抵抗
［ｋＮ］、Ｒｉ：勾配抵抗［ｋＮ］、Ｒａ：加速抵抗
［ｋＮ］、μｒ（Ｖ）：ころがり抵抗係数（車速Ｖによ
る接地力変化を考慮したＶを変数とする関数で与えられ
る）、Ｗ：車体総重量［ｋＮ］、μ１：空気抵抗係数
［ｋＮ・ｈ²／ｍ²・ｋｍ² ］、Ａ：前面投影面積［ｍ
² ］、Ｖ：車速（ｋｍ／ｈ）、θ：傾斜角度［ｄｅ
ｇ］、φ：回転部分を考慮した場合の見かけの重量増
加、α：加速度［ｍ／ｓ² ］、ｇ：重力加速度［ｍ／ｓ
² ］である。なお、φは、回転部分慣性重量をＷｒ［ｋ
Ｎ］とすると、φ＝Ｗｒ／Ｗと表すことができる。そし
て、このＷｒは、下記式で表すことができる。

【００４４】

【数２】Ｗｒ＝ｇ［ＩW ＋｛ＩF ＋（ＩT ＋ＩE ）・ｉ
r²｝ｉF²］／ｒD² ここで、ＩW ：車輪及び同一回転部分（タイヤ，ホイー
ル，ブレーキディスク，ブレーキドラム，アクセルシャ
フト）の慣性モーメント［ｋｇｍ² ］、ＩF ：終減速機
入力軸と同一回転部分（終減速機，プロペラシャフト，
変速機メーンシャフト，その他被駆動側歯車）の慣性モ
ーメント［ｋｇｍ² ］、ＩT ：変速機入力軸と同一回転
部分（変速機のメーンドライブシャフト，その他駆動側
歯車）の慣性モーメント［ｋｇｍ² ］、ＩE ：エンジン
出力軸と同一回転部分（クランクシャフト，ピストン，
フライホイール，クラッチなど）の慣性モーメント［ｋ
ｇｍ² ］、ｉr ：変速機の変速比、ｉF ：終減速比、ｒ
D ：駆動輪のタイヤ有効径［ｍ］である。

【００４５】上記数１、数２の内、Ｗ、μ１、Ａ、ｇ、
ＩW 、ＩF 、ＩT 、ＩE 、ｉF 及びｒD は固定値であっ
て、予め、ＲＯＭ内に数値が記憶されている。μｒ
（Ｖ）は、車速Ｖに対するマップとしての情報がＲＯＭ
内に予め記憶されている。そして、Ｖ及びαは上述の様
にＳ８０で算出される。また、θは上述のＧslope をパ
ラメータとするマップから求められる様になっており、
また、ｉr も変速比信号γをパラメータとしたマップで
特定することができるようになっている。

【００４６】こうして走行抵抗Ｒが算出できたら、次
に、数３にて走行抵抗Ｒを相殺するために必要なエンジ
ン出力の目標増加量△ＴＥreg を算出する（Ｓ１０
０）。

【００４７】

【数３】△ＴＥreg ＝Ｒ／（ｉr・ｉF） そして、△ＴＥtgt（THM）と△ＴＥreg とから、実目標
増加量△ＴＥtgt を下記式に従って算出する（Ｓ１１
０）。

【００４８】

【数４】△ＴＥtgt ＝△ＴＥtgt（THM）＋△ＴＥreg そして、Ｓ５０で記憶しておいたベース出力ＴＥ０に実
目標増加量△ＴＥtgtを加えて目標エンジン出力ＴＥtgt
を算出する（Ｓ１２０）。

【００４９】

【数５】ＴＥtgt ＝ＴＥ０＋△ＴＥtgt こうして目標エンジン出力ＴＥtgt が算出できたら、こ
れと現在のエンジン回転数ＮＥとを用いてエンジン出力
特性マップを参照し、スロットル開度の目標値ＴＨtgt
を算出する（Ｓ１３０）。そして、このスロットル開度
の目標値ＴＨtgt となるように、スロットル駆動モータ
１０を駆動制御する（Ｓ１４０）。なお、Ｓ２０でＮＯ
と判定された場合は、定速走行あるいは減速指令の状態
にあるので、本ルーチンを抜ける。

【００５０】次に、アクセル戻し時目標設定処理につい
て説明する。このルーチンは、図５に示す様に構成さ
れ、まず、アクセル戻しフラグＦＡが「１」にセットさ
れているか否かを判定する（Ｓ３１０）。初めて本ルー
チンを実行するときはＦＡ＝０であるからそのままＳ３
２０へ移行し、前回のアクセル開度ＴＨＭn-1 をアクセ
ル戻し始め開度ＴＨＭstとして記憶する。そして、従動
輪速度ＶFL，ＶFR及び駆動輪速度ＶR を入力し（Ｓ３３
０）、まず、従動輪速度ＶFL，ＶFRに基づいて車両速度
Ｖを算出すると共に、駆動輪速度ＶR に基づいて駆動輪
回転速度ωを算出する（Ｓ３４０）。続いてこの車両速
度Ｖの時間微分値ｄＶ／ｄｔを算出すると共に、駆動輪
回転速度ωの時間微分値ｄω／ｄｔを算出し（Ｓ３５
０）、下記式に従って現在のエンジンの実出力ＴＥreal
を算出する（Ｓ３６０）。

【００５１】

【数６】ＴＥreal＝ＴＥwhl ／（ｔ・ｉ） ＴＥwhl ＝Ｉ・ｄω／ｄｔ＋μ・Ｗｒ・Ｒ μ・Ｗｒ＝Ｗ・ｄＶ／ｄｔ ここで、ＴＥwhl は車輪駆動トルク、ｔはトルク比（ト
ルクコンバータによるトルク増幅）、ｉは総減速比（ギ
ヤ比×最終減速比）、Ｉは車両（駆動軸を含む）の慣性
モーメント、μは路面摩擦係数、Ｗｒはリヤ荷重、Ｒが
タイヤ半径、Ｗは車両重量である。

【００５２】こうしてエンジンの実出力ＴＥrealが算出
できたら、アクセル戻しフラグＦＡを１にセットする
（Ｓ３７０）。そして、下記式に基づいて戻し係数Ｋを
算出して記憶する（Ｓ３８０）。

【００５３】

【数７】 Ｋ＝（ＴＨＭn −ＴＨＭ０）／（ＴＨＭst−ＴＨＭ０） そして、下記式に基づいて、アクセル開度に対応するエ
ンジン出力の目標増加量△ＴＥtgt（THM）を算出してＳ
７０へ移行する（Ｓ３９０）。

【００５４】

【数８】△ＴＥtgt（THM）＝Ｋ・（ＴＥreal−ＴＥ０） なお、ＦＡ＝１となってから本ルーチンが実行される場
合には、Ｓ３２０〜Ｓ３７０の処理がパスされる。従っ
て、アクセルが戻し始められる直前の実出力ＴＥreal
と、アクセル開度ＴＨＭstは、その後、本ルーチンが実
行されない状態になるまで固定され、戻し係数Ｋ及び目
標増加量△ＴＥtgt（THM）だけが更新され続けていくこ
とになる。

【００５５】次に、こうしてアクセルが戻し操作された
後に再び踏み込まれた場合について説明する。この場
合、図４のメインルーチンに示した様に、Ｓ２４がＹＥ
Ｓとなり、続いて、ＴＨＭn ＝ＴＨＭn-1 か否かを判定
する（Ｓ２６）。Ｓ２６＝ＹＥＳならＳ３００へ移行し
てアクセル戻し時目標設定処理の方を実行するが、Ｓ２
６＝ＮＯの場合には、アクセル復帰時目標設定処理を実
行する（Ｓ５００）。

【００５６】このアクセル復帰処理においては、図６に
示す様に、まず、前回もこの処理を実行したか否かを判
定する（Ｓ５１０）。最初に本処理を実行するときはＳ
５１０＝ＮＯとなるので、現在時における目標増加量△
ＴＥtgt（THM）を復帰スタート値△ＴＥtgt（THM）stと
して記憶する（Ｓ５２０）。続いて、Ｓ６０と同様に、
現在のアクセル開度ＴＨＭn にて加速度目標マップを参
照してアクセル開度ＴＨＭn に対応する加速度目標値α
tgt を求めると共に、このαtgt で出力増加量目標マッ
プを参照して現在のアクセル開度に対応するエンジン出
力の目標増加量△ＴＥtgt（THM）n を算出する（Ｓ５３
０）。そして、復帰スタート値△ＴＥtgt （THM）st
を、所定の微小な出力増分Ａ１を加算して更新した上で
（Ｓ５４０）、△ＴＥtgt（THM）st≧△ＴＥtgt（THM）
n になっているか否かを判定する（Ｓ５５０）。

【００５７】△ＴＥtgt（THM）st＜△ＴＥtgt（THM）n
の間は、△ＴＥtgt（THM）として△ＴＥtgt（THM）stの
方を採用し、Ｓ７０の処理へ移行する（Ｓ５６０）。一
方、△ＴＥtgt（THM）st≧△ＴＥtgt（THM）n になった
場合は、戻しフラグＦＡを「０」にリセットし（Ｓ５７
０）、△ＴＥtgt（THM）として△ＴＥtgt（THM）n の方
を採用してＳ７０へ移行する（Ｓ５８０）。なお、Ｓ５
１０＝ＹＥＳの場合には、Ｓ５２０がパスされる。

【００５８】こうして、Ｓ５７０でＦＡ＝０にリセット
された後は、Ｓ２４＝ＮＯとなり、単純な加速の場合と
同様の処理が繰り返される様になる。なお、Ｓ２０がＮ
Ｏとなった場合は、直ちにＦＡ＝０に戻しフラグがリセ
ットされる（Ｓ２６）。次に、以上の制御処理による作
用・効果を、図７，図８のタイミングチャートにて説明
する。まず、車両が単純に加速されただけであって、ア
クセルが戻し操作されていない場合について、図７にて
従来の技術との差を交えながら説明する。なお、この例
では、車両は勾配のない平坦路を走行しているものとす
る。

【００５９】いま、時刻ｔ１までは、アクセル開度ＴＨ
Ｍ＝ＴＨＭ０に保持されて定速走行が行われているとす
る。時刻ｔ１までは、Ｓ２０＝ＮＯとなるので、スロッ
トル駆動モータ１０は開度保持状態に制御され続け、ス
ロットル開度ＴＨは低めの開度で一定になっている。

【００６０】次に、時刻ｔ１にてアクセル６が踏み込ま
れ、時刻ｔ２までにＴＨＭ＝ＴＨＭ１まで開度が増加し
たとする。これにより、Ｓ２０＝ＹＥＳとなってＳ３０
以下の処理が実行される。そして、時刻ｔ１の直後にお
いてＳ３０＝ＹＥＳとなり、Ｓ４０，Ｓ５０が実行さ
れ、定速走行中のエンジン出力がベース出力ＴＥ０とし
て記憶される。Ｓ５５による更新がなされるケースであ
っても標準重量では、ＴＥ０の実質的な更新は行われな
いので、Ｓ５０で記憶されたＴＥ０のままである。

【００６１】そして、その後、Ｓ６０〜Ｓ１４０の処理
が実行され、時刻ｔ２まではアクセル開度ＴＨＭの増加
とほぼリニアにスロットル開度ＴＨが増加され、車速が
上昇していく。時刻ｔ１〜ｔ２の間は、応答遅れなどに
より直ちに所望の加速度が得られるわけではないので、
走行抵抗Ｒは時刻ｔ１以前とほとんど変わりなく、ま
た、エンジン回転数ＮＥ自体も上昇遅れがあるので、ス
ロットル開度ＴＨはほぼリニアに増加されるのである。
この時刻ｔ１〜ｔ２の間のスロットル開度ＴＨの変化状
態は、本発明以前の技術によるのと変わりない。

【００６２】こうして時刻ｔ２に至り、アクセル開度Ｔ
ＨがＴＨ１に保持されるころには、エンジン出力が増加
し、加速が開始する。そして、これに伴って走行抵抗Ｒ
に変化が生じる。まず、車速の増加により、空気抵抗Ｒ
１がリニアに増加していく。これと同時に、加速抵抗Ｒ
ａも増加していく。ころがり抵抗Ｒｒは若干増加する
が、ここでは無視しておく。また、最初に述べた様に、
平坦路走行中を例にしているので、勾配抵抗Ｒ１は０で
ある。

【００６３】こうした走行抵抗Ｒの増加に伴い、時刻ｔ
２以降のスロットル開度ＴＨは下に凸の弧を描いて上昇
する様な制御状態となる。こうして、本実施の形態によ
れば、走行抵抗Ｒを相殺し、車両の加速度を一定に保つ
ことができている。なお、特開昭６１−２１０２４５号
公報記載の技術以前の制御では、図示一点鎖線の様にア
クセル保持後はスロットル開度が一定に保たれるので、
車速の上昇の仕方も遅いし、ドライバーの意図した加速
は得られない。また、特開昭６１−２１０２４５号公報
記載の技術による制御では、図示二点鎖線の様に、時刻
ｔ２以降にスロットル開度ＴＨは一定割合で増加される
が、走行抵抗の増加が考慮されていないため、加速度は
徐々に低下していく。このため、ドライバーが当初の加
速度でさらに車両を加速し続けたい場合には、さらにア
クセルを踏み込んでいかなければならない。

【００６４】これに対し、本実施の形態によれば、走行
抵抗を加味してスロットル開度を増加していくので、加
速の最初から最後まで、ドライバーの意図した加速度が
得られる。この様に、本実施の形態によれば、ドライバ
ーは自分の意図する加速度を得るに当り、アクセル６を
踏み込んでからさらにその踏み込み量を微妙に調整する
といった面倒な操作をしなくてもよく、従来技術に比較
してより有利な効果を達成している。

【００６５】次に、加速後、早いタイミングでアクセル
が一旦戻され、再び加速される状態を想定して、その場
合の作用・効果を図８で説明する。上述の図７は、エン
ジンの応答遅れは考慮しないで静的に見たマクロ的な作
用・効果を説明したが、今度説明するのはエンジンの応
答遅れをも考慮した作用・効果である。

【００６６】時刻ｔ11においてアクセルが踏み込まれ、
時刻ｔ12までにアクセル開度がＴＨＭ０からＴＨＭ１ま
で増大したとする。すると、これを受けてスロットル開
度も増大する。ところが、実エンジン出力ＴＥrealは応
答遅れにより、図示点線の様に目標エンジン出力ＴＥtg
t1よりも下側になっている。この結果、車速は、時刻ｔ
12のところから二点鎖線で示した目標加速度での車速増
加よりも緩やかにしか増加しない状態にある。

【００６７】この様な過渡状態時に、ドライバーがＴＨ
Ｍ０とＴＨＭ１の中間の開度ＴＨＭ２までアクセルを戻
したとする（時刻ｔ13〜ｔ14）。この中間の開度ＴＨＭ
２に対応する目標エンジン出力ＴＥtgt2は、実際のエン
ジン出力ＴＥrealよりも大きい。従って、上述のアクセ
ル戻し時目標設定処理を実施しないとすると、エンジン
出力カーブ及び車速カーブの時刻ｔ13から二点鎖線を分
岐して示した様にエンジン出力が増大され続け、さらに
加速していってしまう。ドライバーは加速度を低下させ
ようとしてアクセルを戻したのに、エンジン応答遅れが
ある結果、エンジン出力が現状よりも増大してしまい、
加速度はむしろ増加してしまうため、このままではドラ
イバーに違和感が生じる。

【００６８】これに対し、本実施の形態によれば、アク
セル戻し時目標設定処理が実行される結果、時刻ｔ13に
おける実出力ＴＥrealがその時点での目標エンジン出力
と等しいものとなるように目標エンジン出力が与えられ
る。そして、その後のアクセルの戻しによるアクセル開
度の減少量が、相対的な出力減少指令として作用するの
で、実出力ＴＥrealがアクセルの戻し量に応じて漸減さ
れるようにスロットル開度が減少される（時刻ｔ13〜ｔ
14）。従って、ドライバーのアクセル操作と加速感が対
応し、上述の様な違和感を与えることがなく、快適な運
転を約束することができる。次に、時刻ｔ15において再
びアクセルが元の開度ＴＨＭ１まで踏み込まれたとする
と、今度は、アクセル復帰時目標設定処理が実行され
る。この結果、目標エンジン出力は、一気にＴＥtgt1ま
で増大せず、徐々にＴＥtgt1まで増大していくので、車
速変化はなめらかとなり、不快な加速ショックを与えた
りすることがない（時刻ｔ16〜）。なお、比較のため、
一気に目標エンジン出力を増大した場合の車速変化の様
子を、時刻ｔ16から二点鎖線で分岐するラインで併記し
た。

【００６９】次に、第２の実施の形態を説明する。この
実施の形態では、図９に示す様に、第１の実施の形態と
同様に、アクセル開度ＴＨＭが戻し方向に変化した場合
に次の様なアクセル戻し時目標設定処理を実行する（Ｓ
２２→Ｓ７００）。なお、第１の実施の形態と同じ処理
内容のステップには同じステップ番号を表示して、説明
は省略する。

【００７０】このアクセル戻し時目標設定処理は、図１
０に示す様に構成され、第１の実施の形態と同様にアク
セル戻しフラグＦＡが「１」にセットされているか否か
を判定する（Ｓ７１０）。そして、ＦＡ＝０のときは、
前回の目標加速度αtgtn-1を戻し初め時目標加速度αst
として記憶する（Ｓ７２０）。そして、従動輪速度ＶF
L，ＶFRを入力し（Ｓ７３０）、車両速度Ｖを算出する
（Ｓ７４０）。続いてこの車両速度Ｖの時間微分値ｄＶ
／ｄｔとして、実際の加速度αrealを算出する（Ｓ７５
０）。そして、αreal／αstを戻し係数Ｋαとして記憶
し（Ｓ７６０）、フラグＦＡを１にセットする（Ｓ７７
０）。そして、アクセル開度ＴＨＭを下記式に基づいて
算出してＳ６０へ移行する（Ｓ７８０）。

【００７１】

【数９】 ＴＨＭ←Ｋα・（ＴＨＭ−ＴＨＭ０）＋ＴＨＭ０ 次に、こうしてアクセルが戻し操作された後に再び踏み
込まれた場合について説明する。この場合、図９のメイ
ンルーチンに示した様に、Ｓ８００へ移行しアクセル復
帰時目標設定処理を実行する。

【００７２】このアクセル復帰時目標設定処理において
は、図１１に示す様に、まず、前回もこの処理を実行し
たか否かを判定する（Ｓ８１０）。最初に本処理を実行
するときはＳ８１０＝ＮＯとなるので、現在時において
Ｓ７８０で算出されているアクセル開度ＴＨＭを復帰ス
タート値ＴＨＭstとして記憶する（Ｓ８２０）。続い
て、ＴＨＭstに所定の微小な増分値Ａ２を加算して更新
した上で（Ｓ８３０）、ＴＨＭstが現在の実際のアクセ
ル開度ＴＨＭn 以上になっているか否かを判定する（Ｓ
８４０）。

【００７３】ＴＨＭst＜ＴＨＭn の間は、Ｓ６０の演算
に用いるＴＨＭとしてＴＨＭstの方を採用し（Ｓ８５
０）、ＴＨＭst≧ＴＨＭn になった場合は、戻しフラグ
ＦＡを「０」にリセットし（Ｓ８６０）、ＴＨＭとして
ＴＨＭn の方を採用してＳ６０へ移行する（Ｓ８７
０）。なお、Ｓ８１０＝ＹＥＳの場合には、Ｓ８２０が
パスされる。

【００７４】この第２の実施の形態によれば、第１の実
施の形態と全く同様の効果が得られる。次に、第３の実
施の形態について説明する。第３の実施の形態は、ハー
ド構成的には上述の第１，２の実施の形態と同様のもの
において、吸気圧センサ２８の代わりにエアフロメータ
を備えたシステムを用いる。ただし、上述の様な走行抵
抗を加味した出力上乗せを実施しない単純なエンジン制
御システムを搭載した車両に関するものである。このシ
ステムのスロットル制御回路２０のＲＯＭには、図１２
に示すように、アクセル開度ＴＨＭと基本スロットル開
度ＴＨbaseとの関係が「基本スロットル開度マップ」と
して記憶されている。また、第１の実施の形態と同様の
「エンジン出力特性マップ」も記憶されている。

【００７５】次に、スロットル制御回路２０が実施する
スロットル開度算出処理内容について図１３のフローチ
ャートに基づいて説明する。この処理は、所定時間毎に
割り込みルーチンとして実施されている。まず最初に、
戻し操作に対するアクセル開度補正係数ＫＡを「１」に
セットする（Ｓ９１０）。そして、アクセル開度ＴＨ
Ｍ、エンジン回転数ＮＥ及び吸入空気量Ｑを入力する
（Ｓ９２０）。そして、ＴＨＭをＫＡ・ＴＨＭに補正す
ると共にＮＥと共にエンジン出力特性マップを参照し、
さらに、吸入空気量Ｑを考慮して基本エンジン出力ＴＥ
を算出する（Ｓ９３０，Ｓ９４０）。ＫＡは最初は１で
あるから、Ｓ９４０の演算に当たってはアクセル開度Ｔ
ＨＭの実際の値が用いられることになる。

【００７６】また、ＴＨＭで基本スロットル開度マップ
を参照して基本スロットル開度ＴＨを算出する（Ｓ９５
０）。次に、第１の実施の形態のアクセル戻し時目標設
定処理の中で実行したのと同様の方法で、現在の実際の
エンジン出力ＴＥrealを算出する（Ｓ９６０）。

【００７７】そして、アクセル戻しフラグＦＡが「１」
にセットされているか否かを判定する（Ｓ９７０）。こ
のアクセル戻しフラグＦＡは最初は「０」にリセットさ
れている。そして、アクセル開度が減少されたときに
「１」にセットされるようになっている（Ｓ９８０，Ｓ
９９０）。

【００７８】アクセルが戻し始められた場合には、その
ときの実エンジン出力ＴＥrealと現在のエンジン回転数
ＮＥとでエンジン出力特性マップを参照し、ＮＥに対し
てＴＥrealを満足するＴＨを擬似スロットル開度ＴＨ’
として求める（Ｓ１０００）。そして、次に、この擬似
スロットル開度ＴＨ’で基本スロットル開度マップを参
照して対応する擬似アクセル開度ＴＨＭ’を算出する
（Ｓ１０１０）。そして、この擬似アクセル開度ＴＨ
Ｍ’をアクセル戻し始め前のアクセル開度ＴＨＭn-1 で
除することによって補正係数ＫＡを算出し、この値を記
憶する（Ｓ１０２０）。この結果、以後のＳ９５０の処
理においては、実際のアクセル開度ＴＨＭよりも小さな
擬似アクセル開度ＴＨＭ’＝ＫＡ・ＴＨＭが指令されて
いるものとみなして基本スロットル開度ＴＨが算出され
るようになる。

【００７９】一方、ＦＡ＝１の場合は、アクセル開度が
再び増大方向に変化したか否かが判定される（Ｓ１０３
０）。そして、アクセルが再び踏み込まれている場合に
は、補正係数ＫＡを微小増分Ｂを加算しながら更新し
（Ｓ１０４０）、ＫＡ＝１となったらこれ以上の更新を
行わず、ＦＡ＝０にリセットする（Ｓ１０５０，Ｓ１０
６０）。

【００８０】以上の処理により、この第３の実施の形態
においても、アクセルが一旦踏み込まれた後に戻された
場合、エンジンの応答遅れによるさらなる加速が実行さ
れてしまうことがなく、また、再びアクセルが踏み込ま
れた場合に大きな加速ショックが生じることもなく、快
適な加速性能を発揮することができるという第１，第２
の実施の形態と同様の効果を発揮することができる。

【００８１】以上、本発明の実施の形態につき説明した
が、本発明はこれに限らず、その要旨を逸脱しない範囲
内で種々なる形態にて実施できることはもちろんであ
る。例えば、第１，第２の実施の形態から走行抵抗を加
味するための処理を取り除いたシステムにおいても、ア
クセルを戻した時の加速の違和感を解消する技術として
そのまま本発明を実施できることはいうまでもない。

【００８２】また、実施の形態では、リンクレススロッ
トルのスロットル開度を制御対象としたシステムを説明
したが、ディーゼルエンジンであれば、アクセル開度と
燃料噴射量との制御の問題として本発明を適用すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施の形態に用いるシステムの概略構成図で
ある。

【図２】 実施の形態に用いる加速度目標マップ及び出
力増加目標マップの説明図である。

【図３】 実施の形態に用いるエンジン出力特性マップ
の説明図である。

【図４】 実施の形態における制御フローチャートであ
る。

【図５】 実施の形態における制御フローチャートであ
る。

【図６】 実施の形態における制御フローチャートであ
る。

【図７】 実施の形態における制御状態のタイムチャー
トである。

【図８】 実施の形態における制御状態のタイムチャー
トである。

【図９】 実施の形態における制御フローチャートであ
る。

【図１０】 実施の形態における制御フローチャートで
ある。

【図１１】 実施の形態における制御フローチャートで
ある。

【図１２】 実施の形態に用いる基本スロットル開度マ
ップの説明図である。

【図１３】 実施の形態における制御フローチャートで
ある。

【図１４】 従来の問題点を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

２・・・内燃機関、６・・・アクセル、１０・・・スロ
ットル駆動モータ、１２・・・スロットルバルブ、１４
・・・アクセル開度センサ、１６・・・スロットル開度
センサ、２０・・・スロットル制御回路、２４・・・燃
料噴射弁、２６・・・内燃機関制御回路、２８・・・吸
気圧センサ、３０・・・エンジン回転速度センサ、３２
FR，３２FL・・・従動輪速度センサ、３８・・・変速
機、４０・・・駆動輪速度センサ、４２・・・変速比セ
ンサ、４４・・・加速度センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３３５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３３５Ｚ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセル踏み込み量に応じて目標加速度
   を指令する目標加速度指令手段と、 該指令される目標加速度を達成するために必要な目標エ
   ンジン出力を算出する目標出力算出手段と、 前記算出される目標エンジン出力に基づいて、エンジン
   出力の増減に関係する所定の制御対象に対する目標制御
   量を算出する目標制御量算出手段と、 目標制御量に到達するまで、前記制御対象に対する制御
   信号を増減変更する制御実行手段とを備えるエンジン制
   御装置において、 実際のエンジン出力を検知する実出力検知手段と、 前記アクセル踏み込み量が減少されたときは、前記目標
   出力算出手段に代わって、前記実出力検知手段によって
   検知されている実際のエンジン出力に基づいて、前記目
   標制御量算出手段に対して目標制御量算出のための目標
   エンジン出力を与える前記目標制御量算出手段に与える
   アクセル戻し時目標設定手段とを備えることを特徴とす
   るエンジン制御装置。
2. 【請求項２】 アクセル踏み込み量に応じて目標加速度
   を指令する目標加速度指令手段と、 該指令される目標加速度を達成するために必要な目標エ
   ンジン出力を算出する目標出力算出手段と、 前記算出される目標エンジン出力に基づいて、エンジン
   出力の増減に関係する所定の制御対象に対する目標制御
   量を算出する目標制御量算出手段と、目標制御量に到達
   するまで、前記制御対象に対する制御信号を増減変更す
   る制御実行手段とを備えるエンジン制御装置において、 実際の加速度を検知する実加速度検知手段と、 前記アクセル踏み込み量が減少されたときは、前記目標
   加速度指令手段に代わって、前記実加速度検知手段によ
   って検知されている実際の加速度に基づいて、前記目標
   出力算出手段に対して目標エンジン出力算出のための目
   標加速度を与えるアクセル戻し時目標設定手段とを備え
   ることを特徴とするエンジン制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のエンジン制御装置
   において、 前記アクセル戻し時目標設定手段は、前記実際のエンジ
   ン出力又は実際の加速度が、アクセルが戻される直前の
   状態における目標エンジン出力又は目標加速度であると
   して前記目標制御量算出手段又は目標エンジン出力算出
   手段に対する情報の付与を行う手段として構成され、 前記目標加速度指令手段は、アクセル踏み込み量に基づ
   いて絶対的な目標加速度を指令する手段として構成され
   ると共に、アクセル踏み込み量が減少されるときは当該
   減少量に基づいて相対的な加速度減少量を指令する手段
   に切り替わる様に構成されていることを特徴とするエン
   ジン制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載のエンジン制御装置におい
   て、アクセルが再び踏み込まれた場合に、前記アクセル
   戻し時目標設定手段はその機能を解除され、前記目標加
   速度指令手段は、アクセル踏み込み量に応じて絶対的な
   目標加速度を指令する手段に戻される様に構成されてい
   ることを特徴とするエンジン制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４記載のエンジン制御装置におい
   て、アクセルが再び踏み込まれることによって前記アク
   セル戻し時目標設定手段の機能が解除されたときは、エ
   ンジン出力が前記目標出力算出手段の算出した目標エン
   ジン出力に到達するまでの出力増加速度を抑制する出力
   増加速度抑制手段を備えることを特徴とするエンジン制
   御装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれか記載のエンジン
   制御装置において、 前記制御実行手段は、前記目標加速度として正の加速度
   指令が継続している間、前記目標エンジン出力を維持す
   るように、前記所定の制御信号を出力増大側に調整して
   加速中のエンジン回転数の増加に伴うエンジン出力の低
   下を補償する手段として構成されることを特徴とするエ
   ンジン制御装置。
7. 【請求項７】 請求項６記載のエンジン制御装置におい
   て、 車両に加わる走行抵抗を検知する走行抵抗検知手段と、 該検知された走行抵抗に基づき、加速に伴う走行抵抗の
   増加分を相殺する様にエンジン出力を増加させる走行抵
   抗補償手段とを備えることを特徴とするエンジン制御装
   置。
8. 【請求項８】 請求項１〜７のいずれか記載のエンジン
   制御装置において、 前記アクセルと機械的にリンクせず、アクチュエータに
   よって駆動されるリンクレススロットルを備え、 前記制御信号が該リンクレススロットルのスロットル開
   度指令であることを特徴とするガソリンエンジン車用の
   エンジン制御装置。
9. 【請求項９】 アクセルの踏み込み量を検出するアクセ
   ル踏み込み量検出手段と、 該検出されるアクセル踏み込み量に基づいて、アクセル
   踏み込み時には踏み込み量に応じて目標加速度又は目標
   エンジン出力の絶対値を指令し、アクセル戻し時には戻
   し量に応じて目標加速度又は目標エンジン出力の相対的
   な減少量を指令する指令値演算手段とを備えてなる加速
   指令装置。